겨울, 북극에선 누구나 뤼나티크가 될 수밖에 없다. 달빛에 홀린 월광병 환자 말이다. 핀란드 북쪽의 작은 마을 레비. 이곳에선 하루 가운데 20시간이 밤이다. 하늘엔 별이 총총, 땅엔 불빛에 반사된 얼음 알갱이들이 반짝대며 ‘다이아몬드의 바다’를 이룬다. 그뿐이랴. 머리 위로는 ‘북극의 꽃’ 오로라가 핀다. 이 빛, 참 고혹적이다. 유혹의 선처럼 다가온다. 멀리서 아른대다 어느새 훅 하고 머리 위까지 날아와 넘실댄다. 그러니 밤 풍경 속을 떠돌 수밖에. 옛사람 안견이라면 몽유‘설’원도를 그렸겠지. 한데 잊지는 마시라. 북극은 오로라 그 이상의 풍경을 선보인다는 걸. 짧은 낮 동안에도 극한의 환경이 만든 극적인 풍경이 이어진다. 이건 좀 세다. 추위는 각오했지만 이 정도로 혹한일 줄은 몰랐다. 어지간한 방한 장비로는 턱도 없다. 같은 핀란드라도 수도 헬싱키와 북쪽의 소도시 키틸라 사이엔 무려 20도 이상 기온 차이가 난다. 헬싱키는 북극권(아크틱 서클) 아래, 키틸라는 북극권에서도 북쪽으로 170㎞나 떨어져 있기 때문이다. 지난 며칠 동안 한반도를 꽁꽁 얼렸던 ‘북극의 찬 공기’도 따지고 보면 키틸라 일대의 공기와 사촌 간이다. ●상상 이상의 추위… 키틸라에서 레비로 착륙 십여 분 전. 기내 스크린에 고도 등 각종 영상정보들이 표출된다. 외부기온 영하 19도. 보통은 하늘이 더 차다. 높을수록 기온이 떨어지니 당연하다. 하지만 이곳, 북극은 다르다. 땅이 더 차다. 착륙 당시 기온 영하 31.9도. 냉동실보다 낮다. 생전 처음 겪는 온도다. 그나마 바람이 불지 않는 게 다행이다. 이 기온에 바람까지 불었다면 체감온도는 상상 이하로 곤두박질쳤을 테고, 여정 내내 입에 육두문자를 달고 지냈을 테니 말이다. 극과 극은 통한다. 세상 어디보다 냉혹한 곳이지만 한편으론 더없이 아름다운 땅이다. 어디서도 볼 수 없는 극지방 특유의 풍경들을 갈무리해 뒀다. 엄혹한 땅에서 멋진 풍경들과 함께 지내기 위해선 갖춰야 할 덕목이 있다. 겸손이다. 추위를 이기려 들지 말고, 순응하며 지혜롭게 견뎌내야 한다. 이 추위는 이길 수 있는 추위가 아니다. 키틸라 공항에서 ‘겨울 레포츠의 천국’ 레비로 넘어간다. 이곳에서 습기는 찾기 힘들다. 정확히는 습기가 습기일 틈이 없다. 습기를 품은 온기는 곧바로 얼음 결정으로 변한다. 입에서 나온 김이 곧바로 얼음으로 변해 얼굴 주변에 맺히는 것도 그런 까닭이다. 눈도 비슷하다. 얼음 알갱이 외에 습기란 없다. 우리나라에 내리는 눈이 습기 가득한 습설이라면, 핀란드에 내리는 눈은 마른 눈, 건설이다. 우리와 달리 눈 쌓인 도로에서 스노 타이어가 우수한 제동력을 갖는 것도 그 때문이지 싶다. 극한의 자연 환경은 극적인 풍경을 만든다. 대표적인 게 오로라다. 사실 이번 여정의 ‘팔할’도 오로라를 보자는 뜻이었다. 하지만 일정 내내 오로라 관측 가능지수는 ‘2’였다. 미국 알래스카 대학의 과학자들이 운영하는 사이트(www.gi.alaska.edu/AuroraForecast)에서 예상한 수치다. 이 사이트에선 매일 오로라 활동 지수를 0에서 9까지 10단계로 나눠 게시하는데, 지수가 3 이상이고 날이 맑다면 오로라와 마주할 가능성이 있다. 하지만 단언컨대 이는 수치일 뿐이다. 오로라는 미처 의식하지 못한 상태에서도 기적처럼 당신을 찾을 수 있다. 오후 8~9시께 오로라가 나타났다면 그날은 가급적 새벽 3~4시까지 잠을 미뤄두길 권한다. 당신 생애에 가장 화려한 오로라와 마주할 수도 있으니 말이다. ●정령들의 춤·전쟁의 처녀신·여우불 ‘오로라’ 오로라의 사전적 의미는 ‘태양에서 방출된 전기 입자들이 지구 대기와 부딪쳐 빛을 내는 현상’이다. 북극권 일대에 사는 이들은 메마른 현실 언어보다 동화적인 방식으로 오로라를 표현한다. 북미의 인디언들은 ‘정령들의 춤’, 바이킹은 ‘전쟁의 처녀신’ 발키리의 방패에서 반사된 빛이라고 했다. 사미족(族)은 북극 여우가 불붙은 꼬리로 하늘에 뿌려대는 불꽃이라고 했다. 핀란드 사람들은 레본툴레라고 부른다. 여우불이란 뜻이다. 도착 이튿날 오후 8시. 오로라를 ‘영접’하러 갈 시간이다. 장소는 레비 마을 옆 호숫가다. 현지 주민들이 오로라 감상 최적지로 꼽은 곳이다. 꽝꽝 언 호수 위에서 덜덜 떨며 기다리길 두어 시간쯤. 북쪽 하늘 위로 여러 갈래 빛이 쏟아져 내렸다. 이게 오로라일까. 일반적으로 오로라는 물결치듯 흘러간다. 한데 이 ‘오로라’는 특이했다. 빛이 바늘처럼 내리꽂혔다. 당시엔 오로라일 거라 철썩같이 믿었다. 오로라에 대한 갈망이 컸던 탓이다. 게다가 안내 책자에서 수직으로 내리꽂히는 오로라 사진을 본 터라 바람은 쉽게 확신으로 이어졌다. 하지만 이날 본 건 빛기둥(light poles)으로 추정된다. 대기 중의 얼음 알갱이들이 불빛을 반사해 생겼을 것으로 판단된다. 빛기둥도 진기한 자연현상이다. 오로라가 전자들이 빚어낸 빛의 예술이라면 빛기둥은 얼음 알갱이들이 연출한 ‘불빛쇼’라 부를 수 있겠다. ● 빛기둥·눈보라가 만든 피니시 라플란드 행운은 마지막 날 밤에 찾아왔다. 저녁 식사 도중 생일을 맞은 일행 한 명이 소원을 말하려던 찰나, 퇴근했던 현지 관광청 직원이 부러 식당을 찾아 오로라 출현 소식을 알렸다. 누가 먼저랄 것 없이 식당 문을 박차고 나선 순간, 마을 하늘 위로 풀빛의 오로라‘들’이 유령처럼 흘러다녔다. 곧이어 뒷덜미를 훑어 내려가는 전율. 초록빛 광선에 감전된 듯한 느낌이다. 서둘러 호숫가로 달렸다. 이 시간을 카메라에 가둬놓기 위해서다. 오로라는 이후 두 시간 남짓 너울거렸다. 책에서나 보았던 ‘어마무시한’ 오로라는 아니었지만, 감동은 충분했다. 레비에서 만날 수 있는 자연현상 몇 가지 덧붙이자. 피니시 라플란드는 눈보라가 반복적으로 쌓여 거대한 괴물의 형상을 한 나무를 일컫는 표현이다. 레비 스키장 언덕 위로 조금만 올라가면 마을 근처의 수목들과는 비교가 되지 않는 굵기의 눈 나무들이 늘어서 있다. 해가 뜨고 질 때면 얼음 알갱이에 반사된 볕이 아래로 확산되는 현상도 볼 수 있다. 글 사진 키틸라(핀란드) 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩 ●모자부터 신발까지 두툼하고 따뜻하게 추위에 견딜 장비 마련이 가장 중요하다. 모자부터 신발까지 무조건 ‘두툼’해야 한다. 외투의 경우 아웃도어 업체 블랙야크에서 제작한 발열다운 점퍼가 요긴하다. 스마트폰을 활용해 온도와 습도를 외부 조건에 맞춰 제어할 수 있다. 발열섬유는 옷 안의 등쪽에 붙어 있다. 점퍼 탈착식 배터리에서 전원을 공급하면 신기하게도 금방 등쪽이 따뜻해진다. 몸 한쪽에 열을 내는 장치가 있다는 건 냉혹한 환경에서 대단한 위로가 된다. 점퍼 충전재도 거위털이라 한결 따뜻하다. 바지는 두툼하되, 몸에 달라붙는 것이 좋다. 내복과 양말, 장갑 등은 두 개씩 준비한다. 하나는 얇고 하나는 두꺼워야 탈착이 수월하다. 안면 가리개와 모자 등도 필수다. ‘핫팩’은 아쉬운 점이 많다. 신발과 장갑 등 외부에 노출된 부분에 부착한 발열팩은 제기능을 못하는 경우가 대부분이다. 밖에 나가기 전 미리 발열팩을 덥혀 두는 게 좋다. 그래야 조금이라도 오래 열기가 지속된다. 외투 주머니에 넣어 둔 발열팩은 열기가 제법 오래 간다. ●핀에어 인천~헬싱키 직항편 주 7회 운항 핀에어(www.finair.com/kr)가 인천~헬싱키 직항편을 주 7회 운용한다. 매일 오전 11시 15분에 출발해 오후 2시 15분에 도착하는 일정이다. 레비 등 북극권 지역으로 가려면 헬싱키 공항에서 국내선으로 갈아타야 한다. 레비 인근 키틸라 공항까지 1시간 30분쯤 걸린다. 이발로 공항을 거쳐 가는 경우엔 2시간 남짓 소요될 수도 있다. 키틸라에서 레비는 20분 거리다. ●오로라 보려면 기동성 필수… 렌트카 추천 오로라를 보려면 기동성이 필요하다. 현지에서 차량을 렌트해야 오로라를 만날 가능성을 한층 높일 수 있다. 키틸라 공항에 유럽카 사무소가 있다. 아우디 A4가 하루 15만 7000원 정도다. 도로가 늘 눈에 덮여 있어서 차량자세제어장치 등의 기능이 탑재된 중형차 이상을 선택하는 게 좋다. 스노 타이어는 모든 차종에 장착돼 있다. 눈길 운전에도 별 무리가 없다. 한국에선 퍼시픽에어에이젠시(PAA)가 유럽카 판매를 대행하고 있다. 홈페이지(www.europcar.co.kr) 참조. (02)317-8776. 차량 연료는 가솔린의 경우 옥탄가에 따라 약 1.5~1.6유로, 경유는 1.3유로 정도다.

26일 한국도요타자동차에 따르면 렉서스는 이달부터 스포츠카 모델인 RC에 2.0 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기를 탑재한 ‘RC200t F스포츠를 판매하고 있다. 렉서스 RC200t F스포츠의 국내 판매 가격은 6900만원이다. 렉서스 제공

“어차피 전기차는 가솔린차와 경쟁하지 않겠어요. 자동차 시장의 패러다임이 완전히 바뀌지 않는 한 전기차 전성시대? 쉽진 않을 겁니다.” 정부가 2020년 전기차 20만대를 보급하겠다고 밝히자 모 대학 경영학과 교수는 “많이 파는 것보다 잘 탈 수 있는 환경이 먼저”라며 이같이 말했다. 이에 자동차학과 교수는 “전기차의 위상이나 보급, 흐름이 예전과 같지 않고 빠르고 거세다”고 맞섰다. 전기차. 진짜 자동차 시장의 판도를 바꿀까. 전기차를 둘러싼 논쟁을 들여다보고 있으면 피처폰과 스마트폰이 연상된다. 2007년 가을. 스티브 잡스가 선보인 애플의 아이폰이 휴대전화 시장을 ‘훅’ 바꿔 놓을 줄은. ‘다 있는 기술’이라며 약 2년간 스마트폰을 외면한 피처폰 강자들은 지금 다 어디에 가 있는지. 미국의 테슬라를 필두로 올해 전기차 시장의 움직임이 심상치 않다. 테슬라는 지난해 말 1600여명의 대규모 인력을 채용하고 멕시코를 비롯해 유럽, 중국 등으로 몸집 불리기에 나섰다. 경제성뿐만 아니라 운전 재미까지 강조한 전기차들도 줄줄이 출시 예정이다. 현대자동차도 지난 14일 친환경 전용차 ‘아이오닉’ 하이브리드 모델 출시를 시작으로 오는 6월 아이오닉 전기차를 선보인다. 뿐만 아니다. 가솔린이 대세인 고성능차 시장에도 새 주자가 등장할 것으로 보인다. 독일 고급 스포츠카 브랜드 포르셰는 2020년 자사 최초의 100% 전기차를 출시하겠다고 밝혔다. 주목할 점은 전기차가 어떻게 자동차 시장을 변화시킬까다. 단순히 전기차의 점유율 문제가 아니다. 우리는 휴대전화 시장을 참고할 필요가 있다. 스마트폰의 등장으로 휴대전화 시장은 혁신 기술 등 하드웨어의 기술력 우위가 구매와 직결되지 않는 곳으로 바뀌었다. 디자인, 소프트웨어 등이 소비자에게 더 중요한 요소가 된 지 오래다. 전화와 문자에서 데이터로 소비자들의 이용 패턴이 바뀌면서 휴대전화 요금제를 비롯한 망 환경도 완전히 달라졌다. 일부 전문가들은 복잡한 내연기관 대신 자리잡은 전기모터가 자동차 제작의 진입 장벽을 낮출 것이라고 내다보고 있다. 플랫폼의 개방과 협업의 속도가 더 빨라지고 혁신 기술 대신 디자인, 소프트웨어가 차를 가르는 주요 내용이 될 것이란 전망이다. 실제 전기차에서는 실린더, 플러그 등 기존의 내연기관을 구성하는 기계적 부품들이 전기전자 부품으로 바뀐다. 연료와 연료 탱크, 흡배기 장치도 모두 없어진다. 기존의 자동차를 구성하던 수많은 기계적 부품들이 사라지거나 대체될 수 있다는 말이다. 물론 이 같은 예측은 전기차가 소비자에게 상당히 매력적인 대안으로 떠올라야 가능한 이야기다. 그러려면 일단 인프라가 중요하다. 지난해 말 한국을 찾은 제프리 스트라우벨 테슬라 최고기술책임자(CTO)는 자동차 회사들이 전기차 충전소 설치에 적극적으로 나서야 한다며 이같이 말했다. “자동차 회사는 정부만 믿지 말고 직접 충전소 설치에 나서야 합니다. 휴대전화가 나왔을 때 만약 통신 회사들이 정부만 기다리고 있었다면 지금처럼 모두가 스마트폰을 사용하는 시대는 아마 오지 않았을 겁니다.” 아이폰처럼 빠르든지, 삼성전자의 갤럭시처럼 반보 앞서 든지. 이젠 정말 전기차를 예의 주시 할 때다. mhj46@seoul.co.kr

지난해 12월 세계 195개국 지도자들이 프랑스 파리에서 열린 ‘유엔기후변화협약 당사국 총회’(COP21)에 참석해 머리를 맞댔다. 논의 주제는 ‘지구 온난화를 어떻게 멈출 것인가’였다. 이를 통해 금세기 말까지 지구 평균온도의 상승폭을 산업화 이전 대비 1.5도로 제한하는 목표가 설정됐고, 이는 최종 합의문에 담겼다. ●석유·석탄 등 화석연료 줄여야 산다 전문가들은 급격한 기후변화를 막기 위해서는 산업현장이나 일상생활에서 발생한 온난화 가스인 이산화탄소를 생성된 만큼 줄이는 ‘탄소 중립성’에 도달하는 게 급선무라고 입을 모은다. 탄소 중립성을 위해 필요한 것은 석유나 석탄 등 화석연료에 대한 의존 정도를 줄이는 것이다. 이 때문에 해조류를 이용한 바이오 연료 연구개발이 최근 들어 다시 활발하게 이뤄지고 있다. 캐나다 컨커디어대 무스쿠마란 파키리사미 교수팀은 “청색조류(남조류)의 광합성과 호흡 과정에서 만들어지는 전자를 포집해 전기 에너지를 얻는 기술을 개발했다”고 지난해 말 발표했다. 연구 초기 단계이기는 하지만, 좀더 기술을 발전시키면 휴대용 스마트기기와 컴퓨터 등에 전력을 공급할 수 있는 수준에 이를 것으로 기대되고 있다. 미국 워싱턴주립대 생물시스템공학과 빈 양 교수팀은 옥수수 줄기의 ‘리그닌’ 성분을 비행기 제트연료로 쓸 수 있는 탄화수소로 전환하는 촉매공정을 개발해 주목받고 있다. 리그닌은 침엽수나 활엽수의 목질부를 구성하는 지용성 페놀 고분자로, 지구상에서 가장 풍부한 재생 가능 탄소자원으로 주목받고 있다. 최근 일본의 한 바이오 벤처 기업은 ‘연두벌레’라고 불리는 0.05㎜ 크기의 원생동물 유글레나를 이용해 항공기 연료를 만들겠다는 계획을 밝히기도 했다. 미세조류의 일종인 유글레나는 체내 엽록소로 광합성을 하기도 하지만, 입이나 수축포를 자유롭게 움직이는 동물적 특성도 가진 중간적 성격을 가진 생물체다. 산소가 부족한 환경에서 유글레나는 불용성 탄수화물인 ‘파라밀럼’을 분해해 ‘왁스 에스테르’라는 제트 연료성분과 비슷한 기름을 만들어 낸다. 업체는 이를 정제해 항공기에 쓰겠다는 것이다. 바이오 연료는 이미 일상생활에서 조금씩 사용되고 있다. 우리나라에서도 일부 지방자치단체가 바이오 디젤을 이용한 버스를 시범 운영하고 있기도 하다. 시범 운영하는 수준을 넘어 화석연료를 대체할 수 있을 정도가 되기 위해서는 두 가지 조건이 필요하다. 우선 현재 쓰는 화석 연료와 구성비율이나 성분이 동일해야 한다. 인류가 가장 많이 쓰고 있는 화석연료는 ‘가솔린’, ‘디젤’, ‘제트연료’ 등 3가지다. 각각의 연료는 원유를 분리·정제해 나온 물질들을 섞어 만든 탄화수소혼합물로 내연기관의 성질에 따라 혼합 비율을 조절해 쓰고 있다. 예를 들어 가솔린은 노킹 현상을 억제하는 ‘이소옥탄’의 함유량을 높이고, 디젤은 착화성이 좋은 ‘세탄’의 함유량을 높이는 방식이다. 생물자원을 가공해 만든 바이오 에탄올은 부식이 잘 되고 물을 흡수하는 성질이 커서 바로 내연기관에 사용하기 어렵다. 기존 프레임이나 엔진을 교체하지 않고도 바이오 연료를 사용하기 위해서는 이런 단점을 보완하는 한편 현재 같은 가솔린이나 디젤과 동일한 성분의 탄화수소를 갖고 있어야 한다. ●非식용자원으로 바이오 연료 개발 시급 또 비(非)식용자원으로 만들 수 있는 바이오 연료 개발도 중요하다. 바이오 연료라고 하면 옥수수나 사탕수수로 만든 ‘바이오 에탄올’과 대두나 유채로 만든 ‘바이오 디젤’이 대표적이다. 문제는 이들을 이용한 바이오 연료 생산이 식량자원 낭비와 국제 곡물가격 폭등 원인으로 지목받고 있다는 점이다. 이 때문에 최근에는 폐목재나 해조류 등을 이용해 화석연료와 동일한 성분의 탄화수소를 생산할 수 있는 방법이 주목받고 있다. 바이오 연료가 갖는 이런 문제들을 해결하기 위한 대안으로 주목받는 것이 ‘합성생물학’(Synthetic Biology)이다. 새로운 기능을 가진 생명체를 만들기 위해 기존 생명체의 서로 다른 기능을 인공적으로 합성하는 학문으로 생물학·분자생물학 등 생명과학과 전기·전자·컴퓨터공학 등 기술과학을 결합한 분야다. 미국 MIT, 버클리캘리포니아대(UC버클리), 프린스턴대 등 미국의 대학을 중심으로 연구가 시작돼 우리나라와 유럽, 일본 등에서도 관심을 갖고 있다. ●생화학 반응 최적화하는 합성생물학 합성생물학에서 주목하고 있는 분야 중 하나가 바로 생물자원에서 바이오 연료나 의약품을 생산하는 ‘바이오 리파이너’이다. 실제로 미국의 LS9, 아미리스 등 바이오 연료 생산업체들은 합성 미생물을 이용해 에탄올, 디젤, 항공유 등을 시험 생산해 성과를 거두고 있다. 특히 목질계 셀룰로오스나 해조류를 이용하는 차세대 바이오 연료시장에서 생화학 반응을 최적화하기 위한 수단으로 합성생물학은 중요한 위치를 점하고 있다. 한국과학기술연구원(KIST) 청정에너지연구센터 관계자는 “바이오 연료의 생산효율을 높이기 위해서는 원료가 되는 생물자원의 성장속도와 기름 함량, 추출의 용이성 등 여러 부분에서 최적화가 필요하다”며 “합성생물학은 바이오 연료의 생산 효율을 높이는데 획기적인 방법이 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

1973년 제1차 오일쇼크가 일어났다. 1979년 다시 오일쇼크가 발생했다. 자동차 산업에 치명적이었다. 일요일이나 휴일의 경우 주유소에 휴업 조치가 내려졌다. 가솔린 가격도 2배 이상 뛰었다. 일찍이 자동차 배출가스에 따른 대기 오염과 교통사고 사망자의 증가는 심각한 사회문제로 떠올랐던 터다. 1970년대 미국의 풍경이다. 자동차 회사들은 연비가 높은, 즉 적은 기름으로 먼 거리를 갈 수 있는 차량 개발에 나설 수밖에 없었다. 일본 자동차는 오일쇼크 이후 세계 시장에서 인기를 끌었다. 인간과 자연의 공생, 친환경을 맞췄기 때문이다. 도요타의 질주는 괄목할 만했다. ‘환경 대응 없이는 미래도 없다.’ 도요타의 캐치프레이즈다. 도요타는 세계 최대 자동차 업체다. 1997년 출시된 도요타의 하이브리드카인 프리우스는 자동차의 새로운 시대를 열었다. 가솔린 엔진과 전기모터를 가려서 쓸 수 있는 하이브리드카를 대량 생산, 상용화를 가능케 했다. 획기적일 만큼 저렴한 연료비로 친환경차라는 찬사를 받았다. ‘꿈의 차’라는 별칭도 붙었다. 도요타는 2007년 최악의 위기를 맞았다. 1200만대라는 대규모 리콜 사태가 터졌다. 가속 페달이 들러붙는 현상으로 급발진·급가속 문제가 생겼다. 창업주의 4세대인 도요다 아키오 회장은 눈물을 흘리며 사과했다. 미국에서 제기된 리콜 소송은 4년 뒤인 2011년 무죄 평결을 받았다. 원고 측이 전자시스템상의 결함을 입증하지 못한 이유에서다. 도요타는 급발진 사고와 관련된 나머지 소비자들에게 합의금으로 12억 달러를 줬다. 아키오 회장이 최근 미래 자동차 산업에 대해 “과거 1세기 동안 가솔린 엔진이 주류였지만 앞으로 100년은 친환경”이라고 내다봤다. “단순한 이동 수단이 아닌 운전자에게 자유와 결정권을 주는 무엇”이라고 했다. 인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT) 기술을 융합해 사고를 막고 더 안전하고 쾌적한 주행으로 한층 매력을 높인 자동차라는 취지다. 자율주행자동차를 포함해 전기차·수소차 등 다양한 친환경 자동차의 연구개발에 연간 1조엔(약 10조 300억원)을 쏟아붓기로 했다. 미래를 겨냥한 전방위적 투자다. 자동차 산업의 패러다임 전환에 대비한 도요타의 선제적 대응이다. 도요타는 올해 들어 미국 실리콘밸리에 TRI(도요타 리서치 인스티투트)를 설립했다. 5년간 투자액이 10억 달러다. 스마트카인 자율주행자동차의 핵심인 인공지능 기술의 확보를 위해서다. 전초기지인 셈이다. 최고경영자로 로봇 인공지능 분야의 세계적인 권위자 질 플랫 전 MIT 교수를 영입했다. 미국 포드사와도 기술 협력을 맺었다. ‘할 수 없다고 말하기 전에 먼저 해 보라.’ ‘개선은 영원히 한다 해도 끝이 보이지 않는다.’ 전통적인 도요타의 경영 방식이다. 도요타의 파격적인 도전은 한국 자동차 업계에 시사하는 바가 적잖다. 박홍기 논설위원 hkpark@seoul.co.kr

미래창조과학부와 한국산업기술진흥협회는 정연근(왼쪽) 이-글 벳 연구소장과 이상조(오른쪽) 현대케피코 연구실장을 ‘대한민국 엔지니어상’ 1월 수상자로 선정했다고 13일 밝혔다. 정 소장은 숙성마늘 발효사료 첨가제 등 친환경 제품을 개발한 공로를, 이 실장은 가솔린 직접 분사식 고압연료분사기를 국내 최초로 개발한 공로를 인정받았다.

연비 향상과 함께 한껏 더 부드러워진 주행 성능을 예고하는 기아자동차 ‘올 뉴 K7’ 이 모습을 드러냈다. 2009년 첫선을 보인 이후 일명 잘나가는 임원 차로 자리매김한 K7의 첫 완전 변경 모델이다. 기아차 특유의 그물망 형태(매시 그릴)의 공기 흡입구(라디에이터 그릴) 디자인을 버리고 오목한 형태의 세로 그릴을 택했다. 알파벳 ‘Z’ 형상으로 빛나는 독특한 헤드램프도 눈길을 끈다. 기아차는 11일 경기 화성 남양연구소에서 ‘올 뉴 K7’의 사전 미디어 설명회를 열고 12일 사전예약에 돌입한다고 밝혔다. ‘올 뉴 K7’은 국산 최초로 ‘전륜 8단 자동변속기’를 탑재했다. 3년 2개월에 걸쳐 전 세계 완성차 업체 최초로 기아차가 독자개발에 성공했다. 기아차 관계자는 “기존 6단 자동변속기 대비 부드러운 변속감은 물론 연비가 개선되고 중량이 절감되는 등 다른 회사 동급 변속기 대비 월등한 경쟁력을 확보했다”며 자신감을 보였다. 8단 자동변속기는 다단화를 통해 기어비 폭이 기존 6단 자동변속기 대비 34% 확장됐다. 때문에 저단영역에서는 발진과 가속 성능이 향상됐고, 고단영역에서는 연비 개선과 함께 정숙한 주행감을 실현할 수 있었다는 게 기아차의 설명이다. 다단화로 부품 수가 늘어났지만 변속기 자체 무게는 기존 6단 자동변속기보다 3.5㎏ 가볍다. ‘올 뉴 K7’은 가솔린 모델 2종(2.4, 3.3)과 신규 도입된 2.2 디젤 모델, 3.0 LPi 모델 등 모두 4가지 엔진으로 운영된다. 올해 하반기 하이브리드 모델이 추가될 예정이다. 3.3 가솔린 모델은 신연비 기준으로 리터당 10㎞의 연비를, 2.2 디젤 모델은 리터당 14.3㎞에 달하는 복합 연비를 달성했다. 이는 동급 디젤 가운데 가장 뛰어난 수준이다. 쾌적한 공간에도 공을 들였다. 실내공간을 좌우하는 축거는 동급 최대 크기로 이전 모델 대비 10㎜ 키웠다. 또 운전석과 뒷좌석의 힙포인트(차량시트에 앉았을 때 바닥부터 둔부까지의 높이)를 낮추고 헤드룸(머리부터 천장까지의 공간)을 늘려 여유를 줬다. 전폭은 이전 모델 대비 20㎜ 늘려 시원하고 당당한 인상을 완성했고, 전고는 5㎜ 낮춰 한층 속도감 있는 외관 이미지를 구현했다. 가격은 3080만~3940만원 사이. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

세계 183개국 중 휘발유가 가장 싼 나라는 베네수엘라로 1달러로 준중형 차량에 연료를 가득 채울 수 있는 것으로 나타났다. 한국은 183개국 중 50번째로 휘발유 가격이 비쌌으며 준중형 차량에 연료를 채우는 데 60달러가 들었다. 28일(현지시간) 유가정보 웹사이트 ‘글로벌 페트롤 프라이시스 닷컴’에 따르면 지난 21일 기준 베네수엘라의 휘발유 평균 소매가격은 ℓ당 0.02달러(약 23원)에 불과했다. 현대자동차 아반떼에 가솔린 50ℓ가 들어가는 것을 고려하면 베네수엘라에서는 1달러로 이 차량에 연료를 가득 채울 수 있다. 한국의 휘발유 평균 소매가격은 1.21달러(약 1414원)로 아반떼에 연료를 채우는 데 60.5달러(약 7만 800원)가 든다. 한국 휘발유 가격은 183개국 평균인 0.91달러(약 1065원)보다 0.30달러(약 350원) 비쌌으며 세계에서는 50번째로, 아시아에서 4번째로 높았다. 세계에서 베네수엘라 다음으로 휘발유 가격이 싼 나라는 리비아(0.13달러), 사우디아라비아(0.15달러), 알제리(0.20달러), 쿠웨이트(0.21달러) 등의 순이다. 대부분 석유수출국기구(OPEC) 회원국이다. 석유 생산국인 러시아(0.52달러)와 미국(0.60달러)도 휘발유 가격이 싼 20개국 안에 들었다. 휘발유 값이 가장 비싼 곳은 홍콩(1.84달러)으로 중국 본토(0.93달러)의 2배였으며 네덜란드(1.67달러), 노르웨이(1.61달러), 지부티, 소말리아(각 1.60달러) 등이 그 뒤를 이었다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

정부가 2018년부터 수소차를 3000만원대에 구입할 수 있게 출고가를 내리고 보조금을 늘린다. 정부의 계획에 따르면 현재 5000만원대인 수소차 구입 가격은 2018년 3000만원대 후반, 2020년 3000만원대 초반으로 떨어진다. 산업통상자원부와 환경부가 15일 국무회의에 보고한 수소차 보급 계획에 따르면 정부는 현재 2750만원인 보조금에 자치단체 보조금을 추가해 수소차 구입을 독려할 예정이다. 전기차는 현재 정부 보조금(2016년 기준 1200만원) 외에 지방자치단체가 평균 520만원을 지원하고 있다. 또 차량 구매와 등록세도 하이브리드와 전기차 수준으로 내려 가격을 점차 낮출 계획이다. 출고가도 내린다. 정부는 현재 8500만원 수준인 수소차 출고 가격을 2018년 6000만원, 2020년 5000만원 수준으로 내릴 수 있도록 업계와 노력하겠다고 밝혔다. 수소차 보급 목표는 2020년까지 9000대, 2030년에는 63만대다. 특히 2030년에는 수소차를 18만대 보급해 연간 신차 판매 가운데 수소차 비율을 10%(연간 신차판매 167만대)까지 높이기로 했다. 보급과 더불어 충전소도 2020년까지 80곳, 2030년까지 520곳으로 늘린다. 정부는 목표대로라면 수소차 보급으로 2030년까지 온실가스 440만t, 대기오염물질 5500t, 석유 소비량 6억 3000만ℓ를 절감할 수 있을 것으로 추산했다. 수소차는 엔진이 없다. 외부 전기 공급 없이 수소를 이용해 차체 안에서 자체 생산한 전기로 달리기 때문에 대기오염물질과 온실가스 배출이 전혀 없다. 물만 배출하는 대표적인 친환경차로 꼽힌다. 한편 수소차 보급은 가격 정책보다 충전 인프라 확충이 우선이라는 우려의 목소리도 적지 않다. 한 업계 관계자는 “현재 수소차의 가장 큰 문제점은 인프라”라면서 “인프라를 가솔린, 디젤 충전소 수준으로 갖추지 못하면 가격이 싸도 크게 매력적인 대안이 될 수 없을 것”이라고 말했다. 위정현 중앙대 경영학부 교수는 중국의 전기차 보급 계획을 참조할 필요가 있다고 말했다. 위 교수는 “중국의 보조 정책은 정부차량, 버스, 택시, 기업용 출퇴근 차량, 운송 차량 등 수요 중심에 맞춰져 있다”면서 “우리 정책은 지나치게 공급 위주”라고 지적했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

렉서스가 가솔린 터보 라인업 강화에 나선다. 하이브리드와 함께 렉서스 상품 전략의 양대 축인 ‘와쿠도키’(가슴 두근거림, 퍼포먼스 모델의 라인업 강화)를 구체화하기 위한 행보다. 렉서스는 지난 11일 스포츠 세단 ‘IS’에 2.0ℓ 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기를 탑재한 2016년형 ‘뉴 IS200t’를 선보였다. 가솔린 터보 모델 탑재는 지난 2월 출시한 콤팩트형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘NX200t’에 이어 두 번째다. 내년 1월에는 스포츠 쿠페 RC의 가솔린 터보 모델 ‘RC200t’도 내놓는다. 최근 자동차 업계는 ‘엔진 줄이기’에 여념이 없다. 자동차가 환경오염의 주범으로 지목돼 강력한 규제가 예고되면서부터다. 배기량을 줄이는 건 기본. 가변밸브 시스템으로 엔진의 들숨과 날숨의 엇박자를 상쇄시키고 직분사 시스템으로 한 방울의 연료도 헛되이 태우지 않는다. 배기량을 3분의2로 줄이면 연비가 15% 개선된다. 그런데 문제가 있다. 배기량을 줄이면 힘도 쪼그라드는 까닭이다. 이 문제를 해결하기 위해 렉서스는 터보에 매진했다. 터보는 터보차저의 줄임말로 핵심 부품은 터빈이다. 터보는 같은 배기량으로 더 큰 힘을 내는 데 효과적이다. 하지만 기존 터보차저는 공회전 시 또는 엔진 회전수가 낮을 때 흡기를 압축시킬 만큼 충분히 터빈이 돌지 않는다. 어느 정도 회전수가 높아져야 출력 상승의 효과를 볼 수 있다는 얘기다. 일명 ‘터보래그’다. 렉서스 관계자는 “렉서스가 세계 최초로 개발한 ‘일체형 배기 매니폴드’(4개의 배기관을 2개로 통합하고 수냉식 실린더 헤드에 하나로 결합)와 트윈 스크롤 터보차저를 조합한 신터보시스템은 터보래그를 없애 즉각적인 가속 반응과 함께 폭넓은 가속 성능을 실현한다”고 설명했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

메르세데스벤츠의 스포츠유틸리티차(SUV)를 대표하는 M클래스가 ‘GLE’로 이름을 바꿔 한국 시장에 상륙한다. 내년 1월 새로 출시될 GLE는 BMW X5, 아우디 Q7과 국내 수입 중형 SUV 시장을 놓고 각축전을 벌일 것으로 보인다. 지난 1일 전북 무주에서 새롭게 달라진 GLE를 미리 만나봤다. 신형 GLE클래스는 엔진사양에 따라 250d, 350d의 디젤과 5.5리터 바이터보 V8 가솔린 63 AMG로 구성됐다. 시승차는 250d 4메틱 모델. 시승은 덕유산 일대 국도에서 약 1시간 가까이 진행됐다. 도로는 만만치 않았다. 직선로도 있었지만 무주리조트에서 머루와인동굴까지 좌우로 심하게 꺾이는 곡선로와 고갯길이 많았다. 차의 진가는 좌우로 굽이치는 곡선코스에서 극명하게 드러났다. SUV 특유의 쏠림현상인 ‘롤링’이 적었다. 순간적으로 치고 나가는 맛은 기대 이상이었다. 핸들은 여성 운전자에게 다소 두툼했으나 움직임은 민첩하고 부드러웠다. 시승차는 GLE클래스 라인업 가운데 가장 힘이 딸린다. 하지만 동급 경쟁 차량 대비 부족함이랄 게 없었다. 연비는 속도에 따라 리터당 10~13㎞를 오갔다. GLE는 전장·전폭·전고가 각각 4830㎜ 1935㎜, 1770㎜다. 한눈에 봐도 대형 SUV의 당당함이 느껴진다. 돔 형태의 보닛과 큼직막한 라디에이터 그릴 위 홀 패턴, 날렵한 전조등이 인상깊다. 후미등은 S클래스를 연상시킨다. 날렵한 느낌 보다 남성스럽고 묵직한 분위기를 풍긴다. 벤츠는 현재 4종인 SUV 라인업을 내년 6개로 늘린다. 현재 전체 매출의 7% 수준인 SUV 부문 비중도 2배로 확대할 예정이다. 무주 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

2020년 7월 28일 직장인 성보람씨는 아파트 주차장에서 100% 충전된 초소형 전기자동차 ‘트위지’를 몰고 지방 출장에 나섰다. 2016년부터 몰고 다닌 1인용 전기차는 기름값 걱정이 없어 유가 소식에 관심을 끊은 지 오래다. 작은 사이즈만큼 충전도 빨리 되고 주차대란인 시대, 자리 잡기도 제격이어서 실속파 성씨로서는 만족도가 높다. 출장 장소는 부산. 서울에서 부산까지 4시간 30분을 달려야 한다. 전지 용량이 2배 이상 향상되고 에너지 절감형 냉난방 시스템 덕분에 시원한 에어컨을 틀면서도 한번 충전에 400㎞를 너끈히 간다. 일을 마치고 공영주차장에 세워둔 차를 빼려고 하니 전기차 전용번호판을 본 직원이 주차비를 50% 할인해 준다. 성씨는 서울로 올라오면서 휴게소에 들러 전기차 공공급속충전기에 차를 충전시키는 동안 맛있는 저녁을 사먹었다. 일상 속에 녹아든 전기차를 사용하는 5년 뒤 미래 직장인의 하루다. 정부는 2020년까지 전기차 등 친환경자동차 100만대를 국내에 보급하고 60만대를 해외에 수출해 18조원 규모의 수익을 창출하겠다고 밝혔다. 친환경차는 기후 변화의 핵심 대응 수단이자 정체된 국내 자동차 산업의 새로운 성장 동력으로 꼽힌다. 정부는 이르면 내년 법 개정을 통해 신규 아파트에 전기차 전용 주차구역 설치를 의무화하고 친환경차 구매 보조금과 충전소 설치·운영 보조금도 지원해 친환경차 상용화 시대를 열겠다는 구상이다. 정부는 8일 박근혜 대통령 주재 국무회의에서 ‘제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획(2016~20)’을 확정했다. 친환경차는 지난 5년간 가솔린·디젤차 등 내연기관차보다 6배, 연평균 20%의 고속 성장을 이뤄 왔다. 글로벌 환경규제 대응과 기술개발 속에 2030년에는 전 세계 자동차 시장의 50%를 차지할 것으로 전망된다. 정부는 소비자 구매를 촉진할 경쟁력 있는 친환경차 개발과 저비용·고효율 충전 인프라 확대, 친환경차 이용 혜택 확대를 통해 2020년 연간 친환경차를 92만대 생산하고 이 중 64만대를 수출해 18조원의 수출 시장을 일궈 내겠다는 계획이다. 내년부터 초소형 전기차(르노삼성 ‘트위지’)를 일반도로에서 시범 운행할 예정이다. 그동안 법령 미비로 1인용 차는 도로 주행이 허용되지 않았다. 또 고압가스안전관리법에 특례를 신설해 융합형·모듈형(압축·저장·배분 통합설비) 수소충전소 실증사업도 추진한다. 전기차 보급의 한계였던 짧은 주행거리를 내연기관차 수준으로 늘리기 위해 배터리 성능, 냉난방시스템, 차체 경량화 등 핵심부품 성능 향상 연구·개발(R&D)에 향후 5년간 1535억원을 투자해 차량 성능을 2.5배 개선하기로 했다. 수소차는 2020년 차량 가격을 현행 8500만원에서 5000만원대로 대폭 낮출 예정이다. 내년에 수소차는 2750만원, 전기차 1200만원, 플러그인하이브리드차 500만원, 하이브리드차 100만원 등 친환경차 구매보조금이 지원된다. 또 2020년까지 중점 보급도시 중심으로 전기차 공공 급속충전소 1400기, 수소차 충전소 80기를 구축할 계획이다. 전기차 전용번호판을 도입해 혼잡통행료, 공영주차장 요금 감면 등 맞춤형 혜택도 제공한다. 문승욱 산업통상자원부 시스템산업정책관은 “2020년 친환경차 신차 판매 20% 전략을 통해 온실가스 380만t을 감축하고 배터리·전자부품 등의 업종과 융합해 신규 일자리 9만개를 만들어 낼 것”이라고 말했다. 그러나 걸음마 단계인 국내 친환경차 시장에서 이번 정책이 제대로 효과를 발휘하려면 해결해야 할 과제가 적지 않다. 현대차가 세계 최초로 수소연료를 기반으로 하는 양산형 투싼 수소연료전지차를 개발했지만 보급 대수는 미미하다. 정부가 5년 뒤 9000대를 목표로 한 국내 보급 수소차 수는 49대, 충전소는 전국 10곳에 불과하다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “친환경차 보급률이 높은 선진국이 우리와 달리 일반 주유소, 액화천연가스(LPG) 충전소, 수소저장탱크 등을 한 곳에 두는 점을 눈여겨봐야 한다”면서 “산업부, 환경부, 국토교통부 등 부처 간 협업이 필수”라고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

영화 ‘트랜스포머’나 어린이 애니메이션 ‘또봇’ ‘카봇’, 1980년대 안방극장을 주름잡던 ‘전격Z작전’. 이들의 공통점은 무엇일까. 정답은 인공지능을 갖춘 무인자동차가 등장한다는 것이다. 주말이나 연휴에 꽉 막힌 도로에서 가다 서다를 반복하거나 몸은 피곤한데 장거리를 이동해야 하는 운전자라면 누구나 한번쯤 다른 사람이 대신 운전을 해 주거나 저절로 알아서 움직이는 차가 있었으면 좋겠다는 상상을 해봤을 것이다. ●노인·장애인 등 운전 약자에게 ‘희망’ 1771년 프랑스에서 증기로 움직이는 최초의 자동차가 나오고 1886년 독일의 카를 벤츠가 가솔린 내연기관을 장착한 3륜 자동차를 개발한 이후 자동차 기술은 빠른 발전을 거듭해 왔다. 더군다나 정보통신기술(ICT)이 차량에 적용되는 범위가 확대되면서 SF 영화에서나 볼 수 있었던 무인차를 도로에서 볼 날이 점점 다가오고 있다. 실제로 미국 스탠퍼드대와 MIT, 독일 베를린자유대 등 세계 유명대학들과 구글, BMW, 벤츠, 아우디, 도요타 등 유수의 자동차 기업들이 무인차 기술 개발에 나서고 있다. 우리나라에서도 현대·기아자동차 등 기업들과 대학, 정부가 무인차 기술 개발에 적극 나서고 있다. 지난 11월 22일과 29일 미래창조과학부와 산업통상자원부, 국토교통부가 공동으로 오전 9시 30분부터 1시간 동안 차량 통제 상황에서 서울 영동대교 북단에서 코엑스까지 도로 주행 시연 행사를 갖기도 했다. 자동차 업계와 공학계는 무인차가 활성화되면 교통 효율성을 높이는 것은 물론 교통사고로 인한 사망자와 부상자를 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 또 노인이나 장애인 등 운전 약자들의 이동성을 높이는 데도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 우리가 흔히 무인자동차라고 하는 것은 운전자의 조작 없이 자동차 스스로 주변 환경을 인식하고 주행 상황을 판단해 차량을 제어해 목표지점까지 가는 자율주행차를 말한다. 무인차는 로봇공학, 컴퓨터공학, 위성항법장치(GPS), 정밀센서, 전자제어 등 첨단 기술의 총집합체다. 무인차는 이런 기술을 바탕으로 목적지까지 여러 경로를 만들어 내고 최적화 경로를 찾는 단계, 다양한 센서를 이용해 위치와 장애물 정보를 인지하는 단계, 상황을 판단해 경로를 재생성하거나 회피를 결정하는 판단 단계, 실제 임무를 수행하는 제어 단계를 거치며 자율 운행한다. ●목적지까지 최적화 경로 찾아내 무인차에서도 가장 중요한 가치는 안전이다. 특정 센서만 갖고는 각종 돌발상황에 제대로 대처하기 어렵기 때문에 무인차에는 운전자의 눈 역할을 담당하는 다양한 센서들이 부착된다. 운전자들이 안전 운행을 위해 시각 정보를 가장 많이 활용하는 것처럼 무인차도 이미지 센서를 이용해 차량 주변에 있는 다른 차, 보행자와 기타 장애물을 파악하고 중앙처리장치인 컴퓨터에서 이런 움직임을 추정해 교통사고의 위험도를 판단해 움직인다. 우선 교통사고 위험을 줄이기 위해서 이미지 센서나 레이더, 레이저 센서, 오차범위를 10㎝ 이내로 파악하는 정밀 GPS를 이용해 전후방에 위치한 차량을 인식하고 차간거리 정보와 속도를 파악해 잠재적 충돌 위험을 감지하고 회피하는 전후방 차량 검출기술이 대표적이다. 이 기술은 앞쪽의 차가 급정거를 하는 등 돌발상황이 발생할 경우 충돌을 방지하거나 어쩔 수 없이 충돌하게 되는 경우 피해를 최소화하기 위해 브레이크나 엔진 출력을 제어하는 지능형순항제어(ACC) 시스템과 연동된다. 또 운전자가 졸음운전이나 전방 주시 부주의로 의도치 않게 차선을 벗어날 경우 경고하는 차선이탈방지시스템(LDD)은 이미 고급 자동차의 옵션으로 활용되고 있다. 무인차에서는 차선을 감지하고 보도와 중앙선을 구분해 자동차가 차선을 따라 안전하게 움직이도록 하는 핵심기술 중 하나다. ●상용화 위해 관련 법·보험 등 대응책 마련해야 야간 주행 시 적외선을 발사해 사물을 인식하는 나이트비전, 자동차 구동장치인 액셀러레이터와 브레이크, 조향장치 제어를 위한 액추얼 시스템, 자동차의 운행 상황을 수시로 감시하는 운행감시 및 고장진단 시스템, 통합관제 시스템도 무인차에서는 빼놓을 수 없는 기술들이다. 이 밖에 자동주차, 사각지대 정보 안내 등의 시스템들도 무인차 운행을 위해서 반드시 필요한 기술이다. 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 차두원 연구위원은 “무인차 상용화 시기는 다양한 주행 환경에서 발생하는 위험을 완벽하게 제어할 수 있는 시스템 안정성이 구현돼 최소한 사람 정도의 운전 능력을 가질 때”라고 설명했다. 그는 “무인차의 상용화를 위해서는 기술적인 문제 해결과 동시에 도로 및 자동차 관련 법제도, 무인차의 규격과 성능, 안전성 기준과 도로 시험주행 관련 기준, 사고 발생 시 보험 및 배상책임 기준 등 비기술적인 대응책을 마련하는 것이 필요하다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

　BMW코리아의 소형차 브랜드 미니(MINI)는 20일 서울 강남구 청담동 송은아트스페이스에서 ‘뉴 미니 클럽맨’을 출시했다. 　뉴 미니 클럽맨은 지난 2007년 출시 이후 전 세계에서 약 20만 5000대가 판매된 미니 브랜드의 가장 큰 모델이다. 　뉴 미니 클럽맨의 전장은 미니 5도어 대비 271mm 더 긴 4253mm, 전폭은 73mm 증가된 1800mm 다. 트렁크는 360ℓ로 분리식 뒷좌석 등받이를 접으면 최대 1250ℓ까지 사용 가능하다. 　뉴 미니 쿠퍼 클럽맨에는 136마력, 22.5kg·m 최대토크의 3기통 가솔린 엔진이 장착됐고, 뉴 미니 쿠퍼S 클럽맨에는 192마력, 최대토크 28.6kg·m의 4기통 가솔린 엔진이 탑재됐다. 뉴 미니 쿠퍼 S 클럽맨을 기준으로 제로백(정지상태에서 시속 100km에 도달하는 시간)은 7.1초, 최고속도는 시속 228km다. 　가격은 뉴 미니 쿠퍼 클럽맨이 3590만원, 뉴 미니 쿠퍼S 클럽맨이 4670만원이다. 올해까지 한시적으로 적용되는 개별소비세 인하분을 반영한 가격이며 부가세 포함이다. 　한편 미니는 이날 기존 검은색 바탕에서 흰색 바탕으로 바꾼 새로운 브랜드 이미지(CI)도 공개했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

인류의 역사는 ‘전쟁의 역사’라고 표현해도 과언이 아닙니다. 돌을 갈아 창을 만들고 나무를 다듬어 몽둥이를 만든 이후로 끊임없이 신무기를 개발해 남의 영토를 침략하거나 국토를 지키려고도 했죠. 무기의 성능을 개량해 더 많은 인원을 살상하고자 하는 욕구는 끝이 없었습니다. 그런데 모든 무기가 주목받은 것은 아니었습니다. 일부는 세상에 나오기도 전에 ‘실패’ 딱지가 붙었고, 일부는 어렵게 빛을 봤으나 볼품없는 성능 때문에 조롱거리가 되기도 했습니다. 최첨단 무기를 동경하는 분들이 많겠지만, 전 이번에 세상의 웃음거리가 된 무기를 보여 드리려 합니다. ‘실패는 성공의 어머니’라는 말도 있잖아요. 한번 들여다볼까요. 2차 세계대전은 신무기의 각축장이라고 불릴 정도로 수많은 무기가 쏟아진 전쟁이었습니다. 미국, 영국, 소련을 주축으로 한 연합군과 나치 독일은 상대 병사를 더 많이, 효과적으로 살상하기 위한 무기 개발에 힘을 쏟았는데요. 지금의 시각으로 보면 황당한 무기도 참 많았습니다. 잘 알려진 것 중 하나가 ‘개폭탄’(antitank dog)입니다. ●개에 폭탄을 매달아 전차에 돌진시켰더니 소련군은 독일과의 전쟁 초기 준비를 제대로 하지 못해 구형 전차로 독일에 맞서야 했습니다. 빠른 속도로 진격하는 독일의 신형 전차에 속수무책으로 당했죠. 소련군은 ‘맨몸’으로 대항하다 연이은 패배로 후퇴를 거듭하게 됩니다. 그래서 고민 끝에 군견을 훈련시켜 자살 특공대로 활용하기로 했습니다. 개 4만 마리를 활용하겠다는 야심찬 계획이었는데요. 시한폭탄을 두른 개를 적 전차에 돌진시키는 단순한 방식이었습니다. 하지만 막상 투입해 본 결과 독일 전차로 달려가기는커녕 소련 전차로 돌진해 폭사하는 황당한 일이 벌어졌습니다. 디젤(중유)을 사용하는 소련 전차를 이용해 훈련한 개들이 가솔린(휘발유)을 사용하는 독일 전차 대신 익숙한 냄새를 풍기는 소련 전차로 달려왔기 때문이죠. 놀란 소련군은 불쌍한 개를 더 희생시키는 대신 이 계획을 즉시 폐기했습니다. 미국과 영국 등 연합군은 프랑스로 대규모 병력을 상륙시키는 ‘노르망디 상륙작전’을 준비했습니다. 독일은 스페인부터 벨기에까지 해안 높은 지역에 수많은 콘크리트 벙커를 짓고 대포와 기관총을 촘촘하게 설치해 대비했죠. 영국군도 이런 사실을 알고 있었기 때문에 콘크리트 벙커를 파괴할 방법을 구상하게 됩니다. 그래서 나온 무기가 ‘판잰드럼’입니다. 판잰드럼은 바퀴 모양의 구조물에 로켓을 달아 추진력으로 스스로 굴러가게 하는 기상천외한 무기였습니다. 여기에 폭약을 실으면 적이 있는 고지로 바퀴가 저절로 굴러가 폭발하게 한다는 복안이었죠. 그런데 결과는 뜻밖이었습니다. 로켓의 추진력이 약해 예상보다 속도가 느렸고, 추진력을 강화하자 로켓이 바퀴에서 분리돼 튀어나가 버렸습니다. 또 평지에서는 그나마 제대로 굴러갔지만 돌이 가득한 고지에서는 제멋대로 굴러가 오히려 바다 쪽으로 되돌아오는 아찔한 상황도 연출됐습니다. 1t 무게의 폭발물을 실은 구조물이 굴러오는 재난을 상상하기도 싫었던 연합군은 개발 계획을 포기합니다. 1차 세계대전에서는 적의 총탄을 방어하는 황당한 ‘삽’도 등장했는데요. 바로 캐나다군의 ‘맥아담 방패삽’입니다. 평소에는 병사의 개인 삽으로 사용하다가 유사시 적과 조우하면 총에 끼울 수 있도록 구멍을 냈습니다. 그런데 손바닥만 한 삽의 크기로는 총탄을 막을 수 없었고, 세기의 조롱거리가 되고 말았죠. 스스로를 ‘천재 전략가’라고 치켜세웠다가 결국 패망한 나치 독일의 히틀러는 대형 무기를 선호했습니다. 무기를 좋은 정치 선전 도구로 여겼던 그는 어마어마한 크기의 무기로 적을 단번에 제압하길 원했습니다. 히틀러뿐만 아니라 당시 군 전문가들도 무기의 크기와 공격력이 비례한다고 믿었습니다. 그래서 등장한 것이 ‘마우스 전차’와 ‘구스타프 열차포’입니다. 구스타프 열차포는 구경 800㎜에 포신 길이만 32.5m, 전체 길이 47.3m, 너비 7.1m, 높이 11.6m, 무게 1350t의 거대한 모습이었습니다. 2500명이 철로를 설치해 길을 터야 했고, 250명이 포를 조작해 4.8t이나 되는 포탄을 하루 14번만 쏠 수 있었죠. 프랑스 침공 당시 요새인 마지노선을 공격하려고 구상했지만, 개발이 늦어져 소련 요새 공격인 세바스토폴 전투에 딱 한 번 사용했을 뿐입니다. 결국 연합군의 손에 들어가기 전에 독일군 스스로 파괴했죠. ●박물관 전시물이 된 최대 시속 20㎞ 괴물전차 1942년 히틀러는 연합군 전차가 절대로 파괴하지 못할 ‘괴물 전차’를 제작하도록 지시합니다. 전세가 이미 연합군 쪽으로 기운 1943년 11월 개발된 것이 8호 전차 ‘마우스’입니다. 총중량 188t, 전면장갑 200㎜, 포탑장갑 240㎜로 괴물 그 자체였습니다. 구경 128㎜ 주포와 75㎜ 부포를 갖춰 화력도 강력했는데 문제가 있었습니다. 너무 무거워 속도가 시속 20㎞에 불과했던 것이죠. 시제품 2대가 있었지만 독일은 제대로 사용하지도 못하고 전차를 폭파했습니다. 그런데 소련이 폭파된 전차를 노획해 세상에 알려지게 됐죠. 냉전 시대에도 황당한 작전이 있었는데요. 바로 ‘도청 고양이 작전’입니다. 미국의 중앙정보국(CIA)은 고양이의 몸속에 실제로 도청 장치를 삽입해 대화 내용을 엿듣는 방식을 고안해 냈습니다. 당시에는 도청 장치 크기가 지금처럼 작지 않았기 때문에 고양이에게는 큰 고통이었을 겁니다. 고양이가 배가 고프면 현장을 이탈하는 문제가 부각되자 식욕을 억제하는 수술까지 했다고 합니다. 여러 난관이 있었지만 CIA는 결국 고양이를 현장에 투입하는 데 성공했습니다. 그런데 결과는 허무했습니다. 고양이가 자동차에 치여 죽었기 때문이죠. 고양이 몸속의 도청 장치가 탄로날까봐 CIA는 즉시 고양이 사체를 회수했고, 그것으로 프로젝트는 끝이었습니다. 배우 이병헌이 출연한 영화 ‘지아이조2’에 등장하는 ‘신의 지팡이’ 위성 공격 시스템도 실제로 1980년대 미국이 진행했던 프로젝트입니다. 길이 6m, 무게 100kg의 텅스텐(중석)탄을 시속 1만 1000㎞로 지상으로 쏘는 방식이었습니다. 그런데 핵미사일보다 위력이 떨어지는 데다 탄도미사일 생산 사격보다 훨씬 많은 예산이 들어 포기했습니다. ●“적군을 게이로 만들자” 황당 발상의 결말은 1990년대 이후 많은 사람들에게 웃음을 준 황당 무기로는 ‘게이 폭탄’이 있습니다. 1994년 미 공군 소속인 오하이오주 라이트연구소는 적진에 ‘아프로디시악’이라는 물질이 가득한 폭탄을 투하해 적군들이 서로 참을 수 없는 성적 흥분을 느낄 수 있도록 하는 게이 폭탄을 생각해 내게 됩니다. 아프로디시악은 일종의 최음제로, 적진에 투하해 남성 위주로 구성된 적군을 동성애에 빠지게 하고 최종적으로 전의를 상실시킬 의도로 개발했습니다. 연구소는 이 ‘안전한 비살상 무기’를 사용하면 사랑에 굶주린 군인들이 총을 놓고 동성 연인에게 푹 빠질 것으로 확신했습니다. 연구소는 상부에 무려 70억원의 예산을 요청했는데요. 시작도 하기 전에 효과에 의문을 가진 정부가 예산 지원을 하지 않아 자동 폐기됐습니다. 적군은 물론 아군에 영향을 미칠 수 있는 데다 일반인이 최음제에 노출된다면 상상하기도 싫은 일이 생기겠죠. 역사의 뒤안길로 사라질 뻔만 이 무기는 황당한 발명자에게 상을 주는 2007년 ‘이그노벨상’ 평화상 부문에 선정돼 세상에 실체를 드러냈고, 전 세계의 웃음거리가 됩니다. “전쟁을 막아 전 세계에 평화를 안겨 줄 수 있다”는 것이 선정 이유였죠. 라이트연구소 일부 연구진은 적군에게 땀·방귀·입냄새를 유발해 냄새로 숨어 있는 병사를 찾아내고 적진의 사기까지 떨어뜨리는 특수 폭탄도 개발했지만 마찬가지로 상부로부터 외면당했다고 하니 정말 노력이 가상하다고 해야 할 것 같습니다. junghy77@seoul.co.kr

동거녀의 딸을 방화 살해한 혐의로 동거녀와 함께 무기징역형을 선고받고 20년째 복역 중이던 재일동포 박용호(49)씨가 26일 법원의 재심 및 형집행정지 결정에 따라 석방됐다. 박씨와 그의 동거녀였던 아오키 게이코(51)는 일본 오사카고법의 결정에 따라 이날 오이타 형무소와 와카야마 형무소에서 각각 석방됐다. 오사카고법은 “재심 인정 판단에 불합리한 점이 보이지 않아 재심에서 두 사람에게 무죄가 선고될 가능성이 높아졌다”며 오사카고검의 이의 제기를 기각했다. 박씨는 오이타 형무소를 나오며 NHK에 “자유의 몸이 돼 감개무량하다. 20년 만의 일이라 먼 외국 땅에 선 듯 아직 현실감이 없다. 꿈처럼 경치가 빛나고 있다. 팽팽한 마음을 누그러뜨리는 데는 그만한 시간이 필요할 것 같다”고 말했다. 아오키도 “20년 만에 겨우, 당연한 세계에 돌아올 수 있었다. (사망한) 딸이 푸른 하늘 어디에선가 ‘엄마 잘됐어요’라고 하는 것 같다”고 말했다. 이들은 생명보험금 1500만엔(약 1억 4000만원)을 노리고 1995년 7월 22일 공모해 오사카 히가시스미요시에 있던 집 차고에 불을 질러 아오키의 딸 아오키 메구미(당시 11세)를 살해한 혐의로 기소돼 2006년 무기징역이 확정됐다. 박씨가 수사 단계에서 “차고에 가솔린 약 7.3ℓ를 뿌리고 라이터로 불을 붙였다”고 자백한 것이 유죄 판결에 결정적으로 작용했다. 그러나 두 피고인은 2009년 “불을 지른 게 아니라 무슨 이유에서인가 불이 난 것이고, 강압 수사로 자백을 강요당했다”며 재심을 청구했다. 이후 방화 재연 실험 결과 박씨의 최초 자백이 현실성이 없는 것으로 나타나자 2012년 오사카지법과 고법은 “자연 발화 가능성을 부정할 수 없다”며 잇달아 재심을 결정했다. 재심 결정이 이뤄지기까지 박씨의 노모가 끈질기게 아들의 무죄를 호소해 왔고 이에 호응한 일본 시민들도 오랜 기간 지원 활동을 벌였다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

　현대엔지니어링·LG상사 컨소시엄이 지난 9일(현지시간) 투르크메니스탄에서 ‘투르크멘바시 정유공장 현대화 프로젝트’ 공사를 완료하고 준공식을 개최했다고 11일 현대엔지니어링과 LG상사가 밝혔다. 　이번 프로젝트는 현대엔지니어링ㆍLG상사 컨소시엄이 지난 2012년 투르크메니스탄 국영정유회사로부터 4억6400만 달러(약 5400억원)에 수주한 것으로 1943년에 지어진 노후 정유공장을 최신 시설로 개보수한 프로젝트다. 개보수된 공장은 연간 230만t 규모의 옥탄가가 높은 고급 가솔린을 생산한다. 　이번 프로젝트는 현대엔지니어링과 LG상사가 지난해 9월 완공한 13억 달러(약 1조 5000억원) 규모의 ‘칼키니쉬 가스탈황설비 플랜트’에 이은 두 번째 합작품이다. 　현대엔지니어링과 LG상사는 이 같은 성과를 발판으로 투르크메니스탄 뿐만 아니라 석유, 가스 등 부존 자원 개발가능성이 풍부한 중앙아시아에서 신규 사업 발굴에 적극 나선다는 전략이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

　현대자동차는 소형차 엑센트에 전용 맞춤형 패키지를 적용해 외관 디자인을 차별화 한 ’엑센트 튜익스 크래용‘(TUIX Crayon)을 출시한다고 7일 밝혔다. 　엑센트 튜익스 크레용은 4도어, 5도어 기본 모델과 5도어 전용인 ’튜익스 크래용 플러스‘로 구성됐다. 　현대차 관계자는 ”개성있고 컬러풀한 스타일을 선호하는 소형차 고객 특성을 반영하고 스포티한 해치백 디자인을 구현하기 위해 맞춤형 상품을 출시했다“면서 ”앞으로도 현대차는 고객들의 다양한 요구에 대응할 수 있는 맞춤형 상품을 지속적으로 선보이며 젊은 고객층을 적극 공략할 계획“이라고 말했다. 　’튜익스‘(TUIX)는 커스터마이징(고객 맞춤형)의 다른 표현인 튜닝(Tuning)과 혁신, 표현의 의미를 가진 이노베이션(Innovation), 익스프레션(Expression)의 합성어로, 자동차의 외관, 성능에 대한 고객의 다양한 요구에 부응하기 위해 현대차가 지난 2010년 선보인 커스터마이징 브랜드다. 　엑센트 튜익스 크래용의 가격은 4도어 기본킷 37만원, 5도어 기본킷 56만원, 5도어 크래용 플러스 83만원이다. 　현대차는 또 최근 해치백과 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)에 대한 관심이 증가함에 따라 엑센트 위트(5도어 모델)에 신규트림 3개(1.6디젤 1개, 1.4가솔린 2개)를 새로 추가했다. 　새로 운영되는 트림의 가격은 1.6디젤의 모던스페셜 1865만원, 1.4가솔린의 모던스페셜 1543만원, 스마트 1386만원이다.(자동변속기 기준) 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

배출가스 조작으로 최대 위기를 맞고 있는 폭스바겐의 상황은 2010년 일본 도요타 리콜 사태와 닮았다. 잘나가던 때 초대형 악재를 만난 것도 비슷하다. 미국 배후설이 흘러나오는 것도 똑같다. 그러나 이번 사태가 글로벌 완성차 간의 암투나 미국의 ‘음모론’ 이라기엔 합리적 근거가 다소 부족하다는 게 업계의 일관된 시각이다. 이번 사건의 핵심은 어디까지나 폭스바겐이 ‘디젤차의 배출가스 규제를 회피하기 위해 소비자를 기만하고 의도적인 속임수를 썼다’는 데 있다. 미국 배후설을 요약해 보면 이번 미 환경보호청(EPA)의 조치는 전 세계 자동차 시장을 휩쓸고 있는 독일 업체를 겨냥한 미국의 의도적 징벌에 가깝다. 폭스바겐 그룹은 현재 완성차 1위 업체인 도요타의 뒤를 매섭게 쫓고 있다. 여기에 구글, 애플, 테슬라 등 미국 혁신업체들이 주도하는 전기차로 자동차 산업의 구조를 전환하기 위한 포석을 깔았다는 분석도 있다. 정유업체를 등에 업고 가솔린 차량에 집중하는 미국 입장에서는 연비도 좋고 환경오염도 덜하다는 ‘클린 디젤’을 앞세워 선전하고 있는 독일 업체들이 눈엣가시일 수 있다. 하지만 전 세계 판매 대수 규모만 들여다봐도 이런 관측은 쉽게 뒤집어진다. 일단 가솔린과 디젤 엔진 점유율은 약 7.5대2로 가솔린이 압도적이다. 디젤 비중이 높은 곳은 유럽뿐이다. 미국 내 차량 판매량도 이를 뒷받침한다. 지난해 독일 업체들의 미국시장 판매량은 폭스바겐이 13위에 올랐을 뿐이다. 메르세데스벤츠와 BMW는 각각 14위, 15위였다. 북미 시장이 아니라 유럽과 중국이 이번 사태를 어떻게 받아들이느냐가 관건이라는 분석도 있다. 폭스바겐은 올해 상반기 자동차 최대 시장으로 꼽히는 중국 시장에서 판매 1위에 올랐다. 하지만 미국이 단지 유럽과 중국 시장을 겨냥해 이 같은 모험을 했으리라고는 짐작하기 어렵다. 게다가 유럽시장은 전통적으로 ‘미국차의 무덤’으로 통했다. 전기차를 위한 판도 뒤집기란 설도 무리가 있다. 미국 빅3 완성차 업체로는 제너럴모터스(GM), 포드, 이탈리아와 합작법인이 됐지만 정통 미국 브랜드를 다수 보유한 피아트크라이슬러그룹이 꼽힌다. 이들 업체의 글로벌 판매량은 각각 3위, 6위, 7위다. 테슬라로 압축되는 전기차 산업과는 규모부터가 다르다. 게다가 생산량으로 따지면 전기차 1위 업체는 일본 닛산이다. 1위여도 누적 판매량은 18만대에 그친다. 한 업계 관계자는 “반사적으로 전기차 시장이 재조명받고 있는 건 사실이나 유럽을 비롯한 대부분의 소비자들은 디젤이 가솔린보다 경제적이고 친환경적이라는 사실을 잊을 정도로 바보는 아니다”라고 말했다. 설사 미국이 폭스바겐 사태에 관여했다고 해도 목적 달성에는 실패한 셈이다. 오너 3세 간 잦은 경영권 다툼이 이번 사태의 근본 원인이라는 지적이 오히려 설득력을 얻고 있다. 최근 폭스바겐의 한 고위 관계자는 최근 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 “오너들은 경영권 장악에 힘을 싣기 위한 실적에만 골몰하며 환경규정에 적대적이었다. 오로지 실적만 좇는 엔지니어와 경영진이 양산된 이유”라고 지적했다. 과거 폭스바겐은 창업주인 페르디난트 포르셰 박사의 외손자인 페르디난트 피에히 전 회장 소유였다. 포르셰는 박사의 친손자인 볼프강 포르셰 의장이 소유하고 있었는데, 둘 간의 경영권 분쟁은 2005년 포르셰가 폭스바겐그룹을 상대로 적대적 인수합병을 시도하면서 불거졌다. 포르셰는 폭스바겐 지분 절반을 매입하며 승리하는 듯했지만 2008년 금융위기가 닥치면서 역으로 폭스바겐에 흡수됐다. 공교롭게도 배출가스 조작 파문의 시작은 피에히가 그룹을 장악했던 2009년부터다. 두 손자는 지난 4월 그룹 최고경영자(CEO) 재신임 문제를 두고도 신경전을 벌였다. 피에히 측은 이번 사태의 책임을 마르틴 빈터콘 전 폭스바겐 CEO에게 모두 뒤집어씌웠는데, 빈터콘은 포르셰 측 인물로 알려져 있다. 빈터콘의 빈자리는 피에히 라인인 마티아스 뮐러가 채웠다. 피에히는 지난 4월 포르셰와의 기싸움에서 밀리면서 그룹회장직에서 물러났고, 포르셰는 현재 그룹 이사회 의장을 맡고 있다. 포르셰 이사회는 1일(현지시간) 뮐러의 빈자리에 올리버 블루메를 선임했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “폭스바겐은 2000년대 초반 유럽이나 중국 시장에서 선전했지만 미국 시장에서는 상당히 부진했다”면서 “당시 세계 최대 시장인 미국 시장의 점유율을 늘리지 않고는 세계 1위가 되기 어렵다는 판단 아래 무리하게 미국 진출을 하게 된 배경이 이번 사태를 불러일으켰다”고 분석했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

자동차세를 매기는 기준을 배기량에서 차값으로 바꾸는 방안이 추진된다. 배기량이 같으면 비싼 수입차나 싼 국산차나 내는 세금이 똑같은 문제를 해결하기 위해서다. 차값 기준으로 자동차세를 매기면 배기량이 비슷한 쏘나타 2.0 CVVL(1999㏄)은 세금이 55.4% 깎이는 반면 BMW 320d(1995㏄)는 67.9% 오른다. 심재철 새누리당 의원은 1일 이런 내용의 지방세법 개정안을 오는 5일 국회에 제출할 계획이라고 밝혔다. 심 의원은 “더 비싼 자동차를 소유할수록 세금이 늘어나도록 자동차세제를 개편해야 한다”고 주장했다. 야당 의원들도 찬성, 국회 통과가 무난할 전망이다. 현재 자동차세는 배기량을 기준으로 매긴다. 비영업용 승용차의 경우 배기량 1000㏄ 이하는 ㏄당 80원, 1000~1600㏄ 이하는 140원, 1600㏄ 초과는 200원의 세금이 붙는다. 차값이 2배 이상 차이 나는 쏘나타 2.0 CVVL(2322만원)과 BMW 320d(4950만원)에 붙는 자동차세가 각각 39만 9800원, 39만 9000원으로 별 차이가 없는 이유다. 이번 개정안에서는 차값이 자동차세의 기준이 된다. 1000만원 이하면 차값의 0.4%, 1000만~2000만원 이하면 0.9%, 2000만~3000만원 이하면 1.5%, 3000만~5000만원 이하면 2.0%, 5000만원 초과에는 2.5%의 자동차세가 붙는다. 쏘나타 2.0 CVVL는 세금이 17만 8300원으로 절반 넘게 깎이고 BMW 320d는 67만원으로 오른다. 국산차 대부분은 자동차세가 줄어든다. 모닝(1.0 가솔린)은 36.9%(7만 9840원→5만 350원), 아반떼(1.6 GDi)는 51.1%(22만 2740원→10만 8850원), 그랜저(2.4 가솔린)는 29.7%(47만 1800원→33만 1800원)씩 세금이 줄어든다. 수입차 등 고가 차량에 대한 갑작스런 세금 인상을 막기 위해 연간 자동차세 한도는 200만원으로 둔다. 경차와 장애인용 및 환경친화적 자동차에는 세율을 50% 내릴 수 있도록 했다. 이번 개정안에 대해 여야 정치권은 대체로 찬성하는 분위기다. 심 의원의 개정안에 12명의 의원이 찬성자로 서명했다. 야당인 정세균 새정치민주연합 상임고문도 포함됐다. 심 의원실 관계자는 “야당 의원들도 찬성해 국회 통과에 큰 문제가 없을 것”이라면서 “미국의 매릴랜드, 미시간, 아이오와, 뉴멕시코 등 4개 주에서도 가격 기준으로 자동차세를 매기고 있다”고 설명했다. 정부는 주로 수입차에 세금이 올라 유럽연합(EU), 미국 등과 통상 마찰이 생길 수 있다고 우려한다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관도 지난달 국정감사에서 “한·미, 한·EU 자유무역협정(FTA)과 관련해 예민한 문제가 있다”며 신중한 태도를 보였다. 행자부 고위 관계자는 “지방 재정이 어려운데 판매량이 많은 국산차의 세금이 깎여 지방세수가 줄어든다”면서 “국회에서 신중히 논의할 계획”이라고 밝혔다. 정지선 서울시립대 세무학과 교수는 “자동차가 사치재였을 때는 자동차세를 ㏄당 매기는 것이 합리적이었지만 자가용 차량 보급이 일반화된 지금에는 맞지 않는다”고 지적했다. 김태호 한국지방세연구원 세정연구실장은 “독일, 영국, 프랑스 등 선진국처럼 탄소가스 배출량도 자동차세 부과 기준에 반영해야 한다”고 제안했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr