서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

지난 19일 밤 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 1차 사고의 원인이 졸음운전이라고 중간 수사 결과가 발표됐다. 서울 송파경찰서는 29일 국립과학수사연구원이 복원한 사고 버스의 블랙박스 영상을 공개했다. 공개된 영상은 운전석, 버스 내·외부 등 모두 4분할 영상으로 2분여 분량이다. 영상에는 운전기사 염모(60)씨가 사고 발생 20분 전부터 졸음운전을 하다 신호위반을 2차례 한 모습과 1차에 이어 2차 추돌 직전까지 운전대를 놓지 않고 충돌을 피하려 애쓰는 모습 등이 고스란히 담겨있다. 국가수는 2차 사고 직전 5초 분량의 영상을 복원하는 데는 실패한 것으로 알려졌다. 경찰은 사고 버스 운전기사 염모(60)씨가 사고 당일 무려 18시간을 운전 했다며, 과로와 피로 누적으로 인한 졸음운전이 사고 원이라고 결론을 내렸다. 경찰은 그러나 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때, 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 한편 경찰은 사고 버스 운전기사 염씨가 과로로 인한 졸음운전에 대한 회사측 관계자의 관리감독 소홀에 대해 업무상과실치사상죄를 적용해 형사입건할 예정이다. 사진·영상=서울 송파경찰서 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

‘55…20…15….’ 계기판 한가운데에서 계속 줄어들기만 하는 숫자가 운전자를 향한 ‘경고’라는 걸 깨달은 건 전기차를 몰기 시작한 지 3일이 지난 후였다. 강북 지역 30㎞ 구간(상암동-광화문-여의도-상암동)만 오간 이틀은 괜찮았다. 전기차 출퇴근기를 쓰려고 카셰어링 업체에서 5일간(지난달 24~28일) 빌린 전기차는 기아자동차 ‘레이EV’다. 완속충전(6시간) 시 운행 가능 거리는 약 90㎞, 급속충전(25분) 시엔 80㎞ 정도를 갈 수 있다. 첫인상은 기대 이상이었다. 너무 조용해 계기판 속 ‘레디’(READY·시동 알림등)라는 글자를 확인하지 않으면 시동이 걸렸는지 모를 정도였다. 가속 능력도 휘발유 모델에 뒤지지 않는다. 시속 110㎞까지는 무난하게 속도가 올라갔다. 과속만 안 하면 도심에서 불편함을 느끼기 어려운 수준이다. 다음 날을 위해 여의도 북단에 있는 급속충전기를 찾아 첫 충전을 했다. 급속충전을 자주 하면 배터리 수명이 줄어들기 때문에 업계에서는 되도록 완속충전을 권하지만 6시간을 기다릴 순 없었다. 배터리를 80%(주행가능 거리 72㎞) 충전하는 비용은 1200원 정도다. 싸다는 생각에 전기차에 대한 호감은 더 커졌다. 3일째 되던 날. 강남(상암동-양재 나들목)까지 출퇴근 반경을 좀 넓혀 보기로 했다. 왕복 52㎞ 구간이지만 전날 급속충전을 해 뒀으니 가능하다고 봤다. 하지만 예상치 못한 변수가 발목을 잡았다. 출퇴근 모두 정확히 러시아워에 걸리다 보니 운행 시간이 길어졌다. 퇴근길 꽉 막힌 도로에서 어느새 배터리 용량은 30% 아래로 내려와 있었다. ‘멈추면 어쩌지.’ 운전대를 잡은 내내 가슴을 졸여야 했다. 전기차는 배터리가 없다고 경고하면 진짜 없는 거다. 계기판 눈금이 바닥을 가리킨 후에도 20~30㎞를 더 달려 주는 자비 따윈 없다. 길 위에 차가 멈추면 전기차는 무조건 레커차 신세를 져야 한다. 결국 집으로 가는 것을 포기하고 충전소를 찾아야 했다. 부족한 충전 인프라를 원망하며 방향을 여의도로 틀었다. 가속페달을 밟아도 차가 잘 나가지 않는 아슬아슬한 시간을 견뎌낸 후 겨우 충전소에 도착했다. 급속충전기가 고장 난 바람에 바로 옆 완속충전기를 이용해야 했다. 급한 불을 끄려고 반만 충전한다 해도 차 옆에서 멍하니 3시간을 기다려야 한다. 결국 차를 충전소에 놔두고 택시를 타고 귀가했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“수입차 업체들은 이런(전문 드라이버를 상대로 한) 시승 행사를 많이 했는데 현대차는 처음이죠. 이번에 나온 제네시스를 5번 정도 몰아 봤는데 BMW 5시리즈보다 나은 것 같아요.” 현대자동차의 야심작인 신형 제네시스 시승 행사가 열린 지난 17일. 전남 영암 F1 서킷을 주행할 때 보조석에 앉았던 전문 지도자는 이렇게 말했다. ‘48년 기술의 집약체’라고 선전한 신형 제네시스에 대한 현대차의 자신감을 엿볼 수 있는 대목이다. 개발 단계부터 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스를 겨냥해 나온 신형 제네시스는 대체로 이들 브랜드와 겨뤄도 크게 손색없다는 평가를 받는다. 현재 계약 대수가 1만 2000대를 넘어서는 등 일단 반응이 좋아 현대차는 한껏 고무돼 있다. 회사 관계자들에 의해 “안정된 주행 성능, 든든한 승차감, 균형감 있는 하체”로 요약되는 신차의 성능은 광주공항에서 영암 서킷에 이르기까지 약 100㎞를 달려 보니 충분히 실감할 수 있었다. 무엇보다 고속도로에서 가속페달을 밟는 대로 쭉쭉 올라가는 힘은 엄지손가락을 치켜들 만하다. 시속 120㎞를 훌쩍 넘어도 차량 안팎은 평온했다. 진동, 소음 등 명차의 기준이 되는 조건을 모두 충족했다. 초고장강판 사용으로 기존 모델보다 체중이 늘어난 덕인지 속도가 아무리 빨라도 불안한 느낌이 없다. 4륜구동 시스템 ‘H-트랙’의 장점은 곡선도로에서 유감없이 발휘됐다. 특히 시속 50㎞로 좌우를 왔다 갔다 반복하는 슬라럼 주행에서 쏠림 없이 탁월한 균형 감각을 뽐냈다. 운전자의 편의와 안전을 고려한 각종 편의사양은 프리미엄 기준에 맞을 만하다. 스마트키를 지닌 채 차 뒤쪽에 3초 이상 머물면 자동으로 트렁크가 열린다. 차량과 주변을 360도로 볼 수 있는 어라운드뷰 모니터링 시스템 등은 골목길 주행이나 주차 시 활용도가 높았다. 차선을 조금이라도 비켜나면 운전대가 살짝 떨려 주의를 환기할 수 있었고, 운전석 앞 유리창에 속도나 내비게이션 방향 정보를 표시해 주는 헤드업 디스플레이는 시선을 빼앗기지 않고 운전에만 집중할 수 있게 해 준다. 가장 아쉬운 점은 연비다. 이날 시승한 G380 프레스티지의 연비는 8.5㎞/ℓ로, 고속도로 위주로 달렸는데도 6.9㎞/ℓ를 기록했다. 독일 경쟁 차종의 디젤 모델이 최대 16㎞/ℓ인 것에 비해 한참 부족한 면모다. 안정된 주행 성능 보장을 위해 늘어난 차체 중량이 연비에 독이 된 셈이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

지난 7월 9일 서울 강서구의 한 임대아파트에서 원인을 알 수 없는 불이 났다. 소아마비 1급 장애인 노모(53·여)씨가 가족과 함께 잠시 자리를 비운 사이였다. 불이 날 만한 요인이 없었기 때문에 노씨는 영문도 모른 채 놀란 가슴만 붙잡아야 했다. 방 한 칸을 완전히 태운 이 화재는 ‘원인 미상’으로 일단락되는 듯했다. 그러나 소방대원이 이상한 점을 발견했다. 선풍기 모터의 연결 배선이 수상하다는 것이었다. 국립과학수사연구원에 화재 감정을 요청한 결과 선풍기 연결 배선의 불량이 화재의 원인으로 밝혀졌다. 노씨는 ‘제조물책임법’(PL법)에 따라 해당 선풍기를 판매한 A사로부터 1000만원 안팎의 보상금을 받았다. 강서소방서의 적극적인 도움이 없었다면 사실상 불가능한 일이었다. PL법상 제품 하자로 인한 피해 보상을 받기 위해서는 입증 책임이 제조사가 아닌 소비자에게 있기 때문이다. 반면 지난 6월 급발진 피해를 주장하며 기아자동차를 상대로 소송을 제기했던 김모씨는 사고 원인이 제품에 있다는 점을 입증하지 못해 패소 판결을 받았다. 김씨는 당시 급발진으로 추정되는 사고를 당해 부상을 입었다. 동승했던 일행 가운데 1명은 사망했다. 법원은 사고 직후 운전자의 신발이 가속페달 위에 있었다는 이유 등으로 제조사의 손을 들어줬다. PL법이 2002년 국내에 도입된 지 11년이 됐지만 소비자 보호에는 여전히 미흡하다는 지적이 많다. 이에 공정거래위원회와 법무부 등 관련 기관이 소비자의 입증 책임 완화를 내용으로 하는 개정안을 추진하고 있어 주목된다. PL법은 제조물 결함으로 인한 피해로부터 소비자를 보호하겠다는 게 기본 취지다. 문제는 소비자가 보호를 받기 위해서는 사고 책임을 직접 입증해야 한다는 점이다. 하지만 소비자가 제품의 결함 여부와 그 결함이 사고로 이어지는 인과관계를 입증한다는 것은 현실적으로 거의 불가능하다. 제조물 대부분이 고도의 기술과 복잡한 공정을 거치는 데다 이에 관한 정보를 제조업자가 갖고 있기 때문이다. 전문가들은 “소비자가 제조물을 정상적인 방법으로 사용해서 사고가 발생했다면 제조물에 이미 결함이 있었던 것으로 추정해야 한다는 대법원 판례가 있다”면서 “현실적이고 상식적인 수준으로 법을 개정할 필요가 있다”고 입을 모은다. 그러나 이런 견해는 기업에 입증 책임을 묻거나 막대한 부담을 지울 수밖에 없어 그동안 번번이 무산됐다. 현재 소비자의 입증 책임 완화를 내용으로 하는 PL법 일부 개정안이 김관영 민주당 의원 대표 발의로 국회 정무위원회에 계류 중이다. 공정거래위원회도 개정 작업을 추진하고 있다. 공정위 관계자는 “소비자의 입증 책임을 완화하는 개정안 초안이 완료된 상태”라면서 “내년 초 개정 작업이 이뤄질 것으로 예상하고 있다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

BMW는 다목적 차량인 X5를 SUV(스포츠다목적차량)가 아닌 SAV로 분류한다. 스포츠액티비티차량이란 뜻이다. 실내공간이 넓고 비포장길뿐만 아니라 도심에서도 우수한 주행성능을 제공하는 지능형 사륜구동 시스템인 ‘x드라이브’를 적용해 1999년 이후 전 세계에서 130만대 이상 팔렸다. 국내에 새로 선보인 3세대 뉴 X5는 ‘x드라이브30d’ 5인승과 3열 좌석이 추가된 7인승 모델, 스포츠 성능을 강화한 ‘M50d’ 등 총 3가지로 선보인다. 7인승 모델에 처음 선보인 3열 2인승 좌석은 두 번째 줄 좌석을 접어서 타면 되고, 트렁크 바닥과 평행하게 개별적으로 접을 수 있다. 2열 좌석의 등받이를 접으면 짐을 최소 650ℓ에서 최대 1870ℓ까지 실을 수 있다. 골프가방 4개를 싣고 성인 5명이 넉넉히 탈 수 있다. 뉴 X5에는 앞뒤 구동력 분배를 항상 능동적으로 관리하는 상시 사륜구동 시스템인 x드라이브가 장착됐다. 주행속도, 바퀴 회전속도, 조향각도, 가속페달 위치에 관한 정보를 바탕으로 운전자의 의도와 실제 차량의 움직임을 모두 정확하게 해석한다. 최대한 많은 힘을 바닥에 전달하고자 전·후륜의 구동력을 0~100%, 100~0%로 알아서 조절하는 똑똑한 시스템이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

지난 12일 전기차 선도 도시 제주도에서 몰아본 르노삼성자동차 전기차 SM3 Z.E.의 첫인상은 나쁘지 않았다. 일반 자동차에 비해 힘이 달리지 않을까 하는 걱정은 기우. 3개 코스 총 74㎞를 달리는 2시간 동안 가속페달을 밟는 대로 쭉 뻗는 느낌이었다. 엔진이 없는 특성상 소음, 진동 없이 부드러운 승차감을 선사했다. 무엇보다 준중형 세단이라 경쟁 관계에 있는 경차급 전기차에 비해 넉넉하게 사람을 태울 수 있는 것도 장점으로 꼽을 만하다. 가장 큰 장점은 경제성. 한번 충전에 최대 135㎞를 달리는데, 1회 충전에 드는 비용은 고작 2000~3000원이다. 주행거리 2만㎞ 기준으로 연간 240만원이 절감돼 유지비가 일반 자동차의 6분의1 수준이다. 현재 전기차 구매자에겐 국비 1500만원, 도비 800만원 등 총 2300만원의 보조금이 지원돼 SM3 Z.E.를 1900만~2000만원대에 살 수 있는 것도 매력이다. 그 덕에 제주도 민간 보급 전기차 160대 가운데 SM3 Z.E.는 107대로 가장 많은 판매량을 자랑한다. 판매 부진에 허덕이는 르노삼성의 기대가 클 수밖에 없다. 이날 제주도 씨에스 호텔에서 열린 간담회에 나온 박동훈 영업본부장(부사장)은 “(르노삼성이) 2년간 어려운 시기를 겪어왔지만 (전기차로) 확실히 달라진 모습을 보여줘 새로운 도약을 이룰 것”이라고 말했다. 르노삼성이 지난달 14일 부산공장에서 양산에 들어간 전기차의 내년 판매 목표는 4000대다. 2~3년 내 연 1만대 판매라는 꿈도 꾼다. 이를 통해 충전 인프라 미비, 비싼 가격 등으로 아직까지 틈새시장인 전기차 시장을 선점하겠다는 각오다. 그러나 그나마 여건이 좋은 제주도를 벗어나 전기차가 전국을 질주할 날이 그리 빨리 오지는 않을 것으로 보인다. 충전이 여전히 큰 걸림돌. 비교적 시간이 덜 든다는 SM3 Z.E.도 완속은 3∼4시간(100% 충전), 급속은 30분(80% 충전)이 걸린다. 제주도에 설치된 충전시설은 380개. 대도시보다 이동거리가 짧고 여유로운 도로 상황임에도 충분치 않다. 제주도에서도 이럴진대 서울 등 대도시를 달리는 전기차를 보려면 많은 노력이 필요하다. 르노삼성이 SM3 Z.E.의 대규모 시승회를 진행한 것은 충전인프라 사업에 대한 정부와 민간 대기업의 참여를 촉구하기 위한 차원이다. 제주 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

연비는 자동차를 살 때 반드시 따져봐야 하는 사항이다. 적은 기름값으로 먼 거리를 달릴 수 있는 차가 효율이 높다. 4일 에너지관리공단 수송에너지 홈페이지(http://bpms.kemco.or.kr/transport_2012)를 통해 국내 출시된 자동차 연비를 분석한 결과, 수입차의 연비가 국산차보다 상대적으로 좋은 것으로 나타났다. 특히 디젤 엔진을 적용한 유럽차의 강세가 두드러졌다. 현행 연비 제도는 도심에서 주행할 때의 연비와 고속도로 주행 연비에 각각 55%, 45%의 가중치를 적용한 복합(표시)연비를 기준으로 쓴다. 복합연비가 16.0㎞/ℓ이면 에너지소비효율 1등급을 부여한다. 15.9~13.8㎞/ℓ는 2등급, 13.7~11.6㎞/ℓ는 3등급, 11.5~9.4㎞/ℓ는 4등급, 9.3㎞/ℓ 이하는 5등급이 적용된다. 에너지소비효율 등급과 복합연비, 도심연비, 고속도로연비, 이산화탄소 배출량 등의 정보를 표시한 라벨은 자동차 유리창 전면 또는 측면에 부착돼 있어 쉽게 확인할 수 있다. 국내에 출시된 자동차 가운데 연비가 가장 좋은 차는 지난해 12월에 선보인 프랑스의 푸조 208 1.4 e-HDi 5D이다. 연비가 21.1㎞/ℓ이다. 디젤 엔진에 5단 자동변속기를 적용한 모델이다. 연 1만 5000㎞를 달린다고 가정하면 예상 유류비가 121만 2569만원 든다. 한 달 기름값이 10만원꼴로 매우 저렴한 편이다. 푸조 측은 208의 연비가 우수한 이유가 e-HDi 기술 덕분이라고 설명한다. 차량이 정차하면 시동이 자동으로 꺼지고 움직이려고 하면 자동으로 시동이 켜지는 기술이다. 푸조 관계자는 “정차 시 불필요하게 소모되는 연료와 이산화탄소 배출량을 줄여 시내 주행 때 15% 정도 연비를 향상하고, 주행 1㎞당 이산화탄소 배출량을 5g 줄이는 효과를 낸다”고 말했다. 두 번째로 연비가 좋은 차는 일본 도요타의 프리우스이다. 연비가 21.0㎞/ℓ인 이 차는 엔진과 배터리 등 2가지 동력을 사용하는 하이브리드 차량이다. 휘발유를 사용하기 때문에 1년 예상 유류비는 135만 2486원으로, 디젤 차량보다 약간 많은 편이다. 3위는 20.2㎞/ℓ 연비의 프랑스 시트로엥 DS3 1.4 e-HDi이다. 디젤 차량으로 푸조 208과 같은 e-HDi 기술을 쓰고 있다. 위의 세 차량이 국내 출시 차량 가운데 기름 1ℓ로 20㎞ 이상 주행할 수 있는 고효율 차에 속한다. 연비 상위 10위 가운데 8대가 수입차이다. BMW와 폭스바겐 등 독일차가 4대, 푸조와 시트로엥 등 프랑스차가 3대로 유럽차가 강세를 보였다. 도요타 프리우스가 일본차로는 유일하게 10위에 들었다. 현대자동차의 엑센트 1.6디젤(5위)과 기아자동차 프라이드 1.4디젤(7위)은 각각 19.2㎞/ℓ와 19.0㎞/ℓ의 연비로 국산차의 자존심을 지켰다. 하지만 두 차량은 10위권의 다른 수입차와 달리 수동변속기를 채택하고 있어서 동일한 비교는 어렵다. 국산차의 연비가 수입차보다 떨어지는 이유에 대해 국내 자동차 회사들은 연료절감 기술이 뒤처져서가 아니라고 해명한다. 듀얼터보(배출되는 배기가스를 두 차례 순환시켜 재활용함으로써 엔진 효율을 높이는 기술), 듀얼클러치(자동변속기처럼 보이지만 실제로는 수동방식으로 변속하는 기술)처럼 디젤 차량의 연비를 향상하는 기술력을 국산차도 갖고 있지만, 이 기술을 양산차에 적용할 경우 차 값이 비싸진다는 것이다. 현대·기아차 관계자는 “유럽에는 디젤 차량이 대량 생산되고 또 많이 팔리기 때문에 연료절감 기술을 적용해도 비용 절감이 가능하다”면서 “반면 가솔린 차량의 인기가 높은 국내와 미국 시장에서는 디젤 차량 보급률이 낮아, 해당 기술을 채택할 경우 차 값이 올라가 소비자 저항에 부딪힐 수 있다”고 말했다. 배기량이 크고 무거운 차일수록 연비가 낮기 마련이지만, 배기량 2000cc 이상인 중·대형차 가운데 에너지소비효율 1등급을 받은 차량이 4대 있다. 독일 메르세데스-벤츠의 E300 블루테크 하이브리드는 배기량 2143cc로 연비가 17.2㎞/ℓ에 이른다. 배기량이 2494cc인 도요타 캠리 하이브리드와 렉서스 ES300의 연비는 각각 16.4㎞/ℓ이다. 벤츠의 E220 CDi(2143cc)의 연비는 16.3㎞/ℓ이다. 연비가 아무리 좋은 차량이더라도 운전자의 습관 때문에 제 연비를 발휘하지 못하는 경우가 허다하다. 에너지관리공단은 경제적인 운전습관이 기름값을 아끼는 지름길이라고 강조한다. 정지선을 앞두고 적당한 거리에서 가속페달을 밟지 않고 ‘관성주행’을 이용하면 연료를 아낄 수 있다. 시동을 걸 때나 건 직후 가속페달을 밟는 것은 좋지 않은 습관이다. 엔진 온도가 80도 이상 돼야 제 기능을 할 수 있는데 엔진이 달궈지기 전 급가속하거나 급히 출발하면 엔진 수명이 단축될 뿐만 아니라 연료소모가 많아진다. 주유는 연료팽창이 가장 적은 아침 일찍 하는 것이 유리하다. 주유량은 3분의2 정도가 적당하다. 가득 채우면 무게만큼 연료소모량이 증가하기 때문이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr 그래픽 이혜선 기자 okong@seoul.co.kr

불확실한 미래를 예측하는 것만큼 어려우면서도 꼭 필요한 일은 없을 것이다. 미래의 거시경제 상황을 예측하는 경제 전망도 그렇다. 경제 전망은 정부의 예산 편성이나 노사 간 임금 협상에 중요한 기준을 제시할 뿐 아니라 주택 매매나 생산시설 투자 등의 경제적 의사 결정에 상당한 영향을 미친다. 따라서 경제 전망을 발표하는 기관들은 전문인력 양성, 방대한 데이터망 구축 등을 통해 전망의 오차를 최대한 줄이기 위해 노력한다. 그러나 미래의 예측이 다 그렇듯이 전망은 틀리기 마련이다. 경제현상은 인간의 지적 능력으로 설명하기에는 지나치게 복잡하고 끊임없이 예기치 못한 사건들의 영향을 받기 때문이다. 우리의 일상생활에 없어서는 안 될 일기예보도 정확한 예측이 가능한 것은 5일에 불과한 것으로 알려져 있다. 1년 후의 거시경제 상황을 예측하는 경제 전망은 사정이 더 어렵다. 경제 전망은 왜 틀리나. 최상의 경제분석 능력을 가지고 있더라도 전망 오차는 발생한다. 가장 큰 이유는 경제현상에 대한 우리의 이해가 완전하지 않기 때문이다. 경제 전망의 기초를 제공하는 경제이론은 경제현상을 단순화하는 데에서 출발한다. 경제이론은 경제주체들이 모든 관련 정보를 충분히 숙지한 상태에서 합리적으로 경제 선택을 한다고 가정한다. 그러나 현실에서는 인간의 경제 선택이 때로는 기분에 좌우되거나 주도적 판단보다 남의 행동이나 의견에 영향을 받고 있음을 쉽게 볼 수 있다. 이런 현상은 인간의 경제 선택이 항상 합리적이지 않으며 경제 선택에 필요한 정보 취득이 상황 인식능력의 제약이나 정보의 비대칭성 등의 이유로 쉽지만은 않음을 의미한다. 단순화에 따른 이론과 현실 간 괴리는 평상시에는 큰 문제를 일으키지 않지만 경제 불안이 높거나 경기국면이 전환되는 시기에는 예기치 못한 결과를 초래하기도 한다. 경제 전망은 경제이론과 계량분석 기법의 발전에 힘입어 과학화되어 왔다. 그러나 인간의 경제행위에 대한 우리의 이해가 완전하지 않는 한 과학화만으로 경제 전망의 정도(精度)를 높일 수 없다. 앞으로도 상당기간 경제 전망은 과학과 예술의 경계선에 서 있을 것이다. 따라서 경제 전망에는 경제모형도 필요하지만 훈련 받은 전문인력의 미래에 대한 통찰력이 필수 요소로 남을 것이다. 경제 전망 성과, 어떻게 평가할까? 전망의 오차가 불가피하더라도 전망기관의 역량이 높을수록 오차는 작을 것으로 기대된다. 전망기관의 성과를 평가하는 일반적 방법은 전망 오차가 일정기간 동안 평균적으로 어느 정도인지를 측정하는 것이다. 이 기준은 정부의 예산 편성과 같이 경제성장률의 절대 수준이 중요한 경우에 적합하다. 경제안정을 목적으로 하는 통화정책의 경우 전망 오차의 크기를 줄이는 것 못지않게 경기 흐름의 방향과 경기 변동의 일시성 여부를 정확히 예측하는 것도 중요하다. 예를 들면 내년 경제성장률이 금년보다 높을 것이라고 예측했는데 실제 성장률이 금년보다 낮아서는 안 될 것이다. 경기 흐름의 방향을 잘못 예측할 경우, 금리를 내려야 할 때 올리거나 올려야 할 때 내려 경기 변동이 심화되는 부작용이 나타날 수 있다. 경기 변동의 일시성 여부에 대한 판단도 중요하다. 경기 변동의 원인이 일시적 요인에 있다면 정책대응을 하지 않는 것이 최상이다. 일시적 요인에 의한 경기 변동은 시간이 지나면 자연스럽게 안정될 수 있기 때문에 정책 대응을 통해 굳이 불필요한 경기 변동을 유발할 필요가 없다. 따라서 중앙은행의 경제 전망 성과를 평가함에 있어 전망 오차가 기조적 요인에 의한 것인지, 아니면 일시적 요인에 의한 것인지를 구별할 필요가 있다. 중앙은행의 경제 전망, 무엇을 볼 것인가? 경제 전망이라고 하면 흔히들 경제성장률이나 물가상승률과 같은 거시경제 지표에 대한 예측치를 떠올린다. 크게 틀린 말은 아니다. 그러나 경제 전망이 불확실한 미래의 예측을 목적으로 한다는 점에서 전망기관의 불확실성에 대한 정보도 같이 눈여겨볼 필요가 있다. 전망기관들은 경제 예측과 관련된 불확실성을 시나리오 분석을 통해 제공한다. 예를 들어 경제성장률에 대한 예측치를 도출하기 위해서는 예측모형에 설명변수로 들어가는 변수에 대한 가정이 필요하다. 가정은 한 가지일 수도, 여러 가지일 수도 있다. 최근에는 경제 전망에 내포된 불확실성을 부각시키기 위해 실현 가능성이 가장 높은 기본적 상황 외에 낙관적 상황과 비관적 상황을 반영하는 가정들을 상정하고 이에 대응하는 복수의 예측치를 구간으로 보여주고 있다. 또 다른 방법으로 과거 데이터를 통해 설명변수의 확률분포를 추정한 뒤 모형을 통해 전망 대상 변수의 예측치 확률분포를 구하고 이를 팬차트(fan-chart·그림) 형태의 그래프로 나타내기도 한다. 하나의 가정만 상정할 경우에도 경제 전망과 관련된 위험을 상방위험과 하방위험으로 나누어 수치 대신 정성적(定性的) 설명을 첨가하는 것이 일반적인 추세다. 이런 형태의 정보 제공은 수요자, 특히 확률 분포에 대한 이해가 낮은 일반인에게는 복잡하게 느껴질 것이다. 외부 전문가에게 서비스를 의뢰할 때 간결하고 확신에 찬 자문을 기대하는 것이 인지상정이기 때문이다. 그러나 경제 전망의 목적이 불확실한 미래를 대비하는 데 있는 만큼 단순화를 통해 수요자에게 그릇된 확신을 심어주는 것은 결코 바람직하지 않다. 특히 경제불안이 가시지 않았거나 경기국면이 전환기에 있어 경기의 방향을 예측하기 어려운 상황일수록 여러 시나리오를 준비해야 한다. 중앙은행의 경제 전망을 어떻게 봐야 하나. 중앙은행의 경제 전망은 통화정책 커뮤니케이션의 핵심수단이다. 통화정책인 중앙은행의 기준금리 조정은 소비지출이나 투자행위로 파급되기까지 1년 반 정도의 시차가 있다. 통화정책을 자동차 운전에 비교한다면, 기준금리를 올리는 것은 브레이크 페달을 밟는 것이고 기준금리를 내리는 것은 가속페달을 밟는 것이다. 다만 통화정책이 자동차 운전과 다른 것은 실물경제에 파급되기까지 시차가 있다는 점이다. 이런 시차 때문에 중앙은행은 현재의 경제 상황보다 미래의 경제 상황을 기준으로 통화정책을 세운다. 즉, 중앙은행의 경제 전망은 통화정책의 나침반이다. 또 경제 전망과 통화정책 간 긴밀한 연계성을 대외에 알림으로써 향후 통화정책의 방향을 경제주체들이 예견하도록 하는 기능을 한다. 경제 전망을 통화정책 커뮤니케이션 수단으로 인식할 때 우리는 중앙은행의 경제 전망에 대한 또 다른 평가기준, 즉 통화정책이 일관되게 수행되었는지를 평가할 수 있게 된다. 물가상승률이 높아질 것으로 전망됨에도 불구하고 왜 중앙은행은 기준금리를 올리지 않았을까? 어떤 불확실성이 중앙은행으로 하여금 기준금리 인상을 유보하도록 하였을까? 이러한 질문들은 중앙은행의 경제 전망을 통화정책 커뮤니케이션 수단으로 인식하였을 때에만 가능하다. 이런 측면에서 중앙은행의 경제 전망을 바라본다면 경제 전망의 오차 그 자체보다는 전망에 내포된 경기의 기조적 흐름과 이를 둘러싼 불확실성에 대한 관심이 더욱 커질 것이다. 박진수 커뮤니케이션국 부국장·미 UC 샌타바버라 경제학 박사 [쏙쏙 경제용어] ■한국은행의 경제전망 1월, 4월, 7월, 10월 등 매년 4차례 발표된다. 경제성장률, 물가상승률, 실업률·고용률, 경상수지 등 주요 거시경제지표에 대해 최대 2년 후까지의 예측치들을 담고 있다. ■기준금리 한국은행의 통화정책 의도를 전달하는 대표적인 지표로서 금융기관과 공개시장 조작이나 예금·대출거래를 할 때 기준이 되는 정책금리다. 한국은행 금융통화위원회가 매월 둘째주 목요일 회의를 열어 결정, 공표한다. ■통화정책 커뮤니케이션 독립적인 정책기관으로서 책임성을 높이는 한편 통화정책 체계에 대한 이해를 높임으로써 정책의 유효성을 제고하는 것을 목적으로 한다. 통화정책의 목표, 기준금리 결정 내용 및 배경 등이 커뮤니케이션의 핵심을 이룬다. 주요 수단은 정책 결정 내용 공표, 총재의 기자간담회, 강연 및 연설, 경제전망, 통화신용 정책보고서 등이다.

1980년대 연간 60만건 이상 중범죄 사건이 나던 뉴욕시가 안전한 도시로 된 데에는 지하철 벽면 등에 만연한 낙서를 지우는 작은 실천이 뒷받침됐다. 요즘 자치단체별로 범죄예방환경디자인에 관심을 갖고 활발하게 사업을 추진하고 있다. 정부의 국정 과제인 ‘국민안전’ 시책에 맞추어 주민 안전을 우선적으로 고려하려는 노력의 일환이기도 하지만, 무엇보다 범죄로부터 우리를 안전하게 지켜내기 위한 바람들이 응축돼 나타나는 현상이라고 본다. 부산에서는 시와 경찰청, 교육청, 검찰청 등 4개 기관이 범죄예방을 위한 도시환경 디자인 업무협약을 체결했다. 범죄 신고를 쉽게 하기 위한 범죄장소 식별 표지판을 표준화하고 취약 지역을 나타내는 안전사각지도를 작성하며 골목디자인 개선, 방범용 CCTV 및 비상벨 설치 등 ‘안전한 부산 만들기’를 위한 개선 사업이 이루어질 예정이다. 내가 있는 사상구 덕포동 지역도 2010년 ‘김길태 사건’을 되풀이하지 않기 위해 후미진 골목을 밝히고 담벼락에 벽화를 그려 환하게 바꾸었다. 구청에서는 공·폐가를 매입한 뒤 복지센터와 영세민 임대주택으로 리모델링해 범죄예방 환경을 개선한 결과 경찰력을 집중 투입한 노력도 있었지만 범죄 발생이 급격히 줄어든 것을 보면 실로 마법의 디자인이 아닌가 싶다. 지역 주민들을 만나면 방범용 CCTV를 설치해 달라는 요청과 순찰을 돌아 달라는 요구를 많이 하지만, 보다 적극적이고 구체적으로 범죄예방을 위한 환경을 만들어 달라는 요구도 한다. 경찰의 순찰만으로 범죄를 예방하기엔 한계가 있다는 인식을 하고 있는 것으로 보인다. 경찰과 공감이 이루어지고 있는 것이다. 범죄예방환경디자인을 위해서는 예산이 수반된다. 최근 자치단체에서 예산을 투입하고 사업을 추진하고 있으나, 주민 요구에 비해서는 부족할 수 밖에 없다. 자치단체에서는 주민 안전을 위한 사업예산을 늘려 주민들의 요구에 부응하는 범죄예방 환경을 만들어 가야 한다. 정부 예산 중 경찰 예산이 2009년 3.3%에서 2013년 3.1%로 치안예산 비중이 축소되고 있는 현 추세를 개선해 국민 안전을 위한 투자에 국가 차원의 노력도 있어야 할 것이다. 아울러 예산의 유무를 떠나 내 주변을 먼저 개선하려는 자발적이고 장기간에 걸친 노력이 필요하다. 주변 환경을 청소하고 방범창을 설치하는 등 일상적인 부분을 개선하고 앞서 언급한 뉴욕시 지하철의 낙서를 지우는 데 5년이라는 시간이 필요했듯이 오랜 기간에 걸쳐 꾸준히 노력해야 한다. 말하기처럼 쉬운 것은 없지만 모두가 범죄예방환경디자인에 관심을 가지고 있는 이때에 말이라도 한 번 보태 주면 어떨까 싶다. ‘내 지역만 아니면 돼’가 아니라 ‘내 지역부터’라는 마음으로 범죄예방에 동참해야 할 것이다. 아침저녁으로 선선해졌다고는 하지만 여전히 더운 날씨에 집집마다 방범에 소홀해지기 쉬운 계절이다. 지금 이 순간 스스로 범죄예방 환경을 갖추고 있는지 점검해 보고 이웃의 안전도 내 안전처럼 돌아보는 따뜻한 관심도 가져 보자. 소 잃고 외양간 고친다고들 한다. 범죄예방환경디자인에 머뭇거리지 말아야 할 때다.

“내리막길에서 가속 페달을 밟지 않으면 돈도 벌고 환경도 보호할 수 있습니다.” 환경부와 현대엠엔소프트㈜는 연료절약에 효과적인 ‘내리막길 무가속 운전’ 구간을 이달부터 내비게이션으로 안내 서비스한다고 12일 밝혔다. ‘무가속 운전’은 차량 운행 중 가속 페달을 밟지 않아도 차량의 관성을 이용해 운행하는 방법을 말한다. 무가속 운전시에는 연료차단 기능이 작동돼 연료 소모 없이 일정 구간을 운행할 수 있다. 환경부 관계자는 “연비 10㎞의 차량이 한 구간을 무가속으로 운행하면 100㏄의 연료를 절약할 수 있다”면서 “내리막길 무가속 운전구간에 대한 정보는 신규 판매되는 내비게이션이나 ‘소프트맨 내비게이션’ 업데이트를 통해 제공받을 수 있다”고 설명했다. 내비게이션은 “환경부와 함께하는 무가속 운전구간입니다. 가속페달에서 발을 떼면 연료 소모없이 주행할 수 있습니다”라고 음성 안내가 나온다. ‘내리막길 무가속 운전’ 지역은 수도권 지역의 고속도로와 고속국도 29개 구간으로, 하반기부터 전국 고속도로와 국도까지 확대할 계획이다. 또한 환경부와 현대엠엔소프트㈜는 향후 현대기아자동차의 ‘제작차’와 ‘스마트폰용’ 내비게이션에 적용하는 방안도 검토 중이다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

“불쑥불쑥 무단 횡단하는 사람들 때문에 제주서 운전하기가 겁나요.”, “안전띠를 맨 운전자도 별로 없고 아무 곳에서나 유턴하고 중앙선 침범을 밥 먹듯이 해요.” 이는 제주에 여행 와 렌터카를 직접 몰아본 관광객들의 불만의 목소리다. 한 해 1000여만명이 찾는 관광의 섬 제주의 교통문화지수가 전국 최하위권에서 벗어나지 못하고 있다. 도로교통공단의 ‘2012년도 교통문화지수’ 평가에서 제주는 69.08점으로 전국 평균 75.20점을 밑돌며 2011년에 이어 2년 연속 최하위를 기록했다. 제주지역 렌터카 교통사고도 2010년 233건(사망 6명·부상 449명), 2011년 237건(사망 9명·부상 418명), 지난해 332건(사망 9명·부상 560명) 등 매년 증가 추세다. 이에 따라 제주도와 제주경찰청은 교통문화 개선을 위해 렌터카 속도 제한 등 특단의 대책을 마련하는 등 범도민적인 교통문화 개선 캠페인을 전개 중이다. 도는 우선 안전한 제주 여행을 위해 렌터카와 관광 전세버스의 운행속도를 제한하는 방안을 추진하고 있다. 렌터카와 관광버스가 시속 90㎞를 넘으면 운행할 수 없는 속도제한장치를 달도록 의무화하는 방안을 검토 중이다. 시내외버스와 전세버스, 법인·개인택시, 화물차 등 1만여대에는 디지털 운행기록계를 장착하기로 했다. 운행기록계는 속도, 브레이크와 가속페달 사용 등 운전자의 운행 특성을 기록해 과속 및 급가감속과 같은 난폭운전을 예방하는 데 도움을 줄 장치다. 또 제주경찰은 음주운전 예방을 위해 지난해 11월부터 음주운전 신고 보상제를 도입했다. 음주운전차량 신고자에게 10만~30만원의 보상금을 주는 제도로 그동안 45명이 신고해 1000여만원 상당의 보상금이 지급됐다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

지난해 우리 경제가 소비와 투자 부진 등의 영향으로 2.0% 성장하는 데 그쳤다. 2011년 3.7%의 절반에 가까운 수준으로 떨어졌다. 3분기에는 성장률이 0%를 기록해 저성장을 극복할 종합적인 대책이 요구되고 있다. 올해 우리 경제가 ‘상저하고’(上低下高), 즉 상반기에 비해 하반기에 상대적으로 좋아질 것이라는 막연한 예측에 안심할 때가 아니다. 새 정부의 거시정책 기조가 주목된다. 경제가 어려울수록 경제정책 못지않게 힘을 한데 모으는 결집력이 중요하다. 주요 의사결정기관들이 시장참가자들에게 일관된 신호를 보낼 때 위기 극복의 시기를 앞당길 수도 있다. 그런 만큼 경기 회복을 위해서는 무엇보다 정책 집행이 원활히 이뤄지도록 부처 간 정책 조율을 제대로 해야 한다. 특히 기획재정부와 통화신용정책을 운용하는 한국은행 간 호흡을 잘 맞추는 것이 필요한 시점이다. 미국, 일본, 유럽연합(EU) 등 선진국들은 정부와 중앙은행 간에 한목소리를 내면서 경기회복 효과를 거두고 있는 것은 시사하는 바가 작지 않다. 그들은 신흥국 등에 미칠 파장은 아랑곳하지 않고 공격적인 금융완화 정책을 펴고 있다. 벤 버냉키 미국 연방준비제도이사회(연준) 의장은 어제 런던비즈니스스쿨 강연에서 “양적 완화와 낮은 금리로 미국과 유로존, 일본이 경제성장을 하면 이들 국가와 교역을 하는 파트너들이 혜택을 볼 것”이라고 주장했다. 환율전쟁의 피해를 보고 있는 한국 등 신흥국들을 의식한 발언으로 분석된다. 우리도 이제 가속페달을 밟아야 한다. 일본의 엔저 정책으로 수출 타격이 적지 않은 만큼 환율 대책도 가시화해야 한다. 현오석 경제부총리와 김중수 한은 총재의 긴밀한 정책공조가 절실히 요구되는 이유이기도 하다. 김 총재는 어제 “스위스에서 만난 글로벌 투자은행들이 ‘(저금리 기조에 따라) 우리가 알지 못하는 사이에 경제 취약성이 생기는 것 아니냐’고 말한다”고 밝혔다. 지난 22일에 이어 금리 인하 부작용을 거듭 강조했다. 현 부총리는 하루 전 경기 부양책과 관련한 기자들의 질문에 “정책 패키지에는 당연히 금융부문이 포함된다”고 말해 금리 인하의 필요성을 시사했다. 금리 논란이 불거지지 않기를 당부한다. 과거 정권에서도 경기가 어려울 때마다 정부와 한은은 적잖이 ‘금리 신경전’을 폈다. 정부가 경제 상황에 따라 탄력적인 통화정책을 강조하는 편인 반면, 한은은 외부기관이 금리 얘기를 꺼내는 것 자체에 민감한 반응을 보이곤 했다. 금리는 물가와 성장, 부동산, 주요 국가들과의 금리 차이 등 고려해야 할 변수가 많다. 그런 까닭에 시각 차이는 늘 있을 수 있다. 중요한 것은 금리 결정이 두 기관 간 감정싸움의 산물이어서는 결코 안 된다는 사실이다. 냉정하게 판단해 정책을 결정해야 한다.

한국지엠의 올해 유일한 신차인 ‘트랙스’를 타 봤다. 공개 전부터 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)이란 점으로 관심을 끌었다. 생김새부터 좀 달랐다. 소형차 아베오를 기반으로 했지만 전고(차체 높이)를 높이면서 실내공간을 극대화했다. 차고를 경쟁 차종인 기아차 스포티지R보다 높은 1670㎜까지 끌어올렸다. 즉 길이는 짧고 높이를 키운 것이다. 키가 큰 남성이 운전석에 앉아도 머리 위로 주먹 하나만큼의 여유가 있었다. 실내가 높아져서 가장 좋은 점은 시트 배치의 여유로움이다. 소형차에서는 보기 드물게 6대4 폴딩 시트(뒷좌석 의자가 90도 접히는 방식)로 뒷좌석이 완벽하게 포개지는 게 장점이다. 뒷좌석을 접으면 트렁크 용량이 최대 1370ℓ까지 늘어나 큰 짐을 실을 수 있다. 소형 SUV지만 아이들이 있는 가족형 고객들에게도 무리가 없어 보였다. 주행성능은 만족스러웠다. 시동을 걸자 디젤 SUV와는 달리 조용하고 진동이 느껴지지 않았다. 1400㏄ 터보 휘발유 엔진은 디젤과 확실한 차이가 느껴졌다. 가속페달을 깊게 밟자 거친 엔진음이 귀를 시끄럽게 했다. 터보 엔진을 장착했지만 배기량이 낮아 힘이 부치는 느낌이었다. 직선으로 길게 뻗은 도로에서 가속페달을 밟자 속도가 서서히 올라갔다. 가속력이 평균이다. 120㎞ 이상을 밟아도 안정감이 느껴진다. 코너링도 나쁘지 않았다. 차체 상부와 하부 프레임을 연결한 ‘통합형 보디 프레임’을 적용해 안정감 있는 고속주행과 코너링이 가능하다는 회사 측의 설명이 이해가 갔다. 또 전륜의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션(노면충격 흡수장치)은 충격 저감 스프링과 결합해 노면 마찰과 진동을 감소시키고 울퉁불퉁한 길이나 과속방지턱을 넘을 때도 안락함을 느끼게 했다. 스티어링휠(핸들)에 따른 반응도 민감했다. 운전자가 원하는 대로 한치의 오차 없이 차량이 움직였다. 국내 소비자를 고려한 소음·진동에 대한 대비도 눈에 띄었고 콘티넨털의 고급 타이어를 기본으로 장착하는 등 눈에 보이지 않는 곳에도 신경을 썼다. 도심에 어울리는 주행성능과 크기, 디자인을 가지는 트랙스의 가장 큰 단점은 ‘가격’이다. 1940만~2289만원으로 출시 전 소문으로 들리던 가격보다 높다. 트랙스는 한 체급이 큰 기아차 스포티지R이나 현대차 투싼ix보다 고작 100만원밖에 싸지 않아 아쉬움이 크다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

일본의 아베 신조 총리가 25일 일본은행 총재에 ‘금융완화론자’로 알려진 구로다 하루히코(68) 아시아개발은행(ADB) 총재를 내정했다. 대담한 금융완화를 통해 경기를 부양시키겠다는 ‘아베노믹스’가 강력한 ‘원동기’를 갖췄다는 평가가 나온다. 아베 총리는 지난해 취임 직후부터 ▲대담한 금융완화 ▲2% 물가 상승 목표 ▲디플레이션 탈피 등을 위해 자신과 노선이 같은 인물을 일본은행 총재로 기용하겠다는 뜻을 여러 차례 밝혀 왔다. 구로다 총재의 내정 소식에 이날 시장은 즉각 반응했다. 도쿄증시는 지난 주말에 비해 276.58포인트(2.43%) 급등해 1만 1662.52를 기록했다. 2008년 리먼브러더스 사태 이후 4년 5개월 만의 최고치다. 도쿄 외환시장에서 엔화 가치도 오후 4시 현재 전날보다 0.93엔 떨어진 달러당 94.21엔에 거래되고 있다. 도쿄대 법대, 영국 옥스퍼드대 경제학 석사 출신인 구로다 내정자는 영어 구사 능력이 탁월한 국제통이다. 1999년부터 2003년까지 재무성에서 통화정책을 담당하는 재무관으로 근무하면서 대규모 엔 매도에 나서는 등 시장 개입을 주도해 ‘엔고 파이터’로 불렸다. 당시 엔화 약세를 위한 외환시장 개입에 총 14조엔을 투입했다. 일본은행에 물가 목표 도입을 요구하는 등 금융완화에도 적극적이다. 관료 최고위직인 사무차관(차관보)에 오르지 못한 채 퇴임했고 2005년부터 ADB 총재로 일해 왔다. 그가 일본은행 총재에 취임하면 재무성 출신으로는 15년 만에 중앙은행 수장이 되는 것이다. 사무차관까지 승진하지 못한 재무성 출신 인사가 중앙은행 총재가 되기는 처음이다. 구로다 내정자가 취임하면 일본 경제 회복을 위한 정책을 개발하는 데 주력할 것으로 예상된다. 이와 관련해 구로다는 최근 월스트리트저널(WSJ)과의 인터뷰에서 “만약 내가 일본은행 총재라면 일본은행의 자산 매입 프로그램 규모를 확대하고 자산 종류를 회사채나 주식으로 늘리겠다”며 금융완화에 대한 소신을 밝혔다. 그는 또 2년 안에 2% 물가 상승 목표치를 달성할 수 있다고 자신했다. 2명의 부총재에는 이와타 기쿠오(70) 가쿠슈인대학 교수와 일본은행의 나카소 히로시 국제담당 이사가 유력하게 검토되고 있는 것으로 알려졌다. 아베 내각은 이번 주 내 중·참의원에 이 같은 인사안을 넘겨 표결에 부칠 예정이다. 한편 임기를 4년 가까이 남긴 구로다가 조기 사임할 경우 ADB 다른 회원국들의 반발을 초래할 수 있으며 이로 인해 후임 총재를 둘러싼 중국과 일본의 세 대결 가능성도 거론된다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr