병풍처럼 산을 감싼 기암괴석에 나무들이 위태롭게 뿌리를 내렸다. 깎아지른 돌산과 푸르른 초원이 공존하는 독특한 식생은 초가을 화창한 햇볕 아래 장관을 연출했다. 지난달 16일(현지시간) 미국 로키산맥 동쪽 기슭, 콜로라도의 주도(主都) 덴버를 찾았다. 독일 럭셔리 자동차 회사 메르세데스벤츠의 하이엔드 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQS SUV’를 세계 최초로 시승해 보기 위해서다.해발고도 1마일(1.6㎞)에 자리해 ‘마일하이시티’라는 애칭으로 불리는 덴버 시내를 떠나 산맥으로 향하는 길은 심하게 굽이쳤다. 고도가 높아질수록 호흡이 거칠어지고 귀가 먹먹해졌지만, 여정 가운데 간간이 모습을 드러내는 아늑한 산정호수가 운전의 멀미와 피로를 가시게 했다. 이음새를 최소화한 심리스 디자인‘천의무봉’, 선녀의 옷에는 바느질 자국이 없다고 했던가. 탑승에 앞서 길이 5125㎜에 너비 1959㎜에 이르는 웅장함보다 먼저 눈에 들어온 것은 차체의 이음새를 최소화하려는 벤츠의 디자인 모토 ‘심리스’를 위한 노력이었다. 전면 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’부터 후면의 리어램프까지 물 흐르듯 곡선으로 이어졌다. 내연기관 시절의 기함급(플래그십) SUV ‘GLS’에 대응하는 모델로 3열까지 7명을 태울 수 있다. 2열 시트를 접으면 최대 2100ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 성인 5명을 태우고도 골프백을 4개나 실을 정도로 여유롭다.정숙하고 부드러우면서도 가속페달을 밟자마자 최대 토크의 힘을 발휘하는 것은 엔진 없이 모터로 달리는 전기차 공통의 성질이다. 이 차도 다르지 않다. 차별점은 시속 130㎞ 이상 고속 주행에서 발휘됐다. 노면의 충격이나 풍절음이 거의 들리지 않아 마치 저속으로 달리는 듯 안락하게 느껴졌다. 드라이빙 모드나 속도의 하중에 따라 각 휠을 개별적으로 제어하는 ‘어댑티브 댐핑’ 시스템이 도로의 상황을 막론하고 편안한 시스템을 돕는다고 한다. 이날 탑승한 차량은 앞뒤로 전기모터가 두 대 달린 사륜구동 모델이다. 전기차 주행의 질감을 결정하는 회생제동은 총 3단계로 조절할 수 있다. 스티어링휠 뒤에 달린 변속 패들로 조절한다. 도로와 주행 상태에 따라 자동차가 알아서 회생제동 강도를 조절하는 ‘에코 어시스트 시스템’도 있다. 장시간 비행으로 피로한 탓에 회생제동을 약하게 걸어 놓고 달리다가 에코 어시스트 시스템을 활용해 봤는데, 신호등이나 전방 차량을 감지했을 때를 제외하고는 부담스럽지 않은 수준에서 제동이 이뤄졌다.독일 자동차 회사가 만든 미국적인 전기차시승식의 백미는 로키산맥 한가운데서 경험한 오프로드 코스. 사륜구동 모델에서 지원하는 오프로드 주행 모드를 작동시키니 차체가 살짝 떴다. 약 25㎜ 높아진 것이라고 한다. 벤츠의 전문가가 조수석에 탑승해 길을 안내했다. ‘도저히 무리일 것 같다’는 표정을 지으며 반쯤은 의심한 상태로 나아갔다. 돌을 비롯한 여러 장애물을 지나가며 한쪽 바퀴가 떨어지고 미끄러지는 주행 상황에서도 나머지 바퀴들이 단단하게 중심을 잡으며 막힘 없이 산길을 오르내렸다. 20분간의 주행을 끝내고 안도의 한숨을 내쉬며 ‘그런데 누가 벤츠를 타고 오프로드를 달리겠습니까’ 물었다. 돌아온 대답은 “여기는 미국입니다”였다.그렇다. 그의 대답처럼 이곳은 미국이다. 여기서 떠오른 의문 하나. ‘왜 미국인가’다. 독일을 대표하는 브랜드 벤츠가 글로벌 시승식을 하필 미국에서 열게 된 경위를 이어서 질문했다. 이에 벤츠 관계자는 “이 차가 미국에서 만들어지기 때문”이라고 답했다. EQS SUV는 벤츠의 미국 생산 기지인 투스칼로사 공장에서 생산된다. 차에 탑재되는 107.8킬로와트시(㎾h)짜리 고용량 리튬이온 배터리 역시 근처에 있는 벤츠의 비브카운티 공장에서 제작된다. 미국이 생산기지로 낙점된 이유는 크게 두 가지다. 미국 소비자들이 크고 웅장한 SUV를 선호하는 데다, 소득 수준이 높아 럭셔리 전기차에 대한 수요가 커지고 있어서다. 올해 미국을 시작으로 내년 초에는 한국에도 출시될 예정이다. 완성차 회사들 사이에 ‘전용 플랫폼’ 경쟁이 치열한 가운데 EQS SUV가 가지는 의미는 남다르다. 앞서 출시된 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 이어 벤츠의 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 만들어진 세 번째 모델이라서다. SUV 모델 가운데서는 최초의 전용 전기차이기도 하다. 널찍한 실내 공간과 압도적인 1회 충전 시 주행거리(600㎞ 이상, 유엔 유럽경제위원회 기준)는 전용 플랫폼으로 효율을 최대한 끌어올린 덕분이다. 2025년에는 세 가지(MB.EA, AMG.EA, VAN.EA) 차세대 플랫폼 개발을 마치고 이후 새롭게 선보이는 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼 기반으로 개발한다는 게 벤츠의 구상이다.

세상을 살다보면 마음대로 되지 않을 때 불평을 늘어놓을 수도 있고, 여러 사람과 함께 어울리고 있는데도 갑자기 혼자인 듯한 ‘군중 속의 외로움’을 느낄 때도 있다. 그런데, 가끔이 아니라 습관적으로 불안해하고 불만이 많으며 몸서리 칠 정도의 외로움을 느끼는 사람들은 같은 또래보다 노화 속도가 빨라진다는 연구 결과가 나왔다. 극도의 스트레스를 받아 하룻 밤사이에 머리가 하얗게 변했다는 이야기처럼 정신건강이 노화에도 영향을 미친다는 것이다. 중국 홍콩의 생명과학기업 딥 롱기비티, 인실리코 메디슨, 홍콩중문대 심리학과, 미국 스탠포드대 심리학과, 벅 노화연구소 공동 연구팀은 신체건강만큼이나 정신건강이 노화의 속도를 빠르게 만들 수 있고, 신체건강 상태보다 정신건강이 오히려 노화에 더 큰 영향을 미친다고 27일 밝혔다. 이 같은 연구 결과는 노년학 분야 국제학술지 ‘에이징-US’ 9월 27일자에 실렸다. 노화는 세포 속 분자손상으로 인해 나타나는 현상으로 신체적으로 쇠약함과 각종 질병에 취약하게 만든다. 그런데, 이 같은 분자 과정이 어떤 사람은 다른 사람들보다 더 빠른 경우가 있는데 ‘가속 노화’(accelerated aging) 현상이라고 부른다. 연구팀은 중국 성인남녀 1만 1914명의 혈액검사, 건강검진 결과 등 각종 의료데이터를 바탕으로 노화의 속도를 좌우하는 요소와 노화를 예측할 수 있는 디지털 모델(노화시계)을 만들었다.그동안 잘 알려져 있다시피 뇌졸중, 간질환이나 폐질환 이력이 있는 기저질환, 흡연, 음주, 불규칙한 식생활이 노화 가속도를 촉진시킨다는 것이 확인됐다. 그런데, 이번 연구에서 더 흥미로운 것은 스스로 불행하다고 느끼거나, 타인과의 관계가 단절돼 외로움을 겪는 사람, 불평불만이 많은 사람들이 흡연자들보다 노화 가속도가 더 빠른 것으로 조사됐다. 연구팀은 개인의 정신적 상태, 심리사회적 환경은 노화에 있어서 매우 중요한 역할을 한다고 분석했다. 연구를 이끈 인실리코 메디슨 CEO 알렉스 자브론코프 박사는 “정신적, 심리적 상태는 신체적 건강은 물론 삶의 질을 좌우하는 중요한 요소임에도 그동안 노화 연구에서 배제돼 왔다”며 “이번 연구 결과를 활용하면 신체적, 정신적 건강을 측정함으로써 개인 맞춤형 노화방지 프로그램을 제공할 수 있으며 노화로 인한 질병 치료에도 도움을 줄 수 있을 것”이라고 설명했다.

한 시민이 물에 빠진 차 안에 있는 운전자를 구하고도 “(표창을) 원하지 않는다”며 홀연히 떠난 사실이 전해졌다. 대전소방본부에 따르면 지난 22일 오후 1시 45분쯤 중구 안영동 뿌리공원 주차장에 있던 흰색 승용차 1대가 후진해 2.5m 수심의 유등천으로 추락했다. 당시 승용차가 추락하는 모습을 목격한 시민 A씨는 물속으로 뛰어들었다. A씨는 차 안에 있는 운전자를 구한 뒤 무사한 것을 확인하고 현장을 떠났다. 40대 운전자 B씨는 주차를 연습하던 중 후진기어를 넣은 것을 깜빡하고 가속페달을 밟은 것으로 전해졌다. B씨 차량은 완전히 물에 잠겼지만, A씨의 발 빠른 구조로 큰 사고로 이어지지 않았다. 대전소방본부 관계자는 “구급대원이 시민분께 상장이나 표창을 드리려고 인적 사항을 물어봤지만 ‘원하지 않는다’고 말하고 떠났다”며 “이웃의 안전을 위해 적극적으로 도움을 주민 시민분께 감사드린다”고 전했다.

동글동글 귀여운 디자인에 주행은 전반적으로 무난했다. 조작이 복잡하지 않아서, 전기차에 익숙하지 않은 운전자도 금방 적응할 수 있는 정도였다. 회생제동도 부드러워 적어도 운전자가 느끼는 거부감은 없었다. 폭스바겐의 첫 번째 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘ID.4’를 22일 시승했다. 폭스바겐그룹 전동화 전략의 중추적인 역할을 할 것으로 기대되는 모델이다. 서울 광진구 그랜드워커힐에서 출발해 경기 가평의 양떼목장까지 왕복 120㎞ 코스다. 갈 때는 운전자로, 돌아올 땐 조수석과 뒷좌석에 앉아 각각 승차감을 점검했다. 편안한 회생제동 전기차를 시승할 때 가장 크게 신경이 쓰이는 부분이 바로 회생제동이다. 이 기능이 제대로 조절되지 않는 차량은 동승자는 물론 운전자도 멀미를 할 수 있어서다. ID.4는 계기반 우측 컬럼식 기어 셀렉터에서 두 가지 D(드라이브)와 B(브레이크) 두 가지 모드를 고를 수 있다. D 모드에서 달릴 땐 거의 내연기관차와 비슷한 수준의 주행 질감을 느낄 수 있다. 운전자가 브레이크를 밟을 때만 회생제동이 이뤄진다.반면 B 모드에서는 좀 더 강력한 회생제동이 이뤄진다. 다른 전기차처럼 가속페달에서 발을 떼기만 해도 회생제동이 걸린다. 물론 이 기능이 멀미를 유발하는 부분인데, ID.4는 상당히 부드럽게 제동을 거는 느낌이다. 차가 ‘울컥’하지 않고 서서히 제동되는 느낌이다. 이 모드에서는 정지 상태를 제외한 모든 주행 상황에서 전기 모터가 배터리로 전원을 공급하며, 강력한 제동력이 필요할 때만 유압식 브레이크가 작동한다는 게 폭스바겐의 설명이다.유럽에서는 듀얼모터 모델도 최근 나오고 있지만, 국내에는 아직 싱글모터 후륜구동으로만 출시됐다. 모터는 최고출력 150㎾로 204마력(ps)의 힘을 낸다. 국내에서는 현대자동차의 ‘아이오닉5’와 경쟁할 것으로 보인다. 아이오닉5에 탑재된 모터(168㎾)보다는 출력이 약하지만 일반인이 느낄 수 있는 정도는 아니다. 전기차답게 출발 즉시 최대토크(31.6㎏·m)를 발휘하며 ‘제로백’은 8.5초다. 배터리는 82㎾h의 고전압 배터리가 탑재됐다. 1회 충전 시 최대 주행가능 거리는 405㎞(복합)다. 135㎾ 급속충전과 11㎾의 완속충전 시스템 모두 사용할 수 있다. 5%에서 80%까지 급속충전으로 36분 만에 충전할 수 있다. 다만, 다른 전기차처럼 자동차 앞쪽에 트렁크를 제공하는 ‘프렁크’는 없다. 가격은 국내 전기차 국비 보조금 100% 지원 상한인 5500만원에 정확히 맞춘 5490만원부터 시작한다. 국비 보조금 651만원을 받는다. CEO 바뀌어도 전동화는 계속 향후 전기차 시장의 패권은 ‘플랫폼’에 달렸다고 해도 과언이 아니다. 차별화된 전기차 플랫폼 개발 경쟁이 치열한 가운데 이 ID.4에 적용한 플랫폼도 폭스바겐의 전기차 전용 플랫폼 ‘MEB’다. 전기차에 최적화된 설계로 주행거리, 운동성, 효율성, 실내공간은 모든 전용 플랫폼들이 갖춰야 할 ‘기본소양’이다. 폭스바겐은 여기에 MEB만의 특장점으로 ‘유연성’을 꼽는다. 배터리 하우징, 휠베이스, 윤거를 간단하게 재구성할 수 있어 소형차부터 SUV, 밴까지 다양한 모델에 적용할 수 있다고 한다. 물론 프론트액슬쪽에 모터를 달아 사륜구동 시스템으로도 설계할 수도 있다.차의 크기뿐만 아니라 정체성이 다른 브랜드 간 공유도 가능하다. 바디와 섀시(차대)를 분리해 각 브랜드의 지향에 맞게 다양하게 개발할 수 있는 ‘확장성’도 큰 장점. 실제로 MEB 플랫폼은 폭스바겐그룹 산하에 있는 아우디가 최근 출시한 콤팩트 SUV ‘Q4 e-트론’에도 적용됐다. MEB에서 끝나는 건 아니다. 차세대 전용 플랫폼을 여전히 개발하고 있다. 폭스바겐그룹은 고급 전기차를 위한 ‘PPE’ 플랫폼을 조만간 내놓을 계획이다. 맨 앞에 있는 ‘P’는 프리미엄의 약자다. 아울러 2026년에는 완전히 ‘디지털화’된 플랫폼 ‘SSP’도 선보인다는 계획이다. 최근 전기차 전환을 주도하던 최고경영자(CEO) 헤르베르트 디스가 교체되는 해프닝도 있었던 폭스바겐그룹이지만, 전동화에 대대적인 투자는 지속한다는 방침이다. 올해부터 2026년까지 전기차 전환에 520억유로(약 71조 7300억원)를 투자한다. 2030년까지 새로운 전기차 모델을 50여종 출시하고, 그룹 내 전기차의 비중도 50%까지 끌어올린다는 복안이다.

가속은 경쾌하고 제동은 확실하다. ‘중형 세단’답지 않은 넓은 실내가 인상적이다. 비행기에서 영감을 얻었다는 ‘독창적인’ 디자인은 다소 호불호가 갈릴 전망이다. ‘전기차 명가’로 거듭나고 있는 현대자동차의 하반기 야심작이자 그룹의 네 번째 전용 전기차 ‘아이오닉6’를 지난 20일 시승했다. 경기 하남에서 가평까지 왕복 120㎞를 약 2시간 30분간 주행했다. 다소 여유로웠던 도로 상황 덕에 충분히 가속하며 성능을 점검해 봤다. 찬사와 호평 일색이던 전작 ‘아이오닉5’의 공간성을 그대로 이어받았다. 현대차그룹의 전용 플랫폼(EGMP) 덕이다. 앞뒤 바퀴 사이의 길이를 의미하는 ‘휠베이스’는 2950㎜인데, 준대형 세단으로 분류되는 ‘더 뉴 그랜저’(2885㎜)보다도 길다. 휠베이스는 실내 공간을 결정짓는데, 그만큼 여유로운 내부 공간을 자랑한다. 에코·컴포트·스포츠 세 단계 주행 모드가 있다. 가속 구간에서 스포츠 모드로 바꾸고 달릴 때 가상음과 함께 발휘되는 경쾌한 가속이 인상적이었다. 시속 150~160㎞까지도 풍절음이나 노면 흔들림이 크게 느껴지지 않았다. 현대차 최초로 적용된 ‘듀얼 컬러 엠비언트 무드램프’가 차량의 속도에 따라 밝기를 다르게 해 줬다. 가속할수록 짙어지는 무드램프가 스포티한 분위기를 자아냈다. 기본으로 탑재되는 모터가 최대 출력 168㎾, 최대 토크 350Nm의 힘을 발휘한다. 사륜구동 방식의 ‘롱레인지’ 모델은 최대 239㎾ 출력과 605Nm의 토크다. ‘제로백’이 무려 5.1초다. 전기차를 처음 운전하는 사람에게 가장 이질적인 부분이 바로 회생제동이다. 가속페달에서 발을 떼면 차가 자동으로 감속하며 전기를 충전하는 시스템인데, 이 때문에 멀미가 나고 어지러울 수 있다. 스티어링휠(운전대) 뒤에 있는 양쪽 ‘패들시프트’로 이 강도를 총 5단계로 조절할 수 있다. 1~2단계로 운전하면 그리 부담스럽지 않은 수준이다. 다만 가장 강력한 ‘i페달 모드’에서는 운전자조차도 멀미가 날 정도로 힘들었다. 전반적으로 전작과 비슷하다는 인상을 받았다. 물론 아이오닉5는 스포츠유틸리티차(SUV)이고, 이번 아이오닉6는 세단이긴 하지만, 전기차 시대로 들어서면서 둘 사이의 경계가 흐려진다는 말이 실감이 났다. 일단 소비자들의 관심은 뜨겁다. 사전 계약 첫날 국내 완성차 모델 중 사상 최대 기록인 3만 7446대를 기록하고 지난 14일까지 4만 7000대를 넘겼다. 올해 유럽, 내년에는 미국 시장에도 진출한다. 다만 인플레이션감축법(IRA)의 영향으로 보조금 혜택을 받지 못해 전작의 인기를 이어 갈지는 미지수다. 가격은 5200만원부터 시작한다.

‘아이언맨 전기차.’ 아우디의 ‘RS e-트론 GT’를 부르는 또 다른 이름이다. 영화 ‘아이언맨’의 주인공 토니 스타크를 연기한 로버트 다우니 주니어가 시사회에 타고 등장하며 화제가 됐었다. 국내에는 지난해 12월 출시됐다. 아우디코리아의 초청으로 지난달 30일 시승할 기회를 얻었다. 가격은 2억원. 운전대를 잡은 손이 벌벌 떨리기 시작했다. 경이로운 단단함…빗길에서도 안정감 있는 질주 ‘경이롭다’는 말이면 충분할까. 묵직하다 못해 ‘딱딱하다’는 느낌이 드는 핸들과 가속페달, 브레이크의 조화는 장맛비로 축축해진 도로 위에서도 안정감이 있었다. 경기 평택항에서 서울 강남 아우디 본사까지 약 82㎞를 달렸다. 도로 사정상 차의 성능을 온전히 느끼긴 역부족. 다만, 시속 150㎞로 질주하는 차에서는 작은 흔들림도 느껴지지 않았다.아우디가 이 차량에 부여하는 의미는 작지 않다. 아우디는 보도자료에서 “우리가 제시하는 지속가능한 모빌리티의 미래를 가장 잘 보여주는 4도어 쿠페”라고 치켜세웠다. 아우디의 고성능 브랜드 ‘RS’에서 내놓은 최초의 순수전기차다. 차량 전후방 전기모터가 두 대나 장착돼 있다. ‘제로백’은 3.6초. 최대 출력 646마력, 최대 토크 84.7㎏·m로 강력한 힘을 자랑한다. LG에너지솔루션의 93.4㎾h 용량의 리튬이온 배터리가 탑재, 1회 충전 시 336㎞를 달린다. 포르쉐의 전기차 타이칸과 같은 플랫폼을 공유한다. 전동화 시대엔 獨 3사 만년 3위 꼬리표 뗄까 잘 알려진 것처럼 아우디는 메르세데스벤츠, BMW와 함께 독일의 자동차 산업을 상징하는 프리미엄 브랜드다. ‘e-트론’을 앞세운 아우디는 “독일 3사 중 전동화 속도가 가장 빠르다”는 평가를 받는다. 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하는 유럽연합(EU)의 방침에 대다수 완성차 회사의 반응이 “너무 급하다”였던 것과 달리, 아우디는 “충분하다”며 여유를 보인다. 아우디 최고경영자(CEO) 마르쿠스 듀스만은 “2026년부터 순수전기차 모델만 출시할 것”이라고 밝힌 바 있다. 이는 완전한 전동화 시점을 2030년으로 잡은 벤츠, BMW보다 4년이나 앞선 것이다. 특히 BMW의 올리버 집세 회장은 “완전한 전동화는 신중해야 한다”며 ‘속도조절론’을 시사한 바 있는데, 이와는 정반대 행보다. 이는 모기업인 폭스바겐그룹과 보조를 맞추기 위한 것으로 풀이된다. 폭스바겐그룹은 전통 완성차 회사 중 전동화를 가장 적극적으로 추진하는 곳이다. 블룸버그는 “글로벌 전기차 산업에서 폭스바겐과 테슬라의 경쟁 구도가 굳어지고 있다”고도 평가했다. ‘1등 전기차’ 테슬라의 거의 유일한 대항마로 떠오르고 있다. 헤르베르트 디스 폭스바겐그룹 CEO는 “전기차뿐만 아니라 배터리 생산과 충전망, 소프트웨어 전 과정에 걸쳐 진전을 보이고 있다”면서 “수개월 내 테슬라와의 격차를 줄일 수 있을 것”이라고 자신한 바 있다. 폭스바겐그룹은 2026년까지 전기차 개발 및 생산에 520억 유로(약 70조 5500억원)를 투자할 계획이다. *편집자주: 전기차 시대가 다가오고 있습니다. 이제 ‘태동기’라고 할 수 있는 이 시장에는 여러 기대와 불안, 기회와 좌절이 교차합니다. 배터리 소재부터 완성차에 이르기까지 전기차 산업을 색다른 시각으로 전하는 [오경진의 전기차 오디세이]를 서울신문 온·오프라인에 연재합니다.

기아가 최근 친환경 전용 SUV ‘신형 니로 EV’를 새롭게 선보였다. 지난 1월 출시한 하이브리드 모델에 이은 전기차 모델이다. 신형 니로 EV는 최대 출력 150kW와 최대 토크 255Nm의 전륜 고효율 모터를 적용했다. 64.8kWh 고전압 배터리와 ‘스마트 회생제동 시스템 2.0’을 비롯해 고효율 난방 시스템인 히트펌프와 배터리 히팅 시스템을 탑재하고 주행 저항을 개선했다. 이를 통해 1회 충전으로 401km 주행 거리를 구현했다. 특히 스마트 회생제동 시스템 2.0은 전방의 교통 흐름과 내비게이션 지도 정보, 운전자 감속 패턴 정보를 이용해 회생 제동량을 자동으로 조절함으로써 전비 향상에 기여한다. 아울러 신형 니로 EV에는 배터리 온도를 최적으로 관리해주는 ‘배터리 컨디셔닝’ 기능을 기아 전기차 처음으로 적용했다. 배터리 컨디셔닝은 외부 온도가 낮을 때 출력 성능 확보를 위한 배터리 예열뿐만 아니라 운전자가 급속 충전소를 목적지로 설정하면 배터리 온도를 미리 최적화해 충전 성능을 확보하는 기능이다. 가속페달만을 이용해 가속 및 감속, 정차까지 가능한 ‘i-PEDAL(Intelligent Pedal) 모드’도 적용됐다. 운전자가 원하는 에너지 회복 수준에 맞춰 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 회생제동 컨트롤 패들 쉬프트 조작을 통해 회생제동 단계를 선택할 수 있다. 편의사양도 갖췄다. 차량 외부로 일반 전원(220V)을 공급할 수 있는 V2L(Vehicle to Load)은 일반 가정의 시간당 평균 전기 소비량인 3kW급의 전력을 제공한다. 또한 스마트폰의 ‘기아 커넥트 앱’을 통해 차량의 배터리 충전 상태를 실시간으로 확인할 수 있으며, 목적지를 설정하면 주행거리에 따른 예상 배터리 잔량 정보를 표시해준다.

오래 몰았던 차처럼 편안하다. 전기차 특유의 ‘회생제동’도 거부감이 없었다. 가성비도 나쁘지 않은 편. 다만 같은 그룹사 브랜드 내 ‘아이오닉5’, ‘EV6’와 같이 훌륭한 대안들을 뛰어넘을 한방은 찾기 어려웠다. 지난 15일 기아의 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 니로 EV 미디어 시승회에 참석해 경기 하남시에서 가평까지 왕복으로 100㎞ 정도를 운전했다. 앞서 하이브리드 버전으로 출시됐던 3세대 니로의 순수 전기차 버전으로 외관, 인테리어는 다른 점이 없다. 콘셉트카 ‘하바니로’를 계승한 유니크한 디자인과 전체적으로 균형이 잡힌 단단한 차체는 나무랄 곳이 없었다. 내장 곳곳 친환경 소재를 활용하는 등 지속가능성을 신경 쓴 부분도 돋보인다.‘전기차 명가’ 현대차그룹다운 편안함 전체적으로 주행은 무난했다. 코너링 시 ‘롤링’(좌우 흔들림)이 다소 있었으나, 심한 수준은 아니었다. 편안한 회생제동 시스템에 높은 점수를 주고 싶었다. 내연기관에 익숙한 운전자가 처음 전기차를 몰면 가장 이질감을 느끼는 부분인데, 니로 EV 회생제동은 상당히 부드러웠다. 회생제동의 강도는 부드러움과 보통, 강함 세 가지로 정할 수 있다. ‘부드러움’은 물론, ‘강함’으로 설정해도 크게 부담이 없었다. 니로 EV에는 스마트 회생제동 시스템 2.0이 장착돼 있다. 전방의 교통흐름과 내비게이션 상 지도 정보, 운전자의 감속 패턴 정보를 이용해 회생제동량을 자동으로 조절해주는 기능이 담겨 있다. 가속페달만을 이용해 가속, 감속, 정차까지 가능한 ‘인텔리전트페달’ 모드도 적용됐다. 중국산 배터리… 왜?중국산 배터리가 탑재됐다. 세계 1위 배터리 회사인 중국 CATL의 배터리가 들어갔다고 한다. “공급사를 다각화하는 차원”이라는 게 기아의 설명. 64.8㎾h의 고전압 배터리로, 같은 브랜드 내 EV6에 들어가는 배터리(77.4㎾h)보다는 크기가 다소 작다. 그럼에도 1회 충전시 주행거리는 401㎞로 상당히 넉넉하다. 설계를 통해 주행 저항을 최대한 낮춘 결과라고 한다. 인증받은 복합전비는 5.3㎞/㎾h인데, 기자가 이날 100㎞ 정도 달려보니 6~7㎞/㎾h에 가까운 전비가 찍히기도 했다.애매하지 않을까 니로 EV는 ‘에어’와 ‘어스’ 두 가지 트림으로 출시된다. 에어 4852만원, 어스 5133만원으로 이는 전기차 세제혜택을 아직 적용하지 않은 가격이다. 최근 세계적으로 현대차그룹의 위상을 드높인 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 차가 아니라는 점은 아쉽다. 신형 니로 하이브리드와 같은 3세대 플랫폼이 적용돼, 1세대 니로 EV보다 사이즈가 커지긴 했으나(전장 +45㎜·축간거리 +20㎜·전폭 +20㎜ 등) 고객들이 아이오닉5나 EV6에서 기대할 수 있는 널찍한 실내 공간감은 나오지 않는다. 그렇다고 이 차들보다 구매했을 때 빨리 출고되는 것도 아니다. 지난달 사전계약을 시작했으나, 올해 안에 받을 수 있을지는 불투명하다. *편집자주: 전기차 시대가 다가오고 있습니다. 이제 ‘태동기’라고 할 수 있는 이 시장에는 여러 기대와 불안, 기회와 좌절이 교차합니다. 배터리 소재부터 완성차에 이르기까지 전기차 산업을 색다른 시각으로 전하는 [오경진의 전기차 오디세이]를 서울신문 온라인에 연재합니다.

영화에서나 나올 법한 도주극이 아르헨티나 부에노스아이레스에서 벌어졌다.  이 과정에서 막대한 재산피해가 발생했지만 범인은 체포 18시간 만에 석방돼 검찰에 대한 비판이 쇄도하고 있다.  카를로스 알베르토 카세레스(43)로 신원이 확인된 범인은 13일 저녁(현지시간) 부에노스아이레스 비야루로나는 동네에서 주차돼 있던 스쿨버스를 훔쳤다.  우연히 사건을 목격한 차주는 911로 경찰에 신고를 하고 친구 자동차에 올라 스쿨버스를 추격하기 시작했다.  거리 곳곳에 설치된 CCTV로 스쿨버스의 도주 경로를 파악한 경찰도 순찰차를 출동시켜 추격에 나섰다.  요란한 추격전이었지만 범인은 버스를 멈추지 않았다. 연방수도 부에노스아이레스에서 경찰 관할이 다른 부에노스아이레스주(州)로 넘어가면서 오히려 가속페달을 더욱 힘껏 밟았다.  덩치가 큰 스쿨버스는 무법 질주하면서 닥치는 대로 주변에 달리던 자동차들을 들이받았다. 그래도 추격을 포기하지 않는 경찰을 향해 범인은 버스를 몰면서 총을 쏘기도 했다.  사방으로 자동차를 들이받고 총을 쏘면서 질주하던 스쿨버스가 만신창이 상태로 멈춰선 곳은 부에노스아이레스주의 카미노데신투라라는 지역에서였다. 경찰이 스쿨버스의 타이어에 집중 사격을 가하면서 추격을 포기하지 않은 덕분이다.  경찰은 "스쿨버스 뒤와 옆에서 달리며 추격전을 벌인 경찰들이 버스의 엔진과 타이어에 집중 사격을 가했다"면서 "카미노데신투라에서 범인이 제어권을 잃고 충돌하며 버스가 멈췄다"고 말했다.  범인이 스쿨버스를 훔친 곳에서 버스가 멈춘 곳까지 거리는 약 22km였다. 광란의 도주극을 벌이면서 스쿨버스는 순찰차 4대, 앰뷸런스 1대, 승용차 16대 등 모두 21대 차량을 들이받았다.  범인은 현장에서 체포됐다. 범인은 2018년과 2019년 공권력에 대한 저항, 2020년엔 강도미수 혐의로 체포된 바 있는 전과자였다. 하지만 범인은 체포 18시간에 석방돼 자유의 몸이 됐다. 검찰이 사건을 단순 과실치사로 처리하면서 벌어진 일이었다.  익명을 원한 경찰은 "스쿨버스가 자동차들을 들이받았다는 내용만 보고 검사가 착각을 한 것 같다"고 말했다.  현지 언론은 "워낙 요란한 도주극이어서 사건은 이날 SNS를 통해 거의 생중계됐다"면서 "범인이 석방된 건 도저히 납득하기 힘든 결정"이라고 보도했다. 스쿨버스 차주는 "사건을 정식으로 검찰에 신고하고 즉각적인 구속을 요청하겠다"고 말했다.

국토교통부는 BMW 승용차, 볼보트럭 등 수입차 29개 차종 8117대를 자발적 시정조치(리콜) 한다고 16일 밝혔다. BMW X4 xDrive20d M Sport Package 등 23개 차종 60684대는 연료필터 히터 밀봉 불량으로 연결부위에서 소량의 연료가 누유돼 전원분배기 안으로 유입돼 시동이 걸리지 않을 가능성이 발견됐다. 볼보트럭 ‘FM 카고’ 등 4개 차종 1295대(판매 이전 포함)는 앞 유리 와이퍼 작동·정지 시 간헐적으로 과부하가 발생, 와이퍼가 작동되지 않아 안전에 지장을 줄 가능성이 드러났다. 볼보 ‘XC40 Recharge Twin’ 46대는 가속페달 센서 일부 연결배선의 방수 불량으로 센서 커넥터 내 부품이 부식되는 현상이 발견됐다. ‘마세라티 르반떼 GT 하이브리드’ 92대는 48V 배터리 연결배선의 고정 너트가 제대로 조여지지 않아 연결부 접촉 불량이 발생하고 하이브리드 시스템이 정상적으로 작동되지 않는 결함이 발견됐다. 리콜 대상 차량은 각 제작·판매사의 공식 서비스센터 등에서 무상으로 수리받을 수 있다. 제작사는 소유자에게 우편과 휴대전화 문자로 시정 방법 등을 알릴 계획이다. 리콜 전 자동차 소유자가 자비로 수리한 경우 제작사에 비용 보상을 신청할 수 있다. 자세한 정보는 자동차리콜센터(www.car.go.kr, 080-357-2500)에서 확인하면 된다.

구부러진 산길을 넘어서자 탁 트인 서킷이 한눈에 담긴다. ‘억대 스포츠카’의 귀를 찌르는 굉음과 산중의 선선한 바람이 독특한 조화를 이루고 있었다. 그 귀하다는 포르쉐가 발에 치이듯 굴러다니는 광경이 퍽 어색하게 느껴지기도 했다. 19일 경기 용인에 있는 ‘에버랜드 스피드웨이’를 찾았다. 오는 31일까지 열리는 ‘포르쉐 월드 로드쇼 2022’에 참석하기 위해서다. 독일의 럭셔리 스포츠카 브랜드 포르쉐 본사에서 직접 주관하는 행사다. 전문 레이서가 아닌 일반인이 포르쉐의 모든 차종을 서킷에서 몰아볼 몇 안 되는 기회다. 부드러운 폭발력…제로백 3.7초 이날 주인공은 ‘타이칸 GTS’였다. 2019년 포르쉐가 전동화 트렌드에 발맞춰 선보인 준대형 전기 세단 타이칸의 새로운 라인업이다. 타이칸 GTS가 국내에 소개된 것은 이번이 처음이다. 올해 한국 시장에도 출시가 예정돼 있는데, 예약이 한참 밀려 있어 차를 받으려면 최소 1년 이상 기다려야 하는 것으로 전해진다.‘역동적이고 다재다능하면서도 실용성에 대해서는 어떠한 희생도 하지 않는다.’ 포르쉐의 요란한 설명을 뒤로하고 타이칸의 운전대를 직접 잡았다. ‘그립감’은 좋았다. 큼직하면서도 가늘었다. 전체적으로 단단하다는 인상을 받았다. 계기판이 다소 산만했지만, 운전대 한가운데 박힌 포르쉐 로고가 다른 복잡한 요소들을 압도하고 있었다. 가속은 부드러우면서도 폭발적이었다. 회생제동도 안정적이라 전기차에 익숙하지 않은 사람들에게도 큰 거부감이 없을 것 같았다. 배배 꼬인 서킷을 유연하게 흐르는 핸들링도 나무랄 데 없었다. 포르쉐 특유의 우렁찬 내연기관 엔진 소리는 사라졌다. 대신 ‘위잉위잉’, 흡사 우주선을 연상케 하는 특유의 ‘일렉트릭 스포츠 사운드’가 주행의 재미를 더했다.‘런치 컨트롤’을 체험해볼 수 있었다. 자동차의 최고 출력을 점검하기 위해 사용되는 기능이다. 방법은 어렵지 않았다. 시동을 건 뒤 주행모드를 ‘스포츠 플러스’로 바꾼다. 왼발로 브레이크를, 오른발로 가속페달을 꾹 밟는다. 계기판에 ‘런치 컨트롤 기능 활성화’ 알림이 떴을 때 브레이크만 슬쩍 놓으면 된다. 정지상태에서 급작스럽게 뛰쳐나간다. 타이칸 GTS의 ‘제로백’(정지에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간)은 3.7초다. 최고속도는 시속 250㎞까지 낼 수 있다. 빌 게이츠가 사랑한 타이칸 럭셔리 스포츠카 시장에서 전기차 타이칸의 위상은 독특하다. 경쟁사들이 그동안 전동화에 적극적이지 않았던 터라, 다른 선택지가 많이 없다. 테슬라의 ‘모델S’ 정도가 꼽힌다. 맞수로 꼽히는 이탈리아 페라리의 경우 “전기로 가는 페라리는 없을 것”이라고 자신하다가 결국 최근에서야 플러그인하이브리드(PHEV) 모델을 내놨다. 페라리의 순수 전기차는 2025년쯤에나 나올 예정이다. 마이크로소프트사의 회장이자 세계적인 인플루언서이기도 한 빌 게이츠가 대표적인 타이칸 애호가로 알려져 있다. 한국수입자동차협회에 따르면 타이칸은 억대를 넘나드는 가격에도 올해 1~4월 국내 시장에서 520대(4S 등 포함)나 판매됐다. 같은 기간 포르쉐의 전체 판매대수(3323대)의 15%를 차지한다.포르쉐 월드 로드쇼에서는 타이칸 외에도 911, 파나메라, 카이엔, 마칸 등 포르쉐의 모든 차종을 서킷에서 다채롭게 체험해볼 수 있다. 트랙 코스를 주행하는 ‘핸들링 세션’, 장애물을 피하면서 주행하는 ‘슬라럼 세션’, 런치 컨트롤 기능과 급제동 기능을 경험하는 ‘브레이킹 테스트 세션’ 등으로 구성됐다. 오는 31일까지로 포르쉐 딜러를 통해 참가 신청을 하면 된다. 참가비는 77만원이다.

‘단순함은 고도의 정교함이다.’ 기아의 첫 전용 전기차 EV6는 수백년 전 레오나르도 다빈치가 남겼다는 이 말을 떠올리게 했다. 꼭 필요한 기능, 군더더기 없는 디자인만 남겼다는 얘기다. ●100㎞ 주행 후 배터리 잔량 86% 지난 11~12일 출시 후 호평을 몰고 다닌 EV6의 롱레인지 GT라인 2WD(후륜구동) 모델을 타봤다. 이틀간 집과 회사, 약속 장소를 오가며 100㎞ 구간을 운전했다. EV6는 전기차임을 의식하지 않게 하는 얼굴을 갖췄다. 전고를 낮춘 직선형 디자인을 채택해 개성 있는 라인을 보여 주면서도 볼륨감이 확보된 그램셸 보닛(후드와 팬더 부분을 하나의 패널로 구성해 조개껍데기를 연상시키는 디자인)과 봉곳한 뒤태로 균형을 맞췄다. 도어 속으로 숨은 손잡이나 날렵한 대시보드, D컷 스티어링 휠, 스웨이드 시트 등 곳곳에 살려낸 디테일은 매끄럽지만 과장되지 않고 외관과 일체감 있는 조화를 이뤄냈다. 주행 중에도 전기차라는 이질감이 덜했다. 센터 콘솔 상단에 있는 시동 버튼을 누르자 디지털 계기판에 배터리 잔량과 주행 가능 거리가 떴다. ‘배터리 잔량 91%, 주행 가능 거리 499㎞’. 가속페달을 밟자 차는 즉각 반응하며 치고 나갔다. 고속 주행에도 안정감과 순발력이 느껴졌고 일반 가솔린 스포츠 세단의 주행성에도 크게 떨어지지 않는 충분한 박진감을 느낄 수 있었다. EV6가 왜 지금 가장 ‘핫’한 전기차인지 고개가 끄덕여지는 순간이었다. ●고속주행에도 안정감·순발력 충분 EV6는 지난 3월 한국 브랜드 처음으로 ‘2022년 유럽 올해의 차’에 선정됐다. 독일 노르트하인 베스트팔렌 디자인센터가 주관하는 ‘2022년 레드 닷 어워드’에서는 제품 디자인 분야 최우수상을 받았다. 이틀간 주행 후 배터리 잔량은 86%로 줄어들었다. 막히는 도심 주행 내내 에어컨을 튼 걸 고려하면 좋은 성적표다. 충전 부담이 줄어든 것도 매력적이다. 기아에 따르면 EV6는 800v 초고속 충전 시스템을 이용해 5분만 충전해도 100㎞ 이상 주행할 수 있다. EV6의 판매 가격은 트림별 4730만원(친환경차 세제 해택과 개별소비세 반영 기준)부터다. 기자가 시승한 모델은 선루프, 빌트인캠 등 옵션을 포함해 6399만원.

문재인 정부는 출범 초 금융정책과 금융감독, 소비자보호 세 기능을 분리해 서로 견제하도록 하겠다는 국정운영 계획을 밝혔다. 그러나 이 계획은 논의조차 되지 않았다. 지난 2월 ‘금융감독개혁을 촉구하는 전문가 모임’(금개모)은 금융 분야 학자 및 전문가 312명의 서명을 받아 정책과 감독 분리를 요구했다. 금융위원회 정책 기능은 경제 부처로 옮기고 감독 기능은 정부에서 독립된 공적 민간기관에 맡기라는 주장이다. 대통령직인수위원회는 인수위 기간 중에 정부조직 개편을 다루지 않기로 했으니 지금의 금융감독체계는 당분간 유지된다.●거시건전성·소비자 보호가 변화 핵심 금융감독체계는 나라마다 시기마다 다르다. 우리나라는 외환위기 직후 재정경제원에 있던 기능 가운데 감독은 금융감독위원회, 정책은 재정경제부 금융정책국이 맡았다. 은행감독원, 보험감독원, 증권감독원, 신용관리기금 등 업권별로 나눠져 있던 감독기구들은 금융감독원으로 합쳤다. 이명박 정부는 2008년 정책 기능도 금감위로 옮겨 금융위원회를 만들었고 금융위원장과 금감원장을 분리했다. 글로벌 금융위기 이후 주요 국가들은 금융감독체계를 손질했다. 공통점은 거시건전성 감독과 소비자 보호 강화다. 거시건전성 감독은 금융위기에서 확인됐듯이 개별 금융기관과 경제 전체가 상호작용을 일으켜 시스템에 위기가 닥칠 수 있는 상황을 미리 방지하는 정책활동이다. ●미국은 은행·증권·보험 나눠 미국의 금융감독기구는 은행, 증권, 보험 등 업권별로 나뉘어져 있다. 은행은 중앙은행인 연방준비제도이사회(연준)와 재무부 산하 통화감독청이, 증권은 증권거래위원회(SEC)가 감독한다. 보험은 주(州) 단위 감독기구만 있다가 금융위기 때 세계 최대 보험사로 미국에 본사가 있는 AIG가 파산한 뒤 재무부에 연방보험청이 생겼다. AIG 같은 대형금융기관을 ‘시스템적으로 중요한 기관’(SIFI)으로 규정하고 감독하는 금융안정감시협의회와 금융소비자보호업무를 수행하는 금융소비자보호국도 만들어졌다. 영국은 통합형 독립감독기구였던 금융서비스기관(FSA)을 없애고 건전성감독기구(PRA)와 소비자보호기능을 맡는 금융업무행위감독기구(FCA)를 출범시켰다. 중앙은행(영란은행)에는 금융정책위원회(FPC)를 설치해 거시건전성 감독을 맡겼다. FPC가 PRA와 FCA에 지시와 권고를 한다. 영국의 중앙은행은 금융기관 등 현장과 밀접하게 연결돼 있다. 우리도 시도는 했다. 2012년 대통령 선거 당시 후보들이 조금씩은 다르지만 소비자보호기구 독립을 약속했다. 금융위가 2013년 관련 법을 국회에 제출했지만 해당 상임위에서 논의조차 되지 않아 무산됐다. 조직이 쪼개지는 금감원은 대선 당시부터 인원과 비용 문제, 금융기관의 업무부담 가중 등을 이유로 공개적으로 반대했다. 대신 2016년 금감원의 금융소비자보호조직을 늘리고 최고책임자를 부원장보에서 부원장으로 올린 조직 개편이 이뤄졌다. 저축은행 파산(2011년), 동양그룹 해체(2013년), 사모펀드 환매 중단(2019년) 등 소비자 피해가 큰 사건은 계속 발생했고 금융감독체계 개편 요구는 계속됐다.●정책은 가속페달· 감독은 브레이크 정책과 감독의 분리에 대해서는 이견이 팽팽히 맞선다. 종종 정책은 액셀러레이터, 감독은 브레이크에 비유된다. 액셀러레이터와 브레이크를 한 기관에 맡겨 놓으면 액셀러레이터만 밟을 가능성이 크다는 반대론이 있다. 반면 자동차의 액셀러레이터와 브레이크를 한 명의 운전자가 다루지 않냐는 긍정적 반론도 있다. 업무를 나누기도 쉽지 않다. 자산운용사 설립을 예로 들어 보자. 자산운용사는 금융위 인가를 받아야 한다. 국내 자산운용사는 지난해 말 현재 348개로 1년 사이 22개가 늘었다. 인가를 신청한 회사가 사모펀드 등을 운용할 수 있는 능력이 있는가를 따지면 감독이다. 자산운용시장을 더욱 활성화하기 위해 자산운용사가 더 필요하다고 여겨 인가하면 정책이다. 같은 사안이지만 접근법이 다르다. 금융위원장 출신 전직 관료는 “금감위와 금융정책국으로 나눠져 있던 시절 회의에서 결정해야 할 사안이 누구 소관인지 따지느라 시간이 더 들었고 쉽지 않았다”고 회고했다. ●금감원은 ‘지도’에만 움직여 금융위의 정책과 감독 분리는 기획재정부 기능 재조정이라는 정부 조직 개편과 연결돼 있다. 해서 정권 초기에 진행해야 그나마 가능하다. 지방선거 결과가 진행 여부의 변수가 될 수 있다. 정책과 감독이 분리되면 두 조직을 아우를 수 있는 ‘우산’ 같은 위원회 조직이 필요하다. 기관끼리 힘겨루기와 책임 떠넘기기가 발생할 가능성이 크기 때문이다. 지금의 금융감독체계가 ‘우산’ 조직이 필요하다는 것을 보여 준다. 금융위와 금감원의 의사소통과 협력을 강제할 수 있는 수단은 절대적으로 필요하다. 2019년 이후 발생한 사모펀드 환매 중단 사태의 근본 원인으로 2015년 규제 완화가 지목됐다. 사모펀드에 투자할 수 있는 금액이 5억원에서 1억원으로 낮춰지면서 일반인들이 대거 몰렸다. 감독은 그대로였다. 금융위가 규제 완화에 따른 감독 방식 변화를 금감원에 지도하지 않았다면, 금감원은 지도받아야만 움직이는 조직이란 뜻이다(금융위의 금감원 ‘지시감독’은 2008년 ‘지도감독’으로 바뀌었다). 금감원이 지도를 받고도 움직이지 않았다면 무능을 넘어 명령 불복종이고, 금융위는 지도하고도 챙겨 보지 않았다는 책임 방기라는 이야기가 된다.

윤석열 대통령 당선인의 대통령직인수위원회가 13일 더불어민주당이 당론으로 채택한 ‘검수완박’(검찰 수사권 완전 박탈)을 헌법 파괴 행위와 대선 불복으로 규정하고 즉각 중단을 촉구했다. 반면 윤 당선인의 한동훈 법무부 장관 후보자 지명에 격앙된 민주당은 검수완박 추진 의지를 최고조로 끌어올리며 신구 권력 간 전면전을 예고했다. 유상범 인수위 정무사법행정분과 인수위원은 서울 종로구 통의동 기자회견에서 “검찰 수사권의 완전 폐지는 헌법이 검사에게 영장신청권을 부여한 헌법 취지에 정면으로 반하는 것으로 헌법파괴 행위와 다를 바 없다”고 지적했다.또 “검찰 수사권의 완전 폐지는 국민 보호와는 관련이 없고, 오로지 특정 인물이나 부패 세력을 수호하고자 국가 수사 기능을 무력화하는 것”이라고 했다. 인수위는 또 “새 대통령의 국정운영을 방해하는 것이자 대통령 선거로 확인된 민의(民意)에 불복하는 것”이라며 대선 불복으로 규정했다. 국회 입법의 영역이라며 신중했던 인수위가 검수완박에 대한 공식 입장을 낸 것은 이날이 처음이다. 윤 당선인은 이날도 관련 질문에 “지난번에 말씀드렸다. 나는 국민들 먹고사는 것만 신경 쓸 것”이라며 거리를 뒀으나, 인수위의 ‘참전’에는 당선인의 의중이 반영된 것으로 전해진다. 국민의힘도 총력 저지에 돌입했다. 이준석 대표는 라디오 인터뷰에서 “민주당이 대선에서는 졌지만, 의석이 172석이나 된다고 힘자랑을 하는 것”이라며 “근육 자랑”이라고 했다. 이 대표는 전날 페이스북에 “검수완박이 아니라 ‘지민완박’(지방선거에서 민주당 완전히 박살)”이라고 썼다. 권성동 원내대표는 국회 긴급 기자회견에서 “민주당이 무리하게 검수완박법을 처리하더라도 문재인 대통령은 거부권을 행사해야 한다”며 문 대통령을 정조준했다. 그는 “문 대통령이 결자해지해야 한다”며 “(거부권 행사가) 대통령으로서 국민을 위한 마지막 소임”이라고 했다. 국민의힘은 필리버스터(무제한 토론)를 포함한 총력 저지를 예고했다. 하지만 민주당은 “인수위 주장이야말로 반헌법적 주장”이라고 즉각 반박했다. 조오섭 대변인은 이날 “인수위가 삼권분립과 국회 입법권을 부정한 것”이라며 “인수위가 검찰의 특권화에는 눈을 감고 검찰 정상화를 막겠다고 하니 참담하다”고 했다. 인수위가 검수완박을 새 대통령의 국정 운영을 방해하는 행위로 규정한 데 대해선 “윤 당선인은 검찰 수사권을 통해 국정을 운영하겠다는 것이냐”며 “검찰 공화국, 검찰 독재를 선언한 것이라면 충격적”이라고 했다. 특히 민주당은 한 후보자의 지명을 계기로 검수완박 드라이브에 가속페달을 밟을 태세다. 윤호중 비상대책위원장은 국립대전현충원 참배 후 김오수 검찰총장이 ‘검수완박’ 입법에 대해 “헌법 위반”이라고 비판한 것에 대해 “대한민국 헌법은 검찰청 권한에 대해 한 줄도 명시하고 있지 않다. 김 총장이 헌법 공부를 다시 해야 한다”고 직격했다. 민주당은 이르면 14일 국회 법제사법위원회에 당론으로 채택한 형사소송법과 검찰청법 개정안을 상정한다. 5월 3일 국무회의 의결을 목표로 4월 임시국회 내 입법을 완료한다는 방침이다. 다만 대전시당에서 열린 비대위 회의에서는 2030 비대위원들의 우려도 나왔다. 권지웅 비대위원은 “다시 검찰개혁을 1순위로 내세우는 모습으로 지방선거를 치르는 것이 두렵다. 시민들의 지지를 호소할 자신이 없다”고 했다.

더불어민주당은 검수완박(검찰 수사권 완전 박탈)에 대한 검찰의 집단 반발을 ‘정치 개입’이라고 비판하는 등 검수완박의 정당성을 알리는 여론전에 집중했다. 윤호중 공동비상대책위원장은 11일 비대위회의와 언론 인터뷰 등을 통해 작심한 듯 검수완박과 관련한 각종 비판을 재반박했다. 우선 검찰의 검수완박 집단 반발을 두고 “검찰의 도를 넘은 정치 개입을 즉각 중단해 달라. 언론을 상대로 직접 정치행위를 하는 것에 대해 대단히 심각한 상황이라고 엄중하게 경고한다”고 말했다. 검찰개혁 강행이 지방선거에서 악재가 될 수 있다는 우려와 관련해서는 “검찰개혁 문제는 선거의 유불리로 판단할 사안이 아니다”라며 문재인 정부 임기 내 입법 필요성에 힘을 실었다. 송영길 전 대표는 이날 YTN에 출연해 “경찰은 벌써 김혜경 여사 법인카드 문제로 경기도청을 압수수색했다. 이런 경찰에 (수사권을) 더 주겠다는 것”이라며 “사법고시에 합격해 변호사 신분을 가진 검찰에 비해 경찰이 권력을 훨씬 잘 따르지 않겠는가”라고도 했다. 민주당은 12일 의총을 열고 검찰개혁 당론 채택 등을 결정할 예정이다. 박홍근 원내대표는 “의총에서 국민과 당원, 지지자의 뜻이 더해져 결론에 도달하면 국민과 역사를 믿고 좌고우면하지 않겠다”고 밝혔다. 당내에서는 윤석열 대통령 당선인 취임 전에 검찰의 수사권과 기소권을 분리하는 법안을 처리해야 한다는 목소리에 힘이 실리고 있다. 검수완박을 주도하는 ‘처럼회’ 소속 황운하 의원은 TBS 라디오에서 “윤석열 당선인은 검찰 수사 만능주의자 사고를 갖고 있어 (검수완박) 법안에 거부권을 행사할 가능성이 높다. 그래서 직접 수사를 검찰 기능에서 분리해 내는 것이 우선”이라고 했다. 이런 상황에서 김오수 검찰총장까지 “직에 연연하지 않겠다”고 하는 등 검찰이 조직적으로 반발하면서 민주당이 물러설 수 있는 공간도 좁아지는 형국이다. 김용민 의원은 페이스북에 김 총장을 겨냥해 “청문회 때 수사·기소 분리에 찬성했던 분인데 임명되고 말을 바꾼다”고 비난했다. 민주당이 이처럼 속도전을 펼치는 것을 놓고 6월 지방선거에서 지지층을 결집시키기 위한 전략이라는 분석도 나온다. 지방선거는 일반적으로 투표율이 낮아 지지층을 투표소로 많이 끌어내는 쪽이 유리하다는 것이다. 반면 당내에서는 지방선거에 오히려 불리할 것이라는 의견도 나온다.

10일 지명된 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관 후보자 앞에는 ‘물가 잡기’, ‘추가경정예산(추경)안 편성’, ‘부동산 세제 개편’ 등 굵직굵직한 과제가 산적해 있다. 특히 물가 안정화와 윤석열 대통령 당선인 공약인 50조원 규모 추경안 편성 사이 복잡한 함수관계를 푸는 일이 첫 번째다. 물가 상승을 자극하는 추경을 추진하면서 물가를 잡겠다는 건 경제 이론상 앞뒤가 맞지 않기 때문이다. 우크라이나 사태 영향에 따른 국제유가 급등으로 3월 소비자물가는 10년 만에 4%대로 치솟았다. 추 후보자도 “새 정부 최우선 과제는 서민 생활물가 안정”이라고 밝힌 만큼, 취임 후 가장 먼저 물가 잡기에 나설 것으로 보인다. 하지만 추 후보자는 윤 당선인의 핵심 공약인 자영업자와 소상공인을 돕기 위한 추경도 외면할 수 없는 상황에 놓였다. 경제학자들은 “물가를 잡으려고 유류세를 인하하고, 기준금리 인상 기조를 유지하면서 시장에 돈을 푸는 추경을 함께 추진하는 건 물가 ‘브레이크’와 ‘가속페달’을 동시에 밟는 격”이라고 지적한다. 이런 역설적인 상황을 해결할 묘책을 추 후보자가 내 놓느냐에 윤석열 정부 1기 경제팀의 성패가 달렸다는 전망도 나온다. 문재인 정부가 정권 유지에 실패한 핵심 원인 중 하나인 부동산 세제를 개편하는 일도 추 후보자 몫이다. 문재인 정부가 보유세를 강화하고 대출을 조이면서 얼어붙은 부동산 시장은 ‘규제 완화’를 공언한 윤석열 정부 출범을 앞두고 벌써 들썩이기 시작했다. 부동산 전문가들은 “윤 당선인의 공약이 장기적으로는 집값을 안정시킬 가능성이 크지만, 단기적으로는 규제 완화에 대한 기대 심리가 부동산 시장 과열을 부를 것”이라고 지적한다.

BMW코리아가 브랜드 최초의 순수 전기 그란쿠페 모델 ‘i4’를 국내에 선보였다. 곡선 형태의 쿠페형 차량이 주는 우아한 디자인과 함께 편안하면서도 강력한 주행 성능을 발휘한다는 게 회사의 설명이다. i4에는 BMW의 최신 전기화 파워트레인인 ‘5세대 이드라이브(eDrive)’가 탑재됐다. 가속페달을 밟는 즉시 최대토크를 발휘하면서도 넓은 영역에서 이 힘을 유지해 다양한 환경에서 쾌적한 주행이 가능하다. 국내에는 기본형인 ‘i4 eDrive40’과 고성능 모델 ‘i4 M50’ 두 가지로 출시된다. 1회 충전 시 주행 거리는 i4 eDrive40이 도심·고속도로 복합 기준 429㎞, i4 M50이 378㎞다. i4 eDrive40의 가격은 6650만원으로 국고 및 지방자치단체 전기차 보조금(최대 580만원)을 받으면 6000만원대 초반에 구매할 수 있다.

전쟁을 피해 국경을 넘은 우크라이나 소녀가 타국에서 교통사고로 사망했다. 23일(이하 현지시간) 이탈리아 유력 일간지 코리에레 델라 세라는 러시아의 침공을 피해 어머니와 함께 고국을 떠난 우크라이나 소녀 타이아(5)가 ‘고의 사고’로 세상을 떠났다고 보도했다. 소녀는 20일 이탈리아 남부 칼라브리아주 크로토네시 도로에서 차에 치여 숨졌다. 엄마와 함께 이탈리아로 간 지 한 달 만이었다. 소녀의 어머니는 러시아의 침공이 임박하자, 딸을 데리고 언니가 일하는 이탈리아 농장으로 피란했다. 사고 당일, 소녀는 16세 사촌 언니 A와 언니의 동갑내기 남자친구 B의 손을 잡고 산책하러 나갔다가 변을 당했다. 뒤에서 빠른 속도로 달려온 차는 B를 들이받았고, 그 충격으로 B의 팔에 안겨있던 소녀는 공중으로 튕겨져나갔다.이 사고로 소녀는 그 자리에서 사망했다. 현지언론은 다리가 아파 B 팔에 안겨 걷던 우크라이나 소녀가 사고 충격으로 아스팔트 바닥에 머리를 세게 부딪쳐 즉사했다고 전했다. 소녀를 안고 있던 B는 두개골 골절 등 크게 다쳤으나 생명에는 지장이 없는 상태다. 소녀의 사촌 언니이자 B의 여자친구인 A는 다치지 않았다. 보도에 따르면 18세 운전자 C는 사고 직후 현장에서 달아났다. 대신 조수석에 타고 있던 C의 아버지가 구급차를 부르고 경찰에 운전자 행세를 했다. C의 아버지는 실수로 사고를 냈다며 순순히 경찰 조사에 응했다. 하지만 사고 현장에 제동 흔적이 없는 것을 수상하게 여긴 경찰은 끈질긴 수사 끝에 실제 운전자가 C임을 밝혀냈다.경찰 조사 결과 C는 차를 몰고 가다 A와 B를 보고 유턴, 뒤에서 B를 들이받은 걸로 드러났다. 제동은커녕 오히려 가속페달을 밟은 걸로 나타났다. 경찰은 사고를 낸 C가 피해자들과 아는 사이였다며 개인적인 분쟁 때문에 ‘고의 사고’를 낸 것으로 보고있다. 유엔난민기구(UNHCR)에 따르면 전쟁 이후 21일까지 우크라이나인 355만 7000여 명이 국경을 넘어 해외로 피란했다. 이 중 200만 명이 폴란드 국경을 넘었으며, 6만 명 정도가 이탈리아로 갔다. 그러나 전쟁을 피해 어렵게 이탈리아로 간 난민 가운데 사망자가 잇따라 안타까움을 더하고 있다. 13일에는 이탈리아 북부 볼로냐와 남부 타란토를 잇는 고속도로에서 피란민 20여 명이 탄 버스가 전복돼 32세 우크라이나 여성 1명이 사망했다. 18일에는 또 다른 47세 여성이 로마에 도착하자마자 급사하기도 했다.

현대차의 전기차 ‘아이오닉 5’가 자동차의 본 고장 독일에서 또 한 번 호평을 받았다. 현대차는 아이오닉 5이 지난 3일(현지시간) 독일 자동차 전문지 ‘아우토빌트’의 전기차 비교평가에서 벤츠의 전용 전기차 ‘EQB’를 앞섰다고 4일 전했다. 800점 만점 중 아이오닉 5는 582점을 받아, 562점을 기록한 EQB를 앞섰다.이번 비교평가는 ▲바디 ▲컴포트 ▲파워트레인 ▲주행 다이내믹 ▲커넥티드카 ▲환경 ▲비용 등 총 7개 부문으로 53개 세부 항목에 대해 진행됐다. 부문별 평가결과를 보면 아이오닉5는 컴포트와 커넥티드카 2개 부문을 제외한 5개 부문에서 벤츠 EQB에 우세 또는 대등하다고 평가받았다. 특히 독일 차의 상징과도 같은 파워트레인 기술과 주행성능 부문에서 아이오닉 5가 EQB를 앞질렀다. 파워트레인 기술 부문에서는 총 9개의 세부 평가가 진행됐는데, 4개 세부 항목에서는 우세를 기록했고 5개 항목에서는 동등한 수준을 기록했다. 충전성능 평가에서 9점을 받아 5점에 그친 EQB를 압도했고, 발진가속성능, 최고속도, 가속페달 응답성 등 전반적인 성능에서 더 좋은 평가를 받았다. 주행 다이내믹 부문에서도 민첩성(주행의 즐거움), 트랙션, 제동성능 등 세부항목에서 EQB를 앞섰다. 현대차 관계자는 “아이오닉 5가 전기차 선진 시장인 유럽과 프리미엄 브랜드의 본 고장이라 할 수 있는 독일에서 잇따라 우수한 평가를 받고 있다는 점이 고무적이다”면서 “현대차는 앞선 전기차 경쟁력을 바탕으로 시장을 주도해 나갈 것”이라고 밝혔다. 아이오닉 5는 지난달에도 독일의 3대 자동차 전문지 중 하나인 ‘아우토 자이퉁’ 이 진행한 5개 스포츠유틸리티(SUV) 전기차 평가에서도 기아 EV6, 볼보 폴스타2, 테슬라 모델Y, 벤츠 EQB 등과의 경쟁에서 1위를 기록한 바 있다.

라임 등 사모펀드 사태 책임론 속전문가, 기능 분리 촉구… 여야 공감“감독 기능 강화”“독립기구 설립”조직 개편안 놓고 의견은 엇갈려20대 대통령선거가 일주일 앞으로 다가온 가운데 새 정부 출범 이후 현 금융감독 조직 개편 방향에 대해 관심이 모아지고 있다. 경제 전문가와 시민단체 중 상당수는 금융위원회가 정책과 감독 기능을 동시에 수행하면서 감독 기능이 약화됐다며 두 기능을 분리해야 한다는 데 힘을 싣고 있다. 금융감독 체계 개편은 2008년 이명박(MB) 정부에서 금융위가 출범한 이후 대선 때마다 등장하는 단골 이슈다. 다만 이번에는 여야 모두 금융감독 조직 개편 필요성에 공감하고 있는 만큼 대선 결과를 막론하고 차기 정부에서는 어떤 식으로든 체계 개편이 이뤄질 것이라는 관측이 제기된다. 현 금융감독 체계의 가장 큰 문제점으로는 정책과 감독 기능의 충돌이 지적된다. MB 정부는 ‘작은 정부’라는 슬로건을 내걸고 대대적인 정부 조직 통폐합을 실행했는데, 그 과정에서 금융산업정책 기능과 금융감독정책 기능을 합쳐 금융위를 만들었다. 전성인 홍익대 경제학과 교수는 2일 “산업 진흥이라는 가속페달과 감독이라는 브레이크를 한 사람이 밟고 있는 꼴”이라며 “섣부른 규제 완화 정책이 대규모 금융 사고를 야기시키는 빌미를 줬다”고 말했다. 2019년 라임·옵티머스 등 사모펀드 부실 사태에도 금융당국이 2015년 한국형 사모펀드를 활성화하겠다는 취지에서 시행한 규제 완화 정책의 책임이 적지 않다는 지적이다. 반면 감독 기능은 금융위와 금융감독원으로 이원화되면서 비효율적으로 이뤄지고 있다는 비판이 많다. 금감원이 금융위로부터 감독 집행 권한을 위탁받는 형식이다 보니 금감원이 사실상 금융위 산하 기구로 위상이 낮아지면서 감독 기능이 정책 후순위로 밀리고 있다는 지적이 제기된다. 정호철 경제정의실천시민연합 경제정책국 간사는 “금감원이 감독 업무를 하면서도 법률 제정권이 없다 보니 감독 업무를 하면서 필요한 세부 규정 하나 바로바로 만들 수 없다”며 “금융위를 해체해 정책 기능은 기획재정부로 넘기고, 감독 기능은 금감원으로 합쳐 감독 기능을 더 강화해야 한다”고 주장했다. 이와는 달리 강선진 고려대 경제학부 교수는 “금융위를 해체하기보다 오히려 금융위에 금감원의 기능을 흡수·통합해 감독 기능을 강화하는 쪽으로 가야 한다”고 말했다. 특히 다음 금융감독 조직 개편은 금융소비자 보호 강화에 초점을 둬야 한다는 주장이 나온다. 김정식 연세대 경제학부 교수는 “금융사에 대한 재정 건전성 감독과 소비자 보호는 상충하는 측면이 있다”면서 “금감원은 거시건전성 감독 기능만 갖고, 금융소비자 보호 부분은 떼어 내 금융소비자보호원 등을 따로 설립하는 형태를 고려해 볼 수 있다”고 밝혔다. 강현구 금융소비자연맹 금융국장도 “현재 소비자 보호 정책이 미흡하다”며 “소비자보호청 등 별도의 독립기구를 만들 필요가 있다”고 말했다. 금감원이 최근 기존 종합검사를 정기·수시검사 체계로 전환한 것을 두고도 감독 약화 우려가 제기된다. 금감원은 이날 ‘2022년도 검사업무 운영계획’을 발표하고, 올해 정기검사 30회, 수시검사 749회 등 총 779회 검사를 시행할 예정이라고 밝혔다.