부산신항 입구를 가로막고 있는 섬 ‘토도’(土島)가 제거된다. 가덕도에는 3만t급 대형 수리조선단지가 건설된다. 해양수산부는 이 같은 내용을 담은 부산신항 기본계획을 변경 공시한다고 28일 밝혔다. 변경 기본계획은 물속에 잠긴 부분까지 포함해 2만 4000㎡로 추정되는 토도를 제거, 1만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)급 이상 초대형 컨테이너선이 자유롭게 입·출항할 수 있도록 했다. 2019년까지 토도가 제거되면 부산신항 앞 바다 수심은 17m를 확보할 수 있게 된다. 또 부산 강서구 가덕도 서쪽 천성만에는 대형 수리조선단지를 건설한다. 이 사업은 7400억원의 민간투자로 추진되며 연간 7425억원의 생산 유발효과와 1844명의 고용 유발효과가 기대된다. 부산항은 3만t급 이상 대형 선박에 대한 수리, 선박검사 시설이 없어 중국, 일본, 싱가포르항의 시설을 주로 이용했다. 수리조선단지가 건설되면 연간 3만t급 이상 대형 선박 100여척을 수리할 수 있을 것으로 보인다. 부산신항 남쪽 컨테이너 터미널 및 항만배후단지와 국지도 58호선(거가대교 노선)을 직접 연결하는 우회도로도 신설한다. 우회도로가 만들어지면 부산항 신항 남북쪽 교통량이 분산돼 북쪽 임항도로의 교통 혼잡을 완화할 수 있다. 다대포 해양경비안전정비창은 2020년까지 수리조선단지 옆으로 이전한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산의 미래 해양레저산업의 핵심이 될 ‘마리나항만 개발사업’이 급물살을 탈 전망이다. 부산시는 남구 백운포와 해운대구 운촌항, 수영구 남천, 영도구 북항, 강서구 가덕도 등 5곳이 거점형 마리나항만 개발사업 민간공모에 참가의향서를 제출한다고 22일 밝혔다. 거점형 마리나항만 우선협상 대상자로 선정되면 정부로부터 최대 300억원의 기반시설 사업비를 지원받을 수 있다. 또 공유수면 점용 사용료를 전액 감면받고 주거시설 입지 허용 및 공유수면매립기본계획 반영 등 마리나항만 조성을 위한 투자환경 여건이 대폭 개선된다. 해양수산부는 다음달 29일까지 사업계획서를 제출받아 심사를 거쳐 7월 중으로 우선협상 대상자를 선정, 발표할 계획이다. 현재 전국 20개 지자체가 의향서를 접수한 것으로 알려졌으며, 지역 안배 등을 고려해 최종 우선협상 대상자를 선정한다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

전국 지방자치단체들이 예산 절감을 위해 다양한 묘안을 내놓고 있다. 경기침체로 인한 세수 감소와 복지 예산 증가 등으로 재정 형편이 어려워지자 마른 수건도 다시 짠다는 각오로 예산을 아끼고 있다. 예산 절감 대상도 사무 비품 절약에서부터 제도개선, 대형 사업 계약 및 공법 변경에 이르기까지 모든 분야로 확대되고 있다. 25일 경기도에 따르면 도는 지난해 계약심사제도를 통해 806억원의 예산을 절감했다. 계약심사는 자치단체가 발주하는 공사, 용역, 물품구매 등 각종 사업을 대상으로 원가산정, 공법적용, 설계변경 적정성 등을 심사해 사전에 예산낭비 요소를 최소화하는 제도다. 지난해 도와 시·군, 공공기관에서 심사를 요청한 공사 829건 8727억원, 용역 273건 2190억원, 물품 625건 912억원 등 모두 1727건 1조 1829억원에 대해 계약심사를 해 806억원의 예산을 아꼈다. 도 관계자는 “관행적인 원가산정 방식을 탈피해 현장 여건에 맞는 공법을 적용하고 수요자 중심 컨설팅 심사로 고객 공무원 만족도를 높인 게 성과로 이어졌다”고 설명했다. 안양시는 도로확장공사를 하면서 변경된 공법을 적용, 20억원의 예산을 아꼈다. 시는 안양2동 양명교 주변(대우아파트 앞) 도로확장공사를 하면서 처음 설계했던 캔틸레버 공법이 아닌 파일벤트 공법을 적용, 비용을 줄였다. 울산시는 도로개설공사에 필요한 골재를 자체 생산해 자원절약 및 예산절감의 일석이조 효과를 거두고 있다. 시는 2018년 준공 예정인 옥동~농소1 도로개설사업에 소요되는 골재를 공사 현장에서 발생하는 암석을 이용, 25억 7000만원을 절약할 것으로 기대된다. 부산시는 거가대교 자본구조 재구조화 사업을 통해 20년간 2조 7000억원대의 예산을 절감하게 됐다. 부산 가덕도와 경남 거제시를 연결하는 거가대교는 실제 수입이 예상의 77.55%에 못 미치면 사업자에 미달액을 지원하는 최소운영수입보장(MRG) 시스템이었다. 2013년에만 306억원을 지원했다. 이에 따라 부산시는 민간 건설업체와 재협상해 투자 원금에 대한 이자와 운영 적자분만 보장해 주는 운영비용보전(SCS) 방식으로 전환, 예산을 줄였다. 부산시는 또 고금리 지방채를 저금리 지방채로 바꿔 383억원의 이자를 아꼈고 지적측량결과도의 데이터베이스화를 자체 추진해 용역비 10억 2300만원을 절감했다. 경기 수원시는 지난해 수돗물 누수 방지 사업으로 4억 6800여만원의 예산을 절약했다. 성남시는 지난해 소각시설 2곳에서 발생한 폐열을 판매, 44억원의 수익을 올렸다. 성남시 중원구 상대원동 환경에너지시설 폐열 21만G㎈와 분당구 판교동 환경에너지시설 폐열 1만 3000G㎈를 한국지역난방공사에 팔아 각각 41억원과 3억원을 벌었다. 수원 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

“시모노세키, 하카타 등을 출발한 ‘탄환열차’(고속철)로 일본과 조선을 묶는다.” 중·일전쟁이 한창이던 1940년, 일본 철도성은 괴뢰국가인 만주국과 식민지 조선, 일본 본토를 철도로 연결하는 ‘대동아종단철도’ 구상을 발표했다. 다소 무모해 보이는 이 구상의 핵심은 대한해협에 터널을 뚫고 철도를 연결해 만주, 중국 동부 지역과 일본을 오가는 인력·물자를 실어 나르고, 일본 중심의 새로운 동아시아 질서를 구축하겠다는 내용이다. 이 구상은 1945년 8월 일본의 패전과 더불어 사라졌다. 하지만 정부가 지난 19일 대통령 업무보고에서 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)가 연계된 ‘유라시아 이니셔티브’ 실현을 강조하면서 남북한 철도협력뿐 아니라 한·일 간 해저터널 연결의 불씨도 되살아나고 있다. 구상이 현실화된다면 2030~2040년대에는 일본 도쿄에서 한국, 러시아를 거쳐 영국 런던까지 아시아와 유럽 대륙 2만여㎞를 철도로 왕래할 수 있는 대역사가 이뤄진다. 남북 철도연결 사업이 한반도의 군사적 긴장완화, 정치적 신뢰 구축, 동북아의 평화와 안정에 기여할 것이라는 전망과 마찬가지로 한·일 간에도 해저터널과 철도 연결은 경제적 상호 의존을 높이고 양국의 역사적 앙금을 털어낼 계기가 될 것이라는 기대가 나온다. 주러시아 대사를 지낸 정태익 한국외교협회장은 30일 “한·일 터널은 문명사적으로 한국, 일본, 중국, 러시아를 포함한 동북아의 경제산업발전에 기여함은 물론 한·일 간 역사적 앙금을 털어내고 공동 번영의 길로 나아갈 기회가 될 것”이라고 평가했다. ●日서 3개 노선 제시… 부산시도 1개 노선 제안 역대 지도자들은 한·일 터널 가능성에 대해 외교적 덕담 수준으로만 언급했다. 노태우 전 대통령은 1990년 5월 방일 당시 일본 국회에서 한·일 협력 신시대를 열기 위한 터널 건설을 제안했다. 김대중 전 대통령은 2000년 9월 모리 요시로 전 일본 총리와 해저터널 건설 구상에 대해 언급했다. 노무현 전 대통령도 2003년 한·일 정상회담에서 해저터널이 한·일 우호 증진에 도움이 될 것이라고 언급한 바 있다. 하지만 국내에서 이와 관련한 연구는 걸음마 수준에 그치고 있다. 한·일 간 철도연결과 해저터널의 모범 사례로 꼽을 수 있는 것이 영국과 프랑스가 1994년 5월 도버해협에 개통한 50.5㎞의 ‘유로터널’(영·불해저터널)이다. 유럽에서는 18세기부터 도버해협을 터널로 이어야 한다는 아이디어가 나왔고, 프랑스의 나폴레옹도 1802년 터널의 필요성을 제기했다. 양국이 서로를 불신하는 상황에서 이 논쟁은 200년 가까이 지속됐다. 하지만 1986년 1월 마거릿 대처 전 영국 총리와 프랑수아 미테랑 전 프랑스 대통령의 결단에 따라 사업은 급물살을 타게 됐다. 영·프랑스 양국은 1994년까지 150억 유로(약 21조 3900억원)의 공사비를 투입해 해저 100m 구간에 터널을 뚫었다. 20년이 지난 현재 한 해 이용객만 2000만명이 넘는다. 무엇보다 여객선을 이용해 해협을 건너는 데 약 1시간 30분이 소요됐지만 터널 개통을 통해 열차로 최대 20분대에 통과하게 돼 승객의 이동성, 안전성, 편의성이 획기적인 개선을 이룬 것으로 평가된다. 문제는 한·일터널 건설은 유로터널과 비교할 수 없을 정도로 난관이 많다는 점이다. 우선 양국 간 200여㎞에 달하는 거리와 지형, 수심, 지질 요소뿐 아니라 복잡한 국민 감정, 검증되지 않은 경제성 등이 거론된다. 규슈 북부에서 이키·쓰시마섬을 거쳐 한국에 이르는 209~230㎞ 구간을 터널과 교량 등으로 잇는 방안이 유력하나 해저 구간만 영·불해저터널의 3배인 140여㎞에 달하고 가장 깊은 곳은 수심이 최대 220m에 이른다. 일본은 한국 통일교와 협력해 국제하이웨이건설사업단을 구성하고 탐사용 갱도를 굴착하는 등 한·일 터널 연결에 있어 한국보다 적극적이다. 1983년 설립된 일·한 터널연구회에서 제시한 해저터널 노선 대안은 세 가지다. A안은 규슈 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 하부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 209㎞(해저거리 145㎞) 노선이다. B안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 중·상부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 217㎞(해저거리 141㎞) 노선, C안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬을 거쳐 부산으로 가는 231㎞(해저거리 128㎞) 노선이다. 이 터널들의 해저 수심은 155m에서 220m를 통과해야 하는 것으로 조사됐다. 거제도와 연결되는 A안은 대한해협 해저에 분포된 단층과 연약지반을 피해 건설하는 노선으로 총연장이 가장 짧고 수심이 가장 얕다는 장점이 있지만 해저에서의 거리가 가장 긴 것이 약점이다. ●공사 구간·이익 日에 많아… 비용 90%이상 내야 부산과 일본을 연결하는 C안은 해저거리가 가장 짧다는 장점이 있지만 총연장이 가장 길고, 깊은 수심과 해저 단층, 연약지반 구간 등 실제 터널공사에 난제가 많을 것으로 분석됐다. B안은 일본 측에서 A안과 C안의 절충적 성격으로 제시한 것이다. 부산시와 부산발전연구원은 2008년 자체적으로 일본 후쿠오카에서 쓰시마섬을 경유해 가덕도에서 부산 신항 배후 철도와 직접 연결되는 총연장 210㎞의 노선과 부산역과 연결되는 총연장 215㎞ 노선을 제시하기도 했다. 문제는 경제성이다. 15~20년의 건설 기간 동안 사업 비용은 최소 85조~123조원이 들 것으로 예상된다. 부산시 연구에 따르면 230㎞ 구간에 철도·도로 병행 단선터널을 뚫을 경우 102조 2000억원, 복선터널을 뚫으면 2배인 201조 1000억원의 비용이 소요될 것으로 전망됐다. 한국교통연구원과 철도기술연구원은 2003년 한·일 해저터널에 대해 타당성이 없다고 결론 냈다. 터널 착공은 시기상조라는 평과 함께 장기적 검토 대상이 된 것이다. 특히 100조원이 넘는 막대한 건설 비용에 비해 터널 운영 수입이 불확실하고 국민경제에 부정적 영향을 끼칠 가능성도 제기됐다. 무엇보다 터널 자체가 한국보다 일본에 득이 되는 구조라는 지적이 가장 크다. 이는 일본과 대륙을 연결하게 됨으로써 부산이 중국이나 러시아를 거쳐 유럽까지 연결된 대륙 횡단철도의 기점과 종점으로서 얻게 될 이익을 일본에 넘겨주게 된다는 의미다. 부산이 대륙의 관문이 아닌 경유지이자 소규모 항만도시로 몰락할 뿐 아니라 한국의 물류산업, 해운업, 관광산업이 위축될 우려가 남는다. 2009년 부산시 의회에 한·일 해저터널 추진 현황에 대해 보고했던 황재윤 경남대 소방방재공학과 교수는 “터널 연결에 대한 연구는 대부분 일본 쪽에서 실시한 것이 많다”면서 “공사 구간도 일본 쪽이 많은 만큼 실제 건설이 이뤄진다면 공사비의 90% 이상은 일본이 부담해야 할 것”이라고 평가했다. ●터널 실현 땐 지역 신사업 유치 등 균형 개발 도움 반면 한·일해저터널 건설이 국토의 균형개발이나 생활권·경제권의 국제화, 남북한과 동북아의 경제통합 가시화 등 긍적적 영향을 미칠 것이라는 반론도 만만찮다. 특히 터널 건설이 동남권을 중심으로 비수도권 지역의 성장을 견인하고 새로운 산업유치, 관광 자원 개발을 촉진할 가능성이 높다고 제기됐다. 부산발전연구원은 2010년 보고서를 통해 한·일해저터널 사업에 따른 생산 유발효과가 54조 5287억원, 부가가치 유발효과는 19조 8033억원, 고용 유발효과는 44만 9900여명에 이를 것으로 전망했다. ●한국 정부 차원 연구 없어… “반대 논리라도 필요” 무엇보다 동북아 중심에 위치한 한반도의 지정학을 고려할 때 해저터널이 단순히 한·일을 연결할 뿐 아니라 북한의 개방을 촉진하고 남북한의 통일을 앞당길 기재로 봐야 한다는 시각도 있다. 특히 현 시점에서 사업 시행 여부와는 관계없이 해저터널에 대한 정부 차원의 본격적 연구가 시급하다는 지적이 나온다. 황 교수는 “장기적 관점에서 타당성과 손익 득실에 대한 정부 차원의 제대로 된 연구가 선행돼야 향후 일본에 대해 우리의 발언권을 강화할 수 있다”면서 “반대하더라도 감정적 접근이 아닌 연구를 통한 반대 논리 파악이 시급하다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

해산물이 그렇지만 특히 숭어만큼 계절에 따라 맛이 천양지차로 바뀌는 어류도 없다. 겨울 숭어는 입에 착 감기면서 달다. “겨울 숭어 앉았다 나간 자리는 펄만 훔쳐 먹어도 달다”는 말이 전해 오는 이유다. 숭어가 쉬었다 간 자리의 펄조차 달고 기름지다는 말이다. 반면 “여름 숭어는 개도 안 먹는다”는 말도 전한다. ●“겨울 숭어 지나간 자리는 펄만 먹어도 달다” 겨울철 동해 바다 맛의 주인공이 도루묵이나 물메기라면 서해는 단연코 숭어다. 차진 숭어는 갯벌이 발달한 서해의 겨울 바다가 좋다. 단 청정 해역을 찾아야 한다. 숭어는 갯벌에 쌓인 유기물을 먹고 자라기 때문에 오염이 심한 연안이나 오염물이 퇴적된 바다의 숭어는 먹을 수 없다. 우리나라에는 숭어, 가숭어, 등줄숭어 등 세 종류의 숭어가 산다. 겨울철 숭어를 잡아 보면 눈이 흰색이고 기름 눈꺼풀(백태)이 덮여 있다. 하지만 가숭어는 눈이 노란색을 띠며 눈까풀에 백태가 없다. 꼬리지느러미를 보면 숭어는 파여 있지만 가숭어는 덜 파여 있다. 숭어는 ‘참숭어’, ‘개숭어’ 또는 펄을 좋아해 ‘뻘숭어’라고 한다. 가숭어는 여름철 보리 이삭이 필 무렵 많이 잡혀 ‘보리숭어’라고 하며 부산에서는 ‘밀치’라고도 부른다. 그런데 어촌에서는 가숭어를 ‘참숭어’라 부르기도 해 이름과 생김새를 헷갈리게 한다. 우리나라 전 해역에 서식하기 때문에 지역마다 부르는 이름도 다르다. 그 종류만도 걸치기, 글거지, 나무래기, 댕기리, 동어, 모그래기, 말어, 모대미, 모찌, 몽어, 무근정어, 미렁이, 수치, 언지, 준거리 등 100여 가지에 이른다. 그중에서 전남 무안에서 들었던 이름이 인상적이다. 제일 작은 숭어를 모치라고 하며 그다음은 참동어, 손톱배기, 4년 정도 자라면 댕가리, 5년은 딩기리, 6년은 무구력, 7년은 자라야 숭어라고 부른다. 특히 무안 도리포에서는 작은 숭어를 ‘눈부럽떼기’라고도 부른다. 한 어부가 작은 크기의 숭어를 잡아 놓고 “너도 숭어냐”라고 했더니 성이 나 눈을 부릅떴다고 해서 붙여진 이름이라고 한다. ●가덕도선 그물로 ‘숭어들이’·울돌목 ‘뜰채숭어’ 겨울철 숭어는 눈꺼풀에 지방이 덮여 있어 잘 보지 못한다. 이런 숭어에게 미끼를 던져 유혹하는 것은 어리석다. 자망이나 각망을 이용해 그물로 잡는다. 특히 바람이 불고 바다가 뒤집혀 한치 앞의 물속도 가늠하기 어려울 때 숭어가 잘 잡힌다. 반면 낚시로 숭어를 잡을 때는 여름철이나 가을철 눈꺼풀의 지방이 벗겨져 숭어 시력이 정상일 때가 좋다. 이때 미끼로 갯지렁이, 떡밥 등을 이용한다. 숭어를 잡는 독특한 방법은 가덕도의 ‘숭어들이’와 진도의 ‘뜰채숭어’가 있다. 숭어들이는 가덕도와 거제도 일대의 전통 어법인 ‘육소장망’을 말한다. ‘여섯 척의 배로 넓은 그물을 펼쳐서 잡는 어법’이다. 높은 곳에서 숭어 떼가 지나는 것을 보고 신호에 따라 그물을 들어 올려 잡는다. 또 진도의 울돌목에서는 봄철이면 조류를 거슬러 오르는 숭어를 뜰채로 잡는다. 거친 조류를 헤치고 지나다 힘에 부친 숭어들이 해안으로 이동해 거슬러 올라갈 때 뜰채로 낚아채는 어법이다. 최근에는 이 전통 어법을 지역 축제로 활용하고 있다. ‘숭어가 뛰니까 망둑어도 뛴다’는 말이 있다. 이러한 습성을 이용해 영산강 하류에서는 ‘떼발’로 숭어를 잡았다. 갈대로 발을 만들어 강에 띄우고 그 앞에 떼줄을 놓았다. 그리고 몽둥이를 들고 수면을 치면 숭어가 놀라서 깊은 곳으로 몰려든다. 눈이 밝은 숭어가 떼줄을 보고 놀라 뛰어넘어 떼발에 떨어지면 두들겨 잡는 방법이다. 글 사진 전남발전연구원 책임연구원 joonkim@jeri.re.kr

영남권 신공항 합의와 관련, 5개 광역단체장은 앞으로 있을 국토부 용역조사에 관심을 보이면서 자신들의 주장이 최대한 반영되기를 은근히 내비치고 있다. 권영진 대구시장은 20일 오전 계획된 신공항 관련 기자 간담회도 “서로 유치 경쟁을 하지 않는다”는 합의문에 어긋난다며 취소했다. 시 간부들도 “서병수 부산시장이 통 큰 양보를 했다”며 서 시장을 치켜세울 뿐 입후보지에 대한 입장을 밝히지 않았다. 하지만 대구시 공무원 상당수는 국토부가 용역조사를 할 경우 밀양과 가덕도 중 누가 유리할 것이냐에 대해 벌써 계산을 하고 있었다. 또 용역이 어떤 문항에 무게를 두느냐에 따라 결과가 달라질 것이라며 대구가 주장하는 ‘접근성’을 강조하기도 했다. 서 부산시장은 이날 기자실을 방문, “신공항은 정치적 입김이 배제된 가운데 경제적 논리로 추진돼야 하며 사전타당성 용역도 공정한 항목을 제시해야 한다”고 주장했다. 또 “신공항 건설의 절박성은 부산이 가장 강하다. 국가의 백년대계를 위해 공항의 위치를 선정한다. 투명하게 추진되면 신공항 입후보지는 가덕도”라고 말했다. 홍준표 경남지사는 “합의문 발표를 그대로 이해하면 된다”며 간부 공무원들에게도 이 문제에 대해 더 이상 언급을 자제하도록 했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

영남권 5개 광역자치단체장들이 그제 수년간 논란을 빚어 온 영남권 신공항의 입지 타당성 조사를 정부에 맡기는 데 합의했다. 외국 기관에 용역을 의뢰해 공정성과 객관성을 확보하는 방법을 택했다. 따라서 1년 안에 입지 타당성, 경제성, 건설 규모 등이 결정된다. 퇴로 없는 주장만 하다간 신공항 건설사업 자체가 없어질 가능성이 크다는 우려 때문에 합의에 이르게 됐다. 그동안 부산은 천가동의 가덕도에, 대구경북권과 경남은 경남 밀양에 건설해야 한다며 첨예하게 양립하면서 지역 간 갈등이 증폭돼 왔다. 영남권 신공항 건설은 애초에 동남권 관문 역할을 해 오던 김해국제공항이 2023년이면 포화 상태에 이르러 대체 공항을 건설해야 한다는 데서 출발했다. 2006년 말 노무현 전 대통령이 국토해양부(현 국토교통부)에 타당성 검토를 지시하면서 공론화됐고 다음해 이명박 후보가 대선 공약으로 제시해 논의가 본격화했다. 건설지로 가덕도와 밀양이 제시됐다. 국토부가 실시한 항공수요 조사에 따르면 김해공항의 이용객은 연평균 4.7%씩 늘어 2023년이면 연간 이용객이 포화 상태인 2000만명을 넘어선다. 건설 비용은 두 곳 모두 10조원 안팎(2009년 기준)으로 추산됐다. 하지만 두 곳 모두 2011년의 정부 조사에서는 기준에 부합하지 못해 건설이 백지화됐다. 이후 박근혜 대통령이 신공항 건설을 대선 공약으로 내세우면서 다시 불을 붙였다. 참여정부 이후 단골 대선 공약이었던 셈이다. 그동안 두 지역이 각자의 입지 장점을 내세우며 사활을 건 유치 경쟁에 나선 것은 익히 알려져 있다. 지역 시민단체와 학계, 언론, 정치권이 총가세했다. 대선 등 주요 선거 때는 표심을 가르는 최대 이슈로 떠올랐다. 부산은 김해공항 이전과 부산신항과의 연계성을 내세우고, 바다를 매립해 건설에 장애물이 적고 항공 소음도 덜하다는 논리를 내세웠다. 반면 밀양은 고속철도, 고속도로 등의 인프라가 잘 갖춰져 있고 동남권 중앙에 위치해 접근성이 좋다는 주장으로 맞섰다. 논란 과정에서 김해공항 확장 안도 검토됐지만 활주로 확장의 어려움 등 현실적인 벽에 부닥쳐 대안으로 자리하지 못했다. 부산은 독자적으로 민간 자본을 유치해 신공항 건설에 나서겠다는 배수진도 쳤다. 단체장들의 이번 합의에도 불구하고 갈 길은 멀어 보인다. 앓던 이빨 하나를 빼고 봉합한 것에 불과하다. 우선 합의와 별개로 건설비 대비 경제성이 담보되느냐이다. 지금도 신공항의 경제성에 대한 의견은 엇갈린다. 국토부는 신공항 건설 백지화 발표 당시 “두 후보지가 불리한 지형 조건으로 인한 환경 문제, 사업비 과다, 경제성 미흡 등으로 사업 추진 여건이 적합지 않다”는 결론을 냈었다. 이는 미래의 동남권 항공 수요에 대비해야 한다는 해당 지자체들의 주장과 배치된다. 신공항 건설은 대선 때 영남권의 표심 공략 방책으로 활용된 측면도 있다. 경제성에 부합할지라도 외국 기관의 객관적인 조사 결과에 두 지역의 주민들이 승복해야만 한다. 후보지를 놓고 지역 간 갈등을 키웠다는 점에서 논란이 재점화할 가능성도 없지 않다. 조사 용역은 포괄적인 조사로 결과를 도출하고 주민들은 이에 수긍해야 할 것이다.

대구 한 마리를 앞에 두고 두 사내의 언성이 높아졌다. “가덕대구가 진짠기라.” “무신 소리하는 기야. 거제대구가 진짜 아이가.” 듣고 있던 대구가 벌떡 일어났다. “내는 바다에서 산다.” 바다에 경남 거제가 어디 있고 부산 가덕이 어디 있던가. 물고기들은 수온과 먹이, 산란 등 좋은 서식지를 찾아 이동한다. 대구도 마찬가지다. 가덕도 대항사람들이 가서 잡으면 가덕대구요, 거제도 외포 사람들이 잡으면 거제대구다. 대구뿐일까. 영광굴비와 추자굴비가 그렇고 영덕대게와 울진대게도 마찬가지이다. 그런데도 음식 앞에 특정 지역 이름이 붙는다. 그것이 자연을 읽은 지역민들의 손맛이고 ‘음식문화’다. 오늘은 대구를 찾아 거제도 외포항으로 떠나 보자. 대구는 대구과에 속하는 냉수성 어류이다. 함경도와 강원도에서 잡히는 것은 당연하고 전라도와 충청도 바다에서도 잡힌다. 다만 잡히는 시기가 조금씩 다르다. 그런데 굳이 가덕도와 거제도 사이의 바다에서 잡히는 대구를 찾는 까닭은 무엇일까. 그 이유를 알려면 대구의 이동을 살펴봐야 한다. 알래스카나 캄차카 등 북태평양에서 살던 대구는 알을 낳기 위해 9월에 두만강 앞 바다, 10월에 동해를 거쳐 11월 말부터 2월 초까지 진해만과 거제도 남쪽 해역에서 산란을 한다. ‘동국여지승람’에도 남해 가덕만과 진해만 일대를 대구의 고장이라 했다. 여기에서 잡히는 대구를 임금님 수라상에 올렸다. 겨울을 따뜻한 남쪽에서 보낸 대구들은 봄이 오면 동해를 거쳐 북상한다. 그리고 3, 4년 후 성숙한 모습으로 안태(安胎) 고향을 찾는다. 서해에서 잡힌 대구는 이곳에서 잡힌 대구의 절반 정도 크기에 불과해 왜대구라고 했다. 왜대구는 회유성 어종이었다가 냉수대에 갇혀 토종화 된 대구로 육질도 떨어진다고 한다. 조선시대는 정치망과 주낙으로 대구를 잡았다. 풍어 시에는 하룻밤 사이 어망 1통에 2만~3만 마리를 잡았다. 지금으로서는 상상할 수 없는 일이다. 그만큼 고기가 흔했다. 동해의 명태와 서해의 조기가 대표 어종이라면 남해는 대구였다. 하지만 명태는 동해에서 사라졌고 조기도 서해가 아닌 동지나까지 내려가 잡는다. 그리고 대구 자리도 멸치가 차지했다. 여러 이유가 있지만 가장 큰 원인은 남획이다. 1970년대까지 우리나라에서 잡히는 대구의 80%가 거제 연안에서 잡혔다고 한다. 외포 밖 진해만과 가덕만은 한류와 난류가 교차하는 곳으로 조기, 갈치 등 고급 어종이 풍부했던 곳이다. 특히 외포 앞에 있는 이수도 바다에 대구가 많았다. 믿을 수 없지만 대구가 너무 많아 배들이 지나갈 수 없을 정도였고, 새벽에 바닷가에 나가면 대구가 밀려와 한 짐씩 지고 왔다고 한다. 밤새 술 먹다가 안주가 떨어지면 덕장에 널려 있는 대구를 빼오는 것은 흉도 아니었고 그물에 든 대구를 건져와 먹었다는 말도 들을 수 있었다. 쌀 한 됫박을 대구 한 마리와 바꿀 만큼 값어치가 있었지만 ‘대구서리’가 큰 흉이 되지 않을 정도로 인심이 좋았다. 그런데 1980년대 중반, 가덕만에서 대구의 개체수가 급격하게 줄었다. 1960년대부터 조금씩 줄기 시작해 멸종 위기에 처하자 1982년부터 인공 방류를 시작했다. 이 무렵 큰 대구 한 마리에 30만~40만원을 웃돌 정도로 귀한 몸이 되었다. 대구의 개체수가 늘어나기 시작한 것은 2000년대 접어들면서였다. 꾸준히 이어진 치어 방류 효과였다. 거제도나 가덕도에서는 정치망으로 대구를 잡는다. 옛날 겨울철 새벽 외포 선창은 대구를 경매하기 위해 전국에서 모여든 대구잡이 어선과 도매상인들로 불야성이었다. 그만은 못하지만 지금도 새벽이면 낮에 조용하던 포구가 시끌벅적하다. 글 사진 전남발전연구원 책임연구원 joonkim@jeri.re.kr ■ 어떻게 먹을까 뜨끈하게 끓여낸 맑은 탕, 겨울철 한기 ‘뚝’ 대구탕은 겨울철에 최고 인기다. 필자가 즐겨 찾는 외포리의 대구전문 식당은 무를 넣지 않고 오직 대구만 넣어서 끓인다. 대구의 참맛을 즐기려면 다른 재료가 들어가서는 안 된다는 게 이유다. 대구탕을 끓이려면 먼저 칼로 몸통을 가볍게 긁은 후 깨끗이 씻는다. 그리고 내장을 꺼내 흐르는 물에 깨끗하게 씻은 후 적당한 크기로 잘라 잘 씻어 갈무리해 놓는다. 내장을 제거한 대구는 머리와 몸통을 적당한 크기로 자른다. 그리고 그릇에 먼저 대구머리와 물을 충분히 넣고 소금 간을 한 후 센 불에 팔팔 끓인다. 물이 끓고 나면 대구 몸통과 얇게 썬 무를 넣고 다시 팔팔 끓인다. 이때 모자반, 톳, 콩나물 등을 취향에 따라 넣기도 한다. 그리고 내장, 다진 마늘, 생강, 파를 넣고 살짝 끓인 후 소금으로 간을 맞춘다. 여기에 고춧가루나 고추장을 넣어 얼큰하게 끓여도 좋다. 먹을 때는 양념장이나 겨자 등 좋아하는 소스를 곁들인다. 대구가 몸에 좋다는 것을 아는 사람은 ‘약대구’를 제일로 친다. 알이 가득한 대구를 골라 잘 갈무리한 다음에 큰 입을 통해서 알과 내장을 끄집어낸다. 알을 천일염에 절여 대구 배 속에 넣고 두어 달 음지에 말린 후 알을 꺼내 술안주, 밥반찬으로 사용한다. 짭짤하고 고소한 맛이 일품이고 양기에 좋아 약대구라고 부른다. 또 쫄깃하고 씹는 맛이 좋은 대구볼찜도 인기다. 볼찜은 우선 팔팔 끓는 다시마 물에 적당한 크기로 자른 대구볼을 넣어 익힌다. 그리고 찹쌀가루, 고추장, 고춧가루, 된장, 다진 마늘, 들깨가루 등으로 만든 양념장과 버무린 콩나물을 넣어 끓인다. 마지막으로 양념장과 미나리와 파를 넣어 익힌다. 이 외에도 말린 대구를 물에 불려서 소고기를 넣고 양념을 하여 진한 간장에 담가 두었다 간이 들면 먹는 대구장아찌, 마른 대구를 북북 찢어 찧어서 가루로 만든 다음 찹쌀로 죽을 쑤어 먹는 대구죽, 생대구를 토막 내어 맵쌀을 넣고 끓인 대구갱죽, 생대구나 반 건조시킨 대구를 양념한 후 찐 대구찜 등이 있다. 거제지방에서는 감기몸살에 대구갱죽을 먹고 땀을 내면 낫는다고 했다. 대구창자나 아가미를 소금에 절인 대구창젓은 여름철에 반찬으로 좋다. 생대구포를 떠서 소금에 절인 대구애미젓(대구모젓, 통대구모젓)은 10월에 담가 먹는다. 속풀이로 좋은 대구해장국, 삼복에 복달임으로 대구육개장, 간단하게 요리하는 대구내장국, 아이들이 좋아하는 대구부침, 산지에서나 맛볼 수 있는 대구회 등도 있다.

하얀 눈이 수북이 내리는 섣달. 전남 무안시장에서 만난 건어물상 주인은 “입안에서 녹는다”며 한사코 파란 감태김을 찢어 입에 넣어 주었다. 뒷걸음질 치면서 받아먹은 그 맛은 나를 무안의 뻘밭으로 안내했다. 감태는 녹조류 갈파랫과에 속하는 가시파래를 일컫는 말이다. 몸은 대롱처럼 속이 비어 있고 가지가 많으며, 그 가지는 다시 가지를 내어 길이가 수미터에 이른다. 감태는 매생이, 파래, 김과 함께 겨울철 조간대에서 자라는 해조류 사총사 중 하나다. 감태, 매생이, 파래는 녹조류, 김은 홍조류다. 감태 줄기는 매생이보다 굵고 파래보다 가늘다. 매생이, 파래, 김은 대나무나 그물로 만든 발에 포자를 붙여 양식한다. 하지만 감태는 갯벌에 포자가 자리를 잡고 자라는 자연산이다. 제주 바다에는 다시마목 미역과에 속하는 갈조류의 진짜 감태가 있다. 전복이나 소라가 먹고 물고기들이 알을 낳는 해중림의 하나다. 감태는 말리면 단맛이 더욱 강해진다. ‘자산어보’에 “모양은 매산태를 닮았으나 다소 거칠고, 길이는 수자 정도이다. 맛은 달다. 갯벌에서 초겨울에 나기 시작한다”고 했다. 이끼처럼 생긴 것이 단맛이 난다 해서 붙여진 이름이다. 코끝이 시릴 만큼 바람이 매섭던 날, 무안 갯벌에서 감태 뜯는 어머니들을 만났다. 함지박 묶은 줄을 허리에 동여매고 두 손을 휘저으며 갯벌에서 푸른 감태를 채취하는 모습이 마치 무논에서 김을 매는 것과 같다. 그래서 ‘감태를 맨다’고 한다. 감태뿐 아니라 매생이나 옛날 지주식 김도 똑같은 방식으로 채취한다. 감태를 매기 위해 발이 푹푹 빠지는 펄갯벌을 이곳저곳으로 옮겨 다녀야 한다. 카메라를 든 필자의 손은 추위에 감각이 무뎌지건만 어머니의 이마에는 땀이 송골송골 맺혔다. 감태는 갯벌이 썰물에 오랜 시간 드러나지 않고 민물의 영향을 받는 곳에서 잘 자란다. 전남 완도군 완도읍 장좌리 갯벌, 고금면 내동갯벌, 고흥군 포두면 오취리 갯벌, 무안군의 현경면 용정리, 해제면 마산리, 망운면의 탄도리, 성내리, 내리 등 무안과 탄도만 갯벌, 강진군의 도암만 갯벌, 신안군 안좌면 소곡리 갯벌, 장흥군 회진면 회진갯벌, 충남 태안군 이원면 사창리 갯벌, 서산시 팔봉면 호리 갯벌에서 많이 자란다. 옛날에는 부산 가덕도, 경남 사천 등에도 많았다. 하지만 간척과 매립, 환경오염 등으로 서식지가 크게 줄어들었다. 감태는 수온과 오염에 민감해 조간대의 지표식물로 손색이 없다. 태안 기름 사고 이후 인근 지역의 어민들은 갯벌에 감태가 자라는 것을 보고 갯벌이 회복됐다는 것을 느꼈다고 한다. 태안의 가로림만 주변에 태포(苔浦)마을이 있다. 마을 주민들은 지명을 ‘감태가 많이 나는 포구’로 해석한다. 태는 김(해태), 파래(감태), 매생이(매산태)를 일컫는 한자어이며, 포는 조간대를 의미한다. 해조류가 많이 자라는 갯마을이다. 이 마을은 40여 가구 중 10여 가구가 감태를 맨다. 채취한 감태는 공동 우물 ‘찬샘’에 씻어 김을 만들어 판다. 매고, 뜯고, 뜨는 과정은 모두 수작업이다. 감태 작업을 하는 어민들은 한 가구당 일 년에 1000톳을 생산해 2억원 정도의 수익을 올린다고 한다. 감태김은 한 톳(100장)에 3만~4만원에 팔리고 있다. 일반 김의 한 톳 값에 비하면 매우 비싸다. 하지만 엄동설한에 갯바람에 맞서 하는 일을 생각하면 그리 여길 것만도 아니다. 글 사진 전남발전연구원 책임연구원 joonkim@jeri.re.kr ■ 어떻게 먹을까 흐르는 물에 조물조물… 오래 씻으면 향 달아나요 감태는 청록색이 선명하고 만졌을 때 물러지지 않으며 부드러운 것이 좋다. 갯벌에서 자라기 때문에 채반에 담아 흐르는 물에 조물조물하며 씻는다. 너무 오래 씻거나 물에 담가 두면 감태의 쌉쌀하고 달콤한 맛이 달아난다. 다 씻은 후 물기를 꽉 짜내고 적당한 크기로 잘라서 요리를 해야 다른 식재료와 잘 섞이고 먹기도 좋다. 가장 손쉬운 요리는 감태김치와 감태무침이다. 감태김치는 조선간장, 참기름, 다진 마늘, 다진 고추를 넣고 무친 다음 통깨를 뿌리면 된다. ‘감태지’는 우선 맑은 물에 깨끗하게 씻어 물기를 쏙 뺀 감태를 송송 썬 풋고추와 멸치액젓에 고춧가루를 넣어 갠 양념에 넣는다. 그리고 다진 마늘과 다진 생강을 넣고 사흘 정도 숙성시킨 다음 먹는다. 다시마 국물을 넣어 국처럼 먹기도 한다. 이를 감태지라고 부른다. ‘지’는 ‘김치’의 전라도말이다. 감태무침은 감태에 무를 채 썰어 양념해 새콤달콤하게 무친다. 싱싱한 굴을 넣기도 한다. 서산에서는 감태김으로 큰 소득을 올리고 있다. 감태김은 구우면 줄기나 잎이 너무 가늘어 쉽게 타며 잘 구웠다 하더라도 단맛보다 쓴맛이 강해진다. 그냥 위생장갑을 끼고 참기름이나 들기름을 손가락에 묻혀 쓱쓱 바른 다음 가는 천일염을 살짝 뿌려 그냥 먹거나 데운 팬 위에서 살짝 구워야 한다. 감태국은 무와 굴을 넣고 끓인다. 김국처럼 시원하고 향이 좋다. 칼국수나 수제비 등 밀가루 음식을 좋아하면 반죽을 할 때 감태를 넣어 요리하면 좋고, 감태부침개를 만들어 어린이 간식으로 내놓아도 좋다. 날씨가 추워질수록 향이 강해지는 것이 감태다. 뭍에 오르려는 봄과 바다로 향하는 겨울의 틈새에서 숙성되는 농익은 맛이다. 그 기운을 받아들여 잘 다스리면 올겨울은 물론 내년 봄에도 ‘안녕’할 것이다.

감사원이 부산 신항 항만배후단지 사업에서 부산항만공사 전 간부와 대학교수 등이 연루된 뇌물 수수 비리를 적발해 8명을 경찰에 수사 요청한 것으로 13일 알려졌다. 감사원은 지난 5~7월 부산항만공사 등을 상대로 공공기관 등 고위직 비리 기동 점검을 벌여 이 같은 사실을 밝혀냈다. 감사원에 따르면 부산항만공사 전 부사장인 A씨는 2012년 물류업체 대표 B씨에게 5000만원을 받고 신항 항만배후단지 입주와 관련해 우선협상권을 약속하는 등 업체들로부터 수차례에 걸쳐 뇌물을 받았다. A씨의 전임자인 C 전 부사장도 재직 당시 차장급 직원과 함께 입주 업체 선정과 관련해 업체들로부터 6000만원 상당의 금품을 받은 것으로 드러났다. 감사원은 추가 비리가 있을 것으로 보고 관련자들을 경찰청에 수사 의뢰했다. 감사원은 입주 업체 선정 평가위원을 맡았던 부산지역 대학교수도 업체들로부터 수백만원의 뇌물을 받은 것으로 보고 경찰에 통보했다. 부산 신항 항만배후단지는 부산항만공사가 2020년까지 총사업비 16조 7000억원을 들여 부산 가덕도 등 신항 일대에 도로와 방파제, 사업 부지 등을 조성하는 사업이다. 신항 항만배후단지에 입주하면 5년간 법인세와 소득세를 50~100% 감면받을 수 있고 임대료도 시세의 100분의1 정도 부담하는 등의 혜택을 받게 된다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

‘신분의 높고 낮음을 떠나 모두 좋아하는 전어는 값을 따지지 않고 사기 때문에 전어(錢魚)로 부른다.’ 조선 정조 때 실학자 서유구(1764∼1845)가 쓴 어류학에 대한 책 난호어목지(湖漁牧志)에 나오는 대목이다. 전어의 전자도 돈을 가리키는 한자로 쓴다는 얘기다. 요즘도 전어는 연간 100억~300억원의 소득을 어민들에게 안기는 인기 어종이다. 올가을엔 많이 잡히지 않아 고등어·갈치 값을 뛰어넘어도 사람들은 돈을 떠나 여전히 즐겨 먹는다. ●‘돈을 아끼지 않고 사 먹었다’는 가을 전어 전어는 7~8월에는 기름기가 적고 11월이면 잔가시가 억세져 먹기 어렵다. 따라서 9~10월에 맛이 최고다. 예부터 가을 전어는 돈을 아끼지 않고 사 먹었다. 하지만 나머지 계절에 나는 전어는 찬밥 신세였다. 한여름에 잡히는 전어는 돼지나 개도 먹지 않는다는 속설도 있다. 남해안에서 주로 잡히던 난류성 어종인 전어는 수온 상승에 따라 서해안까지 확산됐고 최근 몇 년 새 동해안에서도 많이 잡힌다. 주산지인 경남지역 어민들은 “1990년대 서해에서는 전어가 거의 잡히지 않았고 2000년대 중반을 넘어서면서 본격적으로 잡혔다”며 “남해안 전어는 8월 중순부터 회 맛이 오르고 가을에 접어들면 기름기가 많아 회보다 구이가 적격”이라고 설명했다. 전어는 성질이 급해 잡히면 금방 죽는다. 그래서 전어회는 1990년대 초만 해도 전라도와 경상도 바닷가에서만 먹었다. 가을 전어는 2000년대 초 전어를 수족관에 보관하는 방법이 개발된 데 이어 2004년부터 양식이 가능해지면서 전국으로 유통됐다. 10일 통계청 국가통계포털에 따르면 2000년 이후 올 들어 8월 말까지 연간 적게는 4313t(2004년)부터 많게는 1만 1002t(2012년)의 전어가 남해·서해안 일대에서 잡혔다. 15년 평균 어획량은 7157t가량 된다. 전어 어획에 따른 어민 소득도 2010년(어획량 8282t) 212억 6052만여원, 2011년(5766t) 244억 874만여원, 2012년(1만 1002t) 197억 5348만여원, 2013년(8695t) 180억 9851만여원, 2014년(8월 말 현재 6111t) 77억 1541만여원에 이른다. 최근 산지 위탁 경매가는 ㎏당 2만원을 훌쩍 넘었다. 지난해 산지 평균 위탁가격은 1만 2524원에 거래됐다. 지난 6일 경남 창원시 진해구 의창수협 용원위판장 경매가는 ㎏당 2만 5000원이었다. 올 들어 가장 높은 경매가를 기록했던 지난 9월 20일(3만원)에 비해 5000원가량 떨어졌지만 그래도 비싸다. 산지거래 가격이 올라가면서 횟집과 대형마트 등에서 판매되는 소비자 가격도 높아졌다. 올해는 어획량이 많지 않아 산지거래가가 2만원대를 유지할 것으로 보인다. ●경남지역 유통량 전국의 50~75% 차지 전어는 경남과 전남, 충남, 전북, 부산 등 남해·서해안에서 주로 잡힌다. 그 가운데 경남지역에서 잡히는 전어가 압도적으로 많다. 양식은 전북과 전남, 충남 등에서 주로 이뤄진다. 경남은 전국 유통량의 50~75%를 책임지고 있다. 지난해 전체 어획량 8695t의 73%인 6355t을 경남지역에서 올렸다. 경남지역 전어 어획량은 2012년 7775t, 2011년 2533t, 2010년 5306t으로 조사됐다. 전국에 유통되는 물량의 절반 이상을 경남산으로 보면 된다. 김희용 국립수산과학원 연구사는 “전어는 1~3월(근해어업)과 9~10월(연안어업)에 많이 잡힌다”면서 “어획량이 해마다 들쭉날쭉한 것은 그 해 바다 환경과 1~3월 근해조업의 영향을 받는다”고 밝혔다. 이어 “전어는 수온, 적조, 해파리 등 바다 환경의 영향을 많이 받고 산란기를 앞둔 1~3월 근해조업을 통해 전어를 많이 잡으면 가을 전어 어획량이 줄어든다”고 설명했다. ●경남은 회·서해는 구이 맛 최고 전어는 지역에 따라 맛도 조금씩 다르다. 경남산은 8월 중순 회 맛이 좋고 서해안산은 10월 구이 맛이 최고다. 창원시 진해의 ‘떡전어’는 전국적으로 유명하다. 떡전어는 부산 강서구 가덕도 대항마을에서 창원시 진해구 수도·연도·괴정 마을에 이르는 진해 앞바다에서 주로 잡힌다. 부산신항 연안을 포함해 영양분이 많은 이 일대의 갯벌은 물고기 서식과 산란에 좋은 조건을 갖췄다. 떡전어가 일반 전어에 비해 크고 튼실한 것도 이런 서식환경 덕분이라는 게 어업인들의 주장이다. 전어가 남해와 사천 등에서 동해 쪽으로 이동하면서 굵어진 데다 겨울을 나려고 먹이를 많이 섭취했기 때문이라는 설도 있다. 몸길이가 보통 20㎝ 정도로 고등어만 하다. 통상 8월 초 시작된 전어 잡이는 10월 말까지 이어진다. 살찐 떡전어만큼 어민과 인근 횟집도 풍요롭다. 요즘 제철을 맞아 전어축제도 한창이다. 전남 광양에서는 지난달 26일부터 3일간 개최됐고 경남 사천시 삼천포항 자연산 전어축제도 7월 30일부터 8월 3일까지 관광객이 몰려 성황을 이뤘다. 전어가 지역 경제 활성화에 기여하는 또 다른 측면이다. 김 연구사는 “맛이 좋은 가을 전어는 연안 내만에서 많이 잡힌다”면서 “물이 맑은 곳보다는 진해만처럼 유기물이 많은 곳에 전어가 많다”고 말했다. 또 “현재 국내에서 소비되는 전어는 대부분 자연산이다. 수출하거나 수입하는 경우는 드물다”고 덧붙였다. 자연산 전어의 어획량이 들쭉날쭉하자 2004년 본격적인 전어 양식이 시작됐다. 그러나 자연산 선호도가 높은 데다 물량 과잉 공급으로 가격 파동까지 거치면서 쇠퇴하고 있다. 전어 양식은 2006년 181곳(어획량 2519t)으로 절정을 이룬다. 2007년에도 양식장 156곳이 1225t을 출하했다. 양식업자들은 이 기간 과잉공급으로 가격 파동을 겪으면서 서서히 어종 전환을 시작해 2010년에는 1곳으로 줄었다. 이후 2011년 9곳, 2012년 14곳, 2013년 8곳 등 명맥만 겨우 유지하고 있다. ●전어 양식어민 소득 4년간 10억원 ‘뚝’ 전어 양식장은 서해안을 중심으로 바다를 막아 전어를 기르는 축조식이 대부분이다. 어민들은 양식 전어가 사료값도 안 될 만큼 제값을 받지 못하자 새우 등 다른 어종을 양식하고 있다. 무분별한 전어 양식이 가격 폭락을 불렀다는 지적도 나온다. 최근 4년간 전어 양식어민의 소득을 보면 2011년 11억 9250만원, 2012년 9억 4930만원, 2013년 7억 9050만원, 2014년 1억 1000만원 등으로 현상 유지 수준이다. 양식 전어는 5월에 들여다 키워서 10~11월에 출하한다. 출하시기가 자연산 가을 전어(9~10월)보다 1개월 늦어 소비자들의 선호도가 떨어진다. 가을 전어를 충분히 맛본 미식가들이 1개월가량 늦게 출하된 양식 전어를 많이 찾지 않기 때문이다. 김 연구사는 “자연산 전어로 국내 소비량을 충족시킬 수 있기 때문에 전어 양식업이 쇠락하고 있다”고 말했다. 그는 “자연산 전어는 1세어부터 3세어까지 잡히기 때문에 1년가량을 키운 양식보다 크고 맛있어 보여 선호도가 높다”고 설명했다. 그러면서 “자연산 전어 가격이 폭등해 소비자들이 쉽게 사 먹을 수 없을 때 양식을 찾겠지만 그런 경우는 그다지 흔하지 않다”고 끝맺었다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

임진왜란 당시의 수군장수 배설(裵?·1551∼1599)에 관한 기록은 ‘조선왕조실록’에 적지 않게 남아 있다. 원균이 이끄는 조선 수군이 칠천량 앞바다에서 왜군에 대패한 상황을 묘사한 대목에서도 배설이 등장한다. ‘원균은 남은 배를 수습해 가덕도로 돌아왔는데, 사졸들이 갈증이 심하여 다투어 배에서 내려 물을 먹었다. 그러자 적이 갑자기 나와 엄습하니, 원균 등이 어찌할 줄을 모르고 급히 배를 이끌고 퇴각해 고성 추원포에 주둔했는데, 수많은 적선이 몰려와 몇 겹으로 포위하였다. 원균은 매우 놀라 여러 장수와 더불어 힘껏 싸웠으나 대적해내지 못하고, 배설이 먼저 도망하자 아군이 완전히 무너졌다.’ 경상우수사 배설이 거제 칠천량에서 빠져나온 것은 1597년 7월 16일 새벽이었다. 이순신이 삼도수군통제사에 다시 오르자 배설은 8월 18일 장흥 회령포에서 12척의 군선을 인계한다. 배설은 이 자리에도 모습을 드러내지 않을 만큼 이순신을 인정하지 않았던 듯하다. 배설은 종을 시켜 이순신에게 병세가 중하여 몸조리를 하겠다는 청원서를 낸다. 역시 문서로 허락했더니 배설이 우수영에서 뭍으로 내렸다는 기록이 ‘난중일기’에 보인다. 8월 16일 명량대첩이 있기 며칠 전이었다. 그동안 조정에서는 패전에 따른 치죄(治罪)가 논의된다. 도체찰사 이원익은 8월 5일 “수군장수들은 힘을 겨루며 싸우다가 패멸된 것이 아니라 달아나기 바빴던 사람들”이라며 “지금 배설은 병선을 이끌고 바다에 있으므로 이 사람까지 제거하면 해로(海路)가 비게 될 것이니 뒷날 논의하여 처치하는 것이 좋겠다”고 주청한다. 배설은 전장에서 죽으나, 벌을 받아 죽으나 어차피 죽을 목숨이라고 생각했을 것이다. 배설이 복귀하지 않자 현상금을 걸어서라도 붙잡아야 한다는 목소리가 높았고, 결국 1599년 3월 6일 실록에 ‘도원수 권율이 (배설을) 선산에서 잡아 차꼬를 채워 서울로 보냈으므로 참수했다’는 기록이 실린다. 관객 동원 신기록을 세운 영화 ‘명량’에서 배설은 이순신의 캐릭터와 철저히 대척점에 자리한 악인으로 등장한다. 배설은 이순신을 암살하려는가 하면 거북선을 불태우고 혼자 쪽배를 타고 도망치다 화살에 맞아 죽는 것으로 나온다. 감독을 비롯한 제작 관계자들을 명예훼손 혐의로 고소한 경주 배씨 문중의 당황스러움은 이해가 가고도 남는다. 영화 속 특정 상황의 묘사가 사실이 아닌 것은 분명하다. 한편으로 실존인물을 다루는 데 정교하지 못했다는 비판에서 자유로울 수는 없겠지만 “창작물을 창작물로 봐달라”는 제작사의 주장도 수긍이 간다. 그러니 판사도 골치 아프게 됐다. 내 조상 이야기라도 쿨할 수 있을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

6만년 전 아프리카 대륙을 떠나 유라시아 대륙 각지로 이동을 시작한 현생인류는 언제, 어떤 경로로 한반도에 정착해 지금의 한국인을 형성했을까. 11일과 12일 밤 10시 방송되는 KBS 1TV ‘KBS 파노라마-코리안 이브’는 최첨단 유전자 분석 기술과 체질 인류학을 통해 최초의 한국인을 밝힌다. 11일 방송되는 1편에서는 부산 가덕도에서 발굴된 신석기시대 인골에서 최초의 한국인을 추적한다. 2011년 가덕도에서 약 7000년 전의 인골 48구가 발굴됐는데, 이 중 일부에서 유럽인만의 독특한 모계 유전자가 검출됐다. 이는 H형 미토콘드리아 DNA로 현대 유럽인의 47%가 이 유형의 모계 DNA를 가지고 있다. 또 이 지역에서 발굴된 유물과 매장방식 등에 대해서는 7000년 전 독일 LBK(선형 도기) 신석기 문화와의 유사성도 제기됐다. 제작진은 6000~9000년 전까지 북반구에 존재했던 ‘홀로세 기후 최적기’를 이 비밀을 풀 열쇠로 주목한다. 12일 방송되는 2편에서는 약 6만년 전 아프리카 대륙을 벗어난 현생인류가 지금의 한반도 지역에 도달한 과정을 쫓는다. 이 현생인류 집단의 흔적을 갖고 있는 말레이시아 열대우림 지역의 소수 부족 네그리토의 생활 모습과 유전자 분석을 통해 한반도로 향한 최초 현생인류의 모습을 살펴본다. 또 약 1만년 전 빙하기가 끝나면서 해수면 상승으로 바닷속에 잠긴 동남아시아의 거대 반도 순다랜드가 아시아인 대부분의 유전적 고향이라는 최첨단 DNA 연구 결과를 소개하며, 순다랜드의 수몰에서 한민족의 근원에 대한 해답을 찾는다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

‘박근혜 신공항’ 박근혜 신공항 이름을 놓고 지방자치단체별로 신경전을 벌이고 있다. 9일 경남도에 따르면 정부가 최근 항공수요를 조사하고 입지 타당성 조사를 앞둔 신공항은 입장에 따라 남부권, 동남권, 영남권 공항 등으로 제각각 불리고 있다. 신공항 건설 주무 부처인 국토교통부는 지난달 25일 신공항 수요조사 결과를 발표할 때 ‘영남지역 공항’이라고 표현했다. 영남지역은 5개 지자체 모두를 포함한다. 국토부는 그때 “김해공항이 2023년께 사실상 포화 상태에 이를 것”이라며 “신공항 건설 타당성이 입증됐다”고 밝힌 바 있다. 그 이전에는 그냥 ‘신공항’이라고만 했다. 신공항 앞에 아무런 이름을 붙이지 않은 것은 입지를 둘러싸고 부산시와 대구시·경북도 등이 과거에 빚었던 첨예한 갈등을 애써 피하려는 것으로 여겨진다. 박근혜 대통령의 대선 후보 시절 공약에도 ‘신공항’이라고만 표기돼 있다. 이명박 정부 시절 부산 가덕도와 경남 밀양의 두 입지를 놓고 한 치의 양보 없는 ‘유치 전쟁’을 치렀던 부산과 대구·경북은 각각 다른 이름을 쓰고 있다. 부산은 ‘동남권 신공항’을, 대구·경북은 ‘남부권 신공항’을 각각 선호하고 있다. 동남권은 한반도의 동남쪽인 부산·울산·경남지역으로 800만 명의 주민이 살고 있다. 이명박 정부 때 신공항 추진이 백지화됐던 2011년 3월 30일 전까지 동남권 신공항이라고 불렸다. 동남권에서 대구와 경북이 제외되기 때문에 대구·경북은 이를 달가워하지 않고 있다. 대구·경북이 즐겨 쓰는 남부권은 충청 이남의 영·호남 권역을 아우르며 2천만 명이 살고 있다. 남부권은 인천국제공항과 대칭되는 개념으로 수도권 국제공항을 보완하는 ‘투 포트’(Two Port) 전략을 담고 있다고 경남도 관계자는 설명했다. 경남도는 대구·경북의 손을 들어줬다. 경남도는 동남권과 남부권의 의미가 다른 만큼 남부권 신공항으로 표기하는 것이 타당할 것으로 판단된다고 밝혔다. 반면 부산은 남부권 표기를 원하지 않고 있다. 따라서 신공항이 동남권을 대표할 때 부산 가덕도, 남부권 전역을 아우를 때 밀양 입지가 각각 유리한 것으로 해석되고 있다. 이처럼 하나의 신공항을 두고 지자체들이 아전인수격으로 각기 다른 명칭을 쓰는 가운데 신공항 입지와 함께 이름도 어떻게 정해질지 주목된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국토교통부가 엊그제 영남지역 항공수요 조사 결과를 발표했다. 김해공항 등 5개 공항이 10년 안에 활주로 혼잡 사태가 올 것이라는 내용이다. 외국의 공항전문기관인 프랑스 파리공항공단(ADP)과 한국교통연구원이 조사를 맡았다고 한다. 국토부는 장래 항공수요에 대비한 대책이 필요한 것으로 나타난 만큼 신공항의 입지, 규모, 경제성 등에 대한 엄밀한 검증을 위해 5개 지자체 간 합의를 거쳐 사전타당성 검토 용역을 착수할 계획이라고 밝혔다. 동남권 신공항 논의는 2007년 당시 이명박 대통령 후보가 공약으로 내세우면서 시작됐다. 그러나 3년 전인 2011년 정부는 후보지로 지목된 가덕도와 밀양이 모두 경제성이 없다며 백지화했다. 애초부터 선심성이라는 비판을 받았다가 폐기됐지만 2012년 대선에서 또다시 여야 모두 공약으로 내걸었다. 결국 정부는 백지화 방침을 뒤집고 재추진하기로 한 것이다. 정부는 3년 전과 상황이 많이 달라졌다고 설명한다. 중국 등에서 저비용 항공사가 취항하면서 김해공항과 대구공항의 운항 편수가 늘었다고 한다. 머지않아 포화 상태에 이를 것으로 예상되므로 신공항 건설을 서두를 필요가 있다는 것이다. 그러나 신공항은 10조원이 넘는 천문학적인 예산이 투입된다. 3년 만에 뒤집은 조사 결과만으로는 특정 지역에 대한 선심성 사업이라는 의심의 눈길을 거두기 어렵다. 전체 국민이 납득할 만한 근거를 대야 한다. 정부가 신공항을 짓겠다고 최종 결정한 것은 아닌 듯하다. 시간은 남아 있다. 앞으로 사전 타당성 조사를 통해 필요성 여부를 더 신중하게 판단해야 한다. KTX의 운행 편수가 늘어나고 속도도 빨라지면 항공수요는 정부의 예측과 달라질 수도 있다. 섣불리 결정했다간 선심성으로 건설해 만성적자에 시달리고 있는 전남 무안이나 강원 양양 등 전국 11개 지방공항의 전철을 밟지 않으란 법은 없다. 입지를 두고 벌어지고 있는 심각한 지역 갈등도 문제다. 부산과 대구·경북은 각각 가덕도와 밀양에 공항을 유치하기 위해 명운을 걸고 경쟁을 벌이고 있다. 신공항 건설이 불가피하다면 공정하고 객관적인 조사를 통해 입지를 선정하고 어느 지역이든지 결과에 승복한다는 전제조건이 필요하다. 가덕도와 밀양 모두 각각 장단점을 갖고 있다. 공항 이용자의 접근성과 활용도, 공사 비용 등에 대한 면밀한 기준을 세워 중립적인 인사들이 참여해서 공정하게 점수를 매겨야 한다. 김해공항 활주로 확장 방안 등 예산을 절감할 대안도 숙고해야 함은 물론이다.

정부가 기존 공항 확충보다 영남권 신공항 건설에 우선해 정책을 추진하기로 한 것은 김해공항 활주로 확장이 사실상 어렵다는 결론을 얻었기 때문이다. 김해공항은 현재 2개의 활주로를 갖고 있지만 군(軍)과 함께 사용, 일반 공항보다 이용률이 떨어진다. 항공기 안전 위험도 상존한다. 영남권 신공항 건설은 2006년 말 공론화돼 지역 갈등을 부추기다 이명박 정부 시절 백지화 선언 이후 김해공항 활주로 확충 방안을 찾았지만 여력이 없다는 결론이 나왔다. 주변 지역이 협소하며, 산업단지 등으로 이미 개발돼 엄청난 보상 비용 때문에 경제성이 떨어진다는 결론이 나온 상태다. 한때 공항 주변 돗대산을 깎아 활주로를 만들자는 주장도 나왔으나 역시 비용이 만만치 않을 것이라는 답이 나왔다. 김해공항에 활주로 1개를 증설하는 데 1조원 이상 들어간다는 것이다. 그러나 지난 대선을 거치면서 영남권 신공항 건설이 다시 공약으로 채택됐고, 1년 만에 공항 건설의 타당성에 힘을 실어 주는 용역 결과가 나오면서 박근혜 대통령의 대선 공약도 지킬 수 있게 됐다. 정부는 신공항 입지로 부산 가덕도와 경남 밀양을 검토했지만 2011년 경제성이 낮다며 백지화했다. 당시 가덕도와 밀양은 비용 대비 편익비율이 각각 ‘0.70’과 ‘0.73’으로 나왔다. 하지만 이번 조사에서는 저비용항공 증가로 항공수요가 크게 증가, 신공항 건설에 힘이 실렸다. 앞으로 절차는 사전타당성 조사를 거쳐 경제성을 따진 뒤 구체적인 입지를 결정해 추진한다. 다만 타당성 조사에만 1년 이상 걸린다. 이후 기획재정부의 예비타당성 조사도 거쳐야 한다. 신공항 건설의 타당성이 입증되더라도 막대한 재원 확보가 이뤄져야 한다. 10년 뒤 포화 상태에 이를 김해공항을 대신할 공항이기 때문에 재정난에 허덕이는 정부로서는 당장 공항 건설에 착수하지 못한다. 따라서 본격적인 신공항 건설은 차기 정부로 미뤄질 가능성이 크다. 지역 간 갈등 재연도 우려된다. 타당성 조사 후보지로는 경합을 벌였던 밀양과 가덕도가 유력하지만 타당성 조사 방식을 놓고도 갈등을 빚을 것으로 보인다. 구체적인 입지 확정 단계에서는 자칫 극명한 지역 갈등이 재연될 수도 있다. 서병수 부산시장과 권영진 대구시장이 모두 정치인 출신으로 공항을 유치하지 못할 경우 정치적 기반 확보에 큰 타격을 입을 수 있다는 점에서 유치전은 더욱 치열해질 전망이다. 한편 국토부는 제주지역 항공수요 조사 연구 결과를 다음달 발표할 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 3년 만에 영남권 신공항 건설 쪽으로 선회했다. 신공항 건설 타당성 검토도 다음달부터 시작된다. 앞으로 대구·경북이 주장하는 경남 밀양과 부산이 주장하는 부산 가덕도 가운데 어디에 신공항을 건설할지를 놓고 지방자치단체 간의 치열한 유치 경쟁이 예상된다. 국토교통부는 영남지역 5개 항공수요 조사 용역 결과 2023년쯤 김해공항이 포화 상태에 이를 것이라고 25일 밝혔다. 정부가 신공항 건설의 필요성을 사실상 인정한 것이다. 항공수요 예측 결과 김해공항은 2015~2030년 사이 수요가 연평균 4.7% 증가해 2030년엔 지금보다 2배 많은 2162만명에 달할 것으로 전망됐다. 이에 따라 항공수요가 1678만명에 이를 것으로 전망되는 2023년부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 국토부는 내다봤다. 반면 대구·울산·포항·사천공항 등은 활주로 용량이 충분한 것으로 나타났다. 영남권 신공항 건설은 2006년 말 공론화돼 지역 갈등을 부추기다 2011년 백지화됐지만 지난 대선을 거치며 다시 공약으로 채택됐고 1년 만에 건설의 타당성에 힘을 실어 주는 용역 결과가 나왔다. 이번 연구용역은 프랑스 파리공항공단(국제선)과 한국교통연구원(국내선)이 공동으로 진행했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

남부권 신공항 건설 수요 조사에서 수요가 충분하다는 결론이 나온 것으로 알려졌다. 대구시는 국토교통부가 실시한 항공수요 조사에서 남부권 신공항에 대한 수요가 충분하다는 결론이 나온 것으로 알고 있다고 20일 밝혔다. 국토부의 용역 결과 발표는 21일이나 25일로 예정돼 있다. 수요가 충분하다는 긍정적인 결과가 발표되면 남부권 신공항 건설 추진이 탄력을 받을 것으로 전망된다. 남부권 신공항 수요조사 연구 용역은 대구와 경북, 부산, 울산, 경남 등 5개 시·도와 국토부가 공동 합의해 지난해 8월부터 진행해 왔다. 수요 조사 연구용역에는 한국공항공사와 파리공항공사 등 국내외 항공관련 기관과 대학 연구소가 참여했다. 연구용역은 최근 마무리됐다. 지난 13일에는 국토부가 서울 한국공항공사에서 전문가 회의를 열었다. 5개 시·도 공무원을 제외한 수도권 전문가, 5개 시·도 추천 전문가, 연구용역팀, 국토부 관계자 등 20명 정도가 참석한 것으로 알려졌다. 이 자리에서 국토부는 영남권 국제선 이용객이 계속 늘고 있고 김해공항은 곧 포화상태에 이르러 영남권에 신공항 건설의 필요성이 있다는 결론에 도달했다고 밝힌 것으로 전해지고 있다. 무엇보다 영남권 주민들의 국제선 이용률이 해마다 증가하고 있어 신공항 건설의 타당성을 뒷받침하고 있다. 실제로 국토부는 지난 2월 가진 중간보고에서 국제선을 이용한 영남권 주민은 2012년 456만명에 이르는 것으로 밝혀졌다. 이는 전체 국제선 이용 내국인의 19.07%로 2006년 16.35%에 비해 2.72% 포인트 늘어난 수치다. 국토부는 수요조사 결과가 남부권 신공항 건설이 필요한 것으로 결론 나면 지자체 간의 합의를 거쳐 다음달부터 본격적인 입지타당성 조사에 들어갈 예정이다. 지자체 간 합의는 평가방식과 용역내용 등이다. 어떤 평가 항목을 넣느냐, 어느 항목에 비중을 두느냐에 따라 결과가 달라질 수 있기 때문에 지자체 간 합의 과정에 진통이 예상된다. 현재 대구와 경남 등은 영남권 5개 시·도가 1시간 이내 접근할 수 있는 밀양을, 부산은 24시간 운영이 가능한 가덕도를 밀고 있다. 대구시 관계자는 “이번 국토부의 연구 결과는 영남권 신공항 수요가 2008년 조사 때보다 크게 높게 나온 것으로 알고 있다. 하지만 부산과의 입지타당성 조사에 대한 조율 등 앞으로 넘어야 할 난관이 많다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

권영진 대구시장이 30일 공직사회 혁신, 지방분권과 함께 강조한 분야는 창조경제 선도 도시였다. 대구를 우리나라 창조경제의 모델로 만들겠다는 취지다. 권 시장은 “박근혜 정부가 최우선 국정운영 전략으로 창조경제를 선택한 것에 적극 공감한다. 하지만 창조경제는 가보지 않은 길이다. 따라서 보고 따라갈 모델이 필요하다. 변화와 혁신을 통해 대구를 창조경제 성공모델도시로 만들겠다”고 밝혔다. 이를 위해 그는 ‘3355’ 선거 공약 이행을 다시 한번 확인했다. 이는 대기업 및 글로벌기업 3개사 유치, 중기업 300개 육성, 중견기업 50개 육성, 일자리 50만개를 창출하는 것이다. 일부에서 무모한 공약이라는 지적이 있지만 권 시장은 모든 역량을 쏟아부으며 목표를 향해 끊임없이 달려 가면 가능하다고 강조했다. 권 시장은 지금까지 대구는 대기업을 유치하거나 기업을 육성하는 환경이 조성되지 않았지만 이제는 테크노폴리스, 국가산업단지 등 1580만㎡에 이르는 산업부지가 있다고 했다. 기업들이 대구에 자리를 틀 수 있는 다양한 당근 정책도 제시했다. 투자기업에 대한 인센티브를 늘리고 행정·금융·세제 지원을 맡는 원스톱기업지원센터도 만드는 것이다. 또 고용창출 효과에 따라 토지 공급지원금을 50%에서 80% 이상으로 확대할 수 있도록 조례를 개정하겠다고 밝혔다. 요즘 대기업들이 새로운 활로를 찾고 있는데 이 분야를 유치하는 게 중요하다는 구상도 제시했다. 대학과 기업- 대구시의 삼각 협력체계를 구축하겠다고 했다. 이렇게 하면 기업에서 필요한 인력을 대학에서 양성해 공급할 수 있다는 것이다. 우수 대학이 많은 대구의 특성을 십분 살리겠다는 취지다. 다음은 권 시장과의 일문일답. →부산의 일자리 창출 목표가 20만개이다. 일자리 50만개 창출이 가능한가. -일자리 50만개 창출에 의혹의 시선을 보내는 것은 이에 대한 자세한 내용을 모르기 때문이다. 대구는 그동안 매년 7만 5000여개 일자리를 만들어 왔다. 4년 동안 30만개 일자리를 새로 만든 것이다. 이 같은 기존 일자리에 매년 5만개의 일자리를 더 만든다는 것이 나의 구상이다. 그러면 50만개의 일자리가 창출된다. 그동안의 만들어진 일자리는 공공근로 등 사회적 일자리가 대부분이었다. 하지만 새롭게 만들어지는 20만개 일자리는 양질의 일자리가 될 것이다. 이를 위해 대기업과 글로벌기업을 유치하고 중견기업들을 육성하겠다. 이렇게 되면 일자리가 없어 대구를 떠나던 우수한 청년들이 머물 수 있게 된다. 전국 평균보다 2% 이상 높은 청년실업률도 낮아질 것이다. 사회적기업, 마을기업, 협동조합도 적극 육성할 생각이다. 그렇게 하면 사회적 일자리의 질도 한 단계 높아지게 된다. 고용창출 효과가 높은 관광산업도 활성화하겠다. 선진국일수록 관광산업이 GRDP(지역내총생산)에 차지하는 비중이 높다. →대표 산업인 섬유산업 정책이 실패했다는 지적이 있다. 밀라노 프로젝트도 실패하지 않았나. -과거 밀라노 프로젝트는 돈만 가지고 와서 뿌렸지 대구의 특화된 산업기반을 활용하지 못했기 때문에 실패했다. 섬유산업은 사양산업이 아니라고 생각한다. 창조적 혁신기반을 갖추지 못하고, 인력 육성도 외면하고, 물류기반을 확충하지 못해 사양산업이 된 것이다. 섬유산업을 고부가 첨단산업으로 전환하면 충분히 경쟁력이 있다. 섬유산업에 로봇기술, BT, IT를 결합하겠다. 축적된 지역 섬유기업들의 노하우에 이 같은 기술을 입히면 섬유산업은 반드시 경쟁력 있는 대구의 대표산업이 될 것으로 확신한다. →서병수 부산시장은 가덕도 신공항 유치에 시장직을 걸었다고 했다. 남부권 신공항 건설에 대한 견해는. -나도 대구를 생각하는 것이 부산시장에 결코 뒤지지 않는다고 생각한다. 현재 신공항문제는 부산은 부산 가까이, 대구는 대구 가까이에 유치하려고 하다 보니 문제가 생기는 것이다. 근본문제를 생각해 봐야 한다. 왜 남부권 신공항 건설 문제가 대두되었는가. 그것은 모든 것이 수도권에 집중되는 것을 막기 위해서다. 남부권 신공항을 만들어야만 남부권 지역에 미래가 있다. 따라서 대구와 부산은 1국 1허브공항을 주장하는 수도권론자들의 논리에 맞서 똘똘 뭉쳐 한목소리를 내야 한다. 우리 지역에 신공항이 건설되지 않으면 밥상을 엎어버리겠다는 소아병적 생각은 버려야 한다. 부산시장이 선거기간 중에 신공항 문제에 대해 강하게 말한 것은 이해를 한다. 이제 선거가 끝난 만큼 합리적 대의로 돌아와야 한다. 대통령께서도 객관적이고 공정한 입지선정위원회를 통해 입지를 결정하겠다고 강조했다. 따라서 대구와 부산을 포함한 5개 지방자치단체가 입지 선정에 승복한다는 합의를 다시 해야 한다. 부산이 여기에 들어오지 않는다면 부산을 제외하고 입지를 선정해야 한다. 나도 밀양 신공항만을 고집하지 않겠다. 부산시장이 가덕도를 주장하면 할수록 입지가 가덕도로 되기가 더 어려워진다는 것을 알아야 한다. 만약 가덕도로 결정되면 공정한 결정이 아닌 정치적인 입김이 작용했다는 의혹이 제기되기 때문이다. 남부권신공항은 남부권 지역 모두가 윈·윈할 수 있도록 결정되어야 한다는 것을 다시 한번 강조한다. →경기와 제주에서 연정바람이 불고 있다. -이들 지역과 대구와는 정치환경이 다르다. 경기도는 야당이 의회를 장악하고 있다. 연정은 장점도 있지만 우려되는 면도 많다. 극단적인 갈등을 불러일으킬 수 있다. 또 책임 정치, 책임 행정을 소홀히 할 수 있다. 중앙정치의 갈등 구조가 그대로 지자체 행정으로 이어질 수 있다. 나는 연정보다 소통과 협치가 더 시대 정신에 부합한다고 생각한다. →김부겸 후보가 받은 40%의 지지율은 어떻게 보나. -민심의 경고다. 나뿐 아니라 새누리당도 성찰적 반성을 해야 한다. 그래서 나를 지지한 사람만 생각하는 것이 아니라 김 후보를 지지한 40%도 시정에 반영하겠다. 이러한 민심을 포용하기 위해 시장 취임준비위원회에 새누리당을 지지하지 않았던 진보인사들을 많이 참여시켰다. →이번 시장 당선으로 대선후보군에 이름을 올렸다는 평가도 있다. -성공한 대구의 힘으로 대한민국을 바꾸는 게 개인적으로 바라는 것이다. 따라서 중앙정치무대 복귀보다는 대구시장직에 충실하겠다. 정치적인 목적을 갖고 시정을 수행하는 것은 나를 지지한 대구 시민에 대한 도리가 아니라고 생각한다. →지역 연고가 적어 시정운영에 어려움이 있지 않나. -대구에서 고등학교를 졸업하고 대학과 사회생활은 서울에서 했다. 30년 만에 대구에 내려왔지만 오히려 시정운영에 장점이 더 많을 것으로 생각한다. 연고성이 강하면 자칫 안면과 이해관계에 얽혀 운신의 폭이 좁을 수 있다. 그런 점에서 시정운영에 한층 자유로울 수 있다. 정리 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

부산시가 다음달 1일 민선 6기 출범과 더불어 대규모 조직개편을 예고했다. 서병수 부산시장 당선인은 27일 서울신문과의 인터뷰를 통해 “10여년에 걸친 관료 중심의 시정이 고착되면서 부산의 젊은이와 기업들이 빠져나가는 원인을 제공했다”며 “민간업체에 의뢰한 조직 진단 결과가 나오는 대로 올 연말쯤 ‘일자리 창출’에 맞는 조직으로 부산시를 개편할 계획”이라고 밝혔다. 서 당선인은 이어 “기업하기 좋은 여건을 조성, 대기업을 유치해 일자리 20만개를 만들어 젊은 세대와 함께 다시 뛰는 도시로 만들겠다”며 건강한 부산 건설이 곧 대한민국 발전과 직결된다고 강조했다. 서 당선인은 야권과의 협력과 관련, “선거 때는 서로 싸웠지만 결과에 깨끗이 승복하면 누구와도 협력할 용의가 있다”며 “오거돈 후보의 공약 가운데 ‘동북아 해양수도 건설’과 ‘2000만 남해안시대 건설’은 수용할 계획”이라고 덧붙였다. 진보 교육감과의 불협화음을 우려하는 일부 의견에 대해서는 “시장으로서 (교육감이) 진보냐 보수냐는 크게 중요하지 않다. 좋은 아이디어는 수용한다는 원칙을 세웠다. 교육은 우리의 미래이기 때문에 사상 논리에 치우치는 것은 극히 위험하다”고 힘주어 말했다. 다음은 일문일답. →부산시의 현안 중 가장 해결이 시급하다고 생각하는 것은 무엇이고 또 어떻게 해결해 나갈 것인가. -부산 발전과 시민의 행복한 삶을 위해서는 일자리 창출이 가장 시급한 과제라고 생각한다. 일자리를 창출하기 위해서는 개발정책이 아니라 사람과 기술, 문화가 중심이 되는 부산의 사회와 경제의 체질을 바꾸어야 한다. 이를 실현하기 위해서는 시장을 비롯한 전 공무원과 시민 개개인의 능력과 상상력, 창의력을 총동원해야 한다. 따라서 임기 초 일자리 중심의 조직개편을 통해 연구개발(R&D) 투자 전담조직을 구성하고 일자리 창출 태스크포스(TF)를 구성해 운영할 계획이다. →가덕도 신공항 유치 공약은 실현 가능한가. 가능하다면 영남권 신공항 유치를 놓고 경쟁하는 지자체와의 갈등은 어떻게 해결할 계획인가. -24시간 가동할 수 있는 공항을 보유한다는 것은 부산뿐 아니라 궁극적으로 동남권 및 대구·경북지역도 수혜자가 될 것이다. 따라서 5개 지자체가 정부의 조사 결과에 승복해야 하고 정치 논리가 아닌 경제 논리로 접근해야 한다. 지난 정부에서 무산시킨 정치논리를 자세히 분석해 현재 정부가 진행 중인 수요조사 결과 분석 및 앞으로 시행될 타당성 조사 분석 때 철저하게 경제논리로 접근하도록 대비할 계획이다. 가덕신공항은 지방공항이 아니라 국가경쟁력 차원에서 접근해야 한다. 우리나라 수출의 중추적 역할을 담당하고 있는 조선, 해양플랜트, 자동차, 기계산업의 중심지인 동남권의 산업경쟁력을 높이고 고용을 증진시키는 역할을 수행할 것이기 때문이다. →앞으로 10년간 부산시민의 먹거리는 어떻게 마련할 것이고, 20만개 일자리 창출 공약은 어떻게 실현할 것인가. -공약 1호인 일자리 창출은 크게 두 가지 단계로 추진할 계획이다. 먼저 인재양성과 기술혁신을 통해 좋은 일자리를 창출하고, 다른 하나는 국내외 대기업을 부산으로 유치해 일자리를 늘리는 것이다. 인재양성과 기술혁신을 위해 부산시의 행정조직을 일자리 창출에 가장 적합한 체제로 개편할 계획이다. 그리고 부산지역 대학 및 기업체가 공동으로 예산을 만들어 기술혁신과 인재를 육성하면 좋은 일자리를 점차 늘려나갈 수 있을 것이다. 특히 박근혜 정부는 창조경제 실현을 위해 R&D 예산을 대폭 확대하고 있는데, 이 기회를 잘 이용해 부산시와 기업체들이 국책과제를 발굴, 정부의 R&D 자금을 유치할 계획이다. →제2의 도시 자리를 위협받을 정도로 심각한 인구 감소 문제를 어떻게 해결할 것인가. －인구 감소의 이면에는 일자리 부족이 사람과 기업의 이탈을 부르고 도시의 경쟁력 약화 및 침체로 이어지는 악순환이 반복된다. 인재를 키우고 기술혁신을 이루는 분야에 대규모 투자를 통해 도시의 체질을 바꿔야 한다. 여기에 문화적인 인프라를 갖추면 사람이 모이는 도시로 변모하게 될 것이다. →이번 시장선거에 나타난 민심을 어떻게 보고 있으며, 상대 후보를 지지한 시민들을 어떻게 포용할 것인가. -초박빙의 승부를 펼친 이번 선거에서 나타난 민심을 겸허하게 받아들이고 1.3% 포인트의 의미를 바로 새기는 것부터 시작하겠다. 고인 물은 썩기 마련이다. 새누리당 20년, 관료·행정 중심의 10년, 낡은 시정의 패러다임을 확 바꾸겠다. 또 시민의 상상력과 실천력을 각각 부산시의 비전과 발전의 원동력으로 삼아 시민과 현장 중심의 시정을 펼쳐 나가겠다. →무상급식, 자사고 존폐 등 진보교육감의 교육철학을 어떻게 수용할 것인가. -지금까지 부산시와 교육청은 별개의 살림을 살아 왔으나 부산의 미래를 위해 같은 꿈을 꾸고 같이 행동하는 교육이 필요하다. 학생들의 창의성을 발견하고 키워 주며 아이들의 꿈을 키워 나갈 수 있는 특성화 교육을 강화하는 환경을 만들어 나가야 한다고 생각한다. 김석준 교육감 당선인은 매우 합리적인 분이라고 알고 있다. 제 생각에 동의할 것으로 믿는다. 무상급식 등 김 교육감 당선인의 일부 공약은 포퓰리즘이라는 비판이 있다. 현재 부산시에서 5000억원 이상의 교육재정 보조금을 지원하고 있는데, 서울을 제외하고 7대 광역시 중 교육재정보조금을 지원하는 단체는 부산뿐이다. 중학교 무상급식 확대는 검토해 볼 생각이다. →시민에게 당부하고 싶은 말이 있다면. -민선 6기의 비전은 바로 ‘시민’이다. 시민의 상상력이 비전이고 전략이 되는 시민 주체의 도시로 부산을 확 바꿔 나가겠다. 시민 모두가 안심하고 생활할 수 있는 안전한 부산, 좋은 일자리와 경제활력, 복지와 문화가 선순환되는 건강한 부산을 만들어 나가겠다. 모든 문제의 정답은 현장에 있다는 소신으로 현장의 목소리를 정책에 반영할 것이다. 대담 오일만 정치부장·이동구 사회2부장 정리 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr