지난 8월 경남 창원에서 발생한 택시 역주행 사망사고와 관련해 국립과학수사연구원(국과수)이 사고 당시 택시기사가 가속 페달을 밟고 있었다는 결과를 내놓았다. 21일 경남경찰청은 최근 국과수로부터 사고기록장치(EDR) 분석 결과 70대 택시기사 A씨가 버스와 충돌할 때까지 가속 페달을 밟고 있었다는 취지의 감정 결과를 받았다고 밝혔다. 앞서 지난 8월 5일 창원시 마산회원구 석전사거리에서 A씨가 몰던 택시가 갑자기 빠른 속도로 달리다 맞은 편에서 우회전하려던 승용차를 친 뒤 신호대기 중이던 시내버스를 그대로 들이받았다. 온라인상에서 사고 당시 폐쇄회로(CC)TV 영상이 퍼지자, 급발진 사고가 아니냐는 의혹이 제기된 바 있다. EDR은 차량에 충돌이 발생해 에어백이 터지기까지 5초 동안의 가속 및 브레이크 페달, 분당회전수(RPM) 등의 작동 여부를 기록하는 장치다. 이 때문에 EDR은 이번처럼 급발진으로 의심되는 사고 발생 시 데이터를 바탕으로 사고 원인을 분석하는 데 주로 쓰인다. 현재 국내 급발진 의심 사고 조사는 EDR에 의존하고 있다. 국과수는 사고 당시 택시의 분당 회전수(RPM)가 1만 RPM에 달했으며, 브레이크 제동 흔적은 없었다고 분석했다. 사고가 나기 전 택시 속도는 약 120㎞였으며 최고 140㎞까지 치솟았던 것으로 나타났다.사고 직전 상황을 가늠할 수 있는 블랙박스는 당시 충격으로 훼손이 심해 복원하지 못했다. 경찰 관계자는 “당시 택시 주변을 함께 달린 차들의 블랙박스를 통해서라도 당시 상황을 파악하고자 했으나 제보가 없었다”고 전했다. 경찰은 이번 사건 피의자인 A씨와 피해자인 50대 승객 B씨가 모두 사망한 만큼 곧 공소권 없음으로 사건을 종결할 계획이다.한편 이 사고로 택시기사 A씨와 승객 B씨가 숨지고 버스기사 등 7명이 다쳤다.

지난해 12월 강릉에서 이도현(당시 12세)군이 숨진 차량 급발진 의심 사고의 책임 소재에 관한 민사소송이 진행 중인 가운데 블랙박스 영상 음향분석 감정에서 국립과학수사연구원(국과수)의 주장과 다른 분석 결과가 나왔다. 또 사고 직전 도현군의 마지막 음성도 새롭게 관찰됐다. 운전자 A씨 측이 제조사를 상대로 낸 7억 6000만원 규모 손해배상 소송을 심리하고 있는 춘천지법 강릉지원 민사2부(부장 박재형)에서 민간 전문 감정인이 진행한 음향분석 결과가 제출됐다. 감정인은 A씨 차량 엔진에서 ‘웽’하는 굉음이 나기 시작한 뒤 다른 승용차를 추돌하기 전 변속레버를 D에서 N으로, 또 N에서 D로 변경하는 소리가 들리는지 분석했다. 감정 결과 사고 당시 상황을 재현한 다른 차량의 테스트에서 같은 음향정보가 발생하지 않았다. 국과수가 ‘운전자가 사고 직전 기어를 D에서 N으로 바꿔 가속페달을 깊게 밟았고, 이후 D로 전환하면서 모닝 차량을 추돌했을 가능성이 있다’고 감정한 결과와 어긋나는 결론이다. 이는 ‘가속페달을 계속 밟지 않았다’고 주장한 원고의 주장을 뒷받침하는 결과이기도 하다. 원고 측 소송대리를 맡은 법률사무소 나루 하종선 변호사는 “국과수가 음향분석만 제대로 해도 기어를 조작한 사실이 없다는 점이 확인됨에도 불구하고 운전자에게 과실이 있었다는 누명을 씌웠다”고 지적했다. 녹취록을 정밀 분석한 결과 도현군은 다른 차량과 부딪치기 직전 비교적 차분하고 침착한 말투로 “부닥치겠다”라고 말한 것으로 나타났다. 급가속 5초 뒤 A씨가 “이게 왜 안 돼”, “도현아”라고 소리 지르자 도현군은 공포에 질린 듯한 어조로 그냥 “어, 어”라고 대답한 것으로 분석됐다. 도현군의 아버지 이상훈씨는 “제조사에서 어떤 주장으로 진실을 왜곡할지 모르겠으나 아들을 떠나보내야 했던 급발진 사고를 밝히고, 어머니가 평생 안고 살아가야 할 마음의 짐을 조금이라도 덜어드리도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편, 강릉경찰서는 최근 A씨의 사건을 증거 불충분으로 ‘혐의가 없다’고 판단한 것으로 확인됐다. A씨 측에 따르면 경찰은 국과수 감정 결과 제동 계열에 작동 이상을 유발할 만한 기계적 결함은 발견되지 않아 브레이크가 정상 작동했을 것으로 추정할 수 있다고 결론 내렸다. 또 국과수 검사는 실제 차량 운행 중 제동장치와 기계의 오작동을 확인할 수 없었기 때문에 A씨의 과실에 의한 사고임을 뒷받침할 자료로 삼기에는 증거가 부족하다고 판단했다. 급발진 의심 사고 형사사건에서 경찰이 국과수의 감정 결과를 채택하지 않고, 불송치 결정한 것은 매우 이례적이다. 앞서 A씨는 지난해 12월 6일 강릉시 홍제동에서 손자 도현군을 태우고 스포츠유틸리티차(SUV)를 운전하다 급발진 의심 사고를 일으켜 도현군이 숨졌다. 해당 사연이 알려지자 지역사회는 물론 전국에서 선처를 구하는 탄원서가 빗발쳤고, A씨 가족이 지난 2월 국회 국민동의 청원에 올린 ‘급발진 의심 사고 발생 시 결함 원인 제조사 증명 책임 전환 청원’ 글에 5만명이 동의하면서 국회에서 관련법 개정 논의를 위한 발판이 마련됐다.

팔레스타인 무장 정파 ‘하마스’가 이스라엘을 기습 공격했을 때, 한 테슬라 차량의 차주가 총알 100발을 맞고도 살아남았다고 주장했다. 16일(한국시간) 인도 매체 ‘이코노믹타임스’·이스라엘 매체 ‘왈라’ 등 외신에 따르면, 테슬라 ‘모델3’ 퍼포먼스 차량을 소유한 이스라엘 메팔심 출신의 남성 A씨는 차량에 총알 100발이 쏟아지는 와중에도 무사히 차를 몰고 병원에 도착했다. 하마스는 지난 9일 A씨가 살고 있던 지역을 공격했다. 지역 구조대원인 A씨는 긴급 호출을 받고 자신의 테슬라 차량을 몰고 집결지로 향하던 중 하마스 세력과 맞닥뜨렸다. 당시 15명의 하마스 대원들은 그의 차량 앞뒤에서 소총과 기관총을 이용해 무차별 총격을 가했다. 매체는 결정적으로 테슬라 모델3 ‘제로백 3.3초’가 A씨가 목숨을 건졌다고 보고 있다. 제로백은 정지상태에서 시속 100㎞까지 가속에 걸리는 시간을 말하는데, 모델3에 퍼포먼스 업그레이드 옵션을 적용할 경우 제로백이 3.3초에 가능하다. A씨가 가속페달을 밟자 속도계는 순식간에 시속 180㎞까지 치솟았고, 이 속도는 하마스 대원들이 따라잡기에는 역부족이었다. 다행히 이 과정에서 전기차 배터리가 과열되거나 폭발하는 일도 없었다. A씨는 “그들이 타이어를 쐈는데도 테슬라의 가속력은 놀라웠다”며 “앱에 따르면 하마스의 공격 순간부터 시속 170~180㎞로 계속 주행했다”고 전했다. A씨는 그대로 23㎞를 운전해 병원에 도착했고, 기적적으로 살았다. 또 하마스 대원들이 간과한 사실이 있었다. 바로 A씨가 차가 전기차라는 점이다. 무장대원들은 일반 휘발유나 경유 차를 생각하고 각각 엔진과 연료탱크가 있는 위치에 총격을 가했다. 하지만 A씨가 운전하고 있던 차량은 엔진과 연료탱크가 없어 이 같은 공격이 먹히지 않았다.이스라엘 자유당의 대표이자 전 이스라엘 재무부 자문위원회 위원인 길라드 앨퍼가 남성의 가족에게 제공받은 사진에 따르면 차체 곳곳에는 100여개의 총알 자국이 나 있고 운전석과 주변에는 피가 묻어있다. 차량 앞 유리창에 여러 개의 총탄 자국이 나 있는 것 외에는 깨지지는 않은 모습이었다. A씨는 현재 수술을 받고 회복 중이다. 그는 “테슬라 덕분에 목숨을 건졌다”며 “가속 페달을 밟으면 (지금 차량으로도) 여전히 달릴 수 있지만, 차량 파손이 심각해 다음 테슬라 구입을 고민해야 할 것 같다”고 덧붙였다. 일론 머스크 테슬라 CEO도 해당 소식을 접하고, “기쁜 소식이다”는 반응을 보였다.미국 “하마스 제거하되 가자점령 안돼” 이스라엘과 팔레스타인 무장정파 하마스의 전쟁이 9일째를 맞이한 이날 양측의 사망자는 가자지구 2670명, 이스라엘 1500여명으로 4000명을 넘어섰다. 이날 조 바이든 미국 대통령은 이스라엘군의 지상군 투입과 관련해 “하마스는 완전히 제거돼야 한다”면서도 “이스라엘의 가자지구 재점령은 큰 실수가 될 것”이라고 말했다. 분쟁 확산을 막기 위해 이스라엘 지상군 투입은 용인하지만 점령은 안 된다는 뜻을 내비친 것으로 풀이된다. 이란의 참전 경고로 확전 우려가 커지면서 중동 정세가 일촉즉발의 상황으로 치닫고 있다. 바이든 대통령은 이날 미국 CBS 인터뷰에서 이스라엘의 가자지구 점령 관련 질문에 “하마스의 극단적 요소가 모든 팔레스타인 사람들을 대표하지 않는다고 본다”고 답했다. 이어 하마스에 대해 “완전히 제거돼야 한다”며 이스라엘의 하마스 전면해체 입장에 지지를 보냈다. 그러면서 “팔레스타인이 국가로 가는 길이 필요하다”며 ‘두 국가’ 해법을 강조했다. 한편 외신들은 바이든 대통령이 오는 18일 이스라엘을 방문해 하마스 궤멸과 민간인에 대한 인도주의적 방안 등을 논의할 것이라고 보도했다.

美 고금리·킹달러 파장… 韓 경제, 금리·물가·환율 ‘3고’ 사면초가美국채금리 16년 만에 4.8% 넘어코스피 급락… 환율 급등 1363.5원 미국발(發) 긴축 공포에 국내 금융시장이 4분기 첫 거래일부터 ‘검은 수요일’의 수렁에 빠졌다. 코스피 시가총액이 45조원 증발하고 채권과 원화 가치가 급락하며 추석 연휴 전부터 이어졌던 주식과 채권, 원화의 ‘트리플 약세’ 현상이 가속페달을 밟았다. 미국 연방준비제도이사회(연준)가 기준금리에 대해 ‘더 높게 더 오래’(higher for longer)의 기조를 드러내면서 우리 경제는 고금리와 고물가, 고환율의 압박 속에 이렇다 할 대응을 하지 못하는 ‘사면초가’ 상황에 놓이게 됐다. 4일 한국거래소에 따르면 4분기 첫 거래일인 이날 코스피는 전 거래일 대비 2.41% 급락한 2405.69에 거래를 마쳤다. 외국인과 기관이 총 8718억원어치를 팔아치우며 미국 실리콘밸리은행(SVB) 파산 사태로 증시가 급락했던 3월 말 이후 7개월여 만에 최저 수준으로 내려앉았다. 코스닥은 외국인이 2580억원어치를 팔아치우며 4.00% 급락한 807.40에 장을 마감했다. 서울외환시장에서 원달러 환율은 이날 전 거래일 대비 14.2원 오른 1363.5원에 거래를 마감하며 지난해 11월 10일(1377.5원) 이후 최고치를 기록했다. 국고채 10년물 금리는 전 거래일 대비 0.267% 포인트 급등한 4.297%로 마감하며 채권 시장을 얼어붙게 한 ‘레고랜드’ 사태가 일단락되던 지난해 10월 말 수준으로 치솟았다.금융시장이 문을 닫은 추석 연휴 기간 미국 국채 금리와 달러 가치가 치솟으면서 국내 금융시장에 파장이 한꺼번에 몰렸다. 글로벌 채권 금리의 벤치마크인 미 국채 10년물 금리는 3일(현지시간) 장중 4.8%를 넘어서며 2007년 8월 이후 최고치를 다시 갈아치웠다. 주요 6개국 통화 대비 달러화의 가치를 나타내는 달러인덱스(DXY)는 지난해 11월 22일 이후 10개월여 만에 107을 넘어섰다. 최근 연준 주요 인사들이 기준금리 추가 인상을 지지하는 발언을 잇달아 내놓으면서 긴축 장기화의 우려가 미 금융시장을 억누르고 있다. 8월 채용공고가 지난 4월 이후 최고치를 기록하는 등 각종 경제지표가 여전히 양호한 수준을 보인 것도 미국 경제가 장기간의 고금리를 견뎌 낼 수 있음을 시사했다. 신희철 하이투자증권 연구원은 “미국의 셧다운(일시적 업무중단) 위기가 일단락됐지만 미 서부텍사스산원유(WTI) 선물 가격이 연휴 기간에 배럴당 90달러를 넘어서며 인플레이션 우려를 부각시킨 것도 국채 금리 상승의 원인”이라고 말했다. ‘셧다운’ 위기의 후유증으로 미 하원의장이 해임되면서 정국에 불안이 확산된 것도 금융시장에 하방 압력으로 작용하고 있다. 미 뉴욕증권거래소(NYSE)에서 3대 지수는 이날 일제히 1%대 급락했으며 미국 증시의 ‘공포지수’로 불리는 시카고옵션거래소(CBOE) 변동성지수(VIX)는 12% 급등해 6개월 만에 최고치를 찍었다. 증권가에서는 미 국채 금리 상승을 막을 수 있는 요인이 보이지 않는 만큼 국내 금융시장도 당분간 불안을 피할 수 없다고 보고 있다. 코스피는 2400선에서 박스권을 유지하고 원달러 환율은 1400선까지도 오를 수 있다는 게 증권가의 전망이다. 이에 우리 경제가 금리와 물가, 환율의 ‘3고(高)’ 압력에 내몰릴 가능성도 커지고 있다. 하반기 들어 반등하는 국제유가는 우리나라의 수입 물가 및 생산자 물가를 끌어올리기 시작했다. 채권금리가 오르고 대출금리도 함께 오르며 가계는 원리금 상환 부담이 심화되고 기업들은 자금 조달에 어려움을 겪게 된다. 수출이 부진하고 소비가 위축되는 상황에서도 여전히 목표치(2%)를 넘는 물가와 매달 역대 최대 규모를 갈아치우는 가계부채 증가세, 역대 최대 수준(2% 포인트)인 한미 금리 역전 격차를 고려하면 한은이 기준금리를 미국보다 앞서 인하할 가능성은 낮다는 게 시장의 중론이다. 유상대 한국은행 부총재는 이날 ‘시장상황 점검회의’를 열고 “연준의 고금리 기조 장기화 가능성이 커지면서 글로벌 채권 금리가 상당폭 상승하는 등 대외 여건의 불확실성이 높다”면서 “필요시 시장 안정화 조치에 나설 것”이라고 밝혔다.

라인업 중 가장 크고 비싼 플래그십 차량임에도 경쾌하면서도 쫀쫀한 운전의 맛을 살렸다. ‘쇼퍼 드리븐’(기사가 운전하는 차량)이지만, 뒷좌석에만 앉아있긴 아쉬울 것 같다. 압도적인 존재감을 발휘하는 ‘콧구멍 키드니 그릴’은 호불호가 갈린다. BMW의 플래그십 전기차 ‘i7 xDrive60’을 최근 시승해보고서 받은 인상이다. 전기차에다가 7시리즈. 차량의 무게는 살벌했다. i7의 공차 중량은 2750㎏다. 전기차 중에서도 상당히 무거운 편이다. 그러나 운전석에 앉아 가속페달을 밟을 땐 편안하고 가볍게 미끄러져 나간다. 분명 7시리즈를 운전하고 있는데, 마치 스포츠 세단 ‘3시리즈’를 모는 것 같은 느낌이랄까. 페달을 밟으면 육중한 느낌이 그대로 전해지는 경쟁사 메르세데스벤츠의 전기차를 운전할 때와는 전혀 다른 질감이다. 2개의 전기모터가 탑재돼 최고 출력은 544마력이다. 제로백은 4.7초에 105.7㎾h나 되는 고전압 배터리가 장착돼 있다. 국내 인증 주행거리는 438㎞라고 하는데, 실제 완충했을 땐 주행할 수 있는 거리가 500㎞를 훌쩍 넘겼다. 같은 그룹 브랜드 롤스로이스의 승차감이 마치 마법 양탄자 위를 달리는 것 같다고 하여 ‘매직 카펫 라이드’라고 표현하는데, i7을 타면서도 꼭 그런 것처럼 부드러웠다. i7은 ‘어댑티브 2-축 에어 서스펜션’을 기본으로 탑재해 속도와 주행 모드에 따라 차량의 높이를 알아서 조절한다고 한다. 차체의 기울어짐을 능동적으로 제어하는 ‘이그제큐티브 드라이브 프로’도 적용된 모델이다. 좌우 바퀴가 불규칙하게 움직일 때도 기울어짐을 억제한다. 편안하고 부드러운 승차감의 비결은 여기에 있었다.운전의 재미는 단순히 ‘밟는’ 데서 그치지 않는다. 운전자가 정말 ‘달리고 있다’는 느낌을 받도록 하는 주행 사운드도 운전의 즐거움을 선사하는 요소다. 모터로 돌아가 기존 엔진의 소리를 낼 수 없는 전기차 전환 국면 속 많은 슈퍼카·럭셔리카 브랜드가 고민하고 있는 지점이기도 하다. 이 차량에는 ‘BMW 아이코닉 사운드 일렉트릭’이라는 전기차 전용 사운드 기능이 적용됐다. 모드에 따라 마치 SF영화에 나오는 우주선에 탄 것처럼, 미래적인 소리를 내며 내달렸다. 이 소리는 영화 ‘인터스텔라’ 등의 음악으로도 잘 알려진 세계적인 작곡가 한스 치머와 BMW그룹의 합작품이라고 한다. 그래도 ‘회장님 차’라는 별명답게, 동승자들이 가장 만족한 건 뒷좌석이다. 비행기 1등석처럼 시트 각도를 완전히 젖힌 뒤 누워서 휴식을 취할 수 있다. 시트에는 마사지 기능도 탑재됐는데, 코스가 무려 8가지다. 쉽게 지나칠 수 있는 부분이지만, ‘인디비주얼 메리노 가죽’과 최상급 캐시미어 소재의 조화는 부드러운 감촉과 동시에 럭셔리 경험을 극대화하는 요소다.이 차의 하이라이트는 ‘달리는 영화관’으로 변신한다는 점이다. ‘BMW 시어터 스크린’이 기본으로 탑재되는데, 천장에서 펼쳐져 내려오는 스크린의 비율은 32대9로 31.3인치 파노라믹 디스플레이다. 넷플릭스나 유튜브 등을 내장해 있어 별도로 기기를 연결하지 않아도 구동할 수 있다. 최대 8K의 높은 해상도를 지원한다. 국내 대표 기업 삼성그룹과의 독특한 이야깃거리도 있다. i7에는 삼성SDI의 리튬이온 배터리가 들어가는데, 이런 인연으로 지난해 말 이재용 삼성전자 회장과 올리버 칩세 BMW그룹 회장이 인천 영종도에서 만나기도 했다. 양사의 ‘전기차 동맹’을 상징하는 장면이다. 삼성그룹은 이 자리에서 계열사 대표들이 탑승할 i7 10대를 출고하기도 했다. 차량 가격은 2억 1000만원대로, 롤스로이스에서 볼 수 있는 투 톤 색상이 적용된 모델의 경우 2억 4020만원까지 올라간다.

또다시 가을이 왔다. 코로나19가 지나간 첫 가을은 유난히 아름다울 것이다. 9월 말부터 10월 초까지 중국과 한국 모두 연휴를 맞이한다. 8월 10일 중국이 한국 단체관광 재개를 발표한 이후 명동 등 한국의 유명 관광지는 중국어 슬로건을 내걸고 중국어가 가능한 직원을 모집하는 등 두 팔 벌려 중국인 관광객을 환영하고 있다. 중국도 마찬가지로 한국을 비롯한 각국 국민들을 맞을 준비가 돼 있다. 올해 중국은 외국인의 안정적이고 원활한 중국 방문을 보장하기 위해 관광비자 발급 재개와 단계적인 지문 채취 면제, 입국 전 코로나19 검사 의무 해제 등 여러 조치를 발표했다. 앞으로 중국은 비자 정책을 지속적으로 개선해 중국과 외국의 원활한 인적 왕래를 위해 더 많은 편의를 제공할 것이다. 이 같은 조치가 한국 국민들 사이에서 큰 반향을 불러일으킨 것을 알고 있다. 8월 말 기준 주한 중국대사관의 비자 발급량은 이미 지난 3년간의 총발급량에 달한다. 8월 중한 왕복 항공편 수는 코로나 이전의 63.4%까지 회복했다. 중국과 한국은 떼려야 뗄 수 없는 이웃이자 동반자다. “백 냥으로 집을 사고 천 냥으로 이웃을 산다”, “좋은 이웃은 금과도 바꿀 수 없다”는 옛말이 있다. 중국은 관광 자원이 풍부하다. 동부의 ‘강남수향’(江南水鄕)에서 서부의 ‘설역고원’(雪域高原)까지, 남부의 열대우림에서 북부의 ‘망망초원’(茫茫草原)까지, 땅 한 뼘 한 뼘마다 역사와 문화가 깃들어 있으니 한국 친구들이 많이 찾아 즐기시기를 바란다. 중국 경제는 강력한 회복세를 보이고 있으며 국내총생산(GDP)은 세계 주요국 중 가장 빠른 속도로 증가하고 있다. 중국은 높은 수준의 대외 개방을 고수하고 외국인들의 투자 환경을 개선하기 위한 24가지 조치를 발표했다. 한국의 경제산업계 인사들이 중국의 신흥 산업에 투자하고 중국 경제 발전의 성과를 함께 누리기를 바란다. 아름다운 항저우에서 열리는 제19회 아시안게임에 한국은 사상 최대 규모인 1180명의 선수들이 출전한다. 한국 선수들의 선전을 기원한다. “하늘에는 천국, 땅에는 소주와 항주가 있다”는 말이 있다. 항저우에서 경기를 관람하고 관광을 하며 중국의 ‘강남 스타일’을 느껴 보시기 바란다. 국가 간 교류의 핵심은 민간 교류에 있다. 한동안 중한 양국 국민 사이에는 약간의 오해가 있었다. 중국에는 ‘귀로 듣는 것은 거짓이고 눈으로 보는 것은 진실’이라는 말이 있다. 양국 간 왕래가 ‘가속페달’을 밟음으로써 서로 오해는 풀고 우호적인 감정은 깊어질 것으로 믿는다. 중국과 한국은 이미 “네 안에 내가 있고, 내 안에 네가 있는” 공동체가 됐다. 중국은 앞으로도 한국과 함께 양국 인력이 편리하게 오갈 수 있는 조건을 조성하고 각 분야의 교류와 협력을 촉진하며 양국 관계에 긍정적인 에너지를 불어넣고자 한다.

우리나라의 아파트 가격이 소득의 26배에 달해 주요국 평균 수준을 크게 웃도는 것으로 나타났다. 통화당국이 2년에 걸쳐 금리를 올리는 등 강력한 긴축 정책을 펼쳤음에도 부동산 관련 대출 규제는 오히려 완화되는 정책 간 엇박자가 집값을 끌어올리고 가계부채를 위험 수준 이상으로 불어나게 한 원인이라는 진단이다. 한국은행이 14일 국회에 제출한 통화정책보고서(2023년 9월)에 따르면 국가·도시 비교 통계사이트 넘베오(Numbeo)가 집계한 우리나라의 소득 대비 주택가격배율은 올해 기준 26배로, 주요 80개국 중위값(11.9배)을 크게 웃돈다. 소득 대비 주택가격배율은 가계 순가처분소득 대비 90㎡ 면적의 아파트 가격을 산출한 값이다. 우리나라의 소득 대비 주택가격배율은 2017년 12.4배로 80개국 중위값(10.9배)을 소폭 웃도는 수준이었지만 이후 가파르게 증가해 2022년 29.4배까지 치솟았다. 소득 대비 주택가격배율이 우리나라보다 높은 나라는 홍콩(44.9배)과 중국(34.6배), 필리핀(30.1배) 등 10개국에 불과했다. 올해 1분기 우리나라의 가구당 평균 가처분 소득은 월 399만 1000원(통계청)이고, 8월 기준 서울 주요 지역 아파트 평균 매매가는 11억 8519만원(KB부동산)이다. 집값과 더불어 가계부채도 고삐 풀린 듯 불어났다. 국제결제은행(BIS)이 집계하는 명목 국내총생산(GDP) 대비 가계부채 비율은 우리나라가 지난해 4분기 105.0%로 나타났다. ‘영끌’ 열풍이 정점에 달했던 2021년 3분기(106.0%)보다 소폭 줄었지만, 주요 44개국 중위값(56.3%)의 두 배에 달했다. 명목 GDP 대비 가계부채 비율의 임계치는 80~100% 선으로, 이 수준을 넘어서면 가계부채가 경제성장에 미치는 부정적 영향이 확대되는 것으로 평가된다. 기업부채 역시 부동산을 중심으로 가파르게 증가했다. BIS에 따르면 우리나라의 명목 GDP 대비 기업부채 비율은 지난해 4분기 119.6%로 주요 44개국의 중위값(78.1%)을 크게 상회했다. 기업부채는 부동산 관련 업계에 집중됐다. 한은과 BIS에 따르면 한은이 긴축의 가속페달을 밟은 2021년 4분기에서 올해 1분기까지 부동산 업종의 대출은 26.4% 증가해 제조업(16.2%)과 도소매(14.3%), 건설(7.7%) 등보다 큰 폭으로 늘었다. 가계와 기업을 불문하고 부동산을 둘러싼 부채가 급증하면서 지난 3월 말 기준 부동산 관련 금융 익스포저(위험 노출액)는 가계 부문에서 1300조원, 부동산 관련 기업에서 1100조원 등에 달했다. 증권사의 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 유동화증권 채무보증을 제외하고도 GDP 대비 126.5% 수준이다. 주요국과 달리 가계부채가 지속적으로 증가해 거시경제 및 금융안정을 저해하는 수준에 이르렀다는 진단이다. 한은은 부채 급증의 원인으로 대출 규제 등 거시건전성 정책과 통화정책이 일관성 없이 실행된 점을 짚었다. 2020년 이후 코로나19 팬데믹에 대응해 한은이 기준금리를 0.50%까지 낮추면서 당시 정부의 강력한 부동산 관련 대출 규제의 효과를 제약하며 집값을 끌어올리고 가계부채가 불어났다는 것이다. 올해 들어서는 한은이 기준금리를 3.50%까지 끌어올리며 강력한 긴축을 펴고 있지만 특례보금자리론 시행과 은행의 완화적인 대출 태도 등으로 가계대출이 증가세로 돌아서고 주택가격도 수도권 중심으로 상승세를 탔다고 진단했다. 최근 총부채원리금상환비율(DSR) 규제를 우회한 ‘50년 만기 주택담보대출’로 대출 수요가 늘어나자 금융당국이 주담대 50년 상품을 대폭 줄이고, 특례보금자리론 일반형을 중단시킨 것처럼 가계부채를 줄이기 위해 금융당국의 거시건전성 정책과 한은의 통화정책이 동일한 기조 아래 맞물려야 한다고 밝혔다. 한은은 “중장기적 시계에서 디레버리징을 지속하기 위한 정책당국 간 일관성 있는 공조 노력이 필요하다”고 했다.

우리나라의 아파트 가격이 소득의 26배에 달해 주요국 평균 수준을 크게 웃도는 것으로 나타났다. 통화당국이 2년에 걸쳐 금리를 올리는 등 강력한 긴축 정책을 펼쳤음에도 부동산 관련 대출 규제는 오히려 완화되는 정책 간 엇박자가 집값을 끌어올리고 가계부채를 위험 수준 이상으로 불어나게 한 원인이라는 진단이다. 소득 대비 26배인 우리나라 집값 … 전세계 107개국 중 11위 한국은행이 14일 국회에 제출한 통화정책보고서(2023년 9월)에 따르면 국가·도시 비교 통계사이트 넘베오(Numbeo)가 집계한 우리나라의 소득 대비 주택가격배율은 올해 기준 26배로, 주요 80개국 중위값(11.9배)을 크게 웃돈다. 소득 대비 주택가격배율은 가계 순가처분소득 대비 90㎡ 면적의 아파트 가격을 산출한 값이다. 우리나라의 소득 대비 주택가격배율은 2017년 12.4배로 80개국 중위값(10.9배)을 소폭 웃도는 수준이었지만 이후 가파르게 증가해 2022년 29.4배까지 치솟았다. 넘베오가 집계하는 107개국 중 소득 대비 주택가격배율이 우리나라보다 높은 나라는 홍콩(44.9배)과 중국(34.6배), 필리핀(30.1배) 등 10개국에 불과했다. 치솟는 집값과 더불어 가계부채도 고삐 풀린 듯 불어났다. 국제결제은행(BIS)이 집계하는 명목 국내총생산(GDP) 대비 가계부채 비율은 우리나라가 지난해 4분기 105.0%로 나타났다. ‘영끌’ 열풍이 정점에 달했던 2021년 3분기(106.0%)보다 소폭 줄었지만, 주요 44개국 중위값(56.3%)의 두 배에 달했다. 명목 GDP 대비 가계부채 비율의 임계치는 80~100% 선으로, 이 수준을 넘어서면 가계부채가 경제성장에 미치는 부정적 영향이 확대되는 것으로 평가된다. 2년여간 부동산 업종 부채 26% 증가 … “기업 부채도 부동산 쏠림” 기업부채 역시 부동산을 중심으로 가파르게 증가했다. BIS에 따르면 우리나라의 명목 GDP 대비 기업부채 비율은 지난해 4분기 119.6%로 주요 44개국의 중위값(78.1%)을 크게 상회했다. 기업부채는 부동산 관련 업계에 집중됐다. 한은과 BIS에 따르면 한은이 긴축의 가속페달을 밟은 2021년 4분기에서 올해 1분기까지 부동산 업종의 대출은 26.4% 증가해 제조업(16.2%)과 도소매(14.3%), 건설(7.7%) 등보다 큰 폭으로 늘었다. 가계와 기업을 불문하고 부동산을 둘러싼 부채가 급증하면서 지난 3월 말 기준 부동산 관련 금융 익스포저(위험 노출액)는 가계 부문에서 1300조원, 부동산 관련 기업에서 1100조원 등에 달했다. 증권사의 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 유동화증권 채무보증을 제외하고도 GDP 대비 126.5% 수준이다. 주요국과 달리 가계부채가 지속적으로 증가해 거시경제 및 금융안정을 저해하는 수준에 이르렀다는 진단이다. 한은 “대출 규제와 통화정책 일관성 있어야” 한은은 부채 급증의 원인으로 대출 규제 등 거시건전성 정책과 통화정책이 일관성 없이 실행된 점을 짚었다. 2020년 이후 코로나19 팬데믹에 대응해 한은이 기준금리를 0.50%까지 낮추면서 당시 정부의 강력한 부동산 관련 대출 규제의 효과를 제약하며 집값을 끌어올리고 가계부채가 불어났다는 것이다. 올해 들어서는 한은이 기준금리를 3.50%까지 끌어올리며 강력한 긴축을 펴고 있지만 특례보금자리론 시행과 은행의 완화적인 대출 태도 등으로 가계대출이 증가세로 돌아서고 주택가격도 수도권 중심으로 상승세를 탔다고 진단했다. 최근 총부채원리금상환비율(DSR) 규제를 우회한 ‘50년 만기 주택담보대출’로 대출 수요가 늘어나자 금융당국이 주담대 50년 상품을 대폭 줄이고, 특례보금자리론 일반형을 중단시킨 것처럼 가계부채를 줄이기 위해 금융당국의 거시건전성 정책과 한은의 통화정책이 동일한 기조 아래 맞물려야 한다고 밝혔다. 한은은 “중장기적 시계에서 디레버리징을 지속하기 위한 정책당국 간 일관성 있는 공조 노력이 필요하다”고 했다.

현지 경찰 “절도 용의자…하차 명령 거부하고 경찰에 차 돌진”유가족 “총 겨눈 경찰 무서워 차 문 잠근 것…죽일 필요 없었다” 미국의 한 마트 주차장에서 절도 혐의를 받던 20대 임산부 용의자가 검문을 거부하고 달아나려다 경찰이 쏜 총탄에 맞고 사망했다. 28일(현지시간) AP 통신과 NBC 뉴스 등에 따르면 지난 24일 저녁 미국 오하이오주 컬럼버스 외곽의 한 마트 주차장에서 흑인 여성 타키야 영(21)이 자신의 차 안에서 경찰이 쏜 총에 맞고 숨졌다. 영은 11월 출산을 앞둔 임산부였으며, 피격 직후 병원으로 옮겨졌으나 곧 사망했다. 태아도 목숨을 건지지 못했다. 영은 슬하에 3세와 6세 두 아들을 둔 엄마이기도 했다. 현지 경찰은 브리핑에서 절도 용의자인 영이 경찰의 검문에 응하지 않고 경찰관을 향해 차량을 몰아 돌진하는 과정에 경찰의 총격 대응이 있었다고 해명했다. 경찰은 “10여 차례 차에서 내리라고 명령했음에도 응하지 않았고, 기어를 넣은 채 정면의 경찰관을 향해 가속페달을 밟았다”며 “이어 차량 정면에 있던 해당 경찰관이 앞 유리로 한 차례 사격을 가한 것”이라고 말했다. 현지 경찰은 이런 과정이 담긴 경찰관 보디캠 영상의 공개를 검토한다는 방침이다. 법원 기록에 따르면 영은 다른 사건 관련 법률 위반으로 지난주 초 영장이 발부된 상태였던 것으로 나타났다. 그러나 영의 가족은 “경찰이 총을 겨누고 다가오는 것을 보고 무서워서 차 문을 잠근 것으로 알고 있다. 그들은 내 손녀와 아기를 죽일 필요가 없었다”며 경찰의 과잉 대응을 비난하고 있다. 오하이오주 법무장관실은 이번 사건과 관련해 독립적인 조사를 벌인다는 방침이다.

미국 오하이오주의 한 마트 주차장에서 절도 용의자로 의심받던 20대 임산부가 검문을 피해 달아나려다 경찰이 쏜 총탄에 맞고 사망해 과잉대응 논란이 일고 있다. 28일(현지시간) AP 통신과 NBC 뉴스 등에 따르면 지난 24일 저녁 오하이오주 컬럼버스 외곽 블렌든 타운십의 한 마트 주차장에서 흑인 여성 타키야 영(21)이 자신의 차 안에서 경찰이 쏜 총에 맞고 숨졌다. 영은 오는 11월 출산을 앞둔 임산부였으며, 피격 직후 병원으로 옮겨졌으나 도착한 지 얼마 지나지 않아 태아와 함께 숨졌다. 태아의 성별은 딸이었다. 가족에 따르면 영은 3세와 6세 두 아들도 기르고 있었다. 현지 경찰은 브리핑에서 절도 용의자인 영이 경찰의 검문에 응하지 않고 경찰관을 향해 차량을 몰아 돌진하는 과정에 총격 대응이 있었다고 해명했다. 경찰은 “십여 차례 차에서 내리라고 명령했음에도 응하지 않았고, 기어를 넣은 채 정면의 경찰관을 향해 가속페달을 밟았다”며 “이어 차량 정면에 있던 해당 경찰관이 앞 유리로 한 차례 사격을 가한 것”이라고 설명했다. 처음에 경찰은 주차된 차 안에서 시동이 걸리지 않아 힘들어하는 영을 도우려 했는데 조금 이따 마트 직원이 다가와 여러 명이 물건을 훔쳐 차로 달아났다고 신고하는 바람에 영이 의심을 받아 이런 참극으로 이어졌다. 현지 경찰은 경찰관 보디캠 영상을 공개할지 검토하기로 했다. 하지만 경찰은 처음에 영이 임신했다는 사실을 공개하지 않았고, 검시관실이 임신한 몸이었다는 사실을 밝혀 빈축을 사고 있다. 법원 기록에 따르면 영은 다른 사건 관련 법률 위반으로 지난주 초 영장이 발부된 상태였던 것으로 나타났다. 한편 영의 할머니 나딘 영(61)은 언론 인터뷰에서 “경찰이 총을 겨누고 다가오는 것을 보고 무서워서 차 문을 잠근 것으로 알고 있다. 그들은 내 손녀와 아기를 죽일 필요가 없었다”라며 경찰의 과잉 대응을 비난했다. 오하이오주 법무장관실은 이번 사건과 관련해 독립적인 조사를 벌이기로 했다.

차 이름에 쓰인 숫자 ‘707’은 다분히 상징적이다. 스포츠유틸리티차(SUV)여도 여전히 ‘스포츠카 DNA’를 간직한다는 이 차가 내는 힘(707마력)을 자랑하고 있어서다. 총평은 ‘너무나 영국적인 자동차’로 요약할 수 있겠다. 마냥 칭찬인 건 아니다. 유서 깊은 헤리티지는 존중할 만하지만, 그 감성을 위해 견뎌야 할 ‘불편함’도 분명하다. 영국 럭셔리 스포츠카 브랜드 애스턴마틴의 ‘DBX 707’를 최근 타보고서 느낀 점이다. 가속페달을 밟으면 그야말로 ‘총알처럼’ 내달린다. ‘4.0ℓ 트윈 터보차저 V8’ 엔진과 9단 습식 클러치 자동변속기가 탑재됐다. 차량 무게가 2245㎏인데, 제로백은 3.3초에 불과하다. 웬만한 전기차와 비슷한 수준이다. 기존 ‘DBX’보다 최고 출력과 토크가 각각 157마력·200Nm 향상된 707마력·900Nm의 힘을 낸다. 이 점에서는 람보르기니 ‘우루스’ 등 경쟁 차종을 넘어선다. 엔진 성능뿐 아니라 브레이크의 반응성, 코너링 등 주행에서는 흠잡을 곳 없이 완벽했다.3억 1700만원부터 시작하는 가격을 보면 이런 성능이 수긍이 간다. 어지간한 벌이로는 범접하기 어렵다. 많이 판매하는 게 목적이 아닌 만큼 디자인은 매우 희소하다. 애스턴마틴의 트레이드마크인 전면부 거대한 타원형의 라디에이터그릴이 매력적이다. 애스턴마틴이 세계적으로 이름을 알린 영화 ‘007시리즈’에 본드카로 등장한 ‘DB5’에도 적용됐던 그 그릴인데, 크기가 훨씬 커졌다. 전장이 5m가 넘는(5040㎜) 대형 SUV이지만, 늘씬한 비율 탓인지 그리 육중한 인상은 아니다. 실내 디자인도 고급스럽다. 럭셔리와 고성능을 동시에 추구하는 자동차답게, 우아하면서도 곳곳에 통통 튀는 요소들로 지루함을 없앴다. 내장 전반에 최고급 가죽을 사용했고, 시트 헤드레스트에는 애스턴마틴 로고를 수놓았다. 테일게이트를 열었을 때 공간은 적당히 여유로운 편으로 공식 제원상 트렁크 용량은 638ℓ다. 애스턴마틴은 1913년 설립돼 올해로 110주년을 맞은 유서 깊은 브랜드다. 영국 현대사를 관통하는 역사를 자랑하며 재규어, 랜드로버 등과 함께 영국의 자존심이기도 한 자동차 회사다. 마치 이런 영국적인 ‘클래식함’을 소유하려면, 어느 정도 불편함을 감수해야 한다는 듯이 조작은 친절하지 않은 편이다. 우선 센터 디스플레이는 터치스크린이 적용되지 않는다. 자체 내비게이션이 탑재돼 있긴 한데, 찾는 주소도 제한적이고 글자 입력도 굉장히 까다롭다.

황량한 사막 곳곳 낮은 관목들이 점처럼 박혀 있다. 널찍한 왕복 8차선 도로는 새파란 하늘로 우뚝 솟은 로키산맥의 한 봉우리까지 뻗어나갔다. 스페인어로 ‘거룩한 믿음’이라는 뜻인 도시의 이름 ‘산타페’는 한국인에게 그리 낯설지 않은 단어. 미국 남서부 뉴멕시코주의 주도 앨버커키에서 북쪽으로 한 시간 정도 달리면 나오는 이 작은 도시는 “세상에서 석양이 가장 아름다운 곳”으로도 불린다. 지난달 28일 이곳을 찾아 현대자동차의 유일한 픽업트럭 모델 ‘싼타크루즈’를 시승할 기회를 얻었다. 포시즌스호텔 산타페 랜초 엔칸타도에서 지역 명소 남베폭포까지 약 74㎞를 왕복으로 70여분간 운전·동승하며 차량의 주행 성능과 승차감을 아울러 점검했다.도로를 달리는 내내 미국이 ‘픽업트럭의 천국’이라는 말을 실감할 수 있었다. 넓은 도로를 꽉 채우는 육중하고 우람한 픽업트럭 모델들이 위용을 드러냈다. 스텔란티스 산하 브랜드 닷지의 ‘램1500’, 포드의 ‘F150’, 쉐보레의 ‘실버라도’ 등이 눈에 띄었다. 이들 옆에 서면 싼타크루즈는 상당히 아담하게 느껴진다. 미국에서 가장 잘 팔리는 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘투싼’을 기반으로 개발된 픽업트럭으로, 전장(4971㎜)은 꽤 긴 편이지만 경쟁사 모델에 비할 바는 아니다. 주행은 기존 투싼과 큰 차이가 없었다. 넓은 도로를 작은 차로 달리니 주행이 편하다는 느낌도 있었다. 현대차는 이를 “민첩한 기동성과 짧은 회전반경으로 오프로드뿐 아니라 복잡한 도심에서도 최적화된 성능을 발휘한다”는 말로 설명했다.파워트레인은 최고출력 191마력과 최대토크 25㎏f·m의 힘을 내는 ‘2.5ℓ GDI 엔진’ 및 ‘8단 자동변속기’와 최고출력 281마력에 43㎏f·m로 조금 더 강한 힘을 내는 ‘2.5Lℓ T-GDI 엔진’ 및 ‘습식 8단 듀얼클러치 변속기’까지 총 두 가지다. 이번 시승에서 탑승한 트림은 후자다. 달리면서 가속페달과 브레이크가 다소 물렁하다는 인상을 받기도 했다. 아주 강력한 힘을 낸다고 하긴 어렵지만, 온·오프로드를 오가면서도 안정적으로 달리기에는 충분했다. 남베폭포에 잠시 차를 세우고 짐칸을 포함해 차량을 구석구석 들여다봤다. 전폭(1905㎜), 전고(1694㎜), 축거(3005㎜) 등 일반적인 제원들은 투싼보다 살짝 컸다. 차체가 조금 높게 올라와 있었지만 짐칸을 오르내리기가 그리 어렵지 않았다. 현대차가 자신 있다고 강조하는 지점이기도 한 내부 공간 거주성은 싼타크루즈에서도 두드러졌다. 준중형차급 이상의 여유로운 실내 공간으로 2열에 앉아도 큰 불편함은 없었다.외관 디자인은 ‘감각적이고 세련됐다’는 수식어를 붙일 수 있겠다. 투싼의 얼굴이야 이미 익숙하지만, 그보다도 차를 내린 뒤에야 비로소 자세히 볼 수 있었던 C필러 덕분이다. 픽업트럭에서 C필러는 차량과 짐칸이 이어지는 부분인데 기존 픽업트럭은 직각으로 밋밋하게 떨어지지만 싼타크루즈는 사선으로 예리하게 만들어졌다. 묵직한 느낌 대신 역동적이고 세련됐다는 인상을 준다. 이처럼 ‘아담하고 감각적인’ 픽업트럭에는 후발주자인 현대차의 고민이 담겨 있다. 오랫동안 픽업트럭을 만들어 온 미국 브랜드와 정면승부할 순 없으니 틈새시장을 공략한 것이다. 일반 가정용보다도 아웃도어 라이프스타일을 즐기는 미국의 사회초년생들을 겨냥한 것이라고 한다. 현지에서는 “픽업트럭의 새로운 영역을 개척한 모델”이라고 평가받기도 한다. 싼타크루즈는 현재 현대차가 생산하는 유일한 픽업트럭이지만, 최초는 아니다. 현대차 최초의 양산차 ‘포니’를 기반으로 개발됐던 ‘포니픽업’이 있었다. 출시 당시 소상공인을 중심으로 상당한 인기를 끌었으며 중남미 등으로 수출되기도 했다. 포니픽업이 단종된 뒤로 한동안 픽업트럭을 만들지 않다가 오랜만에 시도한 게 싼타크루즈다. 2021년 처음 출시된 뒤 지금껏 6만 6572대가 팔렸다. 픽업트럭 불모지였던 한국에서도 최근 차박과 캠핑 등이 유행하며 관심을 보이는 소비자가 늘고 있다. 쌍용자동차 시절부터 ‘렉스턴’을 기반으로 만든 ‘렉스턴 스포츠’로 픽업트럭 시장을 꽉 잡고 있는 KG모빌리티와 미국 시장에서 인기 있는 쉐보레 ‘콜로라도’와 GMC의 ‘시에라 드날리’ 등을 들여온 한국지엠(GM), ‘레인저’를 선보인 포드코리아, 지프 ‘랭글러’ 기반의 ‘글래디에이터’를 판매하고 있는 스텔란티스코리아가 4파전을 벌이고 있다. 미국에서 싼타크루즈의 가격은 4만 달러(약 5200만원) 선이다. 국내 도로경에 맞는 적당한 크기의 픽업트럭을 원하는 소비자를 중심으로 싼타크루즈의 한국 출시를 바라는 움직임도 있지만 아직 현대차는 “계획이 없다”며 선을 긋고 있다. 그러나 업계에서는 향후 국내 픽업트럭의 성장 추이에 따라 현대차가 싼타크루즈를 포함해 한국 시장을 위한 픽업트럭을 선보일 가능성도 있는 것으로 본다. 미국 시장만을 겨냥해 개발한 싼타크루즈는 현대차 앨라배마공장에서 생산된다.

황량한 사막 곳곳 낮은 관목들이 점처럼 박혀 있다. 널찍한 왕복 8차선 도로는 새파란 하늘로 우뚝 솟은 로키산맥의 한 봉우리까지 뻗어나갔다. 스페인어로 ‘거룩한 믿음’이라는 뜻인 도시의 이름 ‘산타페’는 한국인에게 그리 낯설지 않은 단어. 미국 남서부 뉴멕시코주의 주도 앨버커키에서 북쪽으로 한 시간 정도 달리면 나오는 이 작은 도시는 “세상에서 석양이 가장 아름다운 곳”으로도 불린다. 지난달 28일 이곳을 찾아 현대자동차의 유일한 픽업트럭 모델 ‘싼타크루즈’를 시승할 기회를 얻었다. 포시즌스호텔 산타페 랜초 엔칸타도에서 지역 명소 남베폭포까지 약 74㎞를 왕복으로 70여분간 운전·동승하며 차량의 주행 성능과 승차감을 아울러 점검했다. 도로를 달리는 내내 미국이 ‘픽업트럭의 천국’이라는 말을 실감할 수 있었다. 넓은 도로를 꽉 채우는 육중하고 우람한 픽업트럭 모델들이 위용을 드러냈다. 스텔란티스 산하 브랜드 닷지의 ‘램1500’, 포드의 ‘F150’, 쉐보레의 ‘실버라도’ 등이 눈에 띄었다. 이들 옆에 서면 싼타크루즈는 상당히 아담하게 느껴진다. 미국에서 가장 잘 팔리는 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘투싼’을 기반으로 개발된 픽업트럭으로, 전장(4971㎜)은 꽤 긴 편이지만 경쟁사 모델에 비할 바는 아니다. 주행은 기존 투싼과 큰 차이가 없었다. 넓은 도로를 작은 차로 달리니 주행이 편하다는 느낌도 있었다. 현대차는 이를 “민첩한 기동성과 짧은 회전반경으로 오프로드뿐 아니라 복잡한 도심에서도 최적화된 성능을 발휘한다”는 말로 설명했다. 파워트레인은 최고출력 191마력과 최대토크 25㎏f·m의 힘을 내는 ‘2.5ℓ GDI 엔진’ 및 ‘8단 자동변속기’와 최고출력 281마력에 43㎏f·m로 조금 더 강한 힘을 내는 ‘2.5Lℓ T-GDI 엔진’ 및 ‘습식 8단 듀얼클러치 변속기’까지 총 두 가지다. 이번 시승에서 탑승한 트림은 후자다. 달리면서 가속페달과 브레이크가 다소 물렁하다는 인상을 받기도 했다. 아주 강력한 힘을 낸다고 하긴 어렵지만, 온·오프로드를 오가면서도 안정적으로 달리기에는 충분했다. 남베폭포에 잠시 차를 세우고 짐칸을 포함해 차량을 구석구석 들여다봤다. 전폭(1905㎜), 전고(1694㎜), 축거(3005㎜) 등 일반적인 제원들은 투싼보다 살짝 컸다. 차체가 조금 높게 올라와 있었지만 짐칸을 오르내리기가 그리 어렵지 않았다. 현대차가 자신 있다고 강조하는 지점이기도 한 내부 공간 거주성은 싼타크루즈에서도 두드러졌다. 준중형차급 이상의 여유로운 실내 공간으로 2열에 앉아도 큰 불편함은 없었다.외관 디자인은 ‘감각적이고 세련됐다’는 수식어를 붙일 수 있겠다. 투싼의 얼굴이야 이미 익숙하지만, 그보다도 차를 내린 뒤에야 비로소 자세히 볼 수 있었던 C필러 덕분이다. 픽업트럭에서 C필러는 차량과 짐칸이 이어지는 부분인데 기존 픽업트럭은 직각으로 밋밋하게 떨어지지만 싼타크루즈는 사선으로 예리하게 만들어졌다. 묵직한 느낌 대신 역동적이고 세련됐다는 인상을 준다. 이처럼 ‘아담하고 감각적인’ 픽업트럭에는 후발주자인 현대차의 고민이 담겨 있다. 오랫동안 픽업트럭을 만들어 온 미국 브랜드와 정면승부할 순 없으니 틈새시장을 공략한 것이다. 일반 가정용보다도 아웃도어 라이프스타일을 즐기는 미국의 사회초년생들을 겨냥한 것이라고 한다. 현지에서는 “픽업트럭의 새로운 영역을 개척한 모델”이라고 평가받기도 한다. 싼타크루즈는 현재 현대차가 생산하는 유일한 픽업트럭이지만, 최초는 아니다. 현대차 최초의 양산차 ‘포니’를 기반으로 개발됐던 ‘포니픽업’이 있었다. 출시 당시 소상공인을 중심으로 상당한 인기를 끌었으며 중남미 등으로 수출되기도 했다. 포니픽업이 단종된 뒤로 한동안 픽업트럭을 만들지 않다가 오랜만에 시도한 게 싼타크루즈다. 2021년 처음 출시된 뒤 지금껏 6만 6572대가 팔렸다. 픽업트럭 불모지였던 한국에서도 최근 차박과 캠핑 등이 유행하며 관심을 보이는 소비자가 늘고 있다. 쌍용자동차 시절부터 ‘렉스턴’을 기반으로 만든 ‘렉스턴 스포츠’로 픽업트럭 시장을 꽉 잡고 있는 KG모빌리티와 미국 시장에서 인기 있는 쉐보레 ‘콜로라도’와 GMC의 ‘시에라 드날리’ 등을 들여온 한국지엠(GM), ‘레인저’를 선보인 포드코리아, 지프 ‘랭글러’ 기반의 ‘글래디에이터’를 판매하고 있는 스텔란티스코리아가 4파전을 벌이고 있다. 미국에서 싼타크루즈의 가격은 4만 달러(약 5200만원) 선이다. 국내 도로 환경에 맞는 적당한 크기의 픽업트럭을 원하는 소비자를 중심으로 싼타크루즈의 한국 출시를 바라는 움직임도 있지만 아직 현대차는 “계획이 없다”며 선을 긋고 있다. 그러나 업계에서는 향후 국내 픽업트럭의 성장 추이에 따라 현대차가 싼타크루즈를 포함해 한국 시장을 위한 픽업트럭을 선보일 가능성도 있는 것으로 본다. 미국 시장만을 겨냥해 개발한 싼타크루즈는 현대차 앨라배마공장에서 생산된다.

“아이고, 이게 왜 안 돼. 겁이 난다. 엄마, 이게 안 돼.”지난해 12월 6일 강릉 홍제동에서 스포츠유틸리티차량(SUV) 한 대가 굉음과 함께 하얀 배기가스를 분출하며 앞서가던 차량을 들이받았다. 해당 SUV는 1차 추돌 이후에도 속도를 줄이지 못한 채 600m가량을 더 주행했고, 다른 차들을 피해 달리다 왕복 4차로 도로를 넘어 지하 통로에 추락한 뒤에야 멈췄다. 이 사고로 운전자인 60대 할머니 A씨가 크게 다쳤고, 조수석에 타고 있던 12살 손자는 숨졌다.지난해 12월 강원 강릉에서 일어난 차량 급발진 의심 사고의 책임 소재를 둘러싼 민사소송의 두 번째 변론기일을 앞두고 운전자 측은 최근 판례와 과거 사례를 들어 급발진 주장 논리를 강화했다. 26일 원고 측 소송대리를 맡은 법률사무소 나루 하종선 변호사에 따르면 원고 측은 최근 춘천지법 강릉지원 민사2부(박재형 부장)에 낸 준비서면에서 사고기록장치(EDR)의 신뢰성 상실 근거와 최근 급발진 주장 운전자의 무죄 판결을 언급했다. 원고 측은 운전자 A씨가 차량이 오른쪽으로 뒤집히면서도 가속페달을 99% 지속해서 밟았다는 EDR 기록은 신뢰할 수 없다고 주장했다. 차량이 전복하는 과정에서 몸이 옆으로 쓰러지기 때문에 운전자가 가속페달을 변함없이 100% 또는 99% 똑같이 지속해서 밟는 것이 불가능하다는 주장이다. 마찬가지로 차량이 벽을 뚫고 나가면서 정신을 잃은 A씨가 가속페달을 100% 계속 밟았다는 EDR 기록 역시 에어백이 터져 얼굴에 맞으면서 자세의 균형을 잃은 운전자가 물리적으로 할 수 없는 행동이라고 지적했다. 원고 측은 A씨의 사례와 과거 급발진 사례 모두 EDR 기록이 ‘가속페달 변위량 99% 혹은 100%, 브레이크 OFF’인 점과 이러한 기록을 두고 자동차 분야 전문 교수가 ‘급발진 사고에서 예외 없이 나타난 현상’이라는 취지로 발언한 점을 들어 EDR의 신뢰성 상실을 강조했다. 가속페달 변위량은 가속 정도를 퍼센트(%)로 변환해 나타내는 기록으로, 99%부터 ‘풀 액셀’로 평가된다.A씨 측은 또 사망사고를 내고 차량 급발진을 주장한 운전자가 형사사건 1심에서 무죄를 선고받은 최근 판례를 들었다. 앞서 이달 중순 대전지법은 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 기소된 50대 운전자에게 무죄를 선고했다. 당시 재판부는 ‘약 13초 동안 가속페달을 브레이크로 착각해 계속 밟는 과실을 범하는 운전자를 쉽게 상정하기 어렵다’고 판단했는데 A씨 측은 이 부분을 언급하며 ‘13초보다 2배 더 길게 약 30초 동안 지속된 이 사건 급발진 과정에는 더 확실하게 적용될 수 있다’고 주장했다. 또 대전지법에서 급발진 차량의 속도가 시속 10.5㎞→37.3㎞→45.5㎞→54.1㎞→63.5㎞→68㎞로 증가하는 과정에서 가속페달 변위량이 50% 이하로 계산되었던 사실을 근거로 ‘운전자가 가속페달을 브레이크로 착각해 밟았다고 보기 어렵다’고 본 판단도 A씨 사례에 적용 가능하다고 내세웠다. 사고 5초 전 차량의 속도가 110㎞인 상태에서 분당 회전수(RPM)가 5500까지 올랐으나 ‘속도가 거의 증가하지 않은’ 사실과 ‘100% 가속 페달을 밟았다(풀 액셀)’는 국과수의 EDR 검사 결과가 모순되므로 EDR 감정을 통해 급발진을 입증할 수 있다는 취지다. 강릉지원 민사2부는 오는 27일 A씨와 그 가족들이 제조사를 상대로 낸 약 7억 6000만원 규모 손해배상 청구 사건의 두 번째 변론기일을 열고, 전문 감정인을 선정할 예정이다. ● “손자 잃고 저만 살아남아서 미안” A씨는 지난달 23일 사고 관련 첫 재판에서 “사랑하는 손자를 잃고 저만 살아남아서 미안하고 가슴이 미어진다”며 진실 규명을 호소했다. 그는 “누가 일부러 사고를 내 손자를 잃겠느냐. 제 과실로 사고를 냈다는 누명을 쓰고는 죄책감에 살아갈 수 없다”며 “재판장님께서 진실을 밝혀주시길 간절히 바란다”고 호소했다. 그러면서 A씨는 “저는 죄인입니다. 손자가 살았어야 했는데…”라며 말을 잇지 못했다.A씨의 아들도 발언권을 얻어 “‘강한 것이 옳은 것을 이겨온 사회’의 가장 대표적인 사례가 자동차 급발진 사고”라고 강조했다. A씨의 아들은 “급발진 사고 원인을 전적으로 운전자에게 입증하게 하는 자체가 모순된 행위이며 폭력”이라면서 “언제까지 제조사의 이권과 횡포 앞에 국민의 소중한 생명의 가치가 도외시돼야 하느냐. 대한민국에서 급발진 사고는 가정파괴범이자 연쇄살인범”이라고 울분을 토했다. 끝으로 “부디 이번 사고의 원인을 철저히 규명해주시고, 대한민국은 ‘옳은 것이 강한 것을 이기는 사회’라는 것을 알려달라”며 “급발진 사고 시 승소한 첫 사례가 되어 다시는 제조사가 방관하고 묵과하지 않도록 법 개정이 반드시 이뤄질 수 있도록 국회의원분들께도 간곡히 호소한다”고 말했다. A씨 가족이 지난 2월 국회 국민동의 청원에 올린 ‘급발진 의심 사고 발생 시 결함 원인 입증 책임 전환 청원’ 글에 5만 명이 동의하면서 관련법 개정 논의를 위한 발판이 마련됐다.

폭발적인 출력과 토크로 단숨에 시속 200㎞에 도달한다. 그렇다고 무지막지하게, 빠르기만 한 것은 결코 아니다. 서킷이 마치 부드러운 양탄자인 양, 미끄럽게 흐르는 주행에서는 어딘지 고급스러운 감성을 느낄 수 있었다. 지난 2일 경기 용인 AMG 스피드웨이에서 열린 ‘AMG EQ 익스피리언스 데이’에 참가해 메르세데스벤츠의 고성능 순수전기차 ‘AMG EQE 53 4MATIC+’을 타고 서킷을 달려본 감상이다. 배배 꼬인 구간에서도 핸들링이 안정적이었다. 뻥 뚫린 직선 구간에서는 가속페달을 끝까지 밟아봤다. 몸이 한 차례 들썩였고, 어느새 계기판은 시속 190㎞를 넘어서고 있었다. 최고 출력 460㎾에 최대 토크 950Nm의 주행 성능을 발휘한다. 제로백은 3.5초. 차량이 가속하고 있을 때 더 파괴적인 힘을 발휘하는 AMG 전용 전기 듀얼모터가 장착됐다. 90.56㎾h의 고성능 배터리가 탑재 돼 1회 충전 시 최대 354㎞를 달린다. 속도와 출력만이 AMG를 정의하는 건 아니다. 빠르면서도 동시에 벤츠만의 ‘럭셔리함’을 잃지 않는 게 중요하다. 외관 전면에 세로로 날카롭게 떨어지는 AMG 전용 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’이 인상적이다. 인테리어에서도 ‘마이크로컷 극세사’와 붉은색 ‘탑 스티치’로 이뤄진 시트커버가 맞이했다. 부드러운 주행 감성은 최대 3.6도의 조향각을 지원해 민첩한 핸들링을 가능케 하는 ‘리어 액슬 스티어링’과 안정성을 높여주는 ‘에어매틱 에어 서스펜션’이 조화를 이룬 덕분이었다. ‘EQ’는 벤츠의 순수전기차 브랜드다. ‘EQE’는 쉽게 ‘E클래스 버전의 전기차’로 이해하면 된다. 벤츠를 상징하는 ‘럭셔리’와 함께 ‘비즈니스’라는 단어가 붙는다. E클래스를 포함해 수입 자동차의 비즈니스 세단은 한국에서 가장 사랑받는 차급이기도 한데, 고급스러운 감성을 유지하면서도 소비자 접근성을 높인 게 특징이다. 그러나 이 차는 고성능 AMG 마크가 붙어 가격이 뛰었다. 개별 소비세 포함 1억 4380만원이다. AMG는 벤츠 산하의 고성능 엔진 제조사다. 벤츠를 고성능차로 튜닝하는 작은 회사로 시작했다가 2005년 다임러 그룹에 완전히 편입됐다. ‘원 맨, 원 엔진’, 한 사람이 하나의 엔진을 만드는 ‘장인정신’을 강조하는 브랜드로 유명하다. 장인이 하나의 엔진을 전담하고 거기에 명패까지도 새겨준다. 내연기관 기술을 예술의 경지로 끌어올린 곳으로 평가된다.그래서 AMG와 전기차의 조합은 사실 어색하다. 엔진이 없는 전기차에서 AMG만의 장인정신을 어떻게 발휘할 수 있을지 벤츠 내부에서도 고민이 크다. 사운드, 퍼포먼스 등 다양한 각도에서 ‘AMG 전기차’의 차별화 포인트를 찾고 있다. 전기차 시대에도 멈추지 않고 모델들을 내놓고 있는 이유다. 지난해 하반기 ‘AMG EQS’에 이어 올 상반기에 출시된 ‘AMG EQE’까지 전기차에 AMG의 감성을 담은 차량들을 선보이고 있다. 현재 미국 등 글로벌 시장에는 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘AMG EQE SUV’도 선보였는데, 조만간 이 차도 한국 시장에 출시될 예정이다. 현재 벤츠의 전기차는 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 제작된다. 2025년 이후에는 AMG만의 전용 전기차 플랫폼 ‘AMG.EA’를 선보일 계획이다. 벤츠는 “AMG만의 독보적인 브랜드 가치를 전달하기 위해 포트폴리오 다변화 등을 통해 국내 고성능 자동차 시장의 문화를 선도해갈 것”이라고 말했다.

“35년 무사고 택시 운전 경력자가 브레이크와 가속 페달을 구별 못하겠어요?” 지난해 10월 1일 오후 6시 20분쯤 전남 순천에서 가장 혼잡한 연향동 고용안정센터에서 조은프라자 앞까지 450여m를 굉음과 함께 질주하며 13중 추돌사고를 일으킨 택시 운전사 김모(64)씨의 항변이다. 김씨는 개인택시 25년 운행 등 35년 동안 영업용 차량을 운전하고 있다. 그는 “순천버스터미널에서 여성 승객을 태우고 10분 정도 주행하고 있었는데 차가 느닷없이 시속 100㎞ 이상의 속도를 내고 앞으로 쌩하고 나갔던 상황이 어제 일처럼 지금도 생생하다”고 당시를 회상했다. 그는 “브레이크를 밟고, 사이드 브레이크 버튼도 계속 눌렀는데도 소용이 없어 시동을 껐지만 아무런 작동도 되지 않았다”며 “차량 충돌 방지시스템 기능도 무용지물이었다”고 했다. 택시 내부 블랙박스 영상에는 교차로 근처에서 갑자기 차량 속도가 오르자 “워메 워메, 뭐냐” 하며 당황하는 김씨의 목소리와 비명을 지르는 승객의 음성이 고스란히 담겨 있다. 혼잡한 6차선의 에코그라드호텔 앞 사거리를 불과 20여m를 남겨 놓고 조은프라자 주차장으로 방향을 틀면서 마주 오는 BMW 차량과 부딪친 후 조수석 쪽으로 전복되면서 멈춰 섰다. 앞바퀴가 빠지고 유리창이 전부 깨지면서 옆으로 뒤집힌 차량은 그 후로도 20여분이 지나서야 시동이 꺼졌다. 김씨는 골절상 없이 어깨와 목, 허리 등 온몸에 타박상을 입었다. 차량 14대가 파손됐지만 다행히 중상자는 없었다. 김씨와 택시 승객, 다른 차량 운전자 7명이 입원 치료를 받거나 가벼운 경상을 입었다. 김씨의 택시는 5100여만원짜리 현대 아이오닉 5 스포츠유틸리티차량(SUV) 전기차다. 8월에 차가 나와 출시 2개월만에 큰 사고가 났다. 이후 순천경찰은 교차로 주변 폐쇄회로(CC)TV 영상과 브레이크를 정상적으로 밟았는지를 알수 있는 자동차 사고기록장치(EDR) 자료를 토대로 사고 경위를 파악했었다. 이와관련 김씨는 “경찰이 국립과학수사연구원에 정밀감정을 의뢰한 결과 사고 당시 계속해서 가속페달을 밟았다고 결론을 내려 아무 보상도 받지 못했다”며 “브레이크를 계속해서 수십차례 밟았는 데도 가속 페달만을 밟고 있었다는 황당한 결론으로 마무리됐다”고 한숨을 쉬었다. 그는 “지금은 소나타 차량을 구입했다”며 “사고가 난 전기차 할부금은 계속 내고 있고, 현대자동차 등에서는 전화 한통 없었다”고 했다. 김씨는 “택시 내부 블랙박스 영상을 보면 전기차가 급발진하는 상황이 담겨 있지만 모두 무시됐다”며 “인명 사고가 나 운전 면허 정지 85점을 받았다”고 말했다. 1년에 면허 정지 121점을 받으면 면허가 취소된다. 지난 23일부터 운전대를 다시 잡았다는 김씨는 “지난해 12월 강원도 강릉에서 발생한 차량 급발진 의심 사고로 손자가 숨진 안타까운 사연도 분명히 차량제조사 문제라고 확신한다”며 “차량 급발진 피해는 주변 누구에게나 일어날 수 있는 일인 만큼 전국적 관심이 필요하다”고 말했다.

윤석열 대통령이 양곡관리법 개정안에 대한 법률안 거부권(재의요구권)을 행사했다. 이로써 지난해 8월부터 반년 넘게 논의되어 국회 본회의를 통과한 양곡관리법 개정안은 다시 국회로 돌아가게 됐다. 4일 윤 대통령은 이날 오전 용산 대통령실에서 국무회의를 주재하고 제386호 안건인 ‘양곡관리법 일부개정법률안 재의요구안’을 심의·의결하고 낮에 재가했다. 양곡관리법 개정안이 더불어민주당 주도로 국회 본회의를 통과한 지 12일 만이다. 윤 대통령은 국무회의 모두발언에서 “(양곡관리법 개정안은) 농업 생산성을 높이고 농가 소득을 높이려는 농정 목표에도 반하고 농업인과 농촌 발전에도 전혀 도움이 되지 않는 전형적인 포퓰리즘 법안”이라면서 “시장의 쌀 소비량과 관계없이 남는 쌀을 정부가 막대한 혈세를 들여 모두 사들여야 한다는, 남는 쌀 강제 매수법”이라고 비판했다. 이어 “법안 처리 후 40개 농업인 단체가 양곡법 개정안의 전면 재논의를 요구했다. 관계부처와 여당도 현장 목소리를 경청하고 검토해서 제게 재의요구권 행사를 건의했다”라며 거부권 행사의 필요성을 강조했다. 이번 의결은 지난해 5월 취임한 윤 대통령의 ‘1호 거부권’으로 기록됐다. 대통령 재의요구권은 2016년 5월 박근혜 대통령 시절 국회 상임위원회의 상시 청문회 개최를 골자로 한 국회법 개정안에 거부권 행사 이후 7년 만의 일이다. 헌법 제53조에 따르면 대통령의 재의요구로 국회로 돌아간 법안은 다시 의결되려면 재적의원 과반 출석과 3분의 2 이상 찬성이 필요하다. 현재 민주당이 정의당과 야권 성향 무소속 의원을 모두 끌어모아도 재의결 조건을 충족할 수 없는 상황이다. 양곡관리법 개정안에 대한 윤 대통령의 거부권 행사를 맞아 해당 법안의 내용과 관련한 그간의 논의를 정리했다. 갈등의 시작…‘쌀값 45년 만에 역대 최대 폭락’ 양곡관리법 개정안 논의가 본격화한 것은 지난해 쌀값 하락이 가속페달을 밟으면서부터다. 지난해 8월 15일 쌀 20㎏ 기준 산지 쌀값은 4만 2522원으로 전년 수확기 5만 3535원보다 20.6%나 하락했다. 1977년 정부가 관련 통계를 조사한 이래 45년 만에 최대 폭락을 보였다. 쌀값 하락의 원인으론 쌀 수급불균형이 꼽힌다. 국민 1인당 쌀 소비량이 계속해서 줄었지만 쌀 생산량 감소는 그 속도를 따라가지 못했다. 쌀 생산 확대가 정점에 달했던 1988년 국민 1인당 쌀 소비량은 122㎏이었지만 2021년에 56.7㎏으로 반 이상 감소했다. 같은 시기 쌀 재배면적은 126만여㏊에서 73만여㏊로 42% 줄었지만, 생산량은 605만t에서 388만t으로 약 35% 감소했다. 쌀 생산량도 줄었지만 1인당 쌀 소비량과 재배면적의 감소 폭을 따라가지 못한 것이다. 지난해의 경우 병충해나 태풍과 같은 큰 재해가 없어 쌀 생산량이 전년 대비 10% 넘게 증가해 쌀값 하락에 속도를 더했다.쌀값이 하락할 때 정부가 내놓는 대표적인 대응책은 시장 격리다. 시장 격리란 농민이 생산한 쌀의 일정량을 정부가 사들여 시장 유통량을 줄이는 것이다. 시장에 풀리는 쌀의 양을 줄여 가격 하락을 막고 농가소득을 보장해준다. 현행 양곡관리법에 따르면 정부는 매년 10월 15일까지 ‘수급안정 대책’을 수립하고 초과 생산량이 생산량의 3% 이상이거나, 쌀값이 전년보다 5% 이상 하락한 경우 시장 격리를 할 수 있다. 다만 강제성이 없어서 정부의 판단에 따라 초과 물량에 대한 매입 여부가 결정된다. 여기에 정부는 최소 100t 단위로 예상가격보다 낮게 입찰한 농민의 쌀을 순서대로 우선 매입하는 ‘역공매 최저가 입찰’ 방식으로 쌀을 매입하고 있다. 농민이 초과 생산한 쌀을 팔기 위해선 가격을 최대한 낮게 책정해야만 하는 셈이다. 정부는 이 방식으로 지난해 네 차례(2월 14만여t, 5월 12만여t, 8월 10만여t, 9월 45만여t)에 걸쳐 시장격리를 발동했다. 정부의 ‘의무매입’ 조항 추가 놓고 여야 갈등 촉발野 ‘농가수익 보장, 식량안보 확충’ 與 ‘재정부담, 수급 불균형 고착화’ 쌀값 폭락 상황에서 더불어민주당은 정부·여당의 미곡 매입량 확대가 쌀값을 안정하기 부족한 미봉책이라고 지적하며 정부의 쌀 시장 격리 제도를 법적으로 의무화하겠다고 나섰다. 민주당 민생우선실천단은 쌀값정상화태스크포스(TF)를 구성하고, 쌀값 안정과 쌀 농가 이익 보호, 국가의 식량안보를 확립한다는 취지에서 지난해 8~9월 두 차례에 걸쳐 양곡관리법 개정안을 발의했다. 두 개정안의 공통점은 쌀값 안정을 위해 정부가 초과 생산물을 ‘매입할 수 있다’에서 ‘매입한다’로 바꿔 자동으로 시장격리 조치에 나서도록 강제성을 부여하는 것이다.우선 민주당 쌀값정상화TF 팀장을 맡은 신정훈 의원은 지난해 8월 ▲정부의 시장격리를 의무화하고 ▲쌀 시장 격리 시 역공매 최저가 입찰 방식을 시장가로 바꾸고 ▲문재인 정부 때 시행된 ‘논타작물재배지원사업’을 재개하여 농림부 장관이 관련 시책을 수립·추진해 선제적으로 벼 재배농가에 경영안정을 도모할 수 있도록 하는 법적 근거가 담긴 양곡관리법 개정안을 발의했다(이하 신정훈안). 뒤이어 지난해 9월 같은 당 이원택 의원도 ▲정부의 쌀 시장격리 조치를 의무화하고 ▲ 정부의 시장격리 조치 발동 기준을 완화하고 ▲당해 수확기 쌀값이 최근 3년 평균보다 낮을 때 둘의 차액에서 일부를 농가에 지급하는 방안이 담긴 양곡관리법 개정안을 발의했다. 이에 정부와 여당은 ▲정부의 재정 부담 확대 ▲타작물 재배와의 형평성 문제 ▲농업경쟁력 저하 ▲쌀 수급 불균형 심화를 이유로 민주당 개정안에 반대했다. 국민의 쌀 소비량이 주는 가운데 정부가 초과 생산된 쌀을 의무적으로 매입하면 농가들은 쉬운 벼농사를 고집할 것이고, 쌀 생산이 더욱 늘어나 매입 비용이 증가할 것이라는 계산이다. 정부·여당은 양곡관리법을 개정하는 대신 ‘전략작물직불제’를 신규 도입·추진해 가루쌀·밀·콩 및 조사료 재배를 확대하자는 대안을 제시했다. 또한 국민의힘과 농림축산식품부는 양곡관리법 개정안 통과로 2030년까지 8년간 365만t의 쌀이 초과 생산돼 총 1조 85억원의 쌀 보관 비용이 추가될 것이라는 내용의 농림부 자체 조사 자료를 인용하며 양곡관리법 개정안 반대에 무게를 실었다. 민주당 단독 표결 vs 정부·여당, 재의요구권 맞불 지난해 12월 28일 민주당의 양곡관리법 개정안은 국회 농림축산식품해양수산위원회에서 여야의 합의를 이루지 못하고 야당 단독 표결로 법사위를 거치지 않고 본회의로 넘어갔다. 양곡관리법 개정안은 쌀값이 전년 대비 5% 이상 하락하거나 쌀 수요 대비 초과생산량이 3% 이상일 때 정부가 의무적으로 매입하는 내용으로, 올해 1월 30일 여당이 집단 퇴장한 가운데 야당 단독으로 본회의 부의가 결정됐다. 이에 반발한 여당은 야당이 본회의에서 단독으로 개정안을 통과할 경우 ‘대통령 거부권 행사’를 건의하겠다고 경고했다. 지난 2월 27일 양곡관리법 개정안을 둘러싸고 여야 사이에 신경전이 격화하자 김진표 국회의장은 여야가 합의할 것을 요구하며 개정안 표결 일정을 3월 임시국회로 미뤘다.김진표 의장은 기존 민주당이 발의했던 시장격리 조치 발동 기준 내용을 보다 완화한 내용으로 ‘초과 생산량 3~5% 이상, 가격 5~8% 이상 하락’이라는 1차 중재안과 이보다 더 기준을 완화한 ‘초과 생산량 9% 이상, 가격 15% 이상 하락’의 2차 중재안도 제시했다. 김 의장의 두 중재안에 대해 여당은 정부의 의무 매입 규정이 있는 한 받아들일 수 없다는 종전의 입장을 유지했다. 여야 간 합의를 도출하기 어렵게 되자 결국 민주당은 신정훈안에 김 의장의 1차 중재안을 추가하여 법안 수정안을 제출해 3월 23일 본회의에 상정하여 가결 처리했다.이날 처리된 양곡관리법 개정안은 ▲초과 생산량이 3~5%이거나 쌀값이 전년 대비 5~8% 하락할 때 정부 초과 생산량 매입 의무화 ▲쌀 시장격리 시 역공매 최저가 입찰 방식을 시장가로 변경 ▲문재인 정부 때 시행된 ‘논타작물재배지원사업’을 재개하여 농림부 장관이 관련 시책을 수립·추진해 선제적으로 벼 재배 농가에 경영안정을 도모할 수 있도록 하는 법적 근거를 담고 있다. 민주당 주도로 국회를 통과한 양곡관리법 개정안이 본회의를 통과하자 한덕수 국무총리는 대통령 거부권 행사를 공식적으로 건의했다. 29일 한 총리는 “각계각층의 의견을 수렴하고 당정협의를 한 결과, 이번 법안의 폐해를 국민들께 알리고 국회에 재의 요구를 하는 것이 타당하다는 데 의견을 모았다”라며 “이런 결정은 국익과 농민을 위하고 올바른 길로 가기 위한 결단이라는 점을 국회와 농업계, 그리고 국민 여러분께서 이해해주시길 간곡히 요청드린다”라고 말했다. 이어 “정부는 차마 실패가 예정된 길로 갈 수 없다”라며 양곡관리법 개정안의 한계로 쌀 수급불균형, 농업경쟁력 및 식량 안보 약화 등을 언급했다. 또 2011년 태국의 가격개입 정책을 농산물 수급에 대한 과도한 국가개입의 실패를 사례로 들며 “시장 원리를 거스르는 ‘포퓰리즘 정책’은 결코 성공할 수 없다”라고 강하게 비판했다. 한 총리의 건의로부터 엿새만인 이달 4일, 윤 대통령은 취임 후 처음으로 거부권을 발동했다. 대통령 거부권 행사 이후민주당, 재의결 추진 vs 국민의힘, 거부권 정당성 홍보 4일 윤 대통령의 재의요구권 재가 이후 민주당은 법안 재의결 추진에 나서는 분위기로 알려졌다. 박홍근 원내대표는 국회에서 기자들과 만나 대통령의 재의 요구에 대해 “당과 논의를 해봐야겠지만 당연히 헌법과 법률에 따른 절차를 밟을 것”이라고 말했다. 이날 연합뉴스와 통화한 민주당 원내 고위 관계자도 “법 절차에 따라 재투표에 들어가는 것이 자연스럽지 않겠느냐”라며 “국회의장과 협의해 다시 표결에 부치는 방안을 검토하겠다”라고 밝혔다. 반면, 국민의힘은 거부권 행사의 정당성을 부각하며 대야 여론전을 강화했다. 국민의힘 주호영 원내대표는 이날 열린 원내대책회의에서 “여소야대 상황에서 이런 무리한 법을 막을 방법은 재의요구권밖에 없다”라고 주장했다. 이어 “(민주당의 입법) 절차와 법안 내용을 봐서 국민에게 주는 부담과 폐단이 많다면 계속해서 그런 걸 검토할 수밖에 없다”라고 덧붙였다. 국민의힘은 오는 6일 당정 협의를 통해 쌀값 안정과 관련한 후속 대책을 논의할 계획이다.

단속 카메라 앞에서만 순간적으로 속도를 줄였다가 다시 속도를 내는 행위가 더는 통하지 않게 됐다. 차량의 뒷번호판을 찍어 교통 법규 위반 행위를 적발하고 과태료를 부과하는 방식의 단속이 다음 달부터 본격 실시된다. 29일 서울경찰청은 지난해 11월 중랑구 상봉지하차도에 시범 설치한 ‘후면 무인교통 단속장비’의 계도기간이 이달 말 종료돼 내달 1일부터 위반차량에 과태료를 부과한다고 밝혔다. 이 장비는 추적용 카메라로 차량의 과속·신호 위반을 검지하고, 뒷번호판을 촬영해 사륜차뿐 아니라 오토바이 등 이륜차의 위반 행위까지 단속할 수 있다.경찰청 관계자는 “앞으로 영상분석기술을 고도화해 이륜차의 안전모 미착용 등도 단속할 계획”이라고 밝혔다. 경찰은 이륜차 교통사고 다발 지역을 분석해 올해 안에 서울 시내 5곳에 후면 단속 장비 5대를 추가로 설치할 예정이다.

20명의 사상자를 낸 전북 순창 조합장 투표소 교통사고 가해운전자 70대 A씨가 구속됐다. 전북경찰청은 교통사고처리특례법상 치사 혐의로 A씨에 대한 구속영장이 발부됐다고 14일 밝혔다. A씨는 지난 8일 오전 10시 30분쯤 조합장 선거 투표소가 마련된 순창군 구림농협 주차장에서 화물트럭을 운전하다가 투표를 하기위해 대기중이던 유권자 20명을 친 혐의를 받는다. 이 중 4명은 숨졌고 16명은 중·경상을 입어 병원에서 치료를 받고 있다. A씨는 사고 직후 경찰 조사에서 “제동장치(브레이크)를 밟으려다 가속페달(엑셀)을 잘못 밟았다”고 진술한 것으로 알려졌다. 경찰 관계자는 “도주 우려가 있어 구속영장이 발부됐다”며 “구속한 뒤 구체적인 범행 동기 등에 대한 수사를 이어갈 예정”이라고 말했다.

지난 8일 전북 순창의 농협 조합장 선거 투표소 앞에서 74세 노인이 몰던 트럭이 유권자를 덮쳐 4명이 숨지고 16명이 다쳤다. 음주운전은 아니었고, 약물 반응 검사에서도 음성이 나왔다. 그는 경찰 조사에서 “브레이크 대신 가속페달을 밟았고, 너무 긴장해 그 뒤는 기억나지 않는다”고 말했다. 사고를 낸 노인은 지난해 운전면허를 갱신하면서 ‘정기적성검사’를 무사 통과했다. 적성검사는 ‘시력’과 ‘서류’가 핵심이다. 65세 이상은 5년마다, 75세 이상은 3년마다 검사를 받는다. 그리 통과하기 어려운 과정은 아니다. 다수의 운전자는 이 과정을 “귀찮다”고 표현한다. 그는 ‘인지능력검사’가 포함된 교통안전교육은 받지 않았다. 75세 이상만 해당되기 때문이다. 이런 검사와 교육조차 ‘운전대’를 잡는 과정과는 무관하다. 인지능력검사는 사실 ‘치매선별검사’라고 해도 무방하다. 교통안전교육은 총 2시간 과정인데, 핵심은 ‘교육 영상’을 보는 것이다. 상당수 운전자는 이를 ‘지루한 영상’이라고 여긴다. 이런 과정들은 2019년부터 강화된 운전면허제도에 의해 생겼다. 2018년엔 ‘고령자 운전면허 반납제도’가 도입됐다. 급증하는 고령자 교통사고를 줄이려는 안간힘이었다. 그러나 실상은 어떤가. 지난달 11일에는 인천에서 80대 운전자가 몰던 45인승 통근버스가 굴착기를 들이받고 언덕 아래로 굴러떨어지는 사고가 발생했다. 지난 1월에도 70대 운전자가 대전통영고속도로 분기점에서 역주행하다 마주 오던 5t 트럭을 들이받는 사고를 냈다. 65세 이상 고령자 교통사고 비율은 2017년 12.3%에서 2021년 15.7%로 되레 큰 폭으로 상승했다. 65세 이상 노인이 운전면허를 반납한 비율은 제도 도입 후 2%에 그쳤다. 지방자치단체마다 10만~30만원 상당의 교통카드, 지역 포인트를 제공하지만 관심을 갖는 운전자는 극소수다. 이 정도면 정부 고령 운전자 대책은 ‘실패’라고 해도 과언이 아니다. 정부는 정책 발표 때마다 “효과를 지속적으로 살피겠다”고 호언장담했다. 결과는 어떤가. 2025년 노인인구 비중이 20%를 넘어 초고령사회에 도달할 것이 확실시되고 있는데, 안일한 대처는 여전하다. 늘 그랬듯이 서류 중심의 제도를 홍보하고, 노인이 알아서 면허를 반납해 주길 기다리고 있다. 예산은 적게 들고, 관리는 편리하면서, 고령자 반발은 피할 수 있는 제도를 유지하는 게 과연 누구에게 이득인지 의심이 들 정도다. 선진국들은 ‘실차주행평가’와 운전 능력에 맞는 ‘제한면허’를 제공하는 방향으로 고령자 정책을 선회했다. 운전자가 실제 어떤 상태인지 일일이 체크하려면 상당한 인력과 비용이 필요하다. 노인들의 반발도 넘어야 한다. 그렇지만 미래에 벌어질 대형사고를 예상해 ‘투자’를 아끼지 않는 나라가 많다. 미국은 지역마다 ‘고령자 도로주행시험’이 있다. 캘리포니아주는 주행능력을 평가한 뒤 기준에 미달하면 거주지 인근에서만 운전할 수 있는 제한면허를 제공한다. 일본도 2020년 개정된 도로교통법에 따라 75세 이상 고령 운전자는 실제 차량을 운전하는 ‘운전기능검사’를 받아야 한다. 호주 뉴사우스웨일스주도 같은 연령대를 대상으로 한 ‘운전실기평가’가 있다. 야간 운전에 어려움이 있다면 낮 시간에만 운전할 수 있도록 제한하는 나라도 있다. 컴퓨터 기반의 획일적인 평가를 넘어 실제 운전자의 인지기능에 문제가 없는지, 서행 등 사고 대처를 유연하게 하는지 직접 사람의 눈으로 평가하는 시스템이다. 생각해 보자. 서류로 이뤄지는 검사와 영상 교육이 옳은가, 실차를 이용한 도로주행평가가 옳은가. 무엇이 국민의 생명과 재산을 보호하는 길인지 ‘조합장 선거 투표소 사고’를 계기로 정부가 더 면밀하게 판단하길 바란다.