권선택 선거법 위반 당선무효형 권선택, 선거법 위반 당선무효형…공식입장 “흔들림없이 시정업무” 권선택 대전시장은 16일 “정치인의 일상적·통상적인 정치활동을 선거법으로 확대 해석해 규제하고 유죄를 판정한 데 대해 유감스럽게 생각한다”고 말했다. 권 시장은 이날 징역 8월에 집행유예 2년을 선고받았다. 형이 그대로 확정되면 권 시장 당선은 무효가 된다. 권 시장은 “앞으로 판결문을 받아보고 분석을 해서 진실을 밝힐 수 있도록 노력하겠다”며 “흔들림없이 시정업무에 전념할 것”이라고 강조했다. 이어 “시민께 심려 끼쳐 드린 점 송구스럽게 생각하고, 끝까지 저를 지켜주시기 위해 애써 주신 여러분께 감사의 말씀을 드린다”면서 “흔들림 없이 순항할 수 있도록 저의 열정을 두배로 쏟아부어 가속페달을 밟아 나가겠다”고 덧붙였다. 이와 관련 새정치민주연합·새누리당 대전시당은 각각 성명을 내고 이번 판결에 대한 의미를 부여했다. 새정치민주연합 대전시당은 “검찰의 위법한 수사와 ‘독수독과’ 이론을 외면한 판결로, 상식적인 법리에도 충실하지 않다는 비판을 피할 수 없다”며 “표적수사와 야당 시장으로서 겪은 고초를 도외시한 정치재판을 자행했다”고 비난했다. 이어 “권 시장과 새정치민주연합은 즉각 항소해 1심 판결이 시정될 것을 기대하겠다”며 “역사는 오늘을 불의에 의해 정의가 매장된 날로, 정치가 사법정의를 농단한 날로 기억할 것”이라고 주장했다. 반면 새누리당 대전시당은 “권 시장 등의 공직선거법 및 정치자금법 위반 사건에 대한 법원의 결정을 존중한다”며 “결국 지난해 6·4 지방선거 당시 대전시장 선거는 불법 부정선거였음이 명백히 밝혀졌다”고 주장했다. 또 “당선무효형을 선고받은 단체장이 소신을 갖고 제대로 대전시를 이끌어가기 어렵다”며 “행정의 불안정으로 인한 시민의 피해를 최소화하고 산적한 대전시의 현안들을 제대로 풀어나가는 차선의 대책을 찾는 일이야말로 ‘발등에 떨어진 불’이다”라고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

쌍용자동차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘티볼리’는 2015년 자동차업계의 핫이슈다. 판매 여부에 따라 쌍용차 노동자의 복귀와 이효리의 비키니 댄스를 한꺼번에 볼 수 있다는 등의 흥행 요소가 가미된 탓일까. 공식 판매를 시작한 지 한달여 만에 판매 대수가 1만대를 넘어섰다. 불과 한달여 만에 3만 8000대를 팔겠다는 연 목표치의 4분의1을 넘어선 셈이다. 주문량이 몰려 계약 후 두달을 기다려야 차를 받을 수 있는 점 등을 고려하면 흥행은 일단 성공이다. 하반기 출시 예정인 디젤 모델이 아직 등판 전이라는 점을 고려하면 놀라운 성적임에 틀림없다. 티볼리를 몰고 서울 여의도부터 경기 파주 헤이리까지 왕복 100㎞를 달렸다. “그동안 쌍용이 만들었던 차와는 180도 다를 겁니다.” 키를 건넨 쌍용차 관계자의 말처럼 티볼리는 과거 쌍용차와는 디자인부터 성능까지 궤를 달리한다. 박스카의 형태를 취했으면서도 유럽 차의 디자인과 최근 트렌드 등을 가미해 고급스러움을 더했다. 실내 인테리어도 완성도가 높아졌다. 블랙과 레드 두 가지 색의 대시보드는 이 차가 젊은 층을 타깃으로 했다는 점을 다시 한번 일깨워 준다. 실내 공간도 만족스럽다. 전폭이 동급 최대인 1795㎜여서 뒷좌석에는 3명이 앉아도 크게 모자람이 없다. 트렁크 공간은 423ℓ지만 뒷좌석을 앞으로 접을 수 있도록 해 공간 활용도를 높였다. 시동을 걸고 도로 주행을 시작했다. 티볼리는 파워트레인에 1.6 MPI 엔진과 아이신의 6단 변속기를 조합했다. 최대 출력 126마력, 최대 토크 16.0㎏·m로 중·저속 구간에서 최상의 성능을 내도록 구현했다는 게 쌍용차 관계자의 설명이다. 다시 말해 도심형 주행에 초점이 맞춰진 차라는 이야기로 무리하게 가속페달을 밟지 않으면 속도는 부드럽게 올라가는 편이다. 유럽 차가 대세인 트렌드를 따른 듯 서스펜션은 단단하게 설계된 편으로 브레이크 성능도 평균점 이상이다. 하지만 자유로에 들어서 가속페달에 힘을 더하자 아쉬운 점도 눈에 띈다. 올라가는 RPM(엔진회전수)의 속도를 속도계가 따라가지 못하고 한 박자 정도 느린 느낌이다. 이날 시승을 마친 후 연비는 1ℓ당 12.5㎞로 공인 연비(12.0㎞/ℓ)보다 높았다. 하지만 이 같은 불만도 가격을 고려하면 어느 정도 용서가 된다. 최저 가격은 1635만원이다. 가격은 만족하지만 주행 성능이 만족스럽지 않다면 잠시 기다리는 방법도 있다. 더 높은 연비에 보다 힘 있는 주행성이 기대되는 디젤 모델이 오는 7월 출시되기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“금년에는 액셀러레이터(가속페달)를 밟아 진행이 빠르게 좀….” “정부는 빨리하고 싶겠지만 국회에는 브레이크(제어) 기능도 필요합니다.” 정홍원 국무총리가 7일 여의도 국회를 방문, 이례적으로 상임위원장들을 찾아다니며 국회에 계류 중인 법안의 조속한 처리를 당부했다. 법제사법위와 교육문화체육관광위, 기획재정위 등 상임위원회 3곳에 제출된 민생·경제활성화 관련 14개 법안의 처리를 부탁하는 자리였다. 정 총리는 본회의 상정의 마지막 관문인 법사위 위원장인 이상민 새정치민주연합 의원을 만나 마리나항만 조성법 등 5개 법안의 처리를 강조했다. 그러자 이 위원장은 “세월호 사태에서 보듯 규제를 풀면 위험 요소가 있을 수 있다”, “좀 더 일찍 하셨으면 좋았을 것”이라는 등 꼿꼿한 자세를 보였다. 그러면서도 “국회에 총리 집무실을 마련하도록 제안할 테니 매일 국회로 출근한다는 생각으로 야당 의원들과도 소통과 대화를 해달라”는 덕담을 건넸다. 이어 정 총리는 교문위 위원장인 설훈 새정치연합 의원을 만나 학교 주변의 숙박시설 건립을 허용하는 내용의 관광진흥법 등 4개 법안의 처리를 부탁했다. 설 위원장은 “대한항공(KAL)이 호텔을 짓는다는데, 관광진흥법을 고친다면 대한항공을 도와주려는 게 아니냐”며 일단 제동을 걸었다. 정 총리는 기재위 위원장인 정희수 새누리당 의원을 만난 자리에서는 서비스산업 발전법 등의 처리에 대한 협조를 당부했다. 위원장들 면담 후에는 최근 해양수산부 장관직에서 물러나 여의도로 복귀한 이주영 새누리당 의원을 만나 노고를 위로하고 안부를 묻기도 했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

1998년 10월 30일 밤 미국 CBS방송. 토크쇼 진행자인 데이비드 레터맨은 “우주에서 장난칠 수 있는 것 10가지가 무엇일까”라는 문제를 냈다. 10가지 답 중 하나는 “우주선 계기반에 현대차 로고를 붙이라”는 것. 고장 잘 나는 현대차 로고를 보면 우주비행사가 지구로 귀환을 못할 거라 걱정해 깜짝 놀랄 것이라는 부연 설명까지 곁들였다. 레터맨은 다른 회차 방송에서도 “현대차를 80마일 이상으로 달리게 하는 방법은 절벽에서 밀어 떨어뜨리는 것뿐”이라고도 했다. 뼈 있는 농담에 미국인은 포복절도했다. 그만큼 한국차는 자동차 선진국인 미국에서 저가의 차로 인식됐고 조롱의 대상이었다. 2000년대 초까지만 해도 미국에서 현대차는 아시아 변방 국가가 만든 싸구려 차였다. 심지어 ‘일회용 차’라는 수치스러운 별명도 따라다녔다. 가진 것이라곤 가격 경쟁력밖에 없었다. 그나마 구매 소비자층은 가난한 흑인이나 히스패닉계 이민자들이었다. 1999년 당시 미국을 방문한 정몽구 회장에게 현지 딜러들은 “차가 좋지 않아 못 팔겠으니 좋은 차를 만들어 달라”고 거세게 요구하기도 했다. 참혹한 혹평만 듣고 귀국한 정 회장은 바로 컨설팅 기업인 JD파워에 품질과 관련된 자문을 하라고 지시했다. 생산라인은 중단됐고 신차 출시 일정을 무기한 미뤘다. 이른바 현대차가 내세우는 ‘품질경영’의 시작이다. 제품의 보증기간을 획기적으로 늘리는 모험도 감행했다. 미국시장에 내건 ‘10년 10만 마일 보장’에 당시 도요타나 혼다 등 잘나가는 일본차 업계는 “미친 짓”이라며 비웃었다. 당시만 해도 ‘2년 2만 4000마일 보장’이 일반적이던 때였다. 그러나 현대차는 흔들리지 않고 계획을 밀고 나갔다. 결과는 ‘대성공’이었다. 비웃던 경쟁회사들이 오히려 현대차를 따라왔다. 자신들의 보증조건을 ‘3년 3만 6000마일’로 늘리더니 급기야 ‘5년 6만 마일 보장’을 조건으로 내거는 회사도 생겨났다. 개혁은 쉽지 않았다. 품질에 대한 소비자들의 불만은 곧 회사 이미지 실추와 판매 급감으로 이어진다는 위기 의식이 있었지만 고쳐야 할 것들은 너무 많았다. 현대차 직원들은 미국, 유럽 등 세계를 돌며 소비자의 불만이 무엇인지를 꼼꼼히 체크해 생산에 반영했다. 정 회장은 생산과 영업, 애프터서비스 등 부문별로 나뉘어져 있던 품질관련 기능을 묶어 품질총괄본부를 발족시키고 매달 품질 및 연구개발, 생산담당 임원들을 모아놓고 품질관련 회의를 주재했다. 임원들과 시중에 판매 중인 차를 다시 뜯어 재조립하며 품질 개선방안을 하나하나 지시했다. 불가능할 것만 같았던 변화는 생각보다 빨리 왔다. 현대·기아차는 채 10년도 지나지 않아 미국에서 ‘올해 가장 주목받는 브랜드’로 선정됐다. 신차 품질조사만 하면 늘 하위권이던 차가 2009년 일반 브랜드 순위에서 최고 자리에 오르자 미국인들은 긴장했다. 2010년 1월 미국의 경제전문지 포천은 ‘자동차 업계 최고 강자’라는 제목의 표지기사를 통해 현대차의 성공을 극찬했다. 포천은 ‘현대차의 발전은 속도 위반 딱지를 뗄 정도’라며 발전 속도에 놀라움을 표시했다. 또 이런 성공 뒤에는 정 회장의 품질, 기술 중심 경영 전략과 꾸준한 투자가 있었기에 가능했다고 분석했다. 달라진 시선은 매출에 반영됐다. 선진국 시장에서의 위상 변화는 남미와 동남아 등 신흥시장에서 시장 점유율을 끌어올리는 초석이 됐다. 1999년 세계 판매 순위 10위였던 현대·기아차는 2000년대 들어 자동차업체 중 가장 빠른 성장을 이어 가며 세계 5위 자동차메이커로 올라섰다. 내부 변화도 적지 않다. 2000년 국내 최초의 자동차 전문그룹을 표방한 현대차그룹은 업종의 수직계열화를 통해 그룹 전체의 경쟁력을 획기적으로 향상시킨다는 전략을 세웠다. 2000년부터 현대모비스를 중심으로 부품의 모듈화와 전문화를 추진했다. 그 결과 현대모비스는 2008년 세계 부품업체 20위권 안에 진입한 데 이어 2009년에는 12위까지 올랐다. 공작기계와 첨단부품을 생산하는 현대위아, 변속기 전문업체 현대파워텍, 전자제어시스템 전문업체인 현대케피코 등 계열사는 시시각각 변하는 글로벌 시장의 트렌드에 발빠르게 대응할 수 있는 자산이 됐다. 여기에 현대제철이 최근 동부특수강을 인수함으로써 현대차는 쇳덩이부터 부품, 자동차까지 수직계열화를 이룬 세계에서도 몇 안 되는 자동차 그룹의 위상을 완성했다. 범(汎)현대가의 장자로서의 위상도 굳건하다. 현대제철의 확장과 현대의 모태인 현대건설의 인수를 꼽을 수 있다. 사실 제철 사업은 아버지 고 정주영 명예회장의 꿈이기도 했다. 정 명예회장은 생전에 여러 차례 제철소 건설을 위해 그룹의 역량을 쏟았지만, 번번이 고배를 마셨다. 2010년 4월 현대가의 상징인 현대건설 인수가 갖는 상징성 역시 말할 나위가 없다. 국내 위상도 과거 현대가의 명성에 접근했다. 현대·기아차가 주축이 된 우리나라 자동차산업은 국가경제에서 차지하는 비중이 막중하다. 국내총생산(GDP)의 3.3%, 총 고용의 7.3%를 차지하는 핵심 산업으로, 단일 산업으로는 가장 큰 규모의 경제기여도다. 고용 면에서는 현대차그룹은 직접고용 총 12만여명을 포함해 협력회사, 연관업체 등에 걸쳐 막대한 고용 파급효과를 창출하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기아자동차가 17일 자사 최초로 5000㏄급 대형 엔진을 탑재한 퀀텀 등 K9의 부분 변경 모델을 출시했다. 퀀텀에 사용된 5000㏄급 타우 GDi 엔진은 8기통 휘발유 직접분사 방식으로 현재 현대자동차 최고급 모델인 에쿠스에 사용된다. 전면부 라디에이터 그릴과 19인치 크롬 휠을 새로 적용했고 후면등과 범퍼를 넓게 바꿨다. 실내는 나무 색감 소재를 곳곳에 적용해 중후한 분위기를 연출했다. 운전자의 가속페달과 운전대 조작 패턴을 감지해 현재의 운전 상황에 가장 적합한 주행모드를 자동으로 제어하는 ‘스마트 시프트 엔 드라이브 시스템’을 국내 최초로 장착했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

수입차 100만대 시대가 열렸다. 한국자동차공업협회에 따르면 올 상반기 국내에 등록된 수입차는 100만 4665대를 기록했다. 수입차 시장이 개방된 1987년 이후 27년 만이다. 최근 몇 년 사이 한국 시장에 불어닥친 디젤 인기를 타고 우리 국민들의 수입차 선호도는 더욱 높아지고 있다. 뒤늦게 국내 완성차업체가 디젤 승용차 등을 잇달아 내놓으며 반격에 나서고 있지만, 수입차 브랜드는 디자인과 친환경 기술력을 앞세워 우위를 점하는 실정이다. 실제 국내 자동차 기술은 휘발유 차 부문에선 세계적인 수준이지만 경유나 하이브리드 차의 경우 글로벌 선도 업체보다 뒤진다는 게 업계의 중론이다. 일부에선 국내 완성차업계의 클린 디젤 기술력은 유럽의 60% 수준이라는 지적까지 나온다. 국내 완성차업체가 글로벌 시장에서 한 걸음 더 도약하기 위해 넘어야 할 부분이기도 하다. 클린 디젤과 하이브리드 등 고연비·친환경 기술로 무장한 채 한국 시장 확대를 노리는 수입 신차들을 짚어 봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr BMW 쿠페형 SUV X4 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매 자랑 큰 덩치에 차체가 높은 기존 스포츠유틸리티차량(SUV)은 사실 날렵한 이미지와는 거리가 있다. SUV는 짐을 실을 자리도, 실내 공간도 여유로워 가족용 차량으로 인기몰이를 하고 있지만 스포츠카 같은 멋스러움은 어느 정도 포기해야 했다. 하지만 최근 BMW가 출시한 쿠페형 SUV X4는 마치 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매를 자랑한다. 실제 지붕 라인만 따로 떼어 놓고 보면 영락없는 정통 스포츠 쿠페다. 차체 높이가 운전자 위치에서 최고점에 도달한 뒤 트렁크 도어까지 부드럽게 급강하한다. 기존에 없던 라인업으로 초기부터 기존 SUV에 날렵한 쿠페형 디자인을 가미한다는 목표로 제작된 덕이다. 기본 뼈대는 X3와 같지만 전체 이미지는 오히려 SUV 최고 사양인 X6에 더 가깝다. 도로에서 마주친 모습은 더 남다르다. X3에 비해 36㎜가량 차체를 낮게 제작해 주행 모습을 보면 노면에 착 달라붙어 달리는 듯한 인상을 준다. 내부 역시 운전자가 스포츠카를 모는 듯한 느낌이 들 수 있도록 디자인했다. 운전석과 뒷자리의 위치도 X3보다 각각 20㎜와 28㎜를 낮췄다. BMW 뉴 X4에 이피션트 다이내믹스 기술을 적용한 신형 엔진을 장착했다. 이 기술은 밸브제어와 연료분사, 터보차저까지 하나로 묶어 제어해 연비를 높였다. 디젤 엔진에서 흔히 발생하는 터보랙(가속반응이 뒤늦게 나타나는 현상)도 찾아보기 힘들다. 2.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진이 탑재된 20d모델은 최고 출력 190마력, 최대 토크 40.8㎏·m의 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 8.0초다. 3.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진을 얹은 30d는 최고 출력 258마력, 최대 토크 57.1㎏·m, 시속 100㎞까지 가속 시간은 5.8초다. 도로 상황에 따라 앞·뒷바퀴에 적당한 구동력을 분배해 주는 X드라이브 기술이 적용됐다. 보통 때는 앞뒤 40대60의 구동력을 배분하지만 주행 상황에 따라 앞뒤 100대0에서 0대100까지 자유롭게 변한다. 이 같은 지능형 4륜구동 시스템은 눈길·빗길·커브길 등 불안한 도로 상황에서 초보자도 안정적으로 운전할 수 있게 만든다. SUV의 약점인 롤링(차체가 좌우로 기울어지는 현상)도 현저히 줄였다. 복합연비는 X4 20d가 13.5km/ℓ, 30d가 12.2km/ℓ다. 각각 가격은 7020만원과 8690만원이다. 렉서스 SUV NX300h 눈·빗길 만나면 앞뒤 4륜구동 변신 렉서스는 디젤이 독주하는 한국 시장에서 고집스러울 만큼 하이브리드차로 승부를 건다. 하이브리드 기술력에 있어선 최고임을 자부하는 일본의 자존심이기도 하다. 하반기 기대를 거는 모델 역시 하이브리드 모델인 렉서스 최초의 콤팩트 크로스오버 SUV NX300h다. 2.5ℓ 휘발유 엔진과 전기모터가 결합한 동력에 무단변속기를 조합해 최고 152마력, 최대 21.0㎏·m의 토크를 발휘한다. 렉서스의 4륜 하이브리드 시스템은 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 방식인데, 이는 RX에 이미 적용된 바 있다. 가변식 4륜구동 시스템인 E-포(four)로 앞뒤 구동력을 스스로 조절한다. 평소에는 전륜구동이지만 빗길이나 눈길 등을 만나면 앞뒤 바퀴의 구동력이 5대5로 바뀐다. 조용한 차의 대명사인 렉서스에 하이브리드 시스템까지 장착한 만큼 정숙성은 최고다. 렉서스가 개발한 노면 진동 미세 제어장치는 노면 상태의 변화를 감지해 구동용 모터의 힘을 세밀하게 제어한다. 덕분에 갑작스레 과속방지턱이나 웅덩이 등을 만나더라도 충격은 덜하다. 차체에 비해 실내 공간은 넓은 편이다. 뒷좌석은 어른이 편하게 다리를 꼬고 앉을 수 있을 만큼 여유롭고 트렁크엔 골프백 4개가 나란히 들어간다. 또 6대4로 분할이 가능한 접이식 뒷좌석은 운전석이나 트렁크에서 버튼 하나만 눌러 전자동으로 움직일 수 있다. NX시리즈는 2009년부터 ‘프리미엄급의 역동적인 도심형 차’를 만든다는 콘셉트를 갖고 개발됐다. 디자인은 차세대 렉서스 특유의 모래시계 모양 그릴과 독립형 헤드램프 등으로 강렬한 인상을 완성했다. 인테리어는 가죽과 금속의 조화를 통해 세련된 느낌을 강조했다. 일본차다운 첨단 기능과 섬세함도 지녔다. 내비게이션과 오디오 등을 버튼이 아닌 터치패드로 조작할 수 있도록 했다. 케이블 연결 없이 스마트폰을 무선 충전할 수 있다. 후진 시 레이더를 사용해 사각지대를 감지하는 후·측방경고 시스템과 차선 변경 시 사각지대 감지 시스템도 장착했다. 국내 출시 모델은 두 가지로 수프림은 5680만원, 이그제큐티브는 6380만원이다. 벤츠 더 뉴 C220 CDI 블루텍 질소산화물 80% 제거 친환경 장점 수입차업계 부동의 1위인 BMW가 지난달 월 판매 대수에서 메르세데스 벤츠에 선두 자리를 내줬다. 그 배경에는 지난 8월 출시 이후 효자 노릇을 하는 벤츠 ‘더 뉴 C220 CDI 블루텍 시리즈’의 공이 크게 자리 잡고 있다. 경쟁사의 520D가 주춤하는 동안 C220 블루텍은 한 달간 342대가 판매됐다. 벤츠는 블루텍이란 신기술을 이용해 기존 디젤 엔진(CDI)의 성능을 낮추지 않으면서도 효율성을 높인 친환경 엔진으로 업그레이드했다. 블루텍이란 배출가스 중 질소산화물(NOx)을 80%가량 없애는 친환경 디젤 기술이다. 기존 산화 촉매 컨버터와 DPF(입자상 물질 제거 필터)를 이용한 기술 외에 2가지 종류(흡장 환원 촉매법과 선택적 촉매 환원법)의 배기가스 정화장치를 추가로 채택했다. C220 블루텍 익스클루시브는 최고 출력 170마력, 최대 토크 40.8㎏·m라는 뛰어난 주행 성능을 발휘한다. 최고 속도는 233㎞/h, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 7.4초다. 잘 달리는 차지만 복합연비는 17.4㎞/ℓ로 이전 모델에 비해 11%가량 향상시켰다. 즉각적인 응답성이 장점인 7단 자동변속기(7G 트로닉 플러스)와 직렬 4기통 터보차저가 적용돼 빠른 가속력과 편안한 승차감이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 폭스바겐 시로코 R라인 중저속서 가속 탁월… 잘 달리는 차 시로코는 ‘엉덩이가 예쁜 차’로 통한다. 작지만 글래머러스한 뒤태로 거리의 시선을 끌어모았다. 안타깝게도 우리나라에선 유독 골프의 아성에 가려 비교적 저조한 판매고(2012년 출시 이후 881대)를 올렸다. 하지만 시로코는 전 세계 스포츠 쿠페 마니아들에게 인기가 높은 차다. 1974년 이탈리아의 전설적인 디자이너 조르제토 주지아로에 의해 탄생한 이후 40년 넘게 장수한 스포츠 해치백의 원조이기도 하다. 사실 시로코를 튀는 디자인으로만 평가하면 이 차의 가치를 절반 정도만 보는 거다. 자동차 마니아 사이에서 시로코는 골프 GTI와 함께 저렴한 가격에 타는 즐거움을 느낄 수 있는 차로 꼽힌다. 폭스바겐은 이달 초 신형 시로코 R라인을 출시했다. R라인은 폭스바겐이 기존 모델에 개성 있는 디자인 등을 더해 만든 일종의 한정 생산 모델이다. R라인 시로코에는 7세대 골프 GTD에 장착된 184마력 2.0 TDI 엔진이 달려 있다. 기존 모델에 비해 14마력이 높다. 반면 최고 출력이 나오는 대역은 낮다. 기존 모델은 4200rpm에서 최고 출력을 냈지만 R라인 시로코는 3500~4000rpm에서 최고 출력을 뽑아낸다. 그만큼 편안히 가속페달을 밟아도 강력한 성능이 나온다는 이야기다. 38.7kg·m에 달하는 최대 토크 역시 1750~3250rpm이란 넓은 영역에서 나와 중저속에서 탁월한 가속력을 발휘한다. 정지 상태에서 100㎞/h에 이르는 시간 역시 7.5초로 기존 모델보다 0.4초나 앞당겼다. 안전 최고 속도는 228㎞/h. 가격 대비 달리기 성능으로 따진다면 동급의 차종 중 가장 앞선다. 연비는 ℓ당 14.8㎞, 이산화탄소 배출량도 133g/㎞에 불과해 우수한 성적으로 유로6 기준을 통과했다. ‘사하라 사막에서 지중해로 부는 뜨거운 바람’이라는 뜻의 이름처럼 디자인이 주는 인상은 강렬하다. 시로코는 앞·뒷바퀴와 차폭이 각각 1569㎜와 1575㎜로 다르다. 엉덩이 모습이 튀어 보이는 효과와 동시에 넓은 후륜이 최상의 주행 안정성을 제공하는 역할을 한다. 소형과 같은 외모에도 18인치 타이어를 기본 장착한 것 역시 이 차가 ‘달리기 위한 차’라는 것을 대변해 준다. 달리기 성능만큼 각종 안전장치도 눈에 띈다. 언덕 밀림 방지 시스템, 6개의 에어백, 목뼈 손상 방지를 위한 목받침, 미끄럼 방지 조절장치(ASR) 등을 적용했다. 판매가격은 4300만원이다. 닛산 기대주 캐시카이 중저속 구간 많은 한국 도로에 최적 캐시카이(Qashqai)는 한국닛산의 기대주다. 독일 디젤이 아니면 살아남기 어려운 한국 시장에서 캐시카우(Cash Cow)역할을 해 줄 것으로 닛산 측은 믿어 의심치 않는다. 2007년 글로벌 시장에 출시된 이후 현재까지 200만대 이상 팔려 나간 밀리언셀러다. 비(非)유럽 브랜드로서는 매우 이례적으로 유럽 시장 SUV 부문 1위에 오른 차라는 점도 큰 기대를 낳는다. 출시 전 한국 내 인기도 만만치 않아 지난달 15일 사전 예약을 시작한 지 한 달 만에 400여대를 돌파하는 등 매주 100여명의 고객이 예약했다. 디젤 시장의 최대 격전지라 불리는 유럽에서 놀라운 성공을 거둔 차인 만큼 디젤 인기가 거센 한국에서도 자신 있다는 게 닛산의 판단이다. 캐시카이는 기획 단계부터 유럽 소비자의 눈높이에 맞췄다. ‘닛산 디자인 유럽’과 ‘테크니컬 센터 유럽’에서 각각 디자인과 엔지니어링을 담당했다. 생산도 영국 선덜랜드 공장에서 이뤄진다. 캐시카이에 장착한 1.6ℓ 터보 디젤 엔진은 1750rpm이라는 낮은 영역에서 최대 토크인 32.6㎏·m(1750rpm)를 뿜어낸다. 중저속 구간이 많은 한국의 도심 주행 환경에서 강점이 있다. 닛산이 세계적으로 기술력을 인정받는 무단변속기 ‘엑스트로닉 CVT’를 조합해 빠른 반응 속도를 이끌어 낸다. 소형 SUV지만 널찍하고 편안한 실내 공간도 자랑이다. 2645㎜의 축간거리는 동급 최고 수준의 실내 공간을 제공한다. 기술력을 자랑하는 닛산의 첨단 기술도 대거 탑재했다. 캐시카이는 동급 최초로 전방 비상 브레이크와 차선 이탈 경고, 사각지대 경고, 운전자 주의 경보 시스템을 장착했다. 이동물체를 감지하는 기능이 적용된 어라운드 뷰 모니터와 주차보조 장치는 주차 공간이 협소한 국내 환경에 적합하다. 국내 시장에서 총 3가지 트림으로 출시되며 고객에게 다양한 선택권을 제공한다. 가격대는 3200만~3900만원으로 비교적 높은 경쟁력을 갖췄다. 내년 출시 재규어 세단 XE 고효율 친환경 인제니움 엔진 장착 내년 글로벌 출시 예정인 재규어의 스포츠 세단 XE는 고효율 친환경 디젤 엔진인 인제니움을 장착했다. 경량화와 마찰력 감소 등을 통해 재규어는 1ℓ로 약 32㎞(유럽연비 기준)의 거리를 달릴 수 있는 연비를 실현했다. 두 종류로 제작된 2.0ℓ 4기통 디젤 엔진의 최고 출력은 각각 163마력과 180마력. 가속력의 척도인 최대 토크는 38.7kg·m, 43.9kg·m이다. 인제니움은 재규어·랜드로버 최초의 자체 제작 엔진으로 320만㎞가 넘는 주행 테스트를 통해 성능을 검증했다. 세계적인 자동차 디자이너 이안 칼럼이 디자인을 총괄한 XE는 공기 역학 설계와 경량 소재인 알루미늄 차체(모노코크 구조)가 쓰여 재규어 역대 세단 중 가장 가볍다. 시각적으로 무게중심을 뒷바퀴 쪽에 실어 스포츠 쿠페를 연상시키는 모습이다. 재규어는 “새 엔진은 정교한 배기가스 재순환 시스템과 후처리 기술을 통합해 유로6 배기가스 배출기준을 만족한다”면서 “연소실 온도를 낮추는 저압 배기가스 재순환 시스템(EGR)과 촉매 환원(SCR) 기술을 적용해 질소산화물(NOx) 배출량 역시 크게 줄였다”고 설명했다. 국내에선 디젤 모델을 중심으로 내년 하반기 출시될 예정이다.

전 세계적으로 전기자동차의 수요가 빠르게 증가하고 있지만 우리나라의 전기차 보급은 답보 상태를 벗어나지 못하는 것으로 나타났다. 산업연구원은 7일 ‘전기동력 자동차산업의 현황과 과제’라는 연구보고서를 통해 “국내 자동차산업은 세계 생산 5위, 수출 3위의 위상을 자랑하지만 전기차 판매 비중은 10위권 밖을 맴도는 수준”이라고 지적했다. 연구보고서에 따르면 올 상반기 국내 전기차 생산은 1175대, 판매는 434대에 그쳤다. 전체 전기차 보급 숫자도 2235대에 머물렀다. 반면 이미 세계 전기차 누적 판매는 60만대를 넘어선 것으로 추산된다. 최근 이어지는 유가 하락에도 올해 글로벌 시장에 추가로 보급될 전기차는 40만대에 육박할 전망이다. 올 상반기 국가별 전기차 판매 대수는 미국 4만 5011대, 중국 1만 7600대, 일본 1만 4600대, 프랑스 7293대, 노르웨이 2373대, 영국 1168대 등이다. 특히 주요부품인 대형 리튬이온 배터리 가격 하락 등에 힘입어 경쟁사들의 전기차 가격이 하락하고 있다. 지난해 배터리 가격이 2010년 대비 40% 하락하자 글로벌 시장에서 경형 전기차의 가격은 2만 달러대로, 소형모델은 3만 달러대로 하락했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “수요를 늘리려면 민간 기업도 전기차를 업무용 차량으로 쓸 수 있도록 교통유발부담금을 감면하거나 세액공제를 해 주는 방안 등이 필요하다”고 주장했다. 그는 또 “우리나라는 전체 보조금 예산이 상대적으로 적어 전기차의 보급 속도가 느린 실정”이라면서 “친환경 차종별로 지원을 하는 지금의 체계보다 ℓ당 주행거리를 환산해 세제혜택과 보조금을 차등 지급하는 방안 등이 강구돼야 한다”고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

러시아에서 차량이 후진 중에 60대 노인을 친 끔찍한 사고가 발생했다. 6일자 영국 일간 데일리메일의 보도 내용에 따르면 해당 사고는 러시아 극동주 사하공화국의 한 주차장에서 발생했다. 사고차량 운전자는 루시아 일리나(Lucia Ilyina, 37)라는 이름의 여성으로 차량을 후진하던 중 사고를 냈다. 사고 당시 순간은 인근에 주차돼 있던 한 차량의 블랙박스 카메라에 고스란히 찍혔다. 영상에는 지팡이를 짚고 천천히 걷고 있는 한 노인의 모습을 볼 수 있다. 곧이어 은색 차량 한 대가 후진하다가 걷고 있던 노인을 발견하지 못한 채 그대로 치고 만다. 차와 충돌한 노인은 앞으로 쓰러지면서 이내 차량 하부에 깔린다. 그러나 사고를 인지 못한 차량 운전자가 계속해서 후진을 시도하는 끔찍한 상황이 이어진다. 뒤늦게 차량 밑에 사람이 깔렸다는 사실을 안 루시아 일리나는 급하게 차량을 뺀 후 운전석에서 내려 피해자를 살핀다. 일리나는 언론과의 인터뷰에서 “후진을 하는 동안 사람이 걷고 있는 것을 전혀 알지 못했다”면서 “뭔가에 부딪히는 소리는 들었지만, 웅덩이 같은 곳에 바퀴가 빠졌다고 생각했다. 그래서 가속페달을 밟았던 것”이라고 충돌 이후를 설명했다. 경찰은 사고를 당한 노인은 밀레나 브리노바(Milena Blinova, 68)로 다리에 골절과 타박상을 입어 치료를 받고 있으며 다행히 생명에는 지장이 없다고 전했다. 사진·영상=유튜브:NewsVideos365 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr

불법 주차된 차량이 견인차 위에서 탈출(?)하는 소동이 벌어져 화제다. 15일(현지시간) 영국 데일리메일은 최근 런던 북동쪽 월섬스토의 헤이즐우드 도로에서 견인 중인 차량이 견인트럭 위에서 후진으로 점프해 탈출하는 사건이 발생했다고 보도했다. 영상을 보면 견인트럭 위에 은색 차량 한 대가 서 있다. 불법주차했던 자신의 차가 견인된 사실에 화가 난 남성 운전자가 견인트럭 위로 올라간다. 그는 견인차에 실린 자기 차의 운전석에 탑승한 후, 시동을 건다. 남성이 가속페달을 강하게 밟자 차량이 후진하며 견인트럭 위에서 ‘쿵’소리를 내며 떨어진다. 운전자의 황당한 행동에 길가에 있던 사람들의 웃음소리가 들린다. 이 영상은 월섬 포레스트 지역의 주차단속 도급업체 직원이 포착한 것으로, 이 같은 일이 발생하기 전에 남성과 주차단속 직원 사이에 심한 언쟁이 있었던 것으로 알려졌다. 한편 화를 참지 못하고 견인트럭 위에서 자기 차를 몰고 도주한 이 남성은 도급업체 간의 민사분쟁에 직면하게 됐다. 사진·영상= dailymail.co.uk / ercan tanlıer youtube 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

“재미있게 타세요. 기대하시고 타셔도 좋습니다.” 미니카처럼 생긴 포르쉐 마칸S의 스마트키를 건네며 직원이 던진 인사말에 고개를 갸우뚱했다. 과거 5년 넘게 스포츠유틸리티차량(SUV)을 소유했고 다른 브랜드의 SUV를 몰아 본 경험이 있었던 터라 적어도 재미 면에선 큰 기대를 하지 않았다. 비포장길을 달리지 않는다면 둔한 SUV로 운전의 재미를 느낄 수 있을까 하는 의구심이 들었다. 시동을 걸자 포르쉐 특유의 ‘으르릉’ 하는 엔진 소리가 터져 나온다. 괜한 허세라 생각했다. 하지만 시동을 걸고 막히는 도심을 나와 고속도로에 이르자 직원의 말이 이해가 갔다. 큰 911이라고 불러 달라는 제작사의 말처럼 순발력은 탁월하다. 가속페달에 힘을 가하자 SUV가 슬슬 스포츠카로 변신한다. 밟으면 밟는 대로 달려 나가는 가속력은 이 차를 만든 회사가 포르쉐임을 일깨워 준다. 더 놀라웠던 것은 주행 모드가 일반 모드였다는 점. 스포츠에 이어 스포츠 플러스로 주행 모드를 바꾸자 가속페달을 미는 만큼 고개는 뒤로 젖혀진다. 마칸S에는 최대 340마력과 46.94㎏·m의 토크 파워를 자랑하는 3.0ℓV6 바이터보 엔진이 장착됐다. 최고 속도는 254㎞/h이며, 정지 상태에서 100㎞/h까지 도달하는 데는 단 5.4초가 걸린다. 차에 장착된 7단 더블 클러치 변속기는 언제 기어가 변속되는지 느끼지 못할 만큼 매끄럽게 속도를 올려 준다. 순식간에 속도가 시속 200㎞를 넘었다는 것을 느껴 급브레이크를 밟았다. 급하게 브레이크 페달을 밟았지만 묵직하면서도 안정감 있게 제동이 걸린다. 스포츠카보다는 무게중심이 높을 수밖에 없는 SUV지만 전체적인 밸런스가 잘 잡힌 터라 코너링 구간에서도 과도하게 밀리거나 기우뚱하는 느낌을 받기 힘들다. 고성능의 퍼포먼스를 보이면서도 운전하기 쉽게 만들었다는 느낌을 받았다. 디자인은 사람마다 호불호가 갈리는 분야지만 개인적으로는 4명 이상이 탈 수 있는 포르쉐 모델 중 가장 뛰어나다. 전체적인 모양도 ‘꼬마 카이엔’이란 표현보다는 ‘큰 911’에 가깝다. 약간 둔하고 높아 보이는 카이엔 모델과 달리 전면부터 측면으로 이어지는 라인이 날렵하고 미끈하다. 최근 추세인 ‘낮으면서도 넓은 디자인’을 적용했지만 공격적인 듯하면서도 귀여운 포르쉐만의 디자인 특징을 잘 살렸다. 백미는 후면 디자인이다. 요철로 표현한 리어램프는 다른 브랜드에선 유례를 찾기 힘들 정도로 독특하다. 매끄러운 후면 디자인을 완성하기 위해 트렁크 개폐 버튼을 와이퍼 중앙 모터 부분에 숨겼다. 파나메라와 동일한 방식으로 단순함 속에서 실루엣을 중시하는 포르쉐의 디자인 철학을 반영했다. 일상에서 쉽게 만날 수 있는 SUV와 비교하면 실내와 트렁크 공간(500ℓ)은 좁은 편이다. 덩치 큰 사람이 앞좌석에 앉는다면 뒷좌석도 편안한 공간을 제공한다고 말하기는 어렵다. 늘 그렇지만 가장 큰 문제는 가격이다. 8240만원이란 가격으로 소비자들을 유혹하지만 기본적인 몇 개 옵션을 달다 보면 2000만~3000만원이 추가된다. 실제 기자가 시승한 마칸S의 경우에도 21인치 휠(570만원), 부메스터 오디오(690만원), 에어 서스펜션(380만원), 제논라이트(230만원) 등 34개 옵션을 포함한 실제 가격은 1억 3900만원에 달했다. 마음에 드는 것 몇 개만 먹었을 뿐인데 계산서를 보고 깜짝 놀라게 하는 고급 초밥집에 온 느낌이다. 왜 포르쉐에 ‘악마의 옵션’이라는 별명이 붙는지 실감하게 만든다. 또 한 가지. 보험사가 마칸의 차종을 일반 SUV가 아닌 스포츠카로 분류한다면 연간 보험료는 300만원에 육박한다. 계산기를 정확히 두드려야 하는 이유다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

외국의 한 고속도로에서 엎드린 채 오토바이를 타는 남성의 아찔한 모습이 포착돼 화제다. 50초가량의 영상에는 흰색 오토바이가 보인다. 자세히 보면 오토바이 운전자의 자세가 일반 운전자와는 사뭇 다르다. 바로 엎드린 채로 오토바이를 타고있다. 왼팔을 뻗어 아래쪽 오토바이 가속페달을 누른 채 빠른 속도로 달리는 모습이 묘기에 가깝다. 그의 전방에 앞서 가는 트레일러트럭이 나타나자 가속을 붙여 추월하며 앞으로 나아간다. 이 영상을 접한 네티즌들은 “아이들이 따라 할까 봐 걱정스럽네요”, “너무 위험해 보여요”, “고속도로에선 절대 안전운행을 합시다”등 걱정어린 댓글을 달았다. 사진·영상= Dave Morin youtube, MartinJohn youtube 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

“다져진 군민들의 화합과 단합을 바탕으로 지역발전을 위한 가속페달을 더욱 힘차게 밟겠습니다.” 곽용환(56) 경북 고령군수는 11일 집무실에서 만나자마자 지역발전을 위한 ‘중단 없는 전진’을 강조했다. 그의 목소리에는 6·4 지방선거에서 탄탄한 지지 기반을 토대로 단독 출마해 무혈입성한 젊은 재선 단체장의 강한 의지와 자신감이 묻어났다. 곽 군수는 “고령은 1500년 전 6개의 가야국 가운데 가장 발전했던 대가야의 도읍지”라면서 “새로운 대가야 르네상스시대를 주도해 갈 각종 사업을 활발히 추진하겠다”고 강조했다. 이를 위해 곽 군수는 “우선 지산동 대가야고분군을 2018년까지 세계문화유산으로 등재하기 위해 차질 없이 준비하겠다”고 말했다. 그는 지난해 대가야고분군을 유네스코 세계유산 잠정목록으로 등재하는 성과를 거뒀다. 또 “고령읍 명칭을 대가야읍으로 변경하고, 대가야 종묘 및 관문화(關門化)사업을 통해 대가야의 정체성을 확립하겠다”며 “대가야를 역사문화 관광거점 도시로 육성하기 위한 가야국 역사 루트 재현사업 등도 펼치겠다”고 말했다. 침체된 지역경제 활성화 방안을 묻자 그는 “동고령·다산·월성산업단지를 새로 조성하거나 활성화하는 방안을 적극적으로 추진하고 있다”면서 “특히 성산면 오곡리 신고령변전소 인근에 총 1조 5000억원을 투자해 조성하는 천연가스(LPG) 복합화력발전소 건설사업을 통해 신성장 산업을 키우겠다”고 의욕을 보였다. 이어 “쌍림면 월막리 등 4곳에서 추진 중인 골프장사업도 계획대로 하겠다”고 덧붙였다. 다산면장, 쌍림면장, 운수면장 등을 거쳐 현장 행정에 밝은 그는 누구보다 주민들의 실상을 잘 알고 있다. “우리 군은 대구와 인접해 교육과 문화인구의 역외 유출이 심각합니다. 문화예술회관과 다양한 체육시설을 동시에 갖추는 대가야문화누리사업 조기 완공과 함께 프로그램 개발에도 힘쓰겠습니다. 교육에 대한 투자도 더욱 늘릴 작정입니다.” 곽 군수는 “대가야는 역사 속에 묻혔지만 찬란했던 문화는 세계유산으로 새롭게 부활하고 있다”며 “4만 군민의 역량을 최대한 발휘해 고령의 최대 성장 잠재력인 대가야 역사를 재조명하고 문화를 꽃피우도록 하겠다”고 말했다. 고령 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

자신의 차가 견인되는 모습에 이성을 잃은 한 여성이 자신의 고급 럭셔리 SUV 차량을 부수는 난동이 벌어져 화제다. 22일 뉴욕데일리뉴스는 지난 20일(현지시간) 사우스캐롤라이나 스파턴버그에서 자신의 SUV 차량 견인에 화가 난 한 여성이 견인에 불응하면서 자신의 차를 파손시키는 난동 사건이 발생했다고 보도했다. 영상에는 SUV차종인 캐딜락 에스컬레이드가 견인트럭에 뒷바퀴가 들린 채 견인되는 모습이 보인다. 자신의 차가 견인되기 시작하자 이동 중인 차에 한 여성이 올라탄다. 시동을 건 여성이 후륜구동으로 가속페달을 밟자 차는 굉음을 내며 하얀 연기를 내뿜는다. 견인트럭 운전자가 그녀를 만류해 보지만 소용이 없다. 잠시 후, 시동을 멈춘 여성은 차량의 뒤쪽으로 자리를 옮긴다. 이어 차 안에서 망치를 꺼내더니 자신의 차량 창문을 부수기 시작한다. 분노에 찬 여성은 뒷창문에 이어 측면 창문을 깨트린다. 이성을 잃은 듯한 여성은 망치를 들고 오른쪽 뒷좌석 문으로 하차한다. 화를 자신의 차에 퍼부은 그녀는 다소 누그러진 듯 차 안의 소지품을 차량 밖으로 얌전하게 옮기기 시작한다. 한편 경찰은 1억 2000만 원에 달하는 럭셔리 고급 차를 파괴한 이 여성을 찾고 있으며, 여성을 폭행 혐의로 입건할 것이라고 전했다. 사진·영상= WYFF News 4 youtube 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

그랜저 디젤은 현대자동차가 독일차에 내준 국내 디젤 세단 시장을 되찾겠다며 내놓은 첫 준대형 세단이다. 2일 오후 인천 송도에서 경기 시흥을 지나 다시 인천 용유도 해수욕장까지 왕복 164㎞ 구간을 달렸다.일반적으로 시승구간을 보면 해당 차가 어떤 점에 신경을 쓰는지가 드러난다. 이번에는 시승 구간의 대부분이 고속도로로 구성됐다. 참고로 그랜저 디젤의 도심연비는 11.8㎞/ℓ, 고속도로 연비는 17.3㎞/ℓ로 고속주행에서 강점을 보인다. 엔진을 제외한 내장과 디자인 등은 기존 그랜저 모델과 크게 다르지 않다. 경쟁 차종 대비 넓은 실내공간과 가격대비 만족도가 높은 편의장치 등은 여전히 현대차의 강점을 고스란히 보여준다. 가장 눈에 띄는 점은 정숙성이다. 시동을 걸면 디젤 엔진 특유의 거친 구동소리가 들리지만 정작 차 안에서 느끼는 소음은 적다. 공회전 때나 낮은 기어에서 나오는 진동 소음은 경쟁차종인 유럽 차종과 비교해도 손색이 없는 편이다. 흡음재 등을 통해 엔진룸의 소음을 잡으려 한 노력이 엿보인다. 고속도로에선 가속 페달에 힘을 실어 봤다. 시속 120㎞로 정속 주행을 하면 rpm(분당 엔진 회전수)은 2000회 안쪽에 머무른다. 순간 가속력 등에서 일정부분 손해를 보더라도 연비를 높이려 한 세팅이 역력하다. 시속 180~190㎞까지 속도를 높였지만, 옆 사람과 대화에 지장이 없을 정도로 차 안에서 느껴지는 바람소리(풍절음)도 적은 편이다. 시승이라는 특성상 가혹한 조건으로 차를 몰았음에도 고속도로 연비는 16.5㎞/ℓ, 전체 평균 연비는 10.4㎞/ℓ를 기록했다. 아쉬운 점은 디젤차임에도 힘 좋은 디젤의 특성을 느끼기 어렵다는 점이다. 마치 운전 모드를 에코에 놓고 주행하는 느낌이다. 속도를 올리는 데 걸리는 시간이 유럽의 경쟁 차종보다 유독 길게 느껴진다. 가속페달의 반응 역시 느린 편이다. 연비를 위해 락업클러치(기어별 항속주행 구간 잡아놓는 장치) 구간을 길게 잡아 놓은 것도 원인으로 생각된다. “젊은 층을 공략하겠다”는 포부와는 달리 수요층은 운전의 재미를 추구하는 젊은 세대보다는 기존 중장년층에 맞췄다는 느낌을 지울 수 없다. 단, 경쟁 유럽차종과 비교하면 착한 가격(3254만~3494만원)에 넓고 편한 디젤 패밀리카를 만날 수 있게 했다는 점은 높이 살 만하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 3월 3명의 사망자와 16명의 부상자를 낸 서울 송파구 시내버스 추돌 사고에 대해 경찰이 운전자의 졸음운전과 부주의가 원인이라고 결론 내렸다. 서울 송파경찰서는 30일 최종 수사 결과 브리핑에서 “국립과학수사연구원, 교통안전공단, 도로교통공단 등 4개 기관이 8차에 걸쳐 차량 조사와 분석을 한 결과 급발진 등의 차체 결함은 발견되지 않았다”고 밝혔다. 경찰에 따르면 사고 차량에서 회수한 ECU(엔진제어장치), TCU(기어변속장치), 가속페달, 브레이크 장치 등을 같은 기종의 차량에 장착해 검증한 결과 모두 정상 작동한 것으로 나타났다. 반면 블랙박스 영상을 정밀 분석한 결과 운전자 염모(60)씨가 사고 당일 오후 3차례에 걸쳐 버스를 운전하면서 졸음 횟수는 많이 증가하고 리타더(보조제동장치), 사이드브레이크 등 보조제동장치의 사용 횟수는 줄어든 것으로 확인됐다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

서울시가 차량 연료 소비를 줄여 연간 36만여원을 아낄 수 있는 ‘친환경·경제운전 10계명’을 23일 소개했다. 친환경·경제운전 10계명은 ▲경제속도 준수하기 ▲3급(급출발·급가속·급제동)하지 않기 ▲불필요한 공회전은 이제 그만 ▲신호대기 시 기어는 중립으로 ▲주행 중 에어컨, 히터 사용 줄이기 ▲트렁크 비우기 ▲내리막길에서 가속페달 밟지 않기 ▲출발 전 교통정보 확인하기 ▲한 달에 한 번, 자동차 점검하기 ▲유사연료 사용하지 않기다. 시는 10계명을 지켜 운전하면 보통 승용차가 연간 연료 182ℓ를 절약할 수 있을 것으로 추산했다. 환산하면 차량 1대당 36만원, 시 전체 등록차량 300만대가 동참하면 연간 1조 700억원을 절약할 수 있다는 것이다. 온실가스 배출량 89만t을 줄일 수 있다. 연간 소나무 1억 8000만 그루를 심는 효과와 같다. 초미세먼지(PM 2.5) 배출량을 79t 줄이는 효과도 있다. 강희은 시 친환경교통과장은 “서울에서 배출되는 대기오염물질의 63%, 온실가스의 20%는 자동차 등 수송 분야에서 발생한다”며 “친환경·경제운전 10계명을 지켜 연료비와 대기오염물질을 줄이길 바란다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

지난 19일 서울 송파구에서 연쇄 추돌 사고를 낸 시내버스의 블랙박스 영상이 복원됐지만 의혹은 해소되지 않고 있다. 운전기사 염모(60)씨가 사고 발생 전 1시간 20분가량 졸음운전을 한 정황은 확인됐다. 그러나 19명의 사상자(사망 3명)를 낸 2차 사고는 여전히 오리무중 상태다. 특히 1차 추돌 사고 때 시속 22㎞이던 사고 버스의 속력이 줄어들기는커녕 78㎞까지 가속을 한 채 신호대기 중이던 30-1번 시외버스를 들이받은 것과 관련해 일부 전문가는 ‘급발진’ 등 차량 결함 가능성을 배제할 수 없다고 말한다. 송파경찰서는 지난 29일 중간 수사 결과 발표에서 “폐쇄회로(CC)TV 영상에서 염씨가 1시간 23분간 졸음운전을 한 징후가 27차례 발견됐다”면서 “1차 추돌부터 2차 추돌까지 총 69초가 걸렸다”고 밝혔다. 경찰에 따르면 염씨는 택시 3대와 추돌한 1차 사고 발생 3분 10초 전에도 졸음운전을 한 것으로 나타났다. 하지만 1차 추돌 때 시속 22㎞였던 사고 차량의 속력이 2차 추돌 사고 당시 78㎞로 치솟았다는 점은 이해하기 힘들다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 1차 추돌 직후 염씨가 행인이나 차량과 부딪치지 않으려고 지그재그로 버스 방향을 조정하는 등 방어 운전을 한 모습도 영상에 포착됐기 때문이다. 경찰 관계자는 “극도의 피로감이 누적된 상태에서 가속페달을 제동장치로 착각하고 밟았을 수도 있다”고 말했다. 반면 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “2차 사고 발생 5초 전 영상과 1차 추돌 사고 이후 디지털운행기록계(타코그래프) 기록이 없는데 졸음운전으로 결론을 추정하는 것은 위험하다”면서 “마지막까지 사고를 피하기 위해 기를 쓰며 운전하는 모습이 영상에 포착됐는데 1분가량 가속페달을 밟았다는 것은 말이 안 된다”고 전했다. 자동차 정비 명장 1호인 박병일(57)씨도 “1차 추돌 이후 본능적으로 브레이크를 잡으려고 했을 텐데 운전자가 아무리 착각을 했다고 해도 속력이 78㎞로 오를 때까지 가속페달을 밟았을 리 없다”고 말했다. 이들은 “제조사(현대자동차)의 협조로 사고 차량 내부의 사고기록장치(EDR)와 엔진제어장치(ECU)을 조사해 차량 결함 여부를 확인해야 단서가 나올 것”이라고 입을 모았다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

지난 19일 밤 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 1차 사고의 원인이 졸음운전이라고 중간 수사 결과가 발표됐다. 서울 송파경찰서는 29일 국립과학수사연구원이 복원한 사고 버스의 블랙박스 영상을 공개했다. 공개된 영상은 운전석, 버스 내·외부 등 모두 4분할 영상으로 2분여 분량이다. 영상에는 운전기사 염모(60)씨가 사고 발생 20분 전부터 졸음운전을 하다 신호위반을 2차례 한 모습과 1차에 이어 2차 추돌 직전까지 운전대를 놓지 않고 충돌을 피하려 애쓰는 모습 등이 고스란히 담겨있다. 국가수는 2차 사고 직전 5초 분량의 영상을 복원하는 데는 실패한 것으로 알려졌다. 경찰은 사고 버스 운전기사 염모(60)씨가 사고 당일 무려 18시간을 운전 했다며, 과로와 피로 누적으로 인한 졸음운전이 사고 원이라고 결론을 내렸다. 경찰은 그러나 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때, 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 한편 경찰은 사고 버스 운전기사 염씨가 과로로 인한 졸음운전에 대한 회사측 관계자의 관리감독 소홀에 대해 업무상과실치사상죄를 적용해 형사입건할 예정이다. 사진·영상=서울 송파경찰서 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 1차 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr