미국 워싱턴 DC 인근 지역에서 지난 29일(현지시간) 여객기·군용 헬기 충돌·추락 사고가 난 가운데, 사고 여객기에 한인 변호사도 탑승하고 있었던 것으로 알려져 안타까움을 더하고 있다. 31일 동포사회에 따르면 워싱턴DC의 윌킨슨 스테크로프 로펌 소속 사라 리 베스트(한국명 강세라·33) 변호사는 동료와 함께 캔자스주로 출장을 갔다가 이번 사고로 유명을 달리했다. 동포사회는 부모에 대한 효심이 깊고 똑똑했던 강 변호사가 갑자기 세상을 떠났다는 안타까운 소식에 매우 침통한 분위기 속에 애도의 메시지를 전하고 있다. 테네시주 클락스빌한인회(회장 최건홍) 관계자는 “강 변호사는 일하러 출장을 갔다가 집으로 돌아오는 길에 사고를 당했다고 한다”며 “슬픈 소식을 전하게 돼 너무나 안타깝다”고 연합뉴스에 전했다. 미국 내 180개 한인 단체 등을 총괄하는 미주한인회총연합회(미주총연) 서정일 회장은 “유족을 만나 위로할 예정”이라며 “최근 강 변호사 할아버지가 돌아가셔서 유족 일부는 로스앤젤레스(LA)에 머물고 있다고 들었다”고 밝혔다. 강 변호사는 밴더빌트대와 펜실베이니아대(유펜) 로스쿨을 나와 지방법원 판사 등으로 일한 뒤 변호사로 활동해왔으며, 로스쿨에서는 학업 성적이 좋아 최우등(숨마쿰라우데)으로 졸업했다. 그는 특히 다음 달 21일 대학 시절 처음 만난 남편과의 10주년을 앞두고 있었고, 오는 5월에는 하와이로 신혼여행을 가기로 했던 것으로 알려져 안타까움을 더하고 있다. 앞서 지난 29일 오후 8시 53분쯤 아메리칸항공 산하 PSA 항공의 여객기가 워싱턴DC의 로널드 레이건 공항에 착륙하려고 접근하던 중 상공에서 비행 훈련 중이던 미국 육군의 블랙호크 헬기와 충돌했다. 이후 두 항공기는 근처 포토맥강에 추락했다. 한국계 10대 여자 피겨 스케이팅 선수 지나 한과 그의 어머니 진 한, 한국에서 미국으로 입양된 10대 남자 피겨 선수 스펜서 레인과 레인의 어머니 크리스틴 레인이 희생자 67명에 포함됐다. 미주총연은 주말을 이용해 이들의 유족을 만나 위로하고 지원 방법을 살피는 동시에 애도 성명을 내는 방안 등을 검토하고 있다. 이로써 현재까지 알려진 한인 희생자는 총 4명인 것으로 파악되고 있다.

미국 워싱턴 DC 인근 지역에서 지난 29일(현지시간) 여객기·군용 헬기 충돌·추락 사고가 난 가운데 사고 여객기에 한국계 청소년 피겨 스케이팅 선수가 탑승하고 있었던 것으로 전해졌다. 31일 연합뉴스에 따르면 한국 정부의 재미(在美) 영사 업무 담당자는 추락 여객기에 타고 있었던 10대 여자 피겨 스케이팅 선수 지나 한(Jinna Han)의 소속 클럽과 현지 한인 사회에 확인한 결과 그가 한국계인 것으로 파악됐다고 전했다. 로드아일랜드주 지역 매체 WPRI에 따르면 같은 여객기에 탑승한 10대 남자 피겨 선수 스펜서 레인은 한국에서 미국으로 입양된 것으로 알려졌다. CBS뉴스와 로이터통신, AP통신 등에 따르면 지나 한이 소속된 ‘보스턴 스케이팅 클럽’의 더그 제그히베 최고경영자(CEO)는 10대 선수 지나 한과 스펜서 레인이 모친들과 함께 사고기에 타고 있었다고 밝혔다. 또 1994년 세계 피겨 선수권 대회 챔피언 출신으로 이들의 코치인 예브게니아 슈슈코바와 바딤 나우모프 부부(러시아)도 같은 여객기에 타고 있었던 것으로 파악됐다. 보도에 따르면 이들은 지난 20일부터 26일까지 캔자스주 위치토시에서 열린 미국 피겨 선수권 대회와 연계해 진행된 전국 유망주 대상 훈련 캠프에 참가했다가 복귀하던 중이었다. 사고 여객기에는 약 20명의 피겨 스케이팅 선수와 코치 등이 탑승해 있었던 것으로 알려졌다. 제그히베는 지나 한에 관해 “훌륭한 아이였다”며 “부모, 운동선수, 경쟁자 모두에게 사랑받았다”고 말했다고 로이터통신은 전했다. 그는 스펜서 레인에 대해서는 “스케이트를 오래 타지는 않았지만 정상에 오를 정도로 믿을 수 없는 재능이 있었다”고 말했다. 앞서 지난 29일 오후 8시 53분쯤 아메리칸항공 산하 PSA 항공의 여객기가 워싱턴DC의 로널드 레이건 공항에 착륙하려고 접근하던 중 상공에서 비행 훈련 중이던 미국 육군의 블랙호크 헬기와 충돌했다. 이후 두 항공기는 근처 포토맥강에 추락했다. 여객기 승객·승무원 64명과 헬기에 탄 군인 3명 등 67명이 전원 사망한 것으로 추정된다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 30일 기자회견에서 “슬프게도 생존자는 없다”고 밝혔다.

맑은 밤·여객기 불빛에도 못 피해트럼프 “막을 수 있었던 나쁜 상황”백악관·펜타곤 인접한 레이건 공항“바늘에 실 꿰는 듯한 혼잡한 공역”포토맥강 평균 수심 7m·수온 2도얼음까지 껴… 수색·구조에 어려움 29일(현지시간) 미국 수도 워싱턴DC 인근 로널드 레이건 공항에서 아메리칸항공 산하 PSA항공 여객기와 미 육군 블랙호크 헬기가 충돌하는 참사가 발생한 가운데 헬기가 여객기의 접근을 알아채고도 비행 경로를 바꾸지 않은 것으로 알려지면서 ‘미국의 항공 안전망에 구멍이 있는 것 아니냐’는 지적이 제기된다. AP통신에 따르면 이날 밤 PSA항공 5342편 여객기는 시속 225㎞로 비행하다가 공항 착륙을 위해 약 122m 높이에서 빠르게 고도를 낮추기 시작했다. 공항 관제사가 여객기에 “(거리가 짧은) 33번 활주로에 착륙할 수 있겠느냐”고 묻자 여객기 조종사는 “가능하다”고 답한 뒤 착륙 절차를 개시했다. 그런데 얼마 안 가 공항 주변에서 미 육군 UH-60 블랙호크 헬기가 떠오르는 모습이 포착됐다. 충돌 30초 전 공항 관제사는 헬기 조종사에게 “CRJ(사고 여객기 기종)가 보이느냐”고 물었고, 조종사는 “CRJ의 뒤를 지나고 있다”고 답했다. 이후 관제탑에서 “으악(oooh)” 하는 비명과 함께 숨을 가쁘게 헐떡이는 소리가 터져나왔다. 관제사는 공항에 착륙하려던 다른 조종사에게 “충돌이 있었다. ‘셧다운’(일시 폐쇄)하겠다”고 설명했다. 또 다른 조종사는 관제사에게 “포토맥강 건너편에서 불꽃이 보였다”고 전했다. 도널드 트럼프 대통령은 소셜미디어(SNS) 트루스소셜을 통해 충돌 직전 상황에 대해 “충분히 예방할 수 있었던 나쁜 상황”이라면서 “여객기는 일상적인 경로를 따라 공항으로 접근하고 있었다. 맑은 밤이고 여객기의 불빛을 봤을 텐데 왜 육군 헬기는 경로를 바꾸지 않았을까”라고 비판했다. 관제탑이 헬리콥터에 여객기를 봤는지 묻지 말고 어떻게 해야 할지를 지시했어야 한다고도 했다. 미 육군 헬리콥터 조종사 출신 태미 더크워스(일리노이) 상원의원은 MSNBC 인터뷰에서 “블랙호크 한 대가 혼자서 비행했다는 것이 특이하다”면서 “미 연방항공청(FAA)에 블랙호크 비행 조건과 조종사들의 야간 투시경 사용 여부를 질문할 계획”이라고 말했다. 뉴욕타임스(NYT)도 “충돌 사고가 발생하기 전에도 미국 민간 항공사가 관련된 위험한 사고 순간이 여러 건 있었다”면서 “인간의 잘못에 따른 재난인 경우가 많았다”고 전했다. 미 항공우주국(NASA) 기록에 따르면 민간 항공사가 관련된 충돌 직전 사고는 지난 12개월간 300여건 발생한 것으로 나타났다. 최근 10년 사이에 두 배 이상 증가한 수치다. 빌 월독 엠브리리들 항공대 안전과학과 교수는 블룸버그통신 인터뷰에서 “워싱턴DC 하늘은 바늘에 실을 꿰는 것과 같을 정도로 복잡하다”면서 “(항공 장치 오류로) 항공기 위치가 조금만 틀어져도 문제가 생길 수 있다”고 설명했다. 로널드 레이건 공항은 31일 오전 5시까지 폐쇄된다. 이 공항은 백악관과 미 의회 의사당에서 약 4㎞, 펜타곤 국방부 청사와는 1.6㎞도 채 되지 않는 거리에 있다. 여객기가 추락한 포토맥강은 평균 수심이 7.3m에 달하고 수온도 2도에 불과해 사람이 물속에서 견딜 수 있는 시간이 30~40분에 그친다. 잠수부들은 구조 작업을 벌이고 있는데 물이 어둡고 탁한 데다 얼음까지 섞여 있어 어려움을 겪고 있다. 이번 항공기 사고는 2001년 9·11 테러 이후 가장 많은 인명 피해를 기록할 것으로 보인다. 당시 아메리칸항공 여객기가 뉴욕의 세계무역센터 건물에 충돌해 탑승자 92명 전원이 숨지고 지상에서도 약 1600명이 목숨을 잃었다. 또 2009년 미 지역 항공사인 콜건에어 항공기가 뉴욕 버펄로 공항에 착륙하다가 추락해 탑승자 49명 전원이 숨진 뒤로 16년 만에 일어난 미 최악의 항공 사고로 기록될 전망이다.

FBI “범죄 혐의 없어” 전원 사망 추정 트럼프 “관제탑, 왜 미리 못 막았나” 승객과 승무원 64명을 태운 미국 아메리칸항공 산하 PSA항공 여객기가 워싱턴DC 인근 로널드 레이건 공항에 착륙하려다가 미 육군 블랙호크 헬기(3명 탑승)와 충돌하는 참사가 벌어졌다. 두 항공기 모두 근처 강에 빠졌고 탑승자 67명은 전원 사망한 것으로 보인다. 29일(현지시간) 미 연방항공청(FAA)과 현지 언론 보도를 종합하면 이날 오후 8시 48분쯤 승객 60명과 승무원 4명을 태운 PSA항공 여객기가 로널드 레이건 공항에 착륙하려고 접근하던 중 UH-60 블랙호크 헬기와 부딪쳐 인근 포토맥강으로 추락했다. 워싱턴DC 소방대와 경찰, 미군 등이 급파돼 수색·구조 작업을 펼쳤다. NBC방송은 30일 오전 9시 기준으로 “30구 넘는 시신이 수습됐으며 생존자는 없는 것으로 추정된다”고 밝혔다. 한국인 탑승 여부도 알려지지 않았다. 미 연방수사국(FBI)은 “아직 이 사건을 범죄 사건으로 보지 않는다”고 밝혔다. 미 국방부 관계자는 “제12항공대대 소속 블랙호크 헬기가 훈련 비행 중이었다. 당시 헬기에 군인 3명이 타고 있었고 고위 관료는 없었다”고 말했다. 도널드 트럼프 대통령은 성명에서 “관제탑은 (추락한) 헬기에 ‘무엇을 봤느냐’고 묻지 말고 ‘무엇을 해야 하는가’를 말했어야 한다”며 충돌 사고를 막았어야 했다고 강조했다. 피트 헤그세스 국방장관도 “절대적으로 비극적인 일”이라고 밝혔다. 조태열 외교부 장관은 소셜미디어(SNS) 엑스(X·옛 트위터)에서 “로널드 레이건 공항에서 발생한 비극적인 사고에 깊은 슬픔을 느낀다”면서 “영향을 받은 모든 분께 진심으로 마음을 전한다”고 애도했다.

미국 워싱턴DC 인근에서 29일(현지시간) 발생한 소형 여객기와 헬기 추락 사고의 생존자가 없는 것으로 보인다고 미 소방 당국이 밝혔다. 사고 여객기에는 전현직 피겨스케이팅 선수들이 탑승하고 있었던 것으로 전해졌다. 워싱턴DC 소방 및 긴급 대응 책임자인 존 도널리는 30일 기자회견에서 “현시점에서 우리는 이번 사고의 생존자가 있다고 믿지 않는다”며 “우리는 사고 여객기로부터 27구, 헬기로부터 1구의 시신을 발견했다”고 전했다. 추락한 여객기에는 승객 60명과 승무원 4명, 헬기에는 군인 3명이 탑승하고 있었던 것으로 전해진다. 아메리칸항공 산하 PSA항공의 소형 여객기는 29일 오후 8시 53분쯤 워싱턴DC의 로널드 레이건 공항에 착륙하려고 접근하던 중 시코르스키 H-60(블랙호크) 헬리콥터와 공중에서 충돌한 뒤 추락했다. 두 항공기는 모두 훼손된 채 인근 포토맥강 물속에 빠진 상태다. 추락기에 피겨 선수·임원 탑승…“비극에 충격” 현지 언론에 따르면 사고 여객기에는 1994년 세계 피겨 선수권 대회 챔피언 출신인 러시아의 예브게니아 슈슈코바와 바딤 나우모프 부부가 타고 있었던 것으로 알려졌다. 이들 부부는 미국에 거주하면서 피겨 코치로 활동해왔다. 러시아 국영 언론은 이들의 아들인 막심 나우모프도 같은 여객기에 타고 있었던 것으로 추정된다고 보도했다. 막심은 지난 20일부터 26일까지 미국 캔자스주 위치토시에서 열린 미국 피겨 선수권 대회에 출전했으며 이들 부부는 아들의 경기를 지켜본 뒤 돌아오던 중 사고를 당한 것으로 보인다. 미국 피겨스케이팅연맹에 따르면 사고 여객기에는 연맹에 소속된 선수들, 코치들과 이들의 가족들도 타고 있었던 것으로 전해진다. 이들은 캔자스에서 열린 피겨 선수권 대회와 함께 열린 청소년 스케이터를 위한 캠프에 참가한 뒤 워싱턴DC로 돌아오던 길이었다. 알렉스 쇼플러 미국 피겨스케이팅연맹 홍보담당자는 “말할 수 없는 비극에 엄청난 충격을 받았다”고 말했다. 군 당국은 사고 헬기에는 군인 3명이 타고 있었으며 고위직은 없었다고 밝혔다. “블랙호크, 여객기 피해가라” 지시 후 충돌 미국 연방항공청(FAA)에 따르면 사고 여객기는 로널드 레이건 공항 33 활주로에 착륙 시도 중 헬기와 충돌했다. 미 북부사령부 산하 수도권 합동태스크포스는 사고 헬기가 미 육군 제12항공대대 소속으로, 사고 당시 해당 헬기로 훈련 중이었다고 밝혔다. 미국 CNN 방송은 30일 전세계 항공교통관제통신 내용을 실시간으로 전달하는 ‘라이브ATC’에서 전날 사고 당시의 교신 자료를 입수해 공개했다. 로널드 레이건 공항의 관제사는 미국 육군 소속 블랙호크 헬기 조종사에 “PAT 2-5(헬기)는 CRJ(여객기)가 눈에 보이나?”고 물었다. 그리고서는 “PAT 2-5는 CRJ 뒤로 지나가라”고 말한다. 이후 헬기 조종사는 “PAT 2-5는 여객기가 보인다. 시각적 분리 요청”이라고 말한다. 그러고 13초가 채 지나지 않아 관제탑에서는 “으악(oooh)”하는 소리와 함께 가쁜 숨을 헐떡이는 소리가 터져 나왔다. 여객기와 헬기가 충돌한 직후였다. 트럼프 “막았어야 했다”…‘인재’ 가능성 지적도널드 트럼프 미국 대통령은 자신의 소셜미디어(SNS) 트루스소셜에 올린 글에서 항공기 추락을 막았어야 했다며 ‘인재’ 가능성을 지적했다. 그는 “여객기는 공항을 향한 완벽하고 규칙적인 접근 경로에 있었다. 헬기는 오랫동안 비행기를 향해 직진했다”며 “맑은 밤이고 비행기의 불빛이 타오르고 있었는데, 왜 헬리콥터는 올라가거나 내려가지 않고 방향을 바꾸지 않았느냐”고 물었다. 그러면서 “관제탑은 헬기에 무엇을 봤느냐고 묻는 대신 무엇을 해야 할지 왜 말하지 않았나. 이것은 막았어야 할 나쁜 상황이다. 좋지 않다”고 개탄했다. 한편 한국 정부는 추락 사고와 관련해 현재까지 파악되거나 접수된 한국인 인명피해는 없다고 밝혔다.

미국 워싱턴DC 인근에서 29일(현지시간) 발생한 소형 여객기와 헬기 추락 사고의 생존자가 없는 것으로 보인다고 미 소방 당국이 밝혔다. 워싱턴DC 소방 및 긴급 대응 책임자인 존 도널리는 30일 기자회견에서 “현시점에서 우리는 이번 사고의 생존자가 있다고 믿지 않는다”며 “우리는 사고 여객기로부터 27구, 헬기로부터 1구의 시신을 발견했다”고 전했다. 미 NBC 방송은 수색·구조 작업이 이어지고 있는 30일 복수의 소식통을 인용해 여객기와 헬기가 추락한 포토맥강에서 30구 이상의 시신이 수습됐다고 전했다. 추락한 여객기에는 승객 60명과 승무원 4명, 헬기에는 군인 3명이 탑승하고 있었던 것으로 전해진다. 아메리칸항공 산하 PSA항공의 소형 여객기는 29일 오후 8시 53분쯤 워싱턴DC의 로널드 레이건 공항에 착륙하려고 접근하던 중 시코르스키 H-60(블랙호크) 헬리콥터와 공중에서 충돌한 뒤 추락했다. 두 항공기는 모두 훼손된 채 인근 포토맥강 물속에 빠진 상태다.

미국 워싱턴DC 인근에서 29일(현지시간) 발생한 소형 여객기, 헬기 추락 사고의 사망자가 30명을 넘어섰다. 사고 여객기에는 전현직 피겨스케이팅 선수들이 탑승하고 있었던 것으로 전해졌다. 30일 미국 NBC 방송은 복수의 소식통을 인용해 여객기와 헬기가 추락한 포토맥강에서 30구 이상의 시신이 수습됐다고 전했다. 추락한 여객기에는 승객 60명과 승무원 4명, 헬기에는 군인 3명이 탑승하고 있었던 것으로 전해진다. 아메리칸항공 산하 PSA항공의 소형 여객기는 29일 오후 8시 53분쯤 워싱턴DC의 로널드 레이건 공항에 착륙하려고 접근하던 중 시코르스키 H-60(블랙호크) 헬리콥터와 공중에서 충돌한 뒤 추락했다. 두 항공기는 모두 훼손된 채 근처 포토맥강 물속에 빠진 상태다. 당국은 인력 300명 이상을 동원해 수색작업을 진행하고 있으나, 아직 생존자 소식은 전해지지 않았다. 현지 언론에 따르면 사고 여객기에는 1994년 세계 피겨 선수권 대회 챔피언 출신인 러시아의 예브게니아 슈슈코바와 바딤 나우모프 부부가 타고 있었던 것으로 알려졌다. 이들 부부는 미국에 거주하면서 피겨 코치로 활동해왔다. 러시아 국영 언론은 이들의 아들인 막심 나우모프도 같은 여객기에 타고 있었던 것으로 추정된다고 보도했다. 막심은 지난 20일부터 26일까지 미국 캔자스주 위치토시에서 열린 미국 피겨 선수권 대회에 출전했으며 이들 부부는 아들의 경기를 지켜본 뒤 돌아오던 중 사고를 당한 것으로 보인다. 미국 피겨스케이팅연맹에 따르면 사고 여객기에는 연맹에 소속된 선수들, 코치들과 이들의 가족들도 타고 있었던 것으로 전해진다. 이들은 캔자스에서 열린 피겨 선수권 대회와 함께 열린 청소년 스케이터를 위한 캠프에 참가한 뒤 워싱턴DC로 돌아오던 길이었다. 알렉스 쇼플러 미국 피겨스케이팅연맹 홍보담당자는 “말할 수 없는 비극에 엄청난 충격을 받았다”고 말했다. 군 당국은 사고 헬기에는 군인 3명이 타고 있었으며 고위직은 없었다고 밝혔다.

미국 연방항공청에 따르면 29일(현지시간) 오후 9시쯤 워싱턴DC 인근 버지니아주 알링턴의 로널드 레이건 공항 33번 활주로에 착륙을 시도하던 아메리칸 항공(AA) 여객기가 미 육군 블랙호크 헬리콥터와 공중에서 충돌했다. 해당 여객기는 아메리칸 항공 5342편으로 캔자스주 위치토에서 출발했고 승무원 4명과 승객 60명이 탑승했다. 미 육군 헬리콥터에는 3명의 군인이 타고 있었다. 여객기는 충돌 후 포토맥강으로 추락해 구조 당국이 수색 작업을 진행 중이다. 현장에 있는 경찰 관계자는 현지 시각으로 이날 오후 11시30분 현재 최소 18구의 시신이 수습됐으며 생존자는 아직 발견되지 않았다고 밝혔다. 여객기가 추락한 포토맥강의 수온은 2도에 불과해 사람이 물속에서 견딜 수 있는 최장 시간은 30~40분에 불과하다고 구조 전문가들은 입을 모았다. 다이버들은 수심 약 2.4m의 강에서 구조 작업을 벌이고 있는데, 물이 어둡고 탁하며 얼음까지 약간 섞여 있어 수색에 어려움을 겪고 있다. 미국 워싱턴 지역 방송인 WUSA9은 AA 여객기와 충돌한 블랙호크 헬기에 대해 훈련 비행 중이었다고 보도했다. 이 헬기는 버지니아주 페어팩스 카운티의 포트 벨부아 기지 소속이라고 미 육군 측은 확인했다. 미국에서 여객기 추락 사고가 발생한 것은 2009년이 마지막으로 16년 전 미국 동부 지역 항공사인 콜건 에어 여객기가 나이아가라 국제공항에 접근하던 도중 추락해 탑승객 49명 전원이 사망했다. 이후 가장 최근에 비행기 사고로 인명이 희생된 것은 2018년 사우스웨스트항공 승객 한 명이 사망한 사건이었다. 당시 화재가 발생한 엔진의 파편이 창문을 뚫고 들어가 공기압이 떨어지는 바람에 한 여성이 거의 비행기 밖으로 빨려 나가는 부상을 입은 뒤 목숨을 잃었다. 이날 충돌 사고를 목격한 이들은 전쟁같은 상황이었다고 털어놓았다. CNN에 따르면 워싱턴DC에 살고 있는 아바디 이스마일(38)은 “결코 들어본 적 없는 두 번의 특이한 충돌음을 들었다”며 “마치 전쟁터 같은 소리였다”고 말했다. 그는 충돌음을 듣고 곧바로 창가로 향했는데, 약간의 연기가 피어오르는 모습 외에는 아무것도 보이지 않았다고 전했다. 연방정부 공무원으로 워싱턴DC에 거주하는 로이 베스트도 옥상에 있던 중 굉음을 들었지만 사고가 한밤중 발생해 거의 아무것도 보지 못했다고 밝혔다. 베스트는 “시끄러운 소리에 돌아봤더니 커다란 불꽃이 보였다”며 “그러더니 무언가가 그냥 추락하는 것이 보였다. 정말 어두웠기 때문에 그게 무엇이었는지 알 수가 없었다”고 설명했다. 로널드 레이건 공항 인근에서 차를 몰고 집으로 가고 있었던 아리 슐먼은 충돌 전후를 비교적 뚜렷히 목격했는데, 어느 순간 비행기가 완전히 기울어졌다고 기억했다. 그는 “여객기를 처음 봤을 때는 괜찮아 보였다. 대략 포토맥강 36m 상공에서 육지로 향하려던 참이었는데 약 3초가 지난 후 여객기가 균형을 잃고 뒤집어졌다”고 지적했다. 이어 “여객기가 90도를 넘어서 완전히 오른쪽으로 기울어졌다”며 “아랫면을 볼 수 있었는데 매우 밝은 노란색으로 불이 켜져 있었으며 불꽃이 튀고 있었다”고 말했다. 슐먼은 “매우 어두운 밤이어서 헬리콥터는 보지 못했다”며 “하지만 비행기가 그렇게 되어서는 안 되는 각도로 기울어지는 것은 봤다. 불꽃이 날아가는 것도 봤다”고 부연했다. AP통신에 따르면 착륙에 앞서 공항 관제사는 여객기에 비교적 거리가 짧은 33번 활주로에 착륙할 수 있겠느냐고 물었고, 여객기 조종사는 가능하다고 답했다. 이후 33번 활주로 착륙 절차가 진행됐다. 충돌 약 30초 전 관제사는 블랙호크에 착륙하려는 비행기가 보이느냐 물었고, 여객기 뒤를 통과하라는 무전을 재차 보냈다고 한다. 하지만 잠시 후 여객기와 헬리콥터가 충돌했다.

미국 수도 워싱턴DC 인근 공항에서 29일(현지시간) 소형 여객기가 군용 헬기와 충돌한 뒤 포토맥강에 추락한 가운데 구조당국이 현장에서 시신을 인양하고 있다. ABC 방송은 추락 사고에 대한 비상 대응에 대해 잘 아는 관계자를 인용해 구조대원들이 시신을 물에서 건져내 프레데릭 더글러스 기념교 근처에 있는 경찰서 항공 지원 기지로 옮기고 있다고 전했다. CBS 방송은 현장에서 오후 11시 30분 현재 시신 18구를 수습했다고 전했다. 현재까지 구체적인 사상자 수는 알려지지 않았으며 발견된 생존자도 없는 상황이다. 외신에 따르면 이날 오후 8시 53분쯤 아메리칸항공 산하 PSA항공의 소형 여객기가 워싱턴DC의 로널드 레이건 공항에 착륙하려고 접근하던 중 미 육군의 블랙호크 헬기와 부딪히고 인근 포토맥강에 추락했다. 아메리칸항공은 사고 여객기가 승객 60명과 승무원 4명을 태우고 미국 중부에 있는 캔자스주 위치토시에서 워싱턴DC로 가던 중이었다고 밝혔다. 사고 헬기에는 군인 3명이 타고 있었으며 고위직은 없었다고 군 당국은 전했다. 현재 포토맥강 상공에는 강력한 투광등을 장착한 수색 헬리콥터가 알렉산드리아 올드타운까지 남쪽으로 오가며 충돌 현장에서 떠내려온 파편의 흔적을 찾았다. 메릴랜드주 경찰 소속 잠수부들이 포토맥강 수색을 돕기 위해 현장에 출동했다고 웨스 무어 메릴랜드 주지사가 엑스(X·옛 트위터)에서 밝혔다. 사고 목격담도 속속 전해지고 있다. CNN에 따르면 워싱턴DC에 살고 있는 아바디 이스마일(38)은 “결코 들어본 적 없는 두번의 특이한 충돌음(unusual bangs)을 들었다”며 “마치 전쟁터 같은 소리로 들렸다”고 말했다. 그는 충돌음을 듣고 곧바로 창가로 향했는데, 약간의 연기가 피어오르는 모습 외에는 아무것도 보이지 않았다고 전했다. 연방정부 공무원으로 워싱턴DC에 거주하는 로이 베스트도 옥상에 올라가 있던 중 굉음을 들었다고 전했다. 베스트는 “그냥 시끄러운 소리였다”며 “그래서 옆으로 돌아봤는데 커다란 불꽃이 보였다”고 말했다. 그는 “그러더니 무언가가 그냥 추락하는 것이 보였다. 정말 어두웠기 때문에 그게 무엇이었는지 알 수가 없었다”고 했다. 로널드 레이건 공항 인근에서 차를 몰고 집으로 가고 있었던 아리 슐먼은 충돌 전후를 비교적 뚜렷히 목격했는데, 어느 순간 비행기가 완전히 기울어져 있었다고 기억했다. 그는 “(여객기를) 처음 봤을 때는 괜찮아 보였다. 정상이었다. 대략 물(포토맥강) 120피트 상공에서 육지로 향하려던 참이었다. 끝부분은 상당히 작았지만 보통 크기 여객선처럼 보였다”고 떠올렸다. 그러나 약 3초가 지난 후 여객기가 균형을 잃고 뒤집어졌다고 한다. 슐먼은 “90도를 넘어서 완전히 오른쪽으로 기울어졌다”며 “아랫면을 볼 수 있었는데 매우 밝은 노란색 불이 일었고, 아래엔 불꽃이 튀고 있었다”라고 말했다. 이어 “헬리콥터는 보지 못했다. 오늘 밤은 매우 어두워 불빛이 없는 것은 정말로 볼 수가 없다”면서 “그런데 사고기가 말도 안 되는 각도로 기울어지는 것은 봤다. 불꽃이 날아가는 것도 봤다”라고 부연했다. 다만 “비행기가 땅에 부딪히는 것은 보지 못했고, 불꽃이나 폭발, 연기도 보지 못했고 비상등도 보지 못했다”며 “정말 짧은 순간이었다”라고 전했다.

도널드 트럼프 미 대통령은 29일(현지 시간) 미국 아메리칸 항공의 소형 여객기가 워싱턴DC 인근에서 군용 헬기와 충돌해 추락한 사고와 관련해 “상황을 모니터링하고 있으며, 자세한 내용이 파악되는대로 공지하겠다”고 밝혔다. 트럼프 대통령은 이날 사고 직후 성명을 내고 “방금 로널드 레이건 공항에서 발생한 끔찍한 사고에 대해 전반적인 보고를 받았다”며 이같이 전했다. 또한 트럼프 대통령은 “그들(사고기 탑승자들)의 영혼에 신의 가호가 있기를 바란다”면서 “우리 응급 구조대원들의 탁월한 작업에 감사한다”고 덧붙였다. 앞서 이날 오후 8시 53분쯤 미 워싱턴DC 인근 로널드 레이건 공항 상공에서 착륙을 시도하던 아메리칸항공 산하 PSA항공 5342편은 미군 블랙호크(H-60) 헬리콥터와 충돌했다. 당시 여객기에는 승객 60명과 승무원 4명이, 헬기에는 3명이 타고 있던 것으로 전해졌다.

29일(현지시간) 오후 9시쯤 미 워싱턴 DC 인근 로널드 레이건 공항에 착륙하려던 소형 여객기가 군용 헬기와 충돌한 뒤 추락했다. CNN 등에 따르면 이날 캔자스시티 위치타 공항에서 출발해 워싱턴DC 레이건 공항으로 향하던 아메리칸항공 산하 PSA항공 5342편이 착륙을 위해 레이건 공항에 접근하다 미군 블랙호크(H-60) 헬리콥터와 공중에서 충돌했다. 사고 여객기에는 승객 60명과 승무원 4명이 탑승했다고 아메리칸항공 측은 밝혔다. 또 블랙호크 헬기에는 3명이 탑승했으며 ‘VIP’는 탑승하지 않았다고 미 국방부는 설명했다. 여객기가 추락한 워싱턴DC 인근 포토맥강에 워싱턴DC 소방대와 경찰, 미군 등이 급파돼 대규모 수색, 구조 작업을 펼치고 있다고 당국은 밝혔다. 사고 여파로 로널드 레이건 공항의 이착륙은 전면 중단됐다.

도널드 트럼프 미국 대통령 암호화폐에 이어 영부인 멜라니아 여사의 암호화폐까지 출시돼 트럼프 일가의 개인 수익사업이 이해충돌을 낳을 수 있다는 비판이 나온다. 멜라니아 여사의 공식 엑스(X·옛 트위터) 계정은 19일(현지시간) 밈 코인(유행성 암호화폐) 발행 소식을 알렸다. 앞서 트럼프 밈 코인도 지난 17일부터 거래를 시작해 개당 최고 75달러(약 11만원)까지 가격이 오르며 한때 시가총액이 140억 달러(20조원)를 넘어섰다. 멜라니아 코인도 한때 2만 4000% 폭등해 시총이 85억 달러(12조원)까지 치솟았다. AP통신은 트럼프 밈 코인이 미국에 영향력을 행사하려는 특수 이익집단과 외국 정부에 이용될 수 있다고 지적했다. 트럼프 1기 행정부 백악관 홍보 책임자였던 앤서니 스카라무치는 “이제 전 세계 누구나 ​​몇 번의 클릭만으로 미국 대통령의 은행 계좌에 돈을 입금할 수 있다”고 비난했다. 트럼프 코인은 지난해 7월 13일 총격을 받고도 “싸우자”를 외친 트럼프 대통령의 모습을 내세우고 있다. 첫날 2억 달러(2900억원) 규모로 발행됐고 앞으로 3년 동안 총 10억 달러(1조 4500억원)까지 발행할 예정으로, 대중에는 20%만 공개하고 나머지 80%는 트럼프 개인 회사 소유다. 트럼프 개인 회사의 계열사인 ‘CIC 디지털’과 지난 7일 설립된 회사 ‘파이트 파이트 파이트’는 트럼프 밈 코인을 앞으로 4년 임기 동안 판매할 예정이다. 밈 코인은 암호화폐에 대한 접근성을 높이기 위해 인터넷상의 유행에 편승해 농담처럼 만들어지기 때문에 사업 모델이 없다. 가장 대표적인 밈 코인으로는 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 여러 차례 X에서 언급했던 ‘도지코인’이 있다. 한편 암호화폐의 대표 주자인 비트코인도 이날 트럼프 대통령의 친가상자산 정책 공약에 힘입어 암호화폐 플랫폼 바이낸스에서 10만 9588달러(1억 5878만원)를 기록하며 신고가를 달성했다.

중국이 미국의 팝가수 테일러 스위프트 모시기에 사활을 걸고 있다. 미국에서 중국의 대중가수 초대를 꺼리는 것과 정반대 행보다. 극심한 미중 갈등 상황에서도 스위프트 콘서트를 개최해 침체한 경제에 활력을 불어넣으려는 의도다. 미 대중문화 아이콘인 스위프트를 환대해 전 세계에 ‘중국은 미국을 적대시하지 않는다’는 신호를 발신하려는 속내도 있다. 16일 온라인매체 펑파이에 따르면 장치 상하이시 문화여유국 부국장은 지난 14일 상하이시 양회(인민대표대회·인민정치협상회의) 현장에서 ‘스위프트 공연이 열리냐’는 질문에 “최근 그의 공연팀이 상하이로 찾아와 소통했다”면서 “(상하이 콘서트가) 성사될지는 시장성과 도시 매력도에 달려 있겠지만 우리는 올해 희망이 있을 것으로 낙관한다”고 답했다. 앞서 저장성 항저우시도 지난해 말 스위프트 콘서트를 유치하고자 노력한다는 외신 기사가 나왔다. 항저우는 중국 최대 온라인 쇼핑몰 알리바바의 본사가 있는 곳이다. 항저우 문화·라디오·TV·관광국 소속 황장핑은 “그가 항저우에서 콘서트를 열길 바란다. 이를 위해 항저우도 노력하고 있다”고 말했다. 이처럼 상하이와 항저우 등이 스위프트 콘서트 유치 경쟁에 뛰어든 것은 ‘스위프트노믹스’로 불리는 경제적 파급효과를 얻기 위해서다. 현재 스위프트는 ‘디 에라스 투어’(The Eras Tour)라는 이름의 세계 순회공연 중인데, 엄청난 이름값으로 행사가 열리는 도시마다 호텔·식당 매출이 급등한다. 지난해 3월 그는 싱가포르에서 콘서트를 열었는데, 전 세계 팬들이 공연을 보려고 몰려와 그해 1분기 싱가포르 국내총생산(GDP)이 급등했다. 당시 홍콩과 중국 본토는 아시아 공연 대상국에서 제외됐다. 홍콩국가보안법 시행 등으로 중국에 날이 선 서구세계 분위기를 고려한 조치로 풀이된다. 월드 스타의 공연 효과는 예상을 뛰어넘는다. 지난해 9월 미국의 래퍼 예(카니예 웨스트)는 중국 하이난성 하이커우에서 콘서트를 가졌는데, 약 3억 7300만 위안(약 741억원)의 관련 수입을 창출했다. 중국의 관변 논객인 후시진 전 환구시보 편집장은 소셜미디어를 통해 “스위프트 콘서트 개최는 올해 중국 문화·관광 시장의 가장 큰 화제가 될 것”이라면서 “상하이에서 콘서트를 열면 지난해 싱가포르 콘서트를 뛰어넘어 스위프트의 아시아 투어 가운데 최고 기록을 세울 것”으로 내다봤다. 스위프트가 미중 갈등 완화의 해법이 될 수 있다는 진단도 나온다. 최근 뉴욕타임스 칼럼니스트 토머스 프리드먼은 “중국이 미국 제품과 대중문화를 더 많이 수입해야 무역 충돌을 막을 수 있다”면서 “중국이 ‘미 대중문화의 간판’ 테일러 스위프트를 받아들여야 한다”고 조언했다. 앞서 스위프트는 2014·2015년에 상하이에서 콘서트를 연 적이 있다. 2019년에는 항저우에서 11월11일 솽스이(광군제) 행사에 출연하기도 했다. 중국에서 스위프트는 ‘메이메이’(霉霉)라는 애칭으로 불린다.

무안국제공항 제주항공 여객기 참사 사고기는 미국 연방항공청의 블랙박스 보조전력장치 의무화 유예 기간에 제작된 것으로 파악됐다. 사고기에는 블랙박스 역할을 조종실 음성기록장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR)의 보조전력장치가 없었고, 참사 당시 충돌 전 마지막 4분간의 기록도 저장되지 않았다. 13일 서울신문 취재를 종합하면, 이번 사고기는 미국 연방항공청이 항공기 블랙박스를 위한 보조전력장치를 의무화한 이후 유예 기간으로 지정한 기간 제작돼 CVR과 FDR 두 장치에 모두 별도의 보조전력장치가 없었던 것으로 파악됐다. 조종석 내부에서 승무원 간에 오간 대화, 관제 기관과의 교신 내용, 비행기 내부에 울린 경고음 등을 녹음하는 CVR, 비행경로와 각종 장치의 작동 상태를 기록하는 FDR은 항공기 사고 원인 규명에 결정적 역할을 하기 때문에 별도의 보조전력장치가 있다. 하지만 사고기는 미국 연방항공청이 장치 설치를 의무화한 이후 유예기간(2008년 3월~2010년 3월)이었던 2009년 9월 제작됐다. 우리나라에서는 2018년 이후에야 이러한 보조전력장치 설치가 의무화됐기 때문에 사고기는 해당 규정을 적용받지 않았다. 이희철 창신대 항공정비기계학과 교수는 “보조전력장치 의무화 규정을 적용받지 않은 과거 제작 항공기들에 대해서도 점검과 더불어 보조전력장치 장착과 같은 추가적인 조치가 필요하다”고 말했다.

대통령 5년 단임제, 국회의원 소선거구제 등을 탄생시킨 1987년 체제의 그늘 가운데 하나는 국회의 극한 대치다. 5년마다 반복되는 대선을 앞두고 여야가 한 치의 양보 없는 대결을 이어 가면서 대통령이 실질적으로 일할 수 있는 시기는 임기 초반 1~2년에 불과하다는 평가가 많다. 특히 이번 22대 국회처럼 여소야대 국면에선 권력 견제와 균형보다는 사생결단의 대치 상황으로 정치가 아예 실종되다 보니 협치를 할 수 있는 제도적 장치 마련이 절실하다는 지적이 나온다. 윤석열 정부 출범 이후 국회 본회의를 통과한 법안에 대한 재의요구권(거부권) 행사는 총 33건으로 12일 집계됐다. 윤 대통령이 해병대 채모 상병 특검, 김건희여사특검법 등 25개 법안에 대해 거부권을 행사했고, 한덕수 국무총리와 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관도 권한대행 자격으로 각각 6개 법안, 2개 법안에 대해 거부권을 행사했다. ‘야당의 법안 발의→상임위원회·본회의 단독 처리→정부 이송 후 재의요구 의결→국회 재표결서 부결’이 무한 반복되는 구조로 타협 없는 ‘치킨게임’이 일상화됐다는 평가다. 특히 현 정부는 출범 때부터 여소야대 국면이 계속되면서 협치가 필수적이었지만 여야 갈등을 중재할 수 있는 역량도, 노력도 부족했다는 비판을 받는다. 특히 의료, 연금, 노동, 교육 등 4대 개혁 성과를 내려면 192석 야당의 협조가 필요한데도 충분한 설득 과정을 거치지 못했다는 지적도 있다. 문제는 현재의 정치 구조로는 제왕적 대통령과 의회 권력이 부딪칠 때 해결할 수 있는 방법이 없다는 점이다. 대화의 장이 마련돼야 타협의 가능성이 생기지만 대통령의 국회 개원식 참석, 시정연설 외에는 주기적으로 대통령과 의회 권력이 만나는 장치가 없다. 윤 대통령은 지난해에는 이마저도 거부했다. 대통령과 국회의원 선거 주기가 엇갈리는 것도 정치 양극화를 부추기는 요인으로 지목된다. 대선과 대선 사이에 치러지는 총선이 현직 대통령에 대한 중간 평가로 진행되는 측면이 있다는 것이다. 역대 정부는 적지 않은 경우 야당이 다수를 이루는 ‘여소야대’ 구조 속에서 교착 상태를 맞이했다. # 탄핵 정국에 밀린 민생 법안거야 입법독주→거부권 무한 반복尹정부 거부권 행사 법안 33건 달해장영수 고려대 법학전문대학원 교수는 지난 9일 니어재단 주최로 열린 개헌 세미나에서 “대통령제에 의한 승자 독식이 적절하게 제어되지 않고 있다”면서 “정부와 여당은 국정운영의 주도권을 놓지 않으려 하고 야당은 정부·여당의 실패를 통해 차기 정권을 잡으려 정부 정책의 발목잡기에 여념이 없다”고 비판했다. 우윤근 전 더불어민주당 의원도 같은 세미나에서 “국회는 내내 제왕적 대통령 권력을 차지하기 위해 전쟁터의 베이스캠프가 되고, 대통령이 선출된 이후에는 대통령 권력을 대변하는 세력과 대통령 권력을 차지하려는 세력 간에 중단 없는 대회전의 장이 된다”고 지적했다. # 역대 국회 힘 접고 ‘합’ 맞추기도DJ정부, 여소야대 속 금융·노동개혁김무성·박지원, 정치 고수답게 ‘대화’과거에는 여야가 대화와 타협을 통해 해결하는 사례가 적지 않았다. 김대중(DJ) 정부는 15·16대 국회 모두 여소야대였지만 의회와의 협의를 중시해 재벌개혁, 금융개혁, 노동개혁을 이끌었다. 2010년 김무성 당시 한나라당(현 국민의힘) 원내대표와 박지원 민주당 원내대표는 각각 김영삼(YS), DJ 등 전직 대통령으로부터 정치를 배운 ‘정치 고수’라는 기대를 받으며 첫 회동 후 일주일 만에 ‘스폰서 검사 특검’에 합의한 바 있다. 그러나 지금은 극단으로 치닫는 진영 정치와 팬덤 정치의 활개로 인해 개별 의원들의 리더십만으로는 현 구조를 타개하기 어려운 상황이다. 특히 윤 대통령의 12·3 계엄 사태 이전까지만 해도 활발하게 논의가 오가던 여당의 반도체특별법과 야당의 상법 개정 등은 수면 아래로 가라앉은 상태다. 민주당 관계자는 “상법 개정 등 민생과 경제 관련 법안 논의가 필요하지만 지금 엄중한 상황에서 그러한 논의를 했다가는 한가롭게 보일 수 있다는 우려가 있어 조심스럽다”고 털어놨다. 이번 22대 국회가 문을 연 지난해 6월부터 12월 말까지 처리된 법안 수를 보면 여야 정쟁 속에 법안 처리가 뒷전이 됐다는 걸 알 수 있다. 이 기간 처리된 법안 수는 333건으로 같은 기간 21대 국회(2020~2024년)가 처리한 434건에 비해 뚝 떨어지는 수치다. 대통령의 거부권과 까다로운 재표결 절차 역시 87년 체제의 산물이라는 분석도 있다. 한상희 건국대 법학전문대학원 명예교수는 ‘87년 체제에 대한 평가와 헌법적 과제’라는 논문에서 “대통령이 수반인 정부에 법률안 제출권을 부여한다든지 대통령이 거부권을 행사한 법률안을 국회가 재의결하기 위한 의결정족수를 지나치게 가중시켜 둔 것 등도 문제적인 규정들”이라고 꼬집었다. 재표결 법안은 재적의원 과반수 출석, 출석의원 3분의2 이상 찬성이 가결 요건이다. 전체 300석에서 200석 이상의 찬성표가 필요하며 야권 성향 의석은 192석으로 가결을 위해서는 여당에서 8표의 이탈표가 필요했다. 하지만 김여사특검법은 네 차례 재의결 모두 200표 이상의 찬성표를 얻지 못해 폐기됐다. # 협치 위한 제도적 장치 시급극단·팬덤 정치로 개인 리더십 한계국민 발안제· 美 양원제도 참고해야여야 대치 상황은 매년 11~12월 예산철에도 정기적으로 반복된다. 정부는 예산편성권을 쥐고 있고 국회에는 삭감 권한만 주어지면서 정부의 주요 예산을 깎으려는 야당과 지켜내려는 여당이 맞서면서 예산안은 매년 법정 처리 시한을 넘기기 일쑤다. 특히 ‘2025년도 예산안’ 처리는 협치가 사라진 의회 상황을 적나라하게 보여 준다. 지난달 기존 정부안에서 4조 1000억원 삭감된 673조 3000억원의 예산안이 야당 단독으로 본회의에서 처리됐다. 야당 단독 수정안이 본회의에서 처리된 건 헌정사상 처음이었다. 한 교수는 “정부가 예산 운용에 광범위한 재량권을 행사할 수 있게 하는 동시에 예산편성권을 정부가 독점하면서 증액이나 새로운 비목의 증설 등에 정부의 동의를 얻게 만들면서 국회의 권한에 대한 대통령의 개입권을 과도하게 확대해 뒀다”고 지적했다. 제왕적 대통령제를 손본다 해도 또 다른 권력인 국회를 개혁하지 않으면 여야 대치를 해결하기가 쉽지 않다. 이런 이유로 국민발안제 등을 통해 시민 참여를 적극 유도하거나 미국처럼 양원제를 도입할 필요가 있다는 주장이 나온다. 김의영 서울대 정치외교학부 교수는 “시민들이 단순히 어젠다를 제시하는 데서 그치지 않고 시민과 국회가 같이 모여 숙의를 하고 필요한 어젠다를 국회에 제안하는 것도 하나의 방법”이라고 말했다. “시민과 국회가 같이 머리를 맞대 논의하고 필요한 경우 위원회도 만들어 활동하면 정쟁과 갈등을 완화할 수 있을 것”이라고 제안했다. 채진원 경희대 공공거버넌스연구소 교수는 “민주화 이후 갈수록 이익이 파편화되면서 대화와 타협으로는 문제를 풀 수가 없는 상황”이라면서 “미국처럼 양원제를 도입하면 입법 독주가 사실상 불가능해진다. 상하 양원이 합의되지 않으면 통과가 안 되기 때문에 무리한 주장을 하지 않게 된다”고 설명했다.

도널드 트럼프 미국 대통령 당선인 재집권을 앞두고 시진핑 중국 국가주석의 일본 국빈 방문 가능성이 대두된다. 최근 중일 양국은 ‘전략적 호혜 관계’를 언급하며 급격히 밀착하고 있는데 그간 한국을 매개로 관계 개선을 꾀하던 양국이 ‘트럼프 2기’ 취임을 계기로 직접 접촉으로 전략을 바꾸는 모양새다. 일본경제신문(닛케이)은 일본 정부가 올해 주요 외교 과제로 중일 관계 안정화를 설정하고 시 주석의 일본 방문 시기를 모색하고 있다고 8일 보도했다. 시 주석은 2019년 주요 20개국(G20) 정상회의 참석차 일본 오사카를 방문했지만 단독으로 일본을 찾은 적은 없었다. 2013년 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 해상 충돌 등으로 불편한 관계가 이어졌기 때문이다. 특히 2020년 4월 시 주석의 국빈 방일 계획이 코로나19 확산으로 무기한 연기된 뒤로 중일 관계는 빠르게 악화했다. 미중 갈등이 심화하는 가운데 후쿠시마 원전 오염처리수 방류, 중국의 대만해협·남중국해 군사력 확대 문제가 갈등에 기름을 부었다. 그러나 오는 20일 트럼프 행정부 출범을 앞두고 양국의 이해관계가 맞아떨어졌다. 미국의 대아시아 정책이 불투명해진 상황에서 중국은 향후 미국의 중국산 수입품에 대한 고율 관세 압박에 대응하고자 대체시장 가운데 하나인 일본과의 관계 개선이 절실하다고 판단했다. 지난해 8월 일본 후쿠시마 제1원자력발전소 오염처리수 방류에 대한 항의의 뜻으로 일본산 수산물 수입을 모두 중단했다가 최근 재개하려는 움직임을 보이는 것도 이런 이유에서다. 일본 역시 동아시아 지역 갈등을 최소화하고자 중국과의 관계를 안정시키는 전략으로 선회했다. 이에 따라 일본은 다음달 왕이 중국 공산당 외사판공실 주임 겸 외교부장을 일본으로 초청해 고위급 교류의 물꼬를 트겠다는 계획이다. 왕 주임의 방일은 2020년 11월 이후 4년 2개월 만이다. 올봄 한국의 정치 상황을 살펴보며 자국에서 한중일 정상회담을 성사시키고 리창 중국 국무원 총리의 방일도 추진한다는 방침이다. 이를 바탕으로 시 주석과 이시바 시게루 일본 총리 간 정상 외교를 활성화하겠다는 것이 일본의 구상이다. 다만 정부·여당 일각에서는 시 주석 국빈 방문 요청에 신중해야 한다는 의견도 나온다고 닛케이는 전했다. 지난해 중국은 처음으로 일본 영공을 침범했고, 연말에는 일본 주변에 군함을 파견하는 등 군사적 도발에 가까운 행위를 반복한 바 있다.

북핵은 더이상 생존·위협용 아냐1년 내 핵무장 가능… 美 묵인 관건미군 철수 고리로 美 동의 이끌어야트럼프, 한국 핵보유 용인 어려워핵무장 용인 美에 제기 좋지않아美 핵우산·韓 보복 능력이 북핵 억제K이슈플랫폼은 다툼만 있고 해결이 없는 우리 사회에 합의를 통한 정책방향 제시를 목표로 기획됐다. 주최자인 ‘진실과 정론’은 K정책플랫폼(이사장 전광우), 한반도선진화재단(박재완), 안민정책포럼(유일호), 경제사회연구원(최대석)으로 구성된 싱크탱크 연대이다. 의제 : 독자 핵무장 해야 하나?토론자 : 정성장 세종연구소 한반도전략센터장(찬성론) 조성렬 경남대 공공인재대학 초빙교수(반대론)사회 겸 원고 : 박진 K정책플랫폼 공동원장(KDI대학원 교수) 북한의 핵 역량 증강, 트럼프 2기 행정부의 일방주의 가능성 등을 고려할 때 독자적 핵무장이 필요하다는 여론이 커지고 있다. 이에 대해 트럼프 2기 행정부가 우리의 핵무장을 용인할지 주목되고 있다. 그러나 우리의 핵무장은 재래식 전쟁 위험을 높이고 중국, 러시아의 견제와 국제사회와의 갈등을 부른다는 반대론도 여전하다. 핵무장 해야 하는가. 1. 미국 핵무기의 한반도 재배치 [사회] 독자 핵무장을 논의하기 전에 먼저 미국의 전술핵무기를 한반도에 재배치하는 방안을 검토하겠습니다. [모두] 이 방식은 미국이나 한국에 모두 도움이 되지 않습니다. 먼저 미국은 괌에서 B-52 혹은 B-2 폭격기를 출격하거나 핵잠수함을 이용해 한반도에 전술핵무기를 쉽게 전개할 수 있습니다. 핵무기를 한반도에 배치한다면 오히려 적의 목표에 쉽게 노출되게 됩니다. 우리도 불안요인을 떠안는 것이지요. 나아가 중국은 사드 때와는 비교할 수 없는 강도로 반발할 것입니다. [사회] 나토(북대서양조약기구)식 핵 공유 방식은 어떤지요. [모두] 이 역시 핵무기 사용 결정권이 미국에 있으므로 위의 문제들이 그대로 존재합니다. 다만 한국이 공동훈련 등을 통해 핵 관련 지식을 더 축적할 수 있다는 장점이 있는 정도죠. 2. 독자 핵무장의 필요성 [사회] 핵무장 판단 기준의 핵심은 국가안보라 해야겠지요. 핵무장이 국가안보에는 어떤 영향을 미칠까요. [찬성론] 북한은 일본에 투하된 핵무기보다 10배 이상의 위력을 가진 수소폭탄 실험을 했고 미 본토 타격이 가능한 대륙간탄도미사일(ICBM)을 계속 발전시키고 있습니다. 북한의 핵무기는 더이상 생존용도, 협상용도 아니고 대한민국의 안보에 심각한 위협이 되고 있습니다. 한국의 자체 핵 보유가 필수적입니다. [반대론] 핵무장을 하면 오히려 재래식 분쟁의 가능성은 증가하게 될 겁니다. 이를 글렌 스나이더의 안정·불안정의 역설(Stability-Instability Paradox)이라고 하지요. 실제로 핵보유국인 소련·중국 간 국경 충돌, 인도·파키스탄 간 국지전이 여러 차례 발발했습니다. [사회] 반대로 핵무장을 하지 않는 경우는 어떨까요. [반대론] 북한의 핵을 억제하는 것은 미국의 핵우산과 우리의 대량 보복 능력입니다. 북한의 핵무기는 아직 저위력 수준입니다. 우리의 현무-5에 집속탄을 장착해 100발 정도 동시 발사하면 북한의 저위력 핵탄두에 버금가고요. 특히 지하 100m 내 적 지휘소를 파괴할 수 있습니다. 아직은 핵무장 없이도 북한 핵에 대한 억제력은 충분합니다. [찬성론] 앞으로 북한의 핵역량은 더욱 강화돼 갈 텐데 재래식 무기로는 한계가 있습니다. [사회] 국가안보 차원에서 보면 당장은 아니어도 장기적으론 핵무장 가능성을 열어 놔야 한다는 공감은 있다고 생각됩니다. 3. 핵무장의 가능성 [사회] 핵무장은 마음먹으면 가능한 것인가요. 미국 등 주변국이 이를 용인할까요. [찬성론] 한국은 정부가 결단하면 1년 내에도 초보적 핵무장이 가능한 기술력을 갖고 있습니다. 관건은 미국의 묵인이지요. 그런데 트럼프는 한국의 자체 핵보유가 북핵 관리와 대중 견제에 도움이 된다고 판단하면 묵인할 수 있습니다. 미국이 묵인하면 다른 국가를 설득하는 것은 상대적으로 덜 어려울 것입니다. [반대론] 핵무장에는 투발수단 개발과 운용부대 창설도 필요해 1년으론 어렵습니다. 또 트럼프 대통령 당선인도 한국 핵보유를 쉽게 용인하기 어려울 것입니다. 그는 북한과 핵군비통제 협상을 준비하고 인선까지 마쳤습니다. 미국이 묵인한다고 국제원자력기구(IAEA)와 원자력공급국그룹(NSG) 등 국제사회가 동의해 주는 것도 아니고요. [사회] 전시작전통제권이 미국에 있는 한 우리가 핵을 가져도 맘대로 못 쓰는 것 아닌가요. [모두] 데프콘 4에서 3으로 격상되면 한국군에 대한 작전통제권은 한미연합사령관에게 넘어갑니다. 한국의 핵보유가 대북 억제력으로 작동되기 위해서는 전작권을 가져오는 것이 우선입니다. [사회] 자체 핵무장의 전제는 미국의 용인이라는 공감은 있지만 그 가능성, 또 국제사회의 반발 강도에 대해선 이견이 있으시네요. 4. 핵무장 추진 방식 [사회] 핵무장은 어떻게 추진해야 할까요. [반대론] MIT대 나랑 교수는 핵개발 방식을 네 가지 유형으로 분류합니다. 은닉형(hiding)은 은밀히 핵을 개발하는 사례인데, 북한이 그 예지요. 개방 국가인 우리에겐 불가능한 방식입니다. 위험회피형(hedging)은 조용히 핵잠재력을 축적하다가 국가위기 상황 등에 직면해 핵개발을 공식화하는 유형입니다. 핵잠재력이란 핵물질을 생산할 수 있는 기술력과 시설을 말합니다. 인도, 파키스탄, 남아공이 이에 해당합니다. 강대국 비호형(sheltered pursuit)은 미국의 묵인하에 핵을 개발한 이스라엘의 유형입니다. 끝으로 전력질주형(spriting)은 5개 상임이사국처럼 핵개발을 밀어붙이는 유형인데 지금은 불가능한 방식이지요. [찬성론] 저는 북한의 추가 핵실험, 주한미군 철수 등을 고리로 미국의 묵인을 끌어내면 바로 핵확산금지조약(NPT)을 탈퇴하고 핵개발을 추진해야 한다고 봅니다. 물론 핵개발 자체는 부인해야 하겠지요. [반대론] 저는 우리가 핵잠재력을 충분히 갖출 때까지는 핵무장 의도를 공식화해서는 안 된다는 입장입니다. 미국이 용인한다고 해도 우리가 NPT를 탈퇴하면 불량국가로 낙인찍혀 각종 제재를 당할 뿐 아니라 오히려 핵잠재력 확보조차 어렵게 됩니다. [사회] 찬성론은 미국의 묵인하에 신속하게 핵무장을 하자는 입장인 반면 반대론은 국제사회의 신뢰를 바탕으로 천천히 우리의 핵잠재력을 갖춘 이후 국제정세가 변했을 때 공식화가 가능하다는 입장이네요. 찬성론은 미국의 묵인하에 국제사회의 반발을 극복할 수 있다고 보는 반면 반대론은 그 과정이 어렵다고 보기 때문이라고 생각됩니다. 5. 대미협상 전략 [사회] 미일원자력협정은 일본의 사용후 핵연료 재처리와 우라늄 농축을 허용하고 있습니다. 그래서 일본은 마음만 먹으면 수개월 내 핵개발을 할 수 있다지요. 앞으로 우리가 일본 수준의 핵잠재력을 갖추어야 한다는 점에는 이견이 없으시겠지요? 그렇다면 어떤 전략을 구사해야 할까요. [찬성론] 트럼프 행정부가 방위비 분담금 증액을 요구하면 2035년 개정 예정인 한미원자력협정을 앞당겨 개정하자고 대응해야 합니다. 나아가 주한미군을 철수하겠다고 하면 우리는 핵무장할 수밖에 없으니 용인해 달라고 해야 합니다. [반대론] 저는 방위비 분담에 대해서는 반도체, 배터리, 조선업 등 경제·통상 문제를 협상카드로 내는 것이 좋다고 생각됩니다. 나아가 주한미군 대폭 철수에는 원자력추진잠수함 개발 허용 등을 제기할 수 있겠지요. 원자력협정 개정이나 핵무장 용인을 미국에 제기하는 것은 우리의 핵무장 의도를 드러내는 것이라 좋지 않습니다. [찬성론] 물론 당분간 정부가 핵무장 의도를 공식화할 필요는 없습니다. [반대론] 그래도 국제사회는 감시의 눈을 크게 뜰 것입니다. 미국이 일본의 핵재처리를 허용한 이유는 일본이 한 번도 핵무장 의도를 보인 적이 없기 때문입니다. 반면 우리는 과거 두 차례 핵물질 추출을 시도한 전력이 있고 국민의 핵무장 지지 여론이 높아 이미 IAEA의 주요 감시 대상국입니다. [사회] 당분간 조용히 핵잠재력을 강화하자는 공감은 있지만 핵무장 의도를 드러내는 시점에는 두 분 간 차이가 있네요. 6. 결론 [사회] 두 분이 미국을 비롯한 국제사회의 용인을 전제로 한 핵무장에 반대하지 않는다는 점에 공감했으나 핵개발 공식화 시점에 대해서는 차이가 있네요. 찬성론은 신속히 미국의 묵인을 얻어 핵개발을 시작하자는 입장인 반면 반대론은 오랜 기간을 두고 조용히 핵잠재력을 확보하자는 입장이네요. ①핵개발에 대한 국제사회의 반발 정도와 ②재래식 무기의 북한핵에 대한 억제력에 대한 견해 차이가 찬반론의 배경에 있는 듯합니다. 이에 대해선 추가적인 연구와 논의가 필요하겠습니다. 두 분께 감사드립니다.

발주·승인기관 모두 국토부 산하유가족, 별도 조사기구 설치 요구 제주항공 참사 원인을 규명하는 항공철도사고조사위원회의 구성과 운영을 국토교통부 전현직 관료들이 맡아 논란이 일고 있다. 참사 진상 규명의 핵심은 ‘콘크리트 둔덕’을 비롯한 공항 시설물 설치 및 관리의 책임 소재를 파악하는 일인데 한국공항공사와 부산지방항공청 등 발주·승인처가 국토부 산하기관이기 때문이다. 유가족 측은 “셀프 조사를 하는 셈”이라며 국토부 관계자를 조사에서 배제하거나 중립적인 별도 기구를 설치할 것을 요구했다. 5일 국토부에 따르면 사고조사위는 총 12명으로 구성돼 있다. 장만희 위원장은 국토부 항공교통본부장 출신이고 상임위원인 주종완 항공정책실장과 윤진환 철도국장은 현 국토부 소속이다. 비상임위원 8명은 민간 전문가와 교수 출신이며 공통(법률)위원 한 명이 변호사 출신이다. 항공조사팀을 총괄하는 항공조사팀장도 국토부 출신이다. 논란은 위원장과 상임위원이 최종보고서 심의에 ‘개입’할 수 있다는 데서 불거졌다. 최종보고서는 기장과 정비사 등 민간 전문 인력으로 구성된 항공조사관들이 작성한다. 이들은 사고 발생 후 30일 이내에 예비보고서를 발송해야 하고 의견 청취 후 위원회 심의·의결을 거쳐 최종보고서를 완성한다. 이 과정에서 위원장은 관련 업무를 통할하고 상임위원은 최종보고서에 ‘의견 제시’ 형태로 목소리를 낼 수 있다. 무안국제공항 콘크리트 둔덕의 규정 준수 여부와 관련, 국토부는 오락가락 해명을 반복한 끝에 여전히 명확한 입장을 내놓지 못한 상황이다. 로컬라이저(방위각 시설)를 받치는 콘크리트 둔덕은 2023년 개량사업에서 두께 30㎝ 콘크리트 상판이 추가되며 오히려 더 단단해졌는데, 당시 발주처가 한국공항공사이고 승인은 부산지방항공청이 했다. 사건조사위의 인사·예산에 대한 지휘권도 국토부 장관이 갖고 있다. 희생자 가족들로 구성된 ‘12·29 제주항공여객기참사가족협의회’는 전날 무안공항에서 기자회견을 열고 “공항 시설물이 참사 원인 중 하나라는 의혹이 있는데도 책임 주체인 국토부가 ‘셀프 조사’하는 것”이라고 주장했다. 유족 측 김정희 변호사는 서울신문과의 통화에서 “국토부가 중심이 된 위원회이기 때문에 직간접적으로 국토부 입장이 개입될 소지가 크다”면서 “어떤 결과든 수긍하려면 조사 과정과 절차가 공정하고 투명해야 한다”고 말했다. 사건조사위 관계자는 “표면상으로 위원장과 상임위원이 국토부 전현직 고위 간부이긴 하지만 상임위원은 명목상 이름을 올린 것이고 분과위 회의에도 들어오지 않는다”면서 “국토부에 대한 독립성 문제로 비상임위원은 전부 민간 전문가들로 구성돼 있다”고 반박했다. 그러면서 “위원장은 최종보고서가 나올 때 조사가 투명하게 이뤄졌는지를 심의하는 것”이라고 덧붙였다. 조사가 지나치게 ‘깜깜이’로 진행되고 있다는 비판도 나온다. 사건조사위가 조사한 사고 당시 교신 내용이나 관제사 면담자료 등 구체적인 내용은 공개되지 않고 있다. 블랙박스 중 하나인 조종실 음성기록장치(CVR)의 녹취록 작성 작업을 이날 완료했으나 비공개할 방침이다. 국토부는 사고 직전 9분간의 교신 내역은 일부 공개했지만 세부 내용은 CVR과 비행기록장치(FDR) 등의 조사가 필요하다는 이유로 함구하고 있다. 해외 사례와도 대조적이다. 2013년 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 착륙 사고(탑승객 307명 중 3명 사망·187명 부상) 당시 조사 결과는 11개월 만에 나왔지만 미국 교통안전위원회(NTSB)가 사고 이튿날 블랙박스를 토대로 한 충돌 직전 조종실에서의 상황을 중간 조사 성격으로 상세하게 브리핑했다. 덕분에 충돌 직전 상황이 사고 직후에 초 단위로 밝혀졌다. 불필요한 의혹을 막기 위해서라도 투명하게 조사 결과를 밝혀야 한다는 판단에 따른 것이다. 그래야 희생자 유가족들도 트라우마에서 조금이라도 빨리 벗어날 수 있다. 세월호 참사의 교훈이기도 하다. 김광일 신라대 항공운항학과 교수는 “CVR 분석만으로도 사고 당시 정황은 거의 나온다”면서 “사건조사위가 책임 논란에 휘말리고 싶지 않아 항공기의 기계적 움직임을 담은 FDR 분석까지 기다리려는 것 같다”고 말했다.

제주항공 여객기 참사 이후 항공 안전에 대한 우려가 커진 가운데 지난달 미국 캘리포니아 로스앤젤레스(LA) 국제공항 활주로에서 항공기 2대가 충돌할 뻔한 아찔한 상황이 벌어졌던 사실이 뒤늦게 전해졌다. 항공교통 관제사의 긴급 정지 명령으로 대형 사고로는 이어지지 않았다. AP통신 등은 지난달 27일(현지시간) 오후 4시 40분쯤 LA공항 활주로에서 미 곤자가대학 농구팀을 태운 키라임항공 563편 여객기(엠브라에르 E135)가 애틀랜타행 델타항공 471편 항공기가 이륙하던 활주로에 진입하려다가 충돌할 뻔했다고 1일 전했다. 이 장면을 포착한 유튜브 채널 ‘에어라인 비디오 라이브’ 영상에는 당시 항공교통 관제사가 다급한 목소리로 “정지, 정지, 정지!”라고 외치는 소리가 담겼다. 채널 운영자인 케빈 레이는 “관제사가 이렇게 ‘멈춰’라고 반복적으로 말하는 것을 처음 들어본다”고 했다. 당시 정지 명령을 받은 키라임 여객기에는 다음날 UCLA와의 경기를 위해 이동 중이던 곤자가대 농구팀이 탑승해 있었다. 미 농구 명문인 곤자가대에는 한국 국가대표 출신 포워드 여준석이 소속돼 있다. 해당 사건을 조사 중인 연방항공청(FAA)은 농구팀이 탑승한 전세기가 활주로 끝 라인을 넘지 않았으며 델타 471편이 이륙한 뒤 관제사의 지시에 따라 활주로를 건너 게이트로 이동했다고 설명했다. 곤자가대는 “비행기에 탑승한 팀원들은 상황을 전혀 인지하지 못했으며, 사건이 모두 안전한 상태로 끝났다는 점에 감사할 따름”이라고 밝혔다. 델타항공은 “델타 471편은 정상 운항했다”며 조사에 협력하고 있다고 덧붙였다. 한편 뉴욕타임스(NYT)는 FAA의 2023년 조사를 언급하며 “비행기끼리의 아슬아슬한 근접이 많이 발생하고 있다”고 보도했다. 영국 더 타임스는 “지난 10년간 비행기 간 충돌 직전에 관한 기록이 두 배 이상 증가했다”고 전했다.

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.