전기차인 아이오닉 일렉트릭의 주행거리가 공인 연비보다 두 배가량 높게 나온 영상이 화제를 모으고 있다. 현대차그룹은 지난달 28일 유튜브를 통해 공개한 ‘아이오닉 일렉트릭 도심 주행거리 측정’ 영상이 6일 만에 조회 수 300만건을 돌파했다고 3일 밝혔다. 환경부가 인증한 아이오닉 일렉트릭의 1회 충전 시 최대 주행거리는 191.2㎞이지만 영상에서 해당 차량은 배터리 소진 시점까지 총 351.1㎞를 주행했다. 실제 연비가 공식 주행거리보다 약 1.8배 높게 나온 것이다. 현대차는 이에 대해 “좋은 운전습관과 전기차 특성과 관계가 있다”고 설명했다. 일정 속도 이상 주행 시 가속페달 사용을 최소화해 전기 사용량을 줄였고, 브레이크를 밟을 경우 배터리가 충전되는 차량의 회생제동 기능을 적극 활용한 결과라는 것이다. 영상은 아이오닉 일렉트릭을 도심에서 운행할 경우 1회 충전으로 주행 가능한 거리를 측정하기 위해 서울 강변북로와 올림픽대로를 순환하며 촬영했다. 배터리를 100% 완속 충전한 뒤 배터리의 경고등이 표시되는 시점까지 아이오닉 일렉트릭이 해당 구간을 반복 주행하는 장면이 등장한다. 도심 출퇴근 용도로 전기차 구매를 고려하는 고객에게 아이오닉 일렉트릭의 우수한 연비를 확인해 줬다는 평가를 받는다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

“아~.” 지난달 30일 오후 5시 청와대 정연국 대변인이 춘추관에서 박근혜 대통령의 인적 쇄신안을 읽어 내려가던 도중 기자들 사이에서 짧은 탄성이 터져 나왔다. ‘문고리 3인방’(이재만·정호성·안봉근 비서관)의 경질을 밝히는 대목에서였다. 그 탄성의 의미는 무엇이었을까. 박 대통령이 이번에도 혹시 수족 같은 3인방을 내치지 못할까 우려했던 조바심이 부지불식간에 표출된 것은 아닐까. 만일 박 대통령이 3인방을 손대지 않은 쇄신안을 발표했다면, 그다음은 생각조차 하기 싫다. 최순실 사태로 국민들이 큰 충격을 받았지만, 그래도 청와대 출입기자들만큼은 아닐 것 같다. 국정 최고책임자의 연설문이기에 청와대 기자들은 한 줄 한 줄 밑줄을 쳐 가며 의미를 찾아내려 애썼다. 대통령이 정책이나 정치 현안에 관해 결단을 내릴 때마다 의미를 분석하려 애썼다. 그런데 그 연설문과 그 결단이 ‘최순실의 결재’를 거친 것이라니…. 그동안 허깨비를 놓고 분석하고 머리를 쥐어짰다는 얘기인가. 할 수만 있다면 지난 6월 청와대를 출입하게 된 이후 썼던 기사들을 모두 삭제해 버리고 싶다. 반성도 하게 된다. 대통령의 연설문에서 가끔 어이없는 실수가 발견돼 논란이 일었을 때 왜 좀 더 파고들지 않았을까. 사실 일부 참모에게 경위를 물어보긴 했지만, 그들도 정확한 것은 모르고 있었고 더이상 취재를 진전시킬 수 없었다. 그래도 설마 연설문이 외부로 나가 수정을 거쳐 돌아온다는 것은 상상도 하지 못했다. 간혹 대통령은 옷을 어디서 구매할까라는 의문이 들긴 했지만, 대통령의 패션까지 파고드는 것은 선정적이고 곁가지라는 생각에 취재를 안 한 것도 부끄럽다. 요즘 청와대 기자실은 무거운 침묵이 지배하는 가운데 여기저기서 한숨 소리가 들린다. 그 한숨의 성격이 무엇인지 심리학자한테 물어보고 싶다. 한 기자는 “넋이 빠져서 그런지 다리에 힘이 없어 운전할 때 가속페달 밟기도 힘들다”고 털어놨다. 취재원인 청와대 참모들과의 식사 약속이 줄줄이 취소되고, 수석비서관들이 한꺼번에 옷을 벗는 바람에 취재망에 구멍이 뚫린 것도 달라진 풍경이다. 정말 괴로운 것은 여론과 청와대 사이의 괴리다. 청와대 밖에서 일반 국민을 만나 보면 금방이라도 나라가 결딴날 것 같다. 그런데 청와대 사람들의 얘기를 들어 보면 나라가 그런대로 굴러갈 것 같다. 그 사이를 왔다 갔다 하며 기사를 쓰려니 ‘정신분열증’에 걸릴 것만 같다. 나라가 잘될 수만 있다면 이런 정신 산란함이야 얼마든지 참을 수 있다. 그런데 정말 나라는 잘될 수 있을까. 대통령과 청와대 참모들은 민심을 정확히 파악하고 있을까. 청와대 밖에서 만나는 국민들의 감정은 한마디로 수치스러움인 것 같다. 이 감정은 인적 쇄신만으로는 해소가 안 된다. 국민들은 대통령이 직접 진상을 털어놓기를 바란다. 혹시 권위가 떨어질까 봐 주저하는 것이라면 그건 아니라고 말해 주고 싶다. 국민들 얘기를 들어 보면 권위는 이미 떨어질 대로 떨어졌기 때문이다. 대통령이 모든 것을 솔직히 밝힌다면, 그래서 국민들이 진정성을 느낀다면 오히려 바닥에서 다시 일어날 기회가 될 수도 있다. 대통령이 흘리는 참회의 눈물은 상처받고 공황 상태에 빠진 국민들을 위로할 수 있을 것이라고 믿는다. 대통령과 가장 가까운 거리에서 일하는 청와대 출입기자의 고언이다. 김상연 기자 carlos@seoul.co.kr

세계 전기자동차 판매량이 지난해 32만대로 집계됐다. 이 가운데 국내에서 팔린 것은 1%가 채 안되는 2800대 수준. 반면 중국은 글로벌 판매량의 38%, 미국은 23%를 차지한다. 두 나라가 치열하게 전기차 육성 정책을 펼쳐 온 결과다. 우리 정부도 지난 7월 조선·해운 등 주력 품목이 휘청이는 수출을 구원할 유망 신규 수출 품목으로 전기차를 전면에 내세웠다. 많은 사람들이 막연하게 알고 있지만, 실제로는 잘 모르는 전기차에 대해 자세히 알아봤다. ●스코틀랜드서 가솔린보다 30년 먼저 태어나 여러분 안녕? 나는 180년 이상의 유서 깊은 ‘전기차(EV·electric vehicle) 마을’에 사는 멋쟁이 차 ‘로버트’라고 해. 1834년 우리 전기차를 처음 만든 스코틀랜드 기술자 로버트 앤더슨 할아버지의 이름을 본떠 엄마가 지어 주신 이름이야. 친환경 미래차라고 불러서 생긴 지 얼마 안된 차로 보는 사람들이 많지만, 우리는 저쪽 ‘가솔린차 마을’보다도 30년이나 역사가 더 깊지. 당시 전기 모터와 에너지를 저장할 수 있는 축전기 기술 덕분이야. 1910년대에는 상류층 여성들 사이에서 인기가 좋아 ‘마담차’로 불리기도 했어. 미국에서는 당시 전기차 충전소가 생겨나서 한때 3만대가 굴러다닐 정도로 잘나갔지. 하지만 1920년대 들어 미국에서 거대한 유전이 발견되면서 가격이 싸고 어디서나 구하기 쉬운 힘 좋은 가솔린차를 대량 생산한 헨리 포드 할아버지 이후로 100년 가까이 잊혀진 존재가 됐지. 요즘 이상기후와 환경오염 때문에 고생이 많지? 이미 20년 전부터 지구 온난화로 빙하가 녹아 육지가 사라지고 유해 배기가스를 내뿜는 휘발유, 경유차들이 크게 늘어 대기오염이 심각하다더군. 지난해 12월에는 전 세계 정상들이 프랑스 파리에 모여 온실가스 감축을 위한 협약을 체결했다는 뉴스도 봤어. 지구도, 사람도 아직 살아갈 날들이 많은데 자원이 고갈되지 않으면서 자연에 해를 입히지 않고 후손들이 대대손손 생활과 이동에 불편함 없이 계속 차를 탈 수 있는 방법이 없을까. 이게 내가 다시 등장한 이유라고 할 수 있지. ●내 심장은 배터리… 피부는 탄소섬유·합금소재 왜 내가 미래산업을 이끌 친환경차로 주목받는 줄 알아? 그건 내 몸의 구성과 움직이는 원리를 보면 금방 이해할 수 있어. 내연기관 자동차들은 휘발유나 경유 같은 연료를 태워 발생하는 열에너지를 기계 에너지로 바꿔 주는 엔진으로 움직이잖아. 우리의 구동 방식은 완전히 달라. 들어가는 부품도 비교적 단출하지. 가장 핵심은 배터리(대용량 전지)야. 외부 전력으로부터 전기를 저장하고 차에 전력을 공급하지. 용량 단위는 주로 ㎾h를 써. 시간(h)당 얼마나(㎾) 전기를 저장할 수 있느냐는 거지. 이 숫자가 클수록 더 많은 전기를 담을 수 있지만, 차체가 무거워지기 때문에 마냥 키울 수도 없어. 용량은 크되 덩치는 작게 하는 게 기술이야. 배터리는 충전 성능이 떨어지면 주행거리가 짧아져 이용가치가 떨어져. 그래서 강추위와 무더위에 견딜 수 있고 에어컨이나 히터를 틀어도 오래 운행될 수 있도록 고효율로 개발하는 게 중요한 과제지. 내 몸이 내연기관차들보다 탄소섬유나 복합플라스틱, 알루미늄 합금 같은 경량 소재를 더 많이 쓰는 이유도 주행거리를 늘리기 위해서야. 차가 출발할 때를 상상해 봐. 에너지가 ‘배터리→인버터→모터→감속기→차바퀴’의 순서로 이동하지. 먼저 차에 시동을 걸면 배터리가 전기를 발생시켜 인버터로 보내. 인버터는 고전압인 직류의 배터리 전류를 전기차 모터에 적합한 교류로 전환해 줘. 인버터는 모터 속도와 토크(차량을 순간적으로 움직이는 힘)를 제어하는 역할도 하지. 토크가 높으면 높을수록 차의 속도는 빨라져. 인버터에는 차의 주행과 제동 정보가 다 들어와. 이 정보를 이용해 가속이나 감속을 할 때 적정하게 모터가 역할을 할 수 있도록 전기를 조절해 주는 거지. ●현대차 아이오닉 최대 토크는 3500cc 맞먹어 모터는 인버터에서 받은 전기에너지를 바퀴가 돌 수 있도록 운동에너지로 바꿔 줘. 이후 감속기가 토크를 높여 바퀴를 움직이게 하는 거지. 배터리가 가솔린차의 연료탱크라면 모터는 엔진이라고 보면 돼. 내연기관차들은 가속페달을 밟으면 서서히 최대 토크에 도달하지만 나는 곧바로 최대 토크에 도달하기 때문에 가속력이 좋지. 1600㏄ 아반떼급 전기차인 현대차 ‘아이오닉’의 최대 토크(295㎚)는 3500㏄ 급에 맞먹어. 치고 나가는 힘이 좋다는 뜻이지. 동원력과 구동방식이 달라서 제원 표시 단위도 달라. 내연기관 자동차는 출력과 토크를 각각 hp, ㎏·m로 표기하지만 난 ㎾, ㎚를 사용해. 나의 비장의 무기는 감속할 때 발현되지. 무슨 얘기냐고? ‘회생제동 장치’ 얘기를 하는 거야. 달리던 차를 세우려면 속도를 줄여야 하잖아. 당연히 가속페달에서 발을 떼고 브레이크를 밟겠지? 차는 관성이 있어서 설 때까지 앞으로 나아갈거야. 이때 신기한 일이 벌어지지. 가속할 때 전기에너지를 운동에너지로 바꿔 주는 ‘전동기’ 역할을 했던 모터가 거꾸로 감속(운동)에너지를 전기에너지로 바꿔 주는 ‘발전기’로 변신해서 차가 멈출 때까지 발생한 전기를 배터리에 다시 충전해 줘. 즉, 멈출 때 발생하는 에너지도 허투루 버리지 않고 전기에너지로 바꿔 주는 셈이야. 에너지 효율이 당연히 높아지겠지? 회생제동 기능이 있는 전기차는 원래 주행거리보다 20% 더 달릴 수 있어. 이 모터를 전동기와 발전기 둘 다 가능하도록 제어해 주는 게 인버터이기도 해. ●서울~부산 왕복때 유지비 가솔린의 3분의1 다들 내가 얼마나 경제적일까에 관심이 많아. 나의 가장 큰 매력은 기름값 걱정 없고 유지비가 적게 든다는 거지. 전기차 ‘아이오닉’과 휘발유차 ‘아반떼’를 비교해 볼 게. 같은 환경에서 서울~부산(총 800㎞)을 하루 동안 왕복한다고 쳐 봐. 아이오닉을 완속(4~5시간, ㎾h당 평균단가 115.5원) 없이 급속(25분, 313원)으로 100% 전기 충전했을 때 유지비용은 2만 4549원이야. 아이오닉(연비 10.2㎞/㎾h)은 1회 완전 충전으로 191㎞를 주행할 수 있어. 반면 아반떼(연비 ℓ당 13.7㎞)는 휘발유 가격을 ℓ당 1400원으로 잡을 경우 왕복하는 데 8만 1752원이 들지. 아이오닉의 3배가 넘는 금액이지.연간 1만㎞를 동일 조건으로 뛴다면 아이오닉은 전기 충전요금으로 31만원을, 휘발유 아반떼는 102만원을, 경유 아반떼는 67만원을 기름값으로 쓰게 돼. 물론 한여름에 에어컨을 가동하는 등 변수가 생기면 전기차 비용은 더 나갈 수도 있지. 전기차는 최고속도가 시속 130~165㎞야. 한 번 완전 충전에 주행 가능한 거리는 상온일 때 132~191㎞, 저온(영하 6.7도)일 때 75.5~151㎞를 달려. 환경부 전기차 충전소 홈페이지(www.ev.or.kr)에 들어가면 원하는 차종별 유지비용을 계산할 수 있으니 참고해. ●몸값은 보조금 지원받아 가솔린보다 더 경제적 내 몸값이 너무 비싸지 않느냐는 얘기들이 많아. ‘쏘울’(준중형)만 봐도 휘발유차는 1600만원대면 장만할 수 있는데 전기차 값은 4000만원이 넘거든. 근데 요즘 정부에서 나를 사는 데 대한 지원을 팍팍 해 주고 있어. 실제 내는 차값을 따져 보면 왜 2~3년만 타면 본전을 뽑는다는지 알게 될 거야. 올해 출시된 ‘아이오닉 일렉트릭’으로 예를 들어 볼 게. 차값은 4000만원대인데 정부 보조금(국비 1400만원, 지방자치단체 최대 800만원)과 세금 감면(취득세 140만원, 개별소비세 200만원, 교육세 60만원) 혜택을 모두 받으면 휘발유차보다 오히려 더 싸지지. 이해하기 쉽게, 전기차 아이오닉과 등급이 가장 비슷한 아반떼 휘발유차 가격이 1800만원이야. 아이오닉을 서울에서 사면 2100만원의 구매 보조금을 받아 1900만원이면 살 수 있어. 각종 세금이 붙는 아반떼 가격은 1900만원 이상 올라갈 수도 있지. 내년에는 1000만원 이하의 저가 초소형 전기차가 개발될 예정이야. 1인 가구 증가와 근거리 이동이 잦은 현대인을 위한 맞춤형 전기차로 가는 거겠지. 테슬라는 무선충전 기술을 개발 중이라던데. 조만간 충전시간이 더 짧아진 충전 인프라가 곳곳에 깔리고 주행거리가 훨씬 더 길어지면 우리 더 자주 만날 수 있겠지? 멋진 모습으로 다시 만날 때까지 안녕. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

싼타페 승용차 소비자들이 연비를 허위로 표시했다며 현대자동차를 상대로 낸 소송에서 법원이 현댜차의 손을 들어줬다. 서울중앙지법 민사합의21부(부장 김영학)는 20일 싼타페 DM R2.0 2D(디젤) 차량 소비자 1890명이 현대차를 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 원고 패소로 판결했다. 소비자들은 국토교통부가 2014년 6월 싼타페 차량 실제 복합연비가 리터당 13.2㎞로 측정된 점을 근거로 1인당 41만 4000원씩 총 7억 3000여만원의 손해배상금을 청구하는 소송을 냈다. 국토교통부 측정 결과는 현대차가 표시한 복합연비(리터당 14.4㎞)보다 8.3% 낮은 수치다. 반면 산업통상자원부는 싼타페 차량 연비의 사후관리조사 결과 실제 복합연비가 리터당 14.3㎞로 측정돼 현대차가 표시한 연비가 적합하다고 발표한 바 있다. 이에 대해 재판부는 “국토교통부의 연비 조사 결과가 타당한지 별도의 검증이 이뤄지지 않았다”며 “국토교통부 조사 결과만 믿고 싼타페의 실제 연비와 표시 연비 사이의 차이가 (자동차관리법 위반 기준인) 5% 이상이라고 볼 수 없다”고 판단했다. 자동차관리법에 따라 제정된 ‘자동차안전기준에 관한 규칙’에 의하면 자동차 제작사가 제시한 연비의 허용오차범위는 5%다. 실제 연비가 표시 연비보다 5% 이상 낮으면 자동차관리법 위반에 해당한다. 재판부는 “연비는 연료 종류나 가속페달 변화량, 냉각 방식 등에 따라 상당한 차이가 발생할 수 있다”며 “관련 규정에서 정한 방법과 조건을 모두 준수해 연비를 측정해도 항상 동일한 결과가 도출되는 것은 아니고, 측정 당시의 조건과 환경에 따라 결과가 다를 수 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제18호 태풍 ‘차바’가 남부지방을 덮치면서 제주·부산·울산·경남지방을 중심으로 차량 피해도 속출하고 있다. 5일 손해보험협회에 따르면 이날 오후 2시까지 6개 주요 손해보험사들에 접수된 차량 침수·파손 피해는 1432건으로 집계됐다. 피해 유형별로는 침수 피해가 801건이었고, 강풍으로 물체가 날아오거나 떨어져 차량이 파손된 경우(비래·낙하)는 631건이었다. 이에 따른 손해액은 약 103억원에 이르렀으며 피해 규모는 앞으로 더 늘어날 것으로 전망하고있다. 손보사들에 따르면 차량 소유자가 침수나 파손 피해를 보면 즉각 신고해 보상을 받아야 한다. 태풍으로 차량이 파손된 경우 자동차보험의 자기차량손해 담보를 통해 가입자들은 피해를 보상받을 수 있다. 하지만 자기차량손해 담보에 가입하지 않았다면 보상받을 수 없고 이 담보에 가입했더라도 차량 내부에 놓아둔 물품의 피해는 보상받지 못한다. 차량의 문이나 선루프를 열어 빗물이 들어간 경우나 운행제한구역으로 지정된 곳을 고의로 진입했다가 피해를 봐도 보상받을 수 없으므로 유의해야 한다. 가장 중요한 것은 안전 수칙을 지켜 피해를 예방하거나 최소화하는 일이다. 도로가 침수돼 교통통제가 이뤄지면 절대로 무리하게 진입해서는 안 되며 보행할 때에는 물이 얕아 보이더라도 도로를 횡단하지 않는 것이 좋다. 삼성교통안전문화연구소는 “집중호우 때는 전조등이나 안개등을 켜고 가장자리 차로로 감속 주행하고, 침수지역을 통과할 때에는 변속기를 저단 기어에 놓고 가속페달을 서서히 밟으며 운행해야 한다”며 “침수지역을 통과하다가 시동이 꺼지면 엔진에 물이 유입됐을 가능성이 있으므로 절대 재시동하지 말아야 한다”고 대응 요령을 설명했다. 특히 하이브리드 차량의 경우 최대 650V에 이르는 고전압을 사용하기 때문에 차량이 침수됐을 때 트렁크의 메인 전원차단 플러그를 뽑으려 해서는 안 되며 침수 시 150만∼180만원의 배터리를 교환해야 하므로 조심해야 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

추석 연휴를 맞아 민족의 대이동이 시작됐다. 가족의 정을 나누는 행복한 추석은 교통안전에서부터 시작된다. 이동 차량이 많은 연휴에는 교통사고가 많이 발생한다. 13일 저녁부터 주요 고속도로를 중심으로 지체와 정체가 예상된다. 통계를 보면 추석 연휴 시작 전날 오후부터 교통사고가 많이 발생한다. 차량이 늘어 가뜩이나 밀리는 길, 교통사고까지 겹치면 지옥이 따로 없게 된다. 졸리면 쉬어 가고, 밀리면 천천히 간다는 마음가짐이 추석 연휴 교통사고를 막을 수 있다. 추석 고향 가는 길, 돌아오는 길 교통사고를 줄이기 위해 가장 쉽게 실천할 수 있는 방법은 ‘에코 드라이브’다. 과속, 급출발, 급가속, 급제동을 자제하는 ‘착한 운전’만이 사고를 줄일 수 있다. 무엇보다도 졸음운전과 음주운전은 대형 사고로 이어지기 쉽다. 과속운전은 절대 삼가야 한다. 잠시 길이 트였을 때 무턱대고 밟아대는 가속페달이 사고를 불러온다. 추석 연휴에는 이동 차량이 많아 도로 사정이 여의치 않다. 고속도로나 국도 가리지 않고 가다 서다가 반복된다. 정상적인 흐름이나 아예 지정체가 이어질 때보다 가다 서다가 반복될 때 사고가 많이 발생한다. 마음이 급한 나머지 잠시 길이 뚫릴 때 과속하는 경우가 많다. 하지만 연휴 도로는 갑자기 길이 밀리면서 급정차를 해야 하는 상황이 자주 일어난다. 이때 추돌사고가 많이 발생한다. 교통안전 전문가들은 “잠시 교통 사정이 나아졌을 때 심리적으로 방심하고 과속을 하다가 사고를 내는 경우가 많다”며 “앞이 확 트인 것 같더라도 속도는 서서히 올리고 돌발 상황을 예상해 규정 속도 이하로 운전해야 한다”고 말했다. 급출발이나 급가속 역시 사고를 부른다. 여기에 동반되는 것이 급제동이다. 급제동은 사고를 유발할 뿐만 아니나 전체 교통 흐름을 방해한다. 에코 드라이브 운전은 연비도 절감한다. 교통안전공단 실험 결과 운전자의 조급한 운전으로 목적지 도착시간은 고작 4분 빨라진 데 비해 연비는 40%나 나빠진 것으로 나타났다. 조바심을 버리고 다른 때보다 더 여유 있는 운전이 요구된다. 시간대별로 차이는 있겠지만 연휴 내내 길이 밀린다고 보면 된다. 따라서 시간을 넉넉히 갖고 출발해야 마음의 안정을 유지할 수 있다. 지정체가 이어질 때는 어쩔 수 없이 앞차 꼬리를 물고 따라가겠지만 잠시 길이 뚫린다고 해도 안전거리를 확보하는 게 안전하다. 졸음운전은 최악이다. 음주운전보다 더 무섭다. 장거리 운전에다 지정체가 이어지면 졸음이 밀려오기 마련이다. 졸음운전은 무의식 상태에서 운전하는 것과 다르지 않다. 특히 밀리는 시간을 피해 밤늦게 출발하거나 새벽에 출발할 때에는 더욱 조심해야 한다. 신체 리듬이 깨지기 쉬운 상태라서 졸음을 참지 못해 사고로 이어지는 경우가 많다. 원활한 도로에서는 한두 시간 운전해도 피로하지 않지만 밀리는 도로에서는 신경이 집중돼 30분만 운전해도 피로가 쌓인다. 이때는 무조건 쉬면서 잠깐 눈을 붙이는 방법밖에 없다. 쉴 때에는 갓길이나 비상주차대에 차를 세우지 말고 휴게소나 졸음쉼터를 이용해야 안전하다. 갓길에 정차하면 사고를 유발할 수 있다. 동승자와 교대로 운전하면 피로를 덜 수 있어 졸음운전을 예방할 수 있다. 동승자가 운전을 할 수 없다면 옆자리에 앉아 잠들지 말고 이야기를 이어 가는 것이 졸음을 막을 수 있다. 졸음운전은 깜빡하는 사이 대형 사고로 이어진다. 한국도로공사에 따르면 2013~2015년 3년간 추석 연휴 고속도로 교통사고 사망자의 73%가 피로운전에 따른 졸음·주시태만으로 발생했다. 음주운전도 절대적으로 피해야 한다. 추석 연휴에는 가족이나 친척, 친구들과 술자리가 이어지기 마련. 음주운전은 판단을 흐리게 할 뿐만 아니라 졸음운전을 불러온다. 밀리는 길은 돌발상황이 자주 발생하는데 음주운전 상태에서는 반응이 느려 사고로 이어진다. 특히 추석 당일 귀경길에 음주운전과 졸음운전이 많다. 안전띠는 생명을 지키는 마지막 보루다. 자동차 전용도로에서는 전 좌석 안전띠를 매야 한다. 교통안전공단 김종현 도로교통안전처장은 “국도도 차로가 확장돼 대부분 시속 80㎞로 달릴 수 있다”며 “고속도로나 국도 가리지 말고 탑승자 모두 안전띠를 매고 지정체가 이어져도 안전띠를 풀지 않는 것이 바람직하다”고 말했다. 시속 80㎞에서 충돌했을 경우 안전띠를 매면 착용하지 않았을 때보다 충격을 16배 줄일 수 있다. 최근 5년간 사고 통계를 분석한 결과 안전띠를 매지 않으면 맸을 때에 비해 사망률이 3배 이상 높아지는 것으로 나타났다. 충돌 사고가 발생했을 때 안전띠를 착용하지 않으면 승객이 차 밖으로 튕겨나갈 가능성이 매우 높다. 이럴 경우 사망 확률은 튕겨나가지 않은 경우보다 18배가 높다. 차로도 가급적 바꾸지 않는 게 좋다. 진행 차로에 사고가 발생했거나 낙하물이 있는 등 특별한 상황이 아니면 추월하지 않고 지정차로를 이용하는 것이 안전하다. 급한 마음에 차로를 변경, 운전해 보지만 목적지까지 걸리는 시간은 큰 차이가 나지 않는다. 부득이하게 차로를 변경해야 한다면 다른 차들이 방어운전을 할 수 있도록 반드시 방향지시등을 켜고 여유 있게 안전거리를 확보한 뒤에 해야 한다. 급격한 차로 변경으로 뒤에서 오는 차나 옆 차로의 차량과 부딪치는 경우가 많다. 야간에는 차로 변경에 특히 조심해야 한다. 난폭운전은 우리의 부끄러운 민낯이다. 난폭운전과 보복운전은 중대한 위험을 야기하는 심각한 범죄행위이지만 죄의식은 낮다. 난폭운전은 마구잡이 차선 곡예주행 등 진로 변경 방법 위반, 중앙선 침범, 신호 위반 등의 형태로 나타난다. 난폭운전은 평소 운전습관이지만 연휴에 길이 밀릴 때 바쁘다는 핑계로 발생하기도 한다. 운전 중 동승자 간 말다툼을 하거나 업무상 전화 통화 등으로 스트레스를 받는 경우에도 난폭운전 가능성이 커진다. 난폭운전자의 특징은 충동적 공격 행동이 잦고 가족 간에 갈등이 높다. 운전자 스스로 분노를 자제하는 것이 중요하지만, 동승자들의 배려도 중요하다. 가급적 운전자의 기분을 상하게 하는 말이나 행동은 삼가야 한다. 출발 전에 꼼꼼하게 안전을 점검하는 것도 중요하다. 사전 교통정보를 확인하고 여유롭게 출발해야 과속이나 조바심에서 벗어날 수 있다. 타이어 상태를 확인하고 라이트가 모두 정상 작동하는지 확인한 뒤 출발해야 한다. 워셔액을 보충하고 화물 적재 상태 등도 미리 확인해야 운전 중 불필요한 행동을 막고 운전에 집중할 수 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

무면허·음주운전도 모자라 가스총까지 쏜 노인이 항소심에서도 실형을 받았다. 전주지법 제1형사부는 12일 특수협박과 공무집행방해, 도로교통법 위반 등의 혐의로 기소된 이모(75)씨에 대한 항소심에서 이씨의 항소를 기각하고 징역 2년에 집행유예 3년을 선고한 원심을 유지했다. 이씨는 지난해 7월 16일 낮 전북 김제시 한 음식점에서 지인들과 술을 마시고 무면허로 자신의 승합차를 운전하고 귀가하다 도로변에서 작업 중인 시민이 길을 비켜주지 않는다며 가스총을 쏜 혐의로 기소됐다. 이씨는 이날 오후 4시 15분쯤 김제시 봉남면의 한 도로에서 나무 가지치기를 하던 A씨가 빨리 길을 비켜주지 않자 ‘폭주 노인’으로 돌변했다. 화가 치민 이씨는 갑자기 승합차 가속페달을 밟아 앞범퍼로 A씨의 다리를 들이받았다. 분이 덜 풀린 이씨는 차에서 내려 “가소롭다. 죽여 버리겠다”면서 평소 가지고 다니던 가스총을 A씨에게 겨눠 위협한 뒤 공중에 1발을 발사하기도 했다. 이씨의 돌발 행동으로 전치 2주의 상처를 입은 A씨는 곧바로 경찰에 피해 사실을 신고했다. 이씨는 출동한 경찰관들이 30분간 3차례나 음주측정 요구를 했는데도 응하지 않다가 머리로 경찰관의 이마를 들이받기까지 했다. 재판부는 “피고인이 동종범죄로 수차례 형사처분을 받은 전력이 있는데도 또 범행했고 납득할 수 없는 변명으로 범행을 부인하는 점 등을 고려하면 원심의 형은 너무 무겁지 않다”고 판시했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

국토교통부는 르노삼성 SM6, 현대차 투싼·그랜저, 쌍용차 티볼리 등 4개 차종 3만 3204대의 자동차가 제작결함으로 리콜(시정조치)된다고 12일 밝혔다. 르노삼성자동차의 리콜 대상 차종은 SM6 2.0 LPe 승용차다. 엔진제어장치(ECU) 오류로 특정 조건에서 연료가 제대로 공급되지 않아 시동이 꺼지고 브레이크가 작동하지 않을 가능성이 발견됐다. 특정 조건은 운전자가 시속 30∼40㎞로 저속 운행을 하다가 과부하 상태에서 가속페달을 밟는 경우다. 특히 에어컨 등 주변장치를 여러개 가동해 과부하 상태인 경우 이런 일이 일어나는 것으로 조사됐다. 리콜 대상은 작년 12월 28일부터 이달 6일까지 제작된 차량 6844대다. 오는 19일부터 르노삼성 서비스센터에서 소프트웨어 업데이트를 받아야 한다. 현대차의 리콜 차종은 그랜저(TG)와 투싼(TL)이다. 그랜저는 전동식 좌석(파워 시트) 스위치의 내부 부품이 부식돼 주행 중 기능이 제대로 작동하지 않거나 제멋대로 움직일 가능성이 있는 것으로 나타났다. 이에 2007년 3월 7일부터 그해 8월 14일까지 제작된 차량 1만 912대를 리콜한다. 투싼(TL) 승용차는 변속기 소프트웨어 오류로 차량 정차 후 재출발 시 가속이 지연되거나 아예 되지 않을 가능성이 발견됐다. 대상은 지난해 12월 17일부터 올해 5월 31일까지 제작된 617대 차량이다. 이 두 차종의 해당 제품 소유주는 오는 22일부터 현대 서비스센터에서 무상수리를 받을 수 있다. 쌍용차의 티볼리(디젤) 승용차는 연료 필터와 엔진 사이에 장착된 연료 호스의 제작결함으로 연료가 새 주행 중 시동이 꺼지거나 불이 날 위험이 있는 것으로 조사됐다. 리콜 대상은 작년 7월 1일부터 올해 1월 31일까지 제작된 차량 1만 4831대다. 12일부터 이들 차량에 대한 무상수리를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

잭슨홀 미팅서 의견차 뚜렷 日 “추가 완화 여지 충분해”… 美 연내 2차례 금리인상 시사 미국 와이오밍주 작은 휴양마을 잭슨홀에 모인 각국 통화정책 수장들의 정책 구상은 서로 달랐다. 재닛 옐런 연방준비제도이사회(연준) 의장은 긴축 신호를 냈고, 구로다 하루히코 일본은행 총재와 브누아 쾨레 유럽중앙은행(ECB) 집행이사는 추가 부양책을 예고했다. 주요국 통화정책이 각자도생(各自圖生)의 길을 걸을 가능성이 커지면서 경기부양을 위한 추가 금리 인하 압박을 받고 있는 한국은행의 고민은 깊어지게 됐다. 쾨레 집행이사는 27일(현지시간) 막을 내린 잭슨홀 미팅에서 “각국 정부가 경기 부양 조치를 취하지 않는다면 ECB는 마이너스 금리와 자산 매입 등 비전통적 통화정책을 더욱 빈번하고 효율적으로 사용해야 할지 모른다”고 말했다. 그는 “실질 균형이자율이 매우 낮은 비정상적인 상황에 직면해 있다”며 “그간 펼친 비전통적 통화정책은 유로존 경제를 지지하고 물가 상승률 기대치를 높이는 데 매우 효과적이었다”고 진단했다. 잭슨홀 미팅 패널로 참석한 구로다 총재는 “마이너스 금리(-0.1%)로 인해 주택담보대출을 받는 개인이나 설비투자에 나서는 기업이 늘고 있다”며 “물가 목표를 달성하기 위해 추가 완화 조치를 강구할 것이며 여지도 충분하다”고 말했다. 쾨레 이사와 구로다 총재의 발언은 기준금리 인상 의지를 내비친 미국과 다른 길을 걷겠다고 공개적으로 선언한 것이다. 앞서 옐런 의장은 지난 26일 연설에서 “견고한 고용시장과 경제전망 개선 등의 측면에서 볼 때 연준은 금리 인상 방향으로 움직이고 있다”며 “최근 몇 달간 금리 인상을 위한 여건이 강화됐다”고 말했다. 옐런 의장은 구체적인 인상 시기를 밝히지 않아 시장에 큰 충격을 주진 않았다. 영국 FTSE100과 프랑스 CAC40, 독일 DAX30 등 유럽 증시는 옐런 의장 발언 직후 되레 상승 마감했고, 미국 증시는 소폭 하락하는 데 그쳤다. 다만, 연준 2인자인 스탠리 피셔 부의장이 CNBC와의 인터뷰에서 “옐런 의장의 발언은 9월과 연내 두 차례 인상이 가능하다는 의미”라고 부연 설명을 하면서 미국의 ‘돈줄 죄기’에 대한 긴장감도 커지고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 골드만삭스는 9월 금리 인상 가능성을 30%에서 40%, 연내 인상 가능성을 75%에서 85%로 각각 상향 조정했다. 연방기금 금리 선물시장에 반영된 9월 인상 확률은 10% 포인트 상승한 42%로 집계됐고, 12월 인상 가능성은 57.9%에서 65.2%로 상승했다. 오태동 NH투자증권 글로벌투자전략팀장은 “유동성이 과도하게 풀리면 버블(거품)이 만들어지고 후유증을 낳게 된다”며 “주택 가격 등 미국 내 자산시장 강세가 나타나는 상황에서 연준은 금융시장이 가속페달에서 발을 떼기를 원하고 있다”고 분석했다. 한은은 다음달 12일 열리는 금융통화위원회에선 일단 기준금리(연 1.25%)를 동결한 뒤 당분간 미국의 실제 금리 인상 여부와 시장 충격 등을 지켜볼 것으로 전망된다. 이창선 LG경제연구원 수석연구위원은 “금리를 결정할 때 가장 중요한 요소는 국내 경기와 물가로 한은이 한 차례 더 추가 인하할 여력은 있다고 본다”며 “그러나 미국 통화정책을 고려하지 않을 수 없는 상황에서 선제적으로 금리를 내리기는 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

택시기사가 운행 중 심장마비 증세로 쓰러져 결국 숨졌지만, 당시 택시에 탔던 승객들은 기사에 대한 구호 조치도 취하지 않은 채 자리를 떠난 사실이 알려져 논란이 되고 있다. 대전 둔산경찰서 등에 따르면 25일 오전 8시 40분 대전 서구 한 도로에서 승객 2명을 태우고 쏘나타 택시를 몰던 A(63)씨가 갑자기 급성 심장마비 증세를 보였다. A씨는 핸들 조작을 하지 못하는 상태로 가속페달을 밟아 차량이 앞으로 계속 주행했고,조수석에 타고 있던 승객이 핸들을 조작해 사고를 피하려 했으나 택시는 주변을 지나던 차량을 들이받고서야 멈췄다. 목격자 등의 신고를 받고 출동한 119 구급대원은 A씨를 인근 병원으로 옮겼으나 숨졌다. 목격자들은 “승객들이 기사를 두고 자신들의 짐을 챙겨 곧바로 다른 택시를 타고 떠났다”고 진술했다. 경찰은 A씨가 심정지 증세와 함께 의식이 상당히 혼미해졌거나 의식을 완전히 잃으면서 운전 능력을 상실한 것으로 추정하고 있다. 경찰은 목격자 등을 상대로 구체적인 사고 경위를 조사하고 있으며,A씨의 정확한 사인을 밝히도록 국립과학수사연구원에 부검을 의뢰하기로 했다. 한편 사고 당시 A씨의 택시에 탔던 승객들은 사고 2시간 후 경찰서에 직접 전화해 사고 사실을 알렸다. 이들은 경찰에 전화해 “공항버스 출발 시각이 10분밖에 남지 않아 바로 가야 했다. 귀국하는 대로 경찰 조사에 협조하겠다”고 말한 것으로 전해졌다. 경찰 관계자는 “사고 시간이 출근 시간대라 목격자들이 많이 있어 119 신고가 비교적 금방 된 것으로 알고 있다”며 “승객들은 목격자들이 신고했을 것으로 생각하고 현장을 이탈했을 수 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　미국 중앙은행인 연방준비제도(연준)의 정례통화정책회의인 연방공개시장위원회(FOMC) 소속 일원이 연내 기준금리 인상 필요성을 역설했다. 　존 윌리엄스 샌프란시스코 연방은행 총재는 11일(현지시간) 미국 일간 워싱턴포스트(WP)와의 인터뷰에서 “우리는 상대적으로 신속하게 금리를 올려야 한다”고 주장했다. 　윌리엄스 총재는 “(미국) 경제가 목표치에 가까워지고 있다”면서 “노동시장의 지표가 대체로 매우 좋고 근원 인플레이션도 1.6% 선에서 안정돼 있다”고 설명했다. 　이어 “(금리 인상은) 브레이크를 밟자는 것이 아니고 우리가 지난 몇 년 동안 해오던 일을 계속하면서 가속페달에서 서서히 발을 떼자는 것”이라고 말했다. 　그는 점진적 금리 인상에 연내 인상도 포함되는 것이냐는 WP의 질문에 “내 생각으로는 그렇다”고 강조했다. 윌리엄스 총재는 올해 연준 FOMC에서 투표권은 없지만 재닛 옐런 연준 의장과 가장 생각이 비슷한 인물로 꼽힌다. 투표권이 없어도 토론에는 참여한다. 　현재 연준이 연내에 기준금리를 인상할 기회는 3차례밖에 안 남았다. 　연준의 다음 FOMC는 9월 20∼21일 열리며, 11월과 12월에도 한 차례씩 열린다. 　11월은 대선 1주일 전이에서 금리 인상 가능성이 상대적으로 낮은 것으로 평가된다. 이 때문에 전문가들은 연준이 올해 12월이 되면 금리 인상에 나설 것으로 내다봤다. 　월스트리트저널(WSJ)이 이코노미스트 62명을 상대로 설문조사를 벌인 결과 응답자의 71%가 연준이 12월 13∼14일 올해 마지막 FOMC에서 금리를 올릴 것이라고 점쳤다. 　불과 6월 설문조사까지만 하더라도 12월 인상 가능성을 점친 경우는 7.8%에 불과했지만 8월에 들어서면서 열 배 가까이 늘어난 셈이다. 　이번 조사에서 9월 인상 가능성에 무게를 실은 사람은 일곱 명, 11월 인상을 내다본 사람은 네 명에 그쳤다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

　 닛산의 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘무라노’가 3세대 모델로 돌아온다. 하반기 국내 출시 예정인 닛산 ‘올 뉴 무라노’를 최근 미리 시승해 봤다. 　무라노는 지난 2008년 11월 한국닛산이 공식 출범하면서 2세대 모델로 국내에 출시됐다. 이후 2009년에는 가장 많이 팔린 수입 SUV 모델 3위 안에 드는 등 적지 않은 인기를 끌었다가 2014년 단종됐다. 이번에 3세대 모델로 새롭게 출시되면서 무라노는 2년만에 국내에 다시 돌아왔다. 　올 뉴 무라노의 외관은 최근 닛산의 신모델에서 보이는 뾰족한 부메랑 모양의 헤드램프를 비롯해 풍부한 곡선으로 역동성이 강조됐다. 한국닛산 측은 올 뉴 무라노가 이전 세대 대비 공기저항 역시 16% 개선했다고 설명했다. 　중형 SUV 임에도 올 뉴 무라노의 외관과 실내 공간은 대형 SUV 못지 않게 넉넉했다. 운전석과 조수석 사이의 팔걸이 역할을 하는 센터콘솔이 낮게 설계돼 실내 공간이 더 넓어진 느낌 이었다. 아울러 닛산의 ‘저중력 시트’가 2열 까지 적용돼 뒷좌석의 편안함도 높였다는 것이 한국닛산 측 설명이다. 　국내에 출시되는 올 뉴 무라노는 전기모터가 탑재된 하이브리드 모델이다. 2.5ℓ 가솔린 엔진에 전기모터를 결합해 최고 출력 235마력을 낸다. 그 덕에 거대한 덩치에도 불구하고 가속페달을 밟는 즉시 차가 치고 나가는 응답성은 일반 가솔린 모델에 비해 더 좋았다. 여기에 사륜구동 시스템이 적용돼 고속주행이나 회전구간에서의 안정성도 상대적으로 뛰어났다. 　주차 시 차량 주변에 움직이는 물체가 들어올 경우 경고음과 함께 물체가 감지된 영역을 시각적으로 보여주는 ‘이동 물체 감지 시스템’과 앞 차량의 속도가 갑자기 줄었을 경우 경고를 보내고, 간격이 가까워질 경우 스스로 제동을 하는 ‘전방 충돌 예측 경고 시스템’과 ‘전방 비상 브레이크’ 등은 운전 이나 주차에 더 집중 할 수 있도록 도움을 주는 역할을 했다. 　올 뉴 무라노의 연비는 이전 2세대 모델 대비 35% 올라간 11.1㎞/ℓ다. 다만 도심 주행을 주로 한 탓에 실연비는 이보다 조금 아쉬운 9㎞대가 나왔다. 올 뉴 무라노의 국내 판매 가격은 5490만원(부가세 포함)이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

‘대기업 법인세 정상화’를 20대 총선 공약으로 제시하고 김종인 비상대책위원회 대표를 중심으로 강력한 드라이브를 걸어 온 더불어민주당이 ‘숨 고르기 기조’로 전환했다. 서둘러 추진하다 ‘증세 프레임’에 갇혀 실패했던 경험을 반복하지 않기 위해 공론화 과정을 거치겠다는 의도다. 더민주 고위 관계자는 30일 “법인세 정상화는 급하게 진행할 일이 아니라 정치권과 국민 공감대를 넓히면서 진행해야 하는 일”이라면서 “이번에야말로 꼭 실현해야 하기에 급하게 서두르지 않으려 한다”고 말했다. 앞서 윤호중 의원이 과세표준(연간 수입 금액) 500억원 초과 구간에서 기업들의 법인세율을 기존 22%에서 25%로 3% 포인트 인상하는 조항을 담은 개정안을 대표 발의하는 등 가속페달을 밟아 온 것과는 사뭇 달라진 모양새다. 더민주는 또한 법인세 명목세율 인상과 함께 대기업 연구·개발(R&D) 투자에 대한 세액 공제를 늘리는 방안도 살펴보고 있다. 최근 기획재정부는 여·야·정 민생경제 현안 점검 회의에서 대기업에 대한 R&D 비용 세액 공제를 이전으로 ‘환원’하는 방안을 검토해 줄 것을 요청한 것으로 알려졌다. 대기업에 대한 R&D 비용 세액 공제율은 2013년 3~6%에서 2014년 3~4%, 2015년 2~3%로 줄어들었다. 반면 R&D 비용 세액 공제율이 떨어지면서 대기업의 평균실효세율은 2013년 16.2%로 저점을 찍은 뒤 2014년 17.2%로 2013년보다 1% 포인트 상승했다. 기재부는 R&D 비용 세액 공제율을 2013년 수준으로 되돌리기를 원하는 것으로 알려졌다. 당 관계자는 “R&D에 대한 투자 세액 공제를 줄였기 때문에 미래 성장동력을 찾지 못하는 상황인 데다 신기술에 대한 투자는 리스크(위험)가 큰 사업이기 때문에 대기업이 아니면 할 수 없어 세금 감면으로 유인책을 줘야 한다는 게 기재부 입장”이라면서 “정부에서 R&D 비용 세액 공제율 환원을 공식적으로 요구하면 당에서는 법인세 명목세율을 올리는 대신 R&D 감면을 늘리는 방안을 제안하는 것도 고려하고 있다”고 설명했다. 한편 김 대표는 지난 21일 원내교섭단체 대표연설에서 밝혔던 ‘재벌 견제를 위한 상법 개정안’을 본인의 20대 국회 1호 법안으로 오는 4일 발의한다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

이탈리아의 완성차 브랜드인 피아트는 2014년 국내에서 해외보다 비싸게 제품을 팔았다가 홍역을 치렀다. 소형차 피아트 500(친퀘첸토)을 해외 판매 가격보다 비싸게 책정했다가 소비자들에게 지탄을 받자 다시 가격을 인하하는 소동을 빚었던 것이다. 피아트를 국내에 판매하고 있는 FCA코리아는 이를 의식한 듯 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘올 뉴 피아트 500X’(이하 500X)를 해외 판매가와 비슷한 수준인 3000만원대 초반에 내놨다. 2.0 디젤엔진이 탑재된 4륜구동의 ‘올 뉴 피아트 500X 크로스 플러스’를 21일 시승했다. 500X의 첫인상은 국내 여성 운전자들의 사랑을 독차지하고 있는 500의 디자인을 그대로 계승했다는 FCA코리아의 설명 그대로였다. 작고 앙증맞은 느낌의 소형차 같은 디자인이면서도 내부는 SUV라는 이름에 걸맞은 공간을 자랑했다. 500X는 전장 4270㎜, 전폭 1795㎜, 전고 1620㎜다. 뒷좌석 공간뿐 아니라 트렁크 공간도 넉넉한 편이다. 내부 인테리어는 군더더기 없이 필요한 기능만 적용됐다. 주행 성능은 깜찍한 외모와 달리 거침없었다. 가속페달을 깊숙이 밟자 작은 차체가 요란한 엔진음과 함께 앞으로 빠르게 치고 나갔다. 피아트 브랜드 최초로 적용된 9단 자동변속기는 자연스럽게 차체의 속도를 올려 계기판의 속도계는 금세 시속 100㎞를 넘어섰다. 그러나 500X는 부드러운 승차감을 원하는 운전자라면 불편하다고 느낄 수 있다. 500X는 서스펜션(차체의 충격을 완화하는 장치)이 단단하게 세팅돼 지면의 요철이 그대로 느껴지거나 과속 방지턱 등을 넘을 때 차체의 흔들림이 심했다. 조용한 운전을 즐기기엔 무리가 있다. 연비도 다른 소형 SUV 경쟁 차종에 비해 조금 부족한 느낌이다. 최고출력 140마력, 최대 토크 35.7㎏·m의 500X(크로스 플러스 기준)의 복합연비는 12.2㎞/ℓ다. 그럼에도 500X는 자체적으로 경쟁력이 충분해 보였다. 이탈리아 토리노의 ‘피아트 스타일 센터’에서 디자인된 깜찍하고 독특한 외모의 수입 소형 SUV를 3000만원대에 살 수 있다는 점은 개성을 원하는 젊은 운전자들에게 높은 매력으로 다가갈 듯하다. 500X의 국내 판매 가격은 팝 스타 3140만원, 크로스 3690만원, 크로스 플러스 4090만원이다. FCA코리아는 이달까지 팝 스타는 2990만원, 크로스는 3580만원, 크로스 플러스는 3980만원에 판다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

혈중알코올농도가 음주운전 단속 기준에 못 미친다 하더라도 실제 운전에서는 사고 위험이 크다는 사실이 실험으로 증명됐다. 교통안전공단이 26일 경기 화성 자동차안전연구원에서 실제 술을 마신 운전자를 대상으로 음주운전 운행 위험성을 비교 평가한 결과다. 실험은 체중 65㎏인 남성을 대상으로 ‘정상적인 상태’와 ‘혈중알코올농도 0.03~0.05%인 상태’로 나뉘어 진행됐다. 먼저 술을 마시지 않은 운전자가 시속 60㎞로 달리다 전방에서 적색 신호등이 들어올 때 가속페달에서 발을 떼고 급브레이크를 밟기까지 반응 시간은 3회 평균 0.131초였다. 위험을 알아채고 브레이크를 밟아 차가 완전히 멈추기까지의 제동거리는 20.5m로 측정됐다. 반면 같은 운전자가 소주 2잔을 마신 뒤 취기가 오른 상태(혈중알코올농도 0.03%)에서 운전했을 때는 장애물 회피, 차선유지 등 위급상황 대처능력이 급격히 떨어졌다. 3회 음주운전 실험 결과 반응시간은 정상 때의 2.5배인 0.328초가 걸리면서 장애물을 들이받았다. 또 급브레이크를 밟아 차가 멈출 때까지 걸린 거리도 정상 때보다 10m 정도 긴 30.1m로 측정됐다. 술 기운으로 인지능력이 떨어지고 브레이크를 밟는 힘이 약해졌기 때문이다. 곡선주행 운전 실험도 반응시간이 느려지고 운전대조작 능력이 현저히 떨어지면서 여러 번 차선을 이탈했다. 공단은 “음주 운전자를 대상으로 13개 정밀적성검사를 실시한 결과, 8개 항목에서 위험을 판단하고 대처하는 능력이 떨어졌고 특히 행동 안정성과 민첩성, 동체시력은 3단계 이하로 떨어졌다”고 설명했다. 공단은 일반적으로 체중 65㎏인 성인남자가 소주 2잔을 마시면 혈중알코올농도가 0.02~0.04%, 3~5잔을 마시면 0.05~0.1%, 6~7잔을 마시면 0.11~0.15%에 이르게 된다고 설명했다. 오영태 공단 이사장은 “이번 실험은 앞으로 강화될 음주운전 단속기준(혈중알코올농도 0.05→0.03%)을 적용할 때, 비록 단속에서는 벗어날지 몰라도 실제 운전에서는 위험성이 크다는 것을 보여주는 것”이라며 “술을 단 한 잔만 마셔도 운전대를 잡지 않는 운전습관을 기르는 게 중요하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

TV 뉴스를 전하던 기자가 갑작스러운 교통사고에 화들짝 놀라는 모습이 고스란히 카메라에 포착됐다. 8일(현지시간) 미국 뉴욕데일리뉴스는 캘리포니아 주(州) 알라메다 카운티에서 생방송 뉴스 중 KTVU 알렉스 사비지(Alex Savidge) 기자가 간신히 교통사고를 피하는 모습이 담긴 영상을 기사와 함께 보도했다. 전날 밤 엘라메다 카운티에서 발생한 열차 탈선으로 9명이 부상한 뉴스를 전하기 위해 카메라 앞에 서 있는 알렉스와 카메라감독 칩 본(Chip Vaughan) . 알렉스가 탈선에 관한 소식을 전하는 사이, 뒤쪽 도로에서 급제동 소리와 함께 차량 두 대가 추돌하며 미끄러졌다. 추돌한 차량이 알렉스를 향해 돌진하는 순간, 그가 오른쪽으로 점프하며 칩에게 “길에서 피해!”라고 짧게 소리친다. 알렉스의 외침에 촬영 중이었던 칩도 사고를 감지하고 안전한 곳으로 피해 사고를 면했다. 쿵 소리와 함께 사고 차량이 멈춰 서며 추돌로 인한 파편들이 사방에 널브러졌다. 사고 직후 칩은 “순식간에 일어난 일”이라며 “알렉스가 차량을 피해 다행이며 감사하다”고 말했다. 알렉스는 자신의 트위터를 통해 “생방송 중 차에 치일 뻔했다”면서 “걱정해 주신 모든 분께 감사를 전한다”고 전했다. 한편 경찰 조사 결과 이번 교통사고는 흰색 차량 운전자가 가속페달을 브레이크로 착각해 발생한 것으로 밝혀졌다. 사진·영상= KTVU youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr ☞ 무모한 신경전이 불러온 아찔한 교통사고 ☞ 달리는 승합차 트렁크 문 열리더니 2세 유아 ‘쿵!’

북한이 결국 인공위성으로 포장한 장거리 미사일을 발사했다. 유엔 안전보장이사회 결의를 위반하는 장거리 미사일 발사 계획을 중단하라는 국제사회의 거듭된 경고를 무시하고 미사일 도발을 강행함으로써 북한은 사실상 ‘돌아올 수 없는 강’을 건너고야 말았다. 4차 핵실험에 이은 장거리 미사일 도발은 우리로 하여금 심각한 질문을 스스로에게 던지도록 한다. 과연 김정은 체제의 북한을 더이상 용인할 수 있는가. 민족 공멸을 초래할 수도 있는 핵무기 개발에 광분하는 김정은 체제를 상대로는 어떠한 당근과 채찍도 통하지 않는다는 사실이 확연히 입증됐다. 군 당국은 이번에 발사한 ‘광명성호’ 미사일이 2012년 12월 성공한 ‘은하 3호’와 사실상 동일하다는 판단을 내렸다. 탑재체인 ‘광명성4호’도 정상 작동 여부와는 관계없이 일단 위성궤도에는 진입한 것으로 확인됐다고 한다. 북한이 구멍 뚫린 제재를 틈타 핵무기와 대륙간탄도미사일(ICBM)의 전력화에 필요한 기술적 발전을 차근차근 이뤄 가고 있다고 볼 수 있다. 특히 광명성호 미사일은 미국 동부까지 타격할 수 있는 1만 2000㎞의 사정거리를 갖췄고, 탑재 중량도 200㎏ 정도여서 곧 소형화된 핵탄두를 장착한 북한의 ICBM 위협이 가시화될 가능성이 높다. 김정은 정권은 집권 이후 핵개발·경제발전 병진 노선을 고집하면서 핵무기 소형화와 투발(投發) 능력 확대에 몰두해 왔다. 지난주 미사일 발사가 임박했을 때 박근혜 대통령이 “(북한이) 핵을 포기하지 않으면 생존할 수 없을 것”이라고 경고했지만 김정은 정권은 예정된 수순대로 마이동풍하며 미리 그어 놓은 ‘마이웨이’를 걷고 있다. 북한이 핵무기를 포기할 의사가 없다는 점은 이번 ‘4차 핵실험-장거리 미사일 발사’ 도발로 더욱 명확해졌다. 무엇보다 핵실험과 미사일 발사 성공에 도취된 김정은 정권이 더욱더 가속페달을 밟지 않을까 우려되는 상황이다. 한·미 양국이 사드(고고도미사일방어체계) 도입에 대한 협의를 공식적으로 개시했지만 사드가 북한의 핵미사일을 100% 완벽하게 방어할 수 있을지는 불투명하다. 그럼에도 우리는 사드든 뭐든 북한의 실질적 위협에 대처할 수 있는 방어막을 구축해 우리의 생존권을 스스로 지켜 낼 수밖에 없다. 궁극적으로 자위권 차원에서도 폭주기관차와 마찬가지인 김정은 체제를 더이상 두고 볼 수 없게 됐다. 북한으로 하여금 핵·경제 병진노선이 결코 성공할 수 없다는 점을 분명히 깨닫도록 해야 한다. 국제사회와 힘을 합친다면 불가능하지만도 않을 것이다. 4차 핵실험과 장거리 미사일 발사 성공에 고취된 북한은 축포를 쏘는 등 자축 분위기에 젖어 있지만 축배는 곧 독배로 바뀌게 될 것이다. 더불어민주당 김종인 비상대책위원장의 경고가 아니더라도 핵무기를 갖고 장거리 미사일을 쏘아 댄다고 해서 체제가 안정적으로, 장기적으로 유지될 수 없다는 사실은 이미 옛 소련의 몰락으로 입증된 바 있다. 게다가 이제부터 북한으로선 감당하기 어려운 국제사회의 강력하고도 실효적인 제재가 본격화될 것이다. 북한 김정은 정권은 핵과 장거리 미사일을 포기하지 않는다면 궤멸을 재촉할 뿐이라는 점을 명심해야만 한다.

‘연비’와 ‘재미’를 함께 잡았다는 현대자동차의 친환경차 전용 브랜드 아이오닉 하이브리드 모델을 타봤다. 기자는 면허 취득 5개월. 연비 운전과는 거리가 먼 초보 운전자다. ‘깃털’ 밟듯 액셀러레이터를 밟고 브레이크는 최대한 ‘덜’ 밟아 연비 운전에 도전했다. 80~90㎞의 속도를 꾸준히 유지하라는 지인의 말도 참고했다. ●급출발·급가속·급제동 최대한 자제 서울 강서구 외발산동 메이필드호텔에서 경기 파주 헤이리 마을까지 약 50㎞ 구간을 달렸다. 시승차는 17인치 타이어를 장착한 최상급 ‘Q’ 트림 풀옵션 모델. 옅은 연둣빛(미스트 메도) 색상이 눈에 띄었다. 아이오닉은 9가지 색상을 준비해 선택의 폭을 넓혔다. 이 차의 공식 복합연비는 리터당 20.2㎞다. ●신호 대기 때 기어는 반드시 중립으로 에코 모드로 놓고 급출발, 급제동, 급가속을 최대한 절제했다. 신호 대기 시 기어는 반드시 중립(N)에 뒀다. 최대한 느긋하고 안정적으로 달리는 게 목표였다. 꽉 막힌 도심과 잦은 신호 대기, 고속도로를 번갈아 달렸다. 기자가 달성한 최종 기록은 26㎞. 정숙한 운전 습관을 가진 이들에게 아이오닉은 좋은 선택이 될 것 같다. D컷 모양의 핸들은 어색했지만 적응하는 데 시간이 많이 걸리지는 않았다. 앞좌석 공간은 생각 외로 넉넉했고 친환경차라는 출신을 강조하듯 대시보드 곳곳에 파란색 포인트를 줬다. 보조석은 수동 조절하게끔 돼 있다. 공기 저항을 줄이기 위해 뒤쪽 유리 중앙에 설치한 리어스포일러가 운전자의 시야를 가리는 게 조금 아쉽다. 뒷좌석은 160㎝가 조금 안 되는 기자가 앉기에도 약간 답답하다는 느낌이 든다. 대신 아이오닉은 트렁크 공간(750ℓ)이 경쟁차인 도요타 프리우스(502ℓ)보다 넉넉하다. Q트림 풀옵션 모델의 가격은 3160만원. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

서울 광화문 교보문고가 요즘 많이 붐빈다. 최근 리모델링을 하고부터다. 매장 중심부에는 10m가 넘는 원목 책상 두 개가 새로 자리 잡았다. 얼핏 도서관 열람실 분위기다. 눈치 보지 않고 신간을 몇 권씩 쌓아 놓고들 읽는다. 400석의 대형 책상이 밀고 들어온 탓에 서가는 복잡해졌다. 책을 보기만 하고 그냥 가는 사람이 많아 당장 매출액도 줄었다. 밑지는 장사인데 교보의 셈법은 다른 듯하다. 장기적으로는 독서 인구가 늘어 득이 된다는 계산이다. 멀리 내다본 투자다. 경기도 파주 출판단지에는 24시간 열린 도서관이 있다. 기증받은 장서 50만권으로 사방의 천장까지 채워 놓은 ‘지혜의 숲’이다. 문을 연 것은 1년 반 전쯤. 대출과 검색 기능이 취약해 책무덤이라는 비판이 없진 않다. 부부싸움 하고 한밤에 집 나온 사람들이 화 풀고 가는 곳이라는 우스개도 있다. 그럼에도 즐거운 곳이다. 두 공간은 책 읽겠다는 사람을 최고로 대접한다는 점에서 닮았다. 독서 인구 붙들기 실험에 안간힘 쓰는 두 곳의 운영 주체는 모두 민간이다. 공짜 독서를 배려하느라 팔아야 할 신간을 무더기로 치우고, 반신반의 속에 24시간 불 켜진 도서관을 만든 일은 간단할 수 없다. 풍경 속에 공통분모는 또 있다. 눈을 씻고 봐도 청소년을 찾기 어렵다는 것이다. 교보문고에서 중·고교생들을 볼 수 있는 시기는 정해져 있다. 방학을 앞뒀거나 신학기 즈음 참고서 코너에서다. 주말이면 가족 방문객으로 붐비는 지혜의 숲도 마찬가지다. 부모 손에 이끌려 책 읽고 열심히 독서록을 쓰는 것은 유치원생, 초등생들뿐이다. 저 아이들이 몇 년 뒤면 다 어디로 가 버리는 것일까. 번번이 궁금하다. 텔레비전을 치우고 책장으로 채워진 거실에서 한번쯤 독서 습관을 붙여 보지 않은 아이들이 얼마나 될까. 그런 아이들은 중학생이 되면서 거의 어김없이 독서와 결별한다. 메뚜기 한철. 우리 청소년들의 독서 행태에 이 표현 말고는 없다. 현실을 모르는 정책을 견디기란 시간이 갈수록 버겁다. 아이들이 대상인 정책에서는 더욱 그렇다. 중등 학년으로 진입하면서 독서와 담을 쌓게 만드는 장애물은 역설적이게도 현행 독서 정책이다. 살인적 학습량에 쫓기는 것도 문제이지만 짬을 내더라도 취향에 맞는 책을 마음 편히 읽지 못하는 강박에 시달려야 한다. 공교육 활성화를 위해 정부는 꾸준히 학생부(학교생활기록부) 중심의 전형을 강화하는 정책을 편다. 영어 과목에 절대평가가 적용되고 기타 과목의 성적도 일절 공개하지 못하는 고교 입시에서는 학생부의 독서 기록이 결정적인 평가 장치다. 담임교사, 학부모, 학생이 손발을 맞춘 ‘기획 독서’가 관건인 것이다. 진로 계획에 보기 좋게 꿰맞추는 기획력이 독서의 근원적 욕구를 앞질러야만 한다. 목적이 개입되면 책 읽기는 부담스러워진다. 목표를 의식해 강요당하는 책 읽기에 자발적 참여가 지속되기는 어렵다. 중·고등학교에 ‘오직 읽을 뿐’인 강박 없는 독서 풍토를 더 늦기 전에 돌려줘야 하지 않을지 심각하게 돌아볼 때가 됐다. 닥치는 대로 읽어 좌충우돌한 독서라야 청소년기에는 의미 있다. 그런 토양을 돌려주려면 정책의 고민이 앞서야 한다. 고작 중학생이 미래 진로를 결정해 그에 맞는 일관된 독서 활동을 했다고 꾸미는 학생부의 기록은 열에 아홉은 진실일 수 없다. 기획 독서를 평가 잣대로 한눈 감는 실질 없는 정책은 정말 재고해 보자. 오랜 관행이 언제나 옳은 것은 아니다. 문화체육관광부가 위원회를 꾸려 선정하는 청소년 추천 도서도 시효가 다했다고 생각한다. 좋은 책은 독자들이 먼저 알아보는 인터넷 세상이다. 광대한 독서 지형을 굳이 조각난 창으로 들여다보라고 정책이 권유할 필요가 없다. 그 공력과 예산으로 딴생각을 해 보라. 바야흐로 ‘문송합니다’(문과라서 죄송합니다) 시대다. 별렀다는 듯 인문대 축소 정책이 가속페달을 밟는다. 청년 취업률 높이기가 지상과제이니 말릴 수도 없다. 그러니 ‘오직 읽을 뿐’인 독서를 한 번도 제대로 할 수 없는 청춘들을 어쩌면 좋은가. 무상 시집(詩集)이라도 어떤가. 어느 시장이 크게 한턱 쏘겠다는 무상 교복 한 벌 값이면 서른 권쯤 사고도 남는다. 무상 급식보다 더 급한 청춘들의 밥이다. 불쏘시개를 하든, 베고 자든, 냄비 받침을 하든 묻지도 따지지도 말고. sjh@seoul.co.kr

스포츠유틸리티차량(SUV)은 당초 도시가 아닌 산길이나 험로를 주행하기 알맞게 고안된 차종이다. 지상고를 높여 장애물이 많은 길을 지날 때도 차량의 손상을 최소화하고 적재공간을 늘려 실용성을 높인 게 SUV 차종이다. 볼보는 이러한 SUV의 특징을 기존 모델에 접목시켰다. 그렇게 탄생한 차가 ‘크로스컨트리’다. 볼보자동차코리아는 지난해 각 모델을 기반으로 한 크로스컨트리V40, 크로스컨트리S60을 출시했다. 이 중 S60을 기반으로 가장 최근인 지난해 10월 출시된 크로스컨트리(S60)는 그중에서도 유별나고 독특한 모양새를 하고 있다. 세단인 S60에 지상고를 높여 얼핏 보면 세단이고 달리 보면 SUV다. 실물로 본 크로스컨트리(S60)는 사진 속 모습보다 더 특이했다. 차체는 분명 세단인데 하단부는 높다란 SUV였다. 매끈한 세단보다는 날렵한 SUV에 가까웠다. 무광의 검은색 휠도 크로스컨트리(S60)의 차별성을 더했다. 운전석에 앉으니 기존 S60과의 차이점은 더 분명했다. 시야가 높으니 도심에서 운전의 편의성이 강화됐다. 내부 인테리어와 볼보만이 가지고 있는 주행성은 그대로였다. 북유럽 스타일의 원목 재질 중심의 간결한 내부 인테리어는 복잡한 최근 신차들의 복잡한 센터페시아(운전석 계기판과 조수석 글로브 박스의 중간 부분)가 싫은 운전자들에게는 제격일 듯싶었다. 가속페달을 밟으면 묵직하고 힘 있게 치고 나가는 볼보 특유의 가속성도 그대로 느껴졌다. 크로스컨트리(S60)는 2.0ℓ 직렬 4기통 트윈 터보 디젤 엔진이 적용돼 최고출력 190마력을 낸다. SUV에 부족하지 않은 힘을 가졌음에도 상대적으로 높은 15.3㎞/ℓ의 복합연비도 크로스컨트리(S60)만이 가진 장점이다. 볼보자동차코리아가 크로스컨트리(S60)를 출시하며 “국내는 물론 세계 시장에서도 전례가 없던 와일드 세단”이라고 설명한 게 허언(虛言)은 아니었다. 다만 SUV도 아니고 세단도 아닌 ‘생소한’ 차가 국내 소비자들의 선택을 받을지는 미지수다. 볼보 크로스컨트리(S60)의 가격은 4970만원(부가세 포함) 이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr