여수광양항만공사가 여수광양항 자동차부두에서 약 7만t급 자동차운반선인 CMA CGM MONACO호를 대상으로 LNG(액화천연가스) 벙커링 공급을 성공적으로 완료했다. 지난 5일부터 이틀 동안 우리나라 LNG 벙커링 전용선 BLUE WHALE호를 통해 선박의 자동차 하역과 LNG 연료 공급을 동시에 진행하는 방식으로 진행됐다. CMA CGM MONACO호에는 약 1020t의 LNG가 공급됐다. 하역 작업과 연료 공급을 동시에 진행함으로써 선박의 정박 시간을 줄이고 운영 효율성을 높였다는 점에서 의미가 크다. LNG는 기존 선박유 대비 황산화물과 미세먼지 배출을 크게 저감할 수 있는 친환경 연료다. 국제해사기구의 환경규제 강화에 대응하기 위한 대표적인 대체 연료로 활용되고 있다. 최근 글로벌 해운시장에서는 탄소중립 실현과 친환경 전환을 위해 LNG 추진선 도입을 확대하고 있다. 안정적인 LNG 공급 인프라를 갖춘 항만의 중요성도 더 커지고 있는 상황이다. 공사는 벙커링 인센티브 지원, 제도 개선 등을 통해 글로벌 선사들의 친환경 선박 입항을 적극 지원하고 있다. 앞으로도 LNG 터미널 확장을 통한 에너지 공급망 거점 항만으로 여수광양항을 육성할 계획이다. 최관호 여수광양항만공사 사장은 “이번 LNG 벙커링은 지난 3월에 이어 두 번째로 여수광양항의 친환경 연료 공급 역량과 항만 운영 효율성을 동시에 보여준 사례다”고 설명했다. 이어 “앞으로도 선사들이 안정적으로 친환경 연료를 공급받을 수 있는 환경을 조성해 여수광양항의 경쟁력을 지속적으로 높여 나가겠다”고 밝혔다.

정부가 호르무즈 해협에서 피격된 HMM 나무호 공격 주체로 사실상 이란 가능성에 무게를 두기 시작했다. 외교부 고위당국자는 14일 기자들과 만나 “이란 이외 다른 주체에 의한 공격 가능성은 상식적으로 크지 않다고 생각한다”며 “근처에 해적이 있던 것도 아니다”라고 말했다. 정부 고위당국자가 공개적으로 이란 가능성을 언급한 것은 처음이다. 그동안 정부는 “공격 주체를 예단하지 않는다”는 입장을 유지해왔다. 원유 수입의 상당 부분이 호르무즈 해협을 거치고, 한국 관련 선박 26척이 해협 일대에 묶여 있는 상황에서 이란을 섣불리 자극하기 어렵다는 판단도 작용한 것으로 보인다. 정부가 이처럼 이란 가능성을 공개적으로 언급하기 시작한 데에는 역내 주요국의 판단도 영향을 미쳤다. 아랍에미리트(UAE) 외무부는 11일 성명에서 “호르무즈 해협에서 한국 회사가 운용하는 화물선을 겨냥한 드론 테러 공격을 가장 강한 어조로 규탄한다”고 밝혔다. 사실상 이란 자폭 드론의 소행임을 전제로 한 것이었다. UAE가 공격 성격을 드론 테러로 명확히 하면서 한국 정부로서도 공격 주체 문제를 원론적 수준에만 묶어두기 어려워졌다. 다만 정부는 아직 “이란의 공격”이라고 공식 표현하지는 않고 있다. 정황만으로는 외교적 책임을 물을 수 없다는 판단에서다. 이와 관련해 고위당국자는 “정확한 증거 없이 우리가 이란에 ‘이란밖에 없다’고 말할 수는 없지 않나”라고 설명했다. 정부는 아직 “비행체가 드론인지 미사일인지 모른다”는 입장이어서 UAE의 ‘드론 테러 공격’ 규정과는 온도 차가 있다. 정부는 미국 측 정보, 자체 잔해 분석 결과를 종합해 최종 입장을 정하겠다는 기조다. 정부가 찾는 건 ‘스모킹건’현재 비행체 잔해는 두바이 총영사관에서 아부다비 주UAE대사관으로 옮겨 보관 중이다. 정부는 UAE 측과 협의해 잔해를 국내로 반입한 뒤 국방부 조사기관에서 정밀 분석할 계획이다. 국방과학연구소(ADD) 등 전문가 10여 명으로 구성된 기술분석팀도 현지로 출발했다. 미국과의 공조도 진행 중이다. 나무호 피격 당일 미군은 호르무즈 해협 내 각국 선박을 안전 지역으로 유도하는 작전을 진행 중이었다. 당시 역내 미군 자산이 비행체 궤적 등 관련 정보를 포착했을 가능성이 있다고 보고 미국 측 정보를 함께 분석하고 있다. 변수는 여전히 많다. 비행체가 포착됐다는 나무호 CCTV 영상은 선주 측의 비공개 입장으로 아직 공개되지 않았다. 비행체가 드론인지 미사일인지도 확정되지 않았다. 고위당국자는 “현재로서는 정말 모른다”며 추가 정밀 조사가 필요하다고 했다. 위성락 국가안보실장이 드론으로 단정할 근거는 없다고 한 데 대해서도 “선박 밑부분을 드론으로 공격하기는 쉽지 않다는 점 등을 고려한 것”이라고 설명했다. ‘이란제 무기’라도 주체는 별개 이란 내부에 정규군과 혁명수비대(IRGC), 친이란 성향 무장세력 등 여러 행위자가 존재하는 점도 고려할 사안이다. 조현 외교부 장관도 전날 출근길에 기자들과 만나 “비행체를 쏠 수 있는 주체는 이란 안에도 여러 곳이 있다”고 말했다. 나무호는 이번 중동 전쟁 이후 호르무즈 해협에서 공격받은 33번째 민간 선박이었다. 정부에 따르면 지금까지 사례 가운데 공격 주체가 공식 확인되거나 시인된 경우는 거의 없었다. 잔해 분석 결과 이란제 공격체라는 점이 드러나더라도 그것이 이란 정규군인지 혁명수비대인지, 혹은 친이란 무장세력인지는 별도로 입증해야 한다는 의미다. 나무호 피격 당일 중국 선주 소유 선박도 같은 해역에서 공격받았고, 이튿날에는 프랑스 해운사 CMA CGM 소속 산 안토니오호가 피격돼 선원들이 다쳤다. 그러나 중국은 우려 표명에 그쳤고, 프랑스도 “프랑스를 겨냥한 공격은 아니었다”고 밝혔다. 인도와 태국은 이란 대사를 초치했지만, 두 사례 모두 IRGC가 공격 사실을 직접 공개하거나 현장 목격 증거가 명확했기 때문에 가능했다. 33건의 피격 사례 가운데 공격 주체가 스스로 나선 경우가 거의 없었던 것은 이란이 이 구도를 반복 활용해왔다는 의미이기도 하다. 이란은 침묵 중…시나리오는 세 갈래박윤주 외교부 1차관은 지난 10일 사이드 쿠제치 주한이란대사를 불러 조사 결과를 설명했지만, 이란 측은 이후 별도 입장을 내지 않고 있다. 외교가에서는 한국 측 최종 조사 결과가 나오기 전에 입장을 확정하면 운신의 폭이 좁아질 수 있다는 계산에서 나온 ‘전략적 침묵’으로 해석한다. 이란이 택할 수 있는 경로는 세 갈래다. 가장 유력하게 거론되는 것은 전면 부인이다. 조사 결과가 구체적 운용 주체까지 지목하지 못하는 수준에 그칠 경우 “우리와 무관한 일”이라고 일축할 여지가 생긴다. 개입 정황이 뚜렷해질 경우엔 혁명수비대 강경파나 현장 지휘부의 독자 행동으로 책임을 돌리는 방식도 있다. 이 경우에도 한·이란 관계 경색은 피하기 어렵다. 직접 시인 없이 간접적 유감을 표명하고 재발 방지를 약속하는 선택지도 있지만, 현재로서는 가능성이 크지 않다는 관측이 많다. 전문가들은 이란 외교부가 혁명수비대를 실질적으로 통제하지 못한다는 점이 핵심 변수라고 본다. 외교 채널을 통해 이란 외교부와 긴밀히 소통하더라도 혁명수비대의 행동을 번복시키거나 책임을 인정하게 만들기는 어렵다는 것이다. 인정도 부인도 하지 않는 이른바 NCND(Neither Confirm Nor Deny) 방식으로 나올 가능성도 거론된다. 어느 쪽이든 한국으로서는 이란이 끝까지 부인하더라도 외교적 압박을 유지할 수 있는 수준의 증거가 있어야 한다. 공격 정황에 대해 항의는 할 수 있지만, 사과와 재발 방지를 끌어내려면 이란이 부인하기 어려운 수준의 증거가 있어야 한다. 고위당국자는 “조금 더 조사해서 증거를 제시하면 어떤 형태로든지 이란 측의 적절한 반응이 있을 것으로 생각한다”며 “확인이 되면 응분의 외교적 공세를 해야 할 것”이라고 말했다.

정부가 전쟁 중인 이란에 외교 특사를 보내고 인도적 지원을 결정한 지 채 한 달이 지나지 않아 우리 선박이 외부 공격을 받았다. 이란 반관영 매체가 한국의 대이란 외교를 공개 칭찬한 지 닷새 만의 일이었다. 나무호 피격 주체가 이란으로 확인될 경우 한국은 균형 외교 기조를 조정해야 하는 압박에 놓인다. 이란 역시 관여를 인정하든 부인하든 해명 부담을 피하기 어렵다. 전쟁 중에도 이란에 공들인 한국한국은 미국·이스라엘과 이란 간 전쟁이 한창이던 지난달 정병하 외교부 장관 특사를 테헤란에 파견했다. 정 특사는 약 2주간 체류하며 아바스 아락치 이란 외교장관 등 고위급 인사들과 잇따라 만났다. 전쟁 중 외국 특사가 이란을 직접 찾은 사례는 한국이 유일했다. 이란 측도 사의를 표했다. 같은 시기 한국 정부는 국제적십자위원회(ICRC)를 통해 50만 달러(약 7억 4000만원) 규모의 인도적 지원도 결정했다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 파병 압박에는 선을 그으면서도 이란에 대한 외교적 성의는 최대한 표현하는 중립을 택했다. 나무호 화재가 발생한 5월 4일 직전에도 한국과 이란 외교장관 간 전화 통화가 이뤄진 것으로 전해졌다. 이란 “긍정적·건설적 접근” 화답이란도 한국 정부의 외교적 노력을 공개적으로 평가했다. 이란 반관영 메흐르 통신은 지난달 29일 사설에서 “인도적 지원 및 특사 파견은 전쟁 기간 이란에 대한 한국의 긍정적이고 건설적인 접근을 보여주는 중요한 사례”라고 밝혔다. 트럼프 대통령의 참전 요구를 한국이 받아들이지 않은 것도 “의미 있는 균형 전략”이라고 평가했다. 메흐르 통신은 한국에 더 많은 역할도 주문했다. 인도적 지원을 정례화하고 외교적 경로를 강화할 수 있다고 권고했다. 이란 최고지도자가 관할하는 기관들과 연계된 것으로 평가되는 메흐르 통신이 한국에 협력 확대를 요청한 셈이었다. 칭찬 닷새 뒤 나무호 피격이란이 한국 외교를 칭찬한 지 닷새 뒤인 5월 4일, HMM 나무호가 호르무즈 해협 인근 UAE 외해에서 외부 공격으로 인한 화재에 휩싸였다. 중국 선주 소유 JV 이노베이션도 같은 해역에서 공격받았고, 하루 뒤인 5일에는 프랑스 해운사 CMA CGM 소속 샌 안토니오호가 미사일과 드론 공격을 받아 선원 7명 이상이 부상했다. 나흘 사이 한국·중국·프랑스 상선이 같은 해역에서 잇따라 피격됐다. 정부는 합동조사를 통해 나무호 피격 사실을 확인했으나, 공격 주체는 아직 특정하지 못했다. 전문가들은 이란의 자폭드론에 의한 피격 가능성을 제기한다. 다만 한국을 일부러 겨냥했는지, 즉 ‘고의성’ 여부에 대해서는 의견이 엇갈린다. 인정하면 한·이란 관계 경색조사 결과 이란이 공격 주체로 특정된다면 이란의 선택지는 인정하거나 부인하거나, 두 갈래로 좁혀진다. 어느 쪽도 쉽지 않다. 공격 관여 사실을 인정할 경우 한·이란 외교관계 경색은 불가피하다. 불과 닷새 전 한국 외교를 “긍정적이고 건설적인 접근”이라고 평가했던 메흐르 통신의 메시지는 외교적 기만으로 읽힐 수 있다. 한국의 균형 외교를 공개적으로 인정하고 더 많은 역할을 주문한 이란이 한국 선박을 공격했다는 결론은 이란의 외교적 언어에 대한 의구심을 키우게 된다. 정부는 이란 소행이 확인될 경우 강력 항의와 공식 사과 요구에 나선다는 방침인 것으로 알려졌다. 이를 호르무즈에 묶인 선박 26척 귀환을 위한 외교 협상 카드로 활용한다는 구상도 있다. 지난 3월 11일 태국 상선이 이란 혁명수비대(IRGC)의 공격을 받은 뒤 약 2주 만에 태국이 이란과의 외교 협상을 통해 또 다른 자국 선박의 해협 통과를 이끌어낸 전례가 있다. 다만 당시엔 IRGC가 공격 사실을 직접 공개했기 때문에 태국도 즉각 이란 대사를 초치하고 협상 테이블에 나설 수 있었다. 한국이 이란을 자극하지 않으려 유지해온 균형 외교 기조에도 변화가 불가피하다. 미국 주도 해양자유구상(MFC)이나 종전 이후를 전제로 한 영국·프랑스 주도 다국적군 구상 참여 논의가 빨라질 수 있다. 이란이 이번 전쟁을 미국·이스라엘의 침공에 맞선 방어적 항전으로 규정하는 상황에서, 한국 등 제3국과의 갈등을 공식화하는 일은 이란에도 전략적 부담이다. 부인해도 신뢰도 타격부인으로 일관하는 것도 쉽지 않다. 나무호와 같은 날 피격된 중국 선주 선박, 하루 뒤 피격된 프랑스 선박 등 피해국들이 각자 수집한 증거가 쌓이면 이란의 부인은 갈수록 설득력을 잃는다. 이란은 나토 회원국 튀르키예 방향으로 미사일을 발사한 뒤 “이란 미사일을 격추했다”는 튀르키예와 나토의 발표를 여러 차례 부인하면서 신뢰를 잃은 바 있다. 나무호 사건에서도 이미 엇갈린 신호가 나왔다. 주한이란대사관이 군 개입을 부인한 6일 이란 국영매체 프레스TV는 “이란이 해상 규칙을 위반한 한국 선박을 겨냥한 건 주권 수호의 신호”라고 했다. 부인과 인정에 가까운 메시지가 한날 공존한 것이다. 정부가 잔해 정밀 감식을 통해 결정적 증거를 확보할 경우 이란은 더욱 궁지에 몰리게 인정해도 부인해도 ‘곤혹’10일 외교부로 불려온 사이드 쿠제치 주한이란대사는 박윤주 외교부 1차관에게 “선박 피해는 유감이다. 그러나 이 사건이 오해로 이어져 긴장이 고조되는 건 원치 않는다”고 말한 것으로 전해진다. 이란군 연루설을 재차 부인하면서도 관계 경색은 원치 않는다는 신호를 함께 보낸 것이다. 전쟁 중 한국을 칭찬하고 협력 확대를 요청했던 이란이 한국 선박 공격에 관여했다는 결론은 이란에도 부담이다. 이란 역시 결론을 서두르지 않을 동기를 갖고 있으며, 만약 정부 조사 결과가 공격 주체를 이란으로 가리키더라도 이란이 자국 연루설을 지속해 부인할 가능성이 크다는 전망이 나온다.

지난 4일 호르무즈 해협에서 정박 중이던 한국 HMM 선사의 나무호 화재가 비행체 타격이 원인이란 조사 결과가 발표된 가운데 중국 유조선도 이날 처음으로 공격받은 사실이 알려졌다. 중국 매체 차이신은 7일 중국 소유 석유제품 운반선 한 척이 나무호와 같은 날짜인 지난 4일 호르무즈 해협 인근에서 공격받았다고 보도했다. 차이신은 “지난 4일 중국 선주 소유의 대형 석유제품 운반선 한 척이 호르무즈 해협 입구의 아랍에미리트(UAE) 외해에서 공격받아 선박 갑판에 불이 났다”고 전했다. 선박 국적은 마셜제도로 등록된 ‘JV 이노베이션’은 석유제품·화학제품 운반선으로 배의 소유주와 선원은 모두 중국인이다. 중국 매체는 ‘JV 이노베이션’이 이란 전쟁 발발로 호르무즈 해협이 봉쇄된 이후 자국 선박이 최초로 공격받은 사례라고 지적했다. ‘JV 이노베이션’은 선박 선수 부분에 충돌이 있고 난 뒤 갑판에서 불이 났으며 인근에 있던 다른 배들이 진화 작업에 도움을 준 것으로 알려졌다. 선박의 화재는 6일 아침에야 완전히 꺼졌으나 22명의 중국인 선원은 모두 무사했다. 중국 언론은 중국 국적기를 달고 있던 ‘JV 이노베이션’호가 공격받은 사실에 “한때 호르무즈 해협에서 안전의 상징이었던 ‘CHINA’가 표적이 될지도 모른다”라고 우려했다. ‘JV 이노베이션’의 피격 사실이 알려진 이후 중국 외교부는 8일 정례 기자회견에서 “현재까지 파악된 정보에 따르면, 해당 유조선은 마셜 제도 국기를 달고 중국인 선원들이 탑승한 채 항해 중”이라며 “선원 사상자가 발생했다는 보고는 없다”고 밝혔다. 중국 외교부는 자국 유조선의 피격에 이란에 문제 제기했는지를 두고 “수많은 선박과 선원들이 분쟁에 휘말려 해협에 고립된 것에 대해 깊이 우려하고 있다”면서 즉답을 피했다. 한국과 중국의 유조선이 공격받은 날 이란의 이슬람혁명수비대는 여러 국가의 상선 여러 척을 잇달아 공격해 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM 소속의 선박도 피격당했다. 지난 5일 호르무즈 해협에서 피격당한 프랑스 해운사 CMA CGM 소속의 화물선 샌 안토니오호는 여러 명의 승무원이 다쳐 치료를 위해 이송됐다. CMA CGM 측은 몰타 국적의 샌 안토니오호가 미사일과 드론 공격을 받아 필리핀인 선원 최소 7명이 다쳤으며 오만 등지의 병원에서 치료받고 있다고 밝혔다. 이란군은 미국의 호르무즈 해협 개방 작전이 실패로 돌아갔다며 미국의 대이란 제재를 준수하는 국가들은 호르무즈 해협 통과에 어려움을 겪을 것이라고 경고했다. 이란 육군 대변인 모하마드 아크라미니아 준장은 10일 이란 국영 통신사 IRNA와의 인터뷰에서 “앞으로 미국의 대이란 제재를 따르는 국가들은 호르무즈 해협 통과에 어려움을 겪게 될 것”이라고 말했다.

호르무즈 해협을 다시 열겠다던 도널드 트럼프 미국 대통령의 구상이 불과 36시간 만에 멈췄다. 미군은 페르시아만에 갇힌 상선 일부를 빼냈지만, 이란의 반격이 이어지며 걸프 전역의 긴장이 다시 치솟았다. 한국 선박 피해 논란도 이 과정에서 불거졌다. 미국 월스트리트저널(WSJ)은 7일(현지시간) 트럼프 행정부가 호르무즈 해협 통항 재개를 위해 추진한 ‘프로젝트 프리덤’의 내부 과정을 상세히 보도했다. 이 작전은 이란과의 전쟁 이후 페르시아만에 발이 묶인 상선을 미 해군 보호 아래 호르무즈 해협 밖으로 빼내려는 구상이었다. 트럼프 대통령은 지난 3일 소셜미디어를 통해 이 작전을 “인도주의적 조치”라고 설명했다. 갇힌 선원들을 빼내기 위한 조치라는 취지였다. 동시에 이란에는 작전을 방해하지 말라고 경고했다. 그러나 실제 작전은 제한적이었다. 미군은 호르무즈 해협 전체를 안정적으로 여는 대신 오만 해안에 가까운 좁은 항로로 선박을 한 척씩 빼내는 방식을 택했다. ‘해협 재개’라는 구호와 달리 일부 선박을 단계적으로 탈출시키는 제한 작전에 가까웠다. ◆ 미군 무전 뒤 열린 좁은 항로…하지만 2척이 전부였다 첫 대상은 미국 국적 자동차 운반선 얼라이언스 페어팩스였다. 이 선박은 두 달 넘게 페르시아만에 발이 묶여 있었다. WSJ가 확인한 교신 녹음에 따르면 미군 장교는 선박에 “출발해도 좋다. 안전한 항해를 빈다”고 무전했다. 얼라이언스 페어팩스는 호르무즈 해협을 지나 오만 북부 반도 주변으로 방향을 틀었다. 미군은 구축함과 헬기, 무인기, 전투기를 띄워 엄호망을 만들었다. 유도미사일 구축함은 이란 미사일 위협에 대비했고 아파치와 시호크 헬기는 이란 소형 고속정을 견제했다. 미 해군이 설정한 새 안전 항로는 오만 해안에 가까운 남쪽 해역을 지났다. 폭은 약 150m였다. 대형 유조선 한 척이 겨우 지나갈 수 있는 수준이었다. 사실상 한 번에 한 척만 빠져나갈 수 있는 좁은 통로였다. 초기 결과만 보면 작전은 성공에 가까웠다. 얼라이언스 페어팩스는 미군 안내를 받으며 약 3시간 만에 해협을 빠져나갔다. 이어 미국 국적 유조선 CS 앤섬도 같은 항로로 통과했다. 그러나 이란은 곧바로 대응했다. WSJ에 따르면 이란은 소형 고속정을 출동시켰고 미군 헬기는 이 고속정을 격침했다. 동시에 이란의 미사일과 드론은 작전 대상이 아닌 상선과 미 해군, 미국의 동맹국인 아랍에미리트(UAE)까지 겨냥했다. 중국 유조선 JV 이노베이션은 무전으로 “미사일에 맞아 갑판에 불이 났다”고 주변 선박에 알렸다. 이 선박은 사우디아라비아 주바일에서 석유화학 제품을 싣고 이동 중이었다. 프랑스 CMA CGM 소유 컨테이너선 산안토니오도 다음 날 공격을 받아 선원이 다치고 선체가 손상됐다. 한국 선사 HMM이 운용하는 나무호도 피해 선박으로 언급됐다. WSJ는 나무호가 4일 밤 폭발물에 맞았다고 보도했다. 다만 사고 원인은 아직 최종 확인되지 않았다. 한국 정부와 해운업계는 트럼프 대통령이 주장한 ‘한국 선박 단독 행동’에 대해 “나무호는 당시 닻을 내리고 정박 중이었고 혼자 움직인 사실이 없다”고 반박했다. 주한 이란대사관도 이란군 개입설을 부인했다. 반면 이란 국영 프레스TV는 한국 선박을 겨냥한 조치였다는 취지의 분석을 내놓아 논란을 키웠다. 나무호는 8일 두바이 수리조선소에 도착했다. 정부 합동조사단은 항해기록저장장치와 CCTV, 선체 손상 부위 등을 조사해 피격 여부와 내부 폭발 가능성을 확인할 예정이다. ◆ 상선 구출이 확전 관리로…동맹국도 흔들린 36시간 작전의 부담은 선박 2척을 빼낸 뒤 본격화했다. 이란의 반격이 걸프 전역으로 번지자 미국은 동맹국 접근권 문제에 부딪혔다. WSJ는 사우디아라비아와 쿠웨이트가 확전 우려로 미군의 자국 기지와 영공 사용 허가를 일시적으로 거둬들였다고 전했다. 이 권한은 호르무즈 작전 수행에 핵심이었다. 이후 트럼프 대통령과 무함마드 빈 살만 사우디 왕세자가 통화했고, 사우디와 쿠웨이트는 접근 제한을 다시 풀었다고 WSJ는 보도했다. 백악관은 미군 항공기에 대한 제한이나 금지는 없었다고 부인했다. 군사 전문가들은 이번 작전이 미국의 전술 능력과 전략적 한계를 동시에 보여줬다고 평가했다. 미군은 특정 선박을 보호해 해협 밖으로 빼낼 수 있었다. 그러나 이란이 공격 범위를 넓히자 미국은 해협 전체 통항을 안정적으로 보장하지 못했다. 브라이언 클라크 허드슨연구소 선임연구원은 WSJ에 “미국은 전함을 앞세워 안전한 항로가 있다는 점을 보여주려 했지만 곧 그 항로가 충분히 안전하지 않다는 점이 드러났다”고 말했다. 1980년대 이란·이라크전쟁 중 유조선 공격이 잇따른 이른바 ‘탱커 전쟁’ 당시 미국은 페르시아만 곳곳에 전함을 배치하고 호르무즈 해협을 상시 순찰했다. 이번에는 훨씬 제한된 전력으로 특정 항로만 열려 했다. 더 많은 함정을 투입하면 장병 위험이 커지고, 이란 항구 봉쇄라는 또 다른 임무에도 부담이 생긴다는 계산이 깔렸다. 트럼프 대통령은 6일 이란과의 협상 진전과 파키스탄의 요청을 이유로 작전 중단을 밝혔다. 그러나 WSJ가 전한 내부 상황을 보면 미국은 이미 이란의 반격과 동맹국 접근권 문제를 동시에 떠안은 상태였다. 프로젝트 프리덤은 결국 호르무즈 해협을 완전히 열지 못했다. 한국에도 남의 일이 아니다. 호르무즈 해협은 중동 원유와 석유화학 제품이 아시아로 향하는 핵심 통로다. 한국 선박이 피해 선박 명단에 오른 것은 이 해협의 군사적 긴장이 한국 해운과 에너지 안보로 곧바로 번질 수 있음을 보여준다. 트럼프 대통령이 “열겠다”고 한 호르무즈는 다시 닫혔다. 미군은 선박 두 척을 빼냈지만, 이란은 더 넓은 바다를 흔들었다. 프로젝트 프리덤은 호르무즈를 해방하기보다 이 해협을 둘러싼 힘겨루기가 얼마나 위험한 단계에 들어섰는지를 드러냈다.

외교부는 6일 호르무즈 해협에 고립된 한국 국적 선박과 관련해 “지금까지 우리 선박들이 해협을 빠져나오겠다는 동향은 현재까지 파악된 바는 없다”고 밝혔다. 외교부 당국자는 이날 기자들과 만나 “정부는 선박과 선원의 안전을 우선시하고 이를 감안한 선사의 입장을 중시하고 있다”며 이같이 말했다. 외신에 따르면 지난 3일(현지시간) 프랑스 선주 소유 컨테이너선 ‘CMA CGM 크리비’호가 호르무즈 해협을 통과했다. 일본 해운사 상선 미쓰이 액화천연가스(LNG) 선박도 해협을 빠져나왔다. 아사히신문은 일본 정부 관계자를 인용해 일본 정부가 해협 통과 관련 협상에 관여하지 않았다고 보도했다. 때문에 한국 국적 선박도 이란과 자체 협의로 해협을 빠져나가는 방안이 가능한 것 아니냔 전망도 나왔다. 외교부 당국자는 “상기 선박들의 국적, 소유주, 운영사, 화물 성격, 목적지, 선원 국적 등이 다양해 조건이 다른 상황”이라며 “국가 간 단순 비교를 하는 것은 실제 통과 상황을 충분히 반영하지 못할 수도 있다”고 설명했다. 또 외교부 당국자는 이란 측이 한국 선박의 호르무즈 해협 통항에 대해 “(이란으로부터) 특별히 너희는(한국은) 안 된다는 말은 없었다”고 전했다. 만일 선박 운항사 등이 자체적으로 이란과 접촉에 나설 경우 정부 대응 계획에 대해선 “상황이 있어야지 알 수 있을 거 같다”고 했다. 정부는 다자·양자 채널을 통해 호르무즈 해협 통항 문제를 소통하고 있다는 입장이다. 이란 측이 요구했던 한국 선박의 정보 제공 여부에 대해선 “선박의 안전, 우리를 포함한 모든 선박의 안전 관련해서 이란 측과 소통하고 있다”고 말했다. 이어 “관련 국제 규범 등에 따라 호르무즈 해협 내 우리를 포함한 모든 선박에 대한 자유로운 항행 및 안전 보장이 조속히 이뤄져야 한다는 입장 하에 관련국들과 소통 및 협력하고 있다”고 부연했다. 또 지난 2일 영국 주도로 진행한 40여개국 외교장관 회의에서 호르무즈 해협 통행료와 이란 상대 제재와 관련해 국제사회가 조율된 대응에 나서자는 논의가 있었다고 외교부 당국자는 전했다. 다만 통행료와 무관하게 개별 선박이 해협에서 나오는 문제에 대해선 당시 회의에서 “특별한 논의가 없었던 것으로 안다”고 했다.

최근 일본 해운사 상선미쓰이 관련 선박 2척과 프랑스 선주 소유 컨테이너선이 이란이 봉쇄한 호르무즈 해협을 전쟁 발발 한 달여 만에 통과하면서 한국 관련 선박도 허가를 받을 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 외교부는 5일 출입기자단 공지에서 “호르무즈 해협 통과 선박들의 국적, 소유주, 운영사, 화물 성격, 목적지, 선원 국적 등이 다양해 해당 선박 및 국가별 조건이 다른 상황”이라고 전했다. 이어 “우리 정부는 선박·선원의 안전을 우선시하고 이를 감안한 선사의 입장을 중시하고 있다”며 “관련 국제규범 등에 따라 호르무즈 해협 내 우리를 포함한 모든 선박에 대한 자유로운 항행·안전 보장이 조속히 이뤄져야 한다는 입장 하에 관련국들과 소통·협력하고 있다”고 밝혔다. 앞서 지난 3일 상선미쓰이의 LNG(액화천연가스) 운반선 ‘소하(SOHAR)’가 이란 공격 이후 처음으로 호르무즈 해협을 통과한 데 이어 4일 상선미쓰이의 인도 계열사가 보유한 LPG(액화석유가스) 운반선 ‘그린 산비(GREEN SANVI)’가 이 해협을 건넜다. 이로써 호르무즈 해협 서쪽 페르시아만 내에 정박 중인 일본 관련 선박은 45척에서 43척으로 줄어들었다. 또 프랑스 선주 소유 컨테이너선 ‘CMA CGM 크리비’도 지난 3일 호르무즈 해협을 벗어났는데 이 해협 봉쇄 이후 서유럽과 연관된 선박이 통과한 첫 사례였다. 이보다 앞서 이란 정부가 우호국으로 분류한 중국, 인도, 튀르키예 선박도 호르무즈 해협을 건넌 바 있다. 다만 일본 정부는 아무런 입장을 내지 않았다. 아사히신문은 정부 관계자를 인용해 파나마 선적 ‘소하 LNG’호 목적지는 일본이 아니며 일본 정부는 이 선박의 통과를 위한 협상에도 관여하지 않았다고 전했다. 현재까지 호르무즈 해협을 통과한 일본 관련 선박이 정부 협상으로 이뤄진 게 아닌 만큼 상황이 나아졌다고 보기 어렵다는 게 한국 정부의 판단이다. 현재 호르무즈 해협에 묶여 있는 한국 관련 선박은 26척에 달하며 선원은 모두 173명이 승선해 있다. 정부 고위 관계자는 “호르무즈 해협을 건넌 일본 관련 선박은 일본 국적 배라고 보기 어렵다. 우리도 한국 관련 선박 중 일본 사례처럼 지분이 있거나 할 경우가 있어 가능할지는 모르겠지만 아직 단순 비교를 하긴 어렵다”고 말했다. 이란 측이 협상으로 호르무즈 해협 통과를 검토할 수 있다고 했지만 우리나라는 다른 나라와의 연대로 해결책을 찾겠다는 생각이다. 이 관계자는 “일본도 우리나라와 마찬가지로 국제적인 연대로 움직이고 있다”고 밝혔다. 이재명 대통령도 지난 3일 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령과 정상회담 후 공동언론발표에서 “호르무즈 해협 내 안전한 해상수송로 확보를 위해 협력하겠다는 (양국 정상의) 의지를 확인했다”며 공동 대응 의지를 밝힌 바 있다.

이란이 사실상 봉쇄해온 호르무즈 해협을 전면 개방하는 대신 국가와 화물 성격에 따라 선별적으로 통과를 허용하겠다는 뜻을 구체적으로 드러냈다. 이라크 선박은 예외로 두고 자국으로 향하는 생필품·사료 운반선도 들여보내겠다는 것이다. 하지만 실제 적용 기준은 여전히 불분명해 국제 해운업계와 시장의 불안은 좀처럼 가라앉지 않고 있다. 로이터통신에 따르면 이란군을 통합지휘하는 하탐 알안비야 중앙군사본부의 에브라힘 졸파가리 대변인은 4일(현지시간) 국영 IRNA를 통해 공개한 아랍어 영상에서 이라크를 “형제국”이라고 부르며 “호르무즈 해협에 부과한 어떤 제약에서도 제외된다”고 밝혔다. 그는 이 제약이 “적국”에만 적용된다고 주장했다. 앞서 이란 측이 “적과 연계된 선박을 제외하고는 열려 있다”는 식의 추상적 표현을 내놓은 적은 있지만, 특정 국가를 직접 거론해 예외를 선언한 것은 한층 구체적이라는 평가가 나온다. 이 발언이 페르시아어가 아니라 아랍어로 공개됐다는 점도 눈길을 끈다. 이란이 이라크는 물론 걸프권 아랍 국가들에 “우호국은 통과시킬 수 있다”는 신호를 보낸 것 아니냐는 해석이 나온다. 다만 누구를 우호국으로 보고, 어떤 선박을 적국 관련 선박으로 분류하는지는 여전히 공개되지 않았다. ◆ “생필품은 허용”…인도주의 통로 열었다지만 이란은 같은 날 자국 항구로 향하는 생필품 선박에 대해서도 통과 허용 방침을 내놨다. 로이터는 이란 반관영 타스님 통신 보도를 인용해 이란 농업부 측 문건에 “인도적 물품, 특히 생필품과 사료 등을 실은 배의 호르무즈 해협 통과를 허용하기로 했다”는 내용이 담겼다고 전했다. 현재 오만만에 있는 선박도 이란 당국과 조율해 통과 프로토콜을 따르라는 취지다. 겉으로만 보면 이란이 봉쇄 수위를 일부 낮춘 것처럼 보인다. 그러나 시장은 이를 곧바로 ‘정상화 신호’로 받아들이지 않고 있다. 이라크 예외 조치가 이라크 국적 선박에만 해당하는지, 아니면 이라크산 원유를 실은 유조선까지 포함하는지도 불명확하다. 인도주의 화물을 실은 선박 역시 이란으로 들어오는 배만 허용되는지, 이미 페르시아만 안에 고립된 선박이 밖으로 빠져나가는 데도 적용되는지는 확인되지 않았다. 결국 핵심은 “문을 조금 열었다”는 발표보다, 실제로 선사들이 그 위험을 감수하고 해협에 들어갈 수 있느냐다. 로이터가 전한 이라크 당국자 반응도 비슷하다. 종이에 적힌 예외보다 중요한 것은 해운회사가 실제 항해를 결심할 만큼 안전하다고 느끼느냐는 것이다. ◆ 일부는 지나갔지만…호르무즈는 아직 ‘정상’과 멀다 실제 통과 사례가 아예 없는 것은 아니다. 로이터에 따르면 프랑스 선주 소유의 컨테이너선 ‘CMA CGM 크리비’호는 2일 호르무즈 해협을 통과했다. 미국·이스라엘의 대이란 공습 이후 서유럽 연계 선박이 이 해협을 지난 사실이 확인된 첫 사례로 주목받았다. 같은 시기 일본 관련 LNG선과 오만 선박들도 일부 통과한 것으로 파악됐다. 하지만 이 몇 건의 사례를 두고 해협이 다시 열렸다고 보기는 어렵다. 로이터는 일본 관련 선박 수십 척이 여전히 발이 묶여 있고 일부 선박은 자국 연관성을 강조하거나 위치추적장치(AIS) 정보를 조정하는 방식으로 통과를 시도했다고 전했다. 이는 지금의 호르무즈가 국제 규범에 따라 안정적으로 운영되는 항로라기보다, 국적과 정치적 신호에 따라 통과 가능성이 달라지는 고위험 수역에 가깝다는 뜻이다. 호르무즈 해협은 전 세계 원유와 LNG 해상 물동량의 약 20%가 지나는 핵심 요충지다. 이란이 2월 28일 미국·이스라엘의 공습 이후 해협 통제를 강화하면서 에너지 가격과 물류 불안이 동시에 커졌고 유엔과 국제해사기구(IMO)도 인도주의 화물의 안전 통과 필요성을 거듭 강조해왔다. 이런 상황에서 나온 이번 ‘선별 개방’ 발표는 봉쇄 해제라기보다, 이란이 해협 통제권을 쥔 채 우호국과 필수 물자만 예외적으로 관리하겠다는 메시지에 더 가깝다. 결국 시장이 보고 있는 것은 이란의 발표문이 아니라 실제 운항 데이터다. 이라크 선박과 생필품 운반선에 대한 예외가 이어지더라도, 적용 기준이 불투명하고 무력 충돌 위험이 남아 있는 한 호르무즈 불안은 쉽게 해소되기 어렵다. “부분 허용”이 “정상 통항 회복”으로 이어질지, 아니면 이란이 정치적 신호를 보내는 수준에 그칠지는 앞으로 실제 통과 선박 수가 말해줄 가능성이 크다.

미국 정보당국은 이란이 당분간 호르무즈해협 봉쇄를 해제할 생각이 없다고 보고 있는 것으로 전해졌다. 로이터통신은 3일(현지시간) 익명 취재원 3명의 말을 인용해 이같이 보도했다. 이는 세계의 주요 원유 수송로 중 하나인 호르무즈해협에 대한 이란의 통제권이 미국에 대해 이란이 지닌 실질적으로 유일한 레버리지여서다. 이런 분석은 이란이 호르무즈해협 통행 제한 조치로 에너지 가격을 높게 유지하는 것이 도널드 트럼프 미국 대통령이 ‘인기 없는 전쟁’에서 빨리 출구를 찾도록 압박하는 수단이 될 수 있음을 시사한다고 로이터는 설명했다. 이란의 군사력을 근본적으로 약화하겠다는 의도로 시작한 이번 전쟁이 오히려 호르무즈해협 통행을 위협할 수 있다는 이란의 능력을 부각하게 돼 이란의 지역 내 영향력을 키워줄 수도 있다는 관측도 나온다. 싱크탱크 ‘국제위기그룹’(ICG)의 이란 프로젝트 책임자인 알리 바에즈는 “미국은 이란의 대량살상무기 개발을 막으려고 시도하다가 오히려 이란에 대량혼란무기를 안겨줬다”고 평가했다. 익명을 요구한 한 백악관 관계자는 트럼프 대통령이 “조만간 해협이 다시 열릴 것이라고 확신한다”며 전쟁 후 이란이 수로 교통을 통제하는 것을 용납하지 않겠다는 입장을 분명히 했다고 전했다. 그러나 트럼프 대통령은 다른 나라들이 미국보다 “이러한 결과를 막는 데 있어서 훨씬 더 큰 이해관계를 갖고 있다”고 말한 적도 있다고 이 관계자는 덧붙였다. 이런 가운데 소수이긴 하지만 일부 선박들이 호르무즈해협 통과에 최근 성공했다고 영국 일간 가디언이 전했다. 이 중에는 중국 외에도 프랑스, 일본 등 서방 측과 가까운 배들도 포함됐다. 가디언에 따르면 프랑스 해운사 CMA CGM이 소유한 몰타 선적 컨테이너선 크리비호는 3월 28일 두바이 인근에서 위치발신장치를 켜고 이동하기 시작해 이란 연안의 라라크 섬 인근 경로를 거쳐 페르시아만을 빠져나갔다. 오만과 연관이 있는 유조선 3척도 최근 페르시아만을 빠져나갔다. 그중 한 척은 일본 미쓰이 OSK 라인이 운영하는 파나마 선적 액화천연가스(LNG) 운반선 ‘소하르’였다. 이란은 앞으로도 호르무즈해협에 대한 통제권을 적극 활용할 계획이다. 카타르 알자지라는 이란이 세계 각국을 적대국, 중립국, 우호국 등 3개 그룹으로 분류해 호르무즈해협 통과 허용 여부와 정도에 차등을 둘 가능성이 있다고 전했다. 이스라엘과 미국 등 적대국 관련 선박들의 통행은 금지하고, 중립국 관련 선박들로부터는 통행료를 받는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다.

“중동~중국 항로 운임 94% 껑충”프랑스 선사 ‘긴급 분쟁 할증료’사우디 등에 배송 지연 공지도중동 대형 프로젝트 차질 우려건설사·현지 대사관 핫라인 소통 미국의 이란 공습으로 국제 유가와 환율이 동반 상승하는데다 물류비가 치솟고 중동 지역의 사업 차질까지 우려되면서 국내 기업들의 사업 전략에 비상이 걸렸다. 4일(현지시간) 마켓워치에 따르면 글로벌 원유 기준인 브렌트유 선물 가격은 장중 배럴 당 84달러를 기록하면서 이란 공습 직전이던 지난달 27일에 비해 16% 가량 치솟았다. 올해 초 가격보다 37%가 올랐다. 기업들은 공통적으로 물류비 증가를 우려했다. CNBC방송은 중동~중국 간 원유 수송항로에서 초대형 원유운반선(VLCC)의 하루 운임이 전날 42만 3736달러를 기록해 지난주 종가 보다 94%나 올랐다고 보도했다. 운임 상승이 이어지면서 연초 가격과 비교해 17배 넘게 올랐다는 분석도 나온다. 세계 3대 선사 중 하나인 프랑스 CMA CGM은 중동 13개국으로 향하는 선박의 일반 화물에 지난 2일부터 ‘긴급 분쟁 할증료’를 부과한다고 밝혔다. 20피트 컨테이너에는 2000달러, 40피트에는 3000달러를 붙이는데, 본 운송 비용보다 높은 할증료라는 비판이 수출업계에서 나왔다. 기업 관계자는 “반도체는 항공 운송 비중이 높아 영향은 제한적일 수 있지만 가전제품은 영향을 받을 것”이라고 밝혔다. 사태가 장기화되면 중동을 넘어 유럽까지 물류 대란이 우려된다. CJ올리브영은 지난 1일 자체 역직구 플랫폼 ‘올리브영 글로벌몰’을 통해 아랍에미리트와 사우디아라비아 등 중동 지역 배송 지연 및 중단 가능성을 공지했다. 중동 시장 공략도 속도를 내기 힘들 전망이다. 한국CXO연구소에 따르면 국내 대기업이 중동 지역에 설립한 해외 법인만 140여곳이다. 삼성이 28곳으로 가장 많다. 한국무역협회에 따르면 지난해 사우디아라비아, 아랍에미리트(UAE) 등 중동 12개국에 대한 한국의 수출액은 171억 6000만 달러(약 25조 3024억원)였다. 현지에 진출한 국내 건설사들도 촉각을 곤두세우고 있다. 해외건설협회에 따르면 지난해 해외건설 수주 실적 472억 6500만 달러(69조 6497억원) 가운데 중동 수주액은 118억 8300만 달러(17조 5107억원)로 전체의 25.1%에 달했다. 정부가 올해 해외건설 수주 목표를 500억 달러로 제시한 가운데 중동 지역에서 국내 건설사들이 대형 프로젝트를 따낸 상황이었다. 사우디 스마트시티 ‘네옴시티’ 등 굵직한 사업을 포함하면 중동 프로젝트 규모가 100조원을 넘을 것이라는 분석도 나온다. 현대건설은 사우디아라비아에서 자푸라 유틸리티 사업과 380kV 송전 공사를 진행 중이고, 이라크에서는 해수처리시설 공사를 하고 있다. 현대건설 측은 “주요 사업장은 차질 없이 공정이 진행되고 있다”면서도 “임직원과 가족들의 안전을 최우선으로 비상상황 대응 체계를 유지하고 있다”고 설명했다. 사우디 지하철, UAE 원전, 카타르에서 액화천연가스(LNG) 수출기지 등을 공사 중인 삼성물산 건설부문도 본사와 중동 지역 현지 대사관 간 핫라인을 구축해 실시간 소통 중이다. 이라크에서 신항만 프로젝트를 진행하고 있는 대우건설도 “사태 급변에 대비해 육상·해상 등 여러 경로를 활용한 직원 철수 계획이 있다”고 전했다. 중동 파견 직원들의 안전에도 비상이 걸렸다. 사우디 국영 석유회사 아람코와 합작해 현지 조선소를 운영 중인 HD현대중공업과 사우디·UAE·카타르·쿠웨이트 등에서 방산·금융·기계 사업을 하고 있는 한화그룹은 중동 지역 임직원 근무를 모두 재택근무로 전환했다. 제약업계에서는 UAE 두바이에 중동법인을 두고 있는 오스템임플란트가 전원 재택근무로 전환하며 비상근무 체제에 돌입했다.

세계 최대 가전·정보기술 전시회인 CES 2026에서 ‘통합부산관’ 전시에 참가한 기업이 글로벌 투자사로부터 투자를 유치했다. 부산시는 ㈜한국엘에프피가 글로벌 투자사인 코인베스트로부터 300만달러(약 40억원) 규모의 투자를 유치했다고 8일 밝혔다. 한국엘에프피는 이차전지 핵심 소재 분야에 기술 경쟁력을 보유한 기업이다. 지난해 CES에서 세계 최초 화재 진화 장치가 포함된 안전 배터리 관리 시스템으로 혁신상을 받았다. 코인베스트는 한국계 스타트업 벤처회사에 투자할 목적으로 설립된 미국 투자회사다. 코인베스트는 앞서 지난해 10월 한국엘에프피에 20만 달러 규모의 초기 투자를 진행했다. 이차전지, 에너지저장장치(ESS) 분야 핵심 기술과 성장 가능성을 높게 평가해서다. 이번에는 북미 현지 생산 체계 구축, 공급망 확대, 전략적 파트너십 강화를 위해 300만 달러 규모 추가 투자를 결정했다. 한국엘에프피는 미국 현재 생산과 공급망 확대를 본격화할 계획이다. 한편, 올해 CES에 참가한 부산기업은 최고혁신상 2개와 혁신상 11개를 수상했다. 최고혁신상을 수상한 기업은 블록체인 기반 4세대 하이브리드 신원인증 기술을 선보인 ㈜크로스허브, 지능형 촬영 로봇 ‘젠시 스튜디오’를 개발한 ㈜스튜디오랩이다. ㈜맵시는 지난해에 이어 올해도 혁신상을 수상했다. 올해 인공지능(AI) 기반 디지털 트윈 항해 플랫폼을 선보여 해운·물류 업계의 관심을 받았다. 맵시는 지난해 통합부산관에 참여해 세계 3대 선사로 평가되는 CMA CGM와 교류를 시작했으며, 올해는 CMA CGM의 지원으로 프랑스관을 통해 CES 전시에 참가했다. 이번 CES에서 통합부산관에 세계적 투자사인 플러그앤플레이 부사장이 방문해 부산 신생기업을 살펴보고, 박형준 부산시장과 지역 기업의 세계시장 진출과 협력 확대 방안을 논의했다. 플러그앤플레이는 지난해 9월 부산 창업박람회인 ‘플라이 아시아’ 2025에도 참여했다. 박형준 시장은 “이번 CES 2026에서 부산 기업이 거둔 투자 유치와 수상 성과는 시가 추진해 온 첨단산업 육성과 글로벌 진출 지원 정책의 결실”이라며 “우수한 기술을 갖춘 지역 기업의 해외 진출과 외자 유치를 적극 지원해 부산을 첨단산업 거점도시로 성장시키겠다”라고 전했다.

광양항에 이달부터 글로벌 해운동맹 제미나이의 신규 서비스인 AS5(Asian Shuttle 5)가 기항한다. 이번 서비스는 광양항을 출발해 말레이시아 탄중펠레파스에서 환적한 뒤 전 세계 주요 항만으로 연결돼 광양항 이용이 더욱 활성화될 것으로 기대된다. 제미나이 해운동맹은 세계 2위 선사 머스크와 5위 선사 하팍로이드가 새롭게 구성한 연합체다. 전 세계 선복량의 21.6%를 차지하는 거대 해운동맹이다. 선복량은 화물을 적치할 수 있는 선박 내의 모든 공간을 의미한다. 특히 세계 1위 선사 MSC는 단독으로 광양항 기항 서비스를 개설한다. 공사가 MSC의 스위스 본사에 직접 방문해 유치한 유럽 정기선 알바트로스 서비스는 이달 말부터 운영된다. 2만TEU급 초대형 선박이 영국 펠릭스토우, 폴란드 그단스크, 독일 브레머하펜 등 북유럽 주요 항만으로 직기항한다. 독일 선사 하팍로이드는 기존 서비스의 선복을 구매해 한국·일본 노선을 확대한다. 하팍로이드가 참가하는 Nine Province Feeder (NPF) 서비스는 세계 3위 선사 CMA-CGM의 아시아 역내 자회사 CNC 선사가 운영한다. 광양·일본 주요 항만을 연결하는 항로다. 또 CNC 선사는 같은 방식으로 동남아 항로를 확장해 New Korea Thailand (NKT) 서비스에 참여한다. 이 노선은 고려해운, 남성해운, 천경해운이 공동 운영한다. 홍콩, 태국 람차방, 베트남 호치민 시 등 동남아 주요 항만을 경유해 매주 광양항에 입항한다. 여수광양항만공사는 지난해 글로벌 선사를 집중 유치하는 ‘발로 뛰는 영업’을 통해 북미, 유럽, 중남미 등 다양한 신규 항로를 개설하고, 200만 TEU에 달하는 물동량 유치에 성공했다. 선사와 기업(화주사)를 연결하는 선화주 매칭데이와 같은 전략적 마케팅을 통해 항로 확대와 화물 증가의 선순환을 이뤘다. 여수광양항만공사는 “최근 해운동맹 재편으로 불확실성이 커지는 가운데 MSC, 머스크, CMA-CGM 등 세계 Top 3 선사들의 광양항 이용이 증가하는 긍정적인 성과가 나타나고 있다”며 “올해도 신규 선사 유치 및 신규 항로 개설을 적극 추진할 계획이다”고 밝혔다. 한편 공사는 오는 20일 공사 사옥 2층 국제회의장에서 ‘2024년 컨테이너 물동량 200만TEU 달성 기념행사’를 개최한다. 지난해 광양항의 컨테이너 물동량은 전년 대비 7.8% 증가해 국내 4개 항만공사 중 최고 성장률을 기록했다. 이번 행사에서는 200만TEU 달성 경과보고, 우수 고객 감사패 전달식 등이 진행된다. 공사는 이번 행사를 통해 광양항의 경쟁력을 홍보하고, 수출입 1위 관문항으로서의 위상을 강화할 계획이다.

국내 최초로 부산항에서 컨테이너를 하역하는 동시에 선박 연료 LNG를 공급하는 작업이 성공했다. 해양수산부와 부산항만공사(BPA)는 지난 8일 부산항 신항에서 LNG 추진 컨테이너 선박을 대상으로 ‘선박 대 선박’(STS·Ship to Ship) 방식의 LNG 공급(벙커링)과 동시 하역작업 실증에 성공했다고 9일 밝혔다. 이번 실증작업은 신항 5부두에 접안한 프랑스 선사 CMA CGM의 컨테이너선 비스비호(2000TEU급)에 화물을 싣고 내리는 하역작업을 하면서 동시에 해상에서 LNG 벙커링 전용선이 비스비호에 호스를 연결하고 LNG 270t을 공급하는 방식으로 진행됐다. 전체 작업은 지난 8일 오전 8시부터 오후 10시까지 총 14시간 걸렸다. 이번 성공으로 부산항은 LNG 추진 컨테이너 선박의 벙커링과 하역작업을 동시에 할 수 있게 돼 세계적인 선박 연료 전환 추세에 맞춰 항만 경쟁력을 강화하게 됐다. 국제해사기구(IMO) 탄소배출 규제강화에 따라 세계적으로 LNG 추진 선박이 급속히 증가하면서 세계 주요 항만들은 LNG 벙커링 인프라 구축에 속도를 내고 있다. 글로벌 해운선사들도 하역과 벙커링을 동시에 하면서 비용을 아낄 수 있는 ‘선박 대 선박’ 방식의 벙커링 작업을 가장 선호한다. 세계적으로 LNG 벙커링과 하역 동시작업을 하는 항만은 헬싱키항, 싱가포르항, 상하이항 정도다. 부산항도 이러한 변화에 맞춰 LNG 벙커링 기반 구축에 힘쓰고 있다. 지난 2월 부산항 감만부두에서 2차례 자동차 운반선을 대상으로 실증작업을 하면서 LNG 벙커링 실적과 노하우를 축적했고 이를 토대로 이번 동시 작업까지 성공했다. 부산항만공사는 LNG 벙커링 실증 사업에 대해 항만시설 이용료를 면제해 주고, 관계기관 협의체를 구성해 안전을 점검하는 등 작업을 지원하고 있다. 또 올해 하반기 부산항 친환경 선박 복합연료 공급 인프라 구축 사업계획 수립 및 타당성 조사용역을 발주하고 향후 LNG 이외의 친환경 선박 연료(메탄올, 암모니아 등)도 공급할 수 있도록 노력할 예정이다. 정부도 작년부터 65억원을 투입해 ‘LNG 벙커링 동시 작업 기술 연구개발’을 추진해왔다. 강준석 BPA 사장은 “향후 친환경 선박 연료 공급 역량이 항만 경쟁력을 가늠하는 핵심 요소로 작용할 것”이라며 “이번 동시작업 실증 성공으로 부산항 경쟁력을 한 단계 더 높이는 계기가 될 것”이라고 말했다.

한국 최대 해운사 HMM이 국내 해운업계 최초로 ‘에코바디스(EcoVadis)’의 ESG(환경·사회·지배구조) 평가에서 상위 1%에 해당하는 ‘플래티넘’ 등급을 획득했다고 7일 밝혔다. 에코바디스는 프랑스 소재 글로벌 ESG 평가 기관으로, 전 세계적으로 신뢰성을 인정받고 있다. 기업의 ▲환경 ▲노동·인권 ▲윤리 지속가능 조달 등 4개 항목으로 나눠 평가를 진행한다. 등급은 플래티넘, 골드, 실버, 브론즈 순으로 부여된다. 앞서 HMM은 2021년 실버 등급을 획득했고, 2022~2023년 골드 등급을 받았다. 이번엔 기존에 강점을 보여 온 환경 분야 외에 지속가능조달 분야에서도 높은 점수를 획득하면서 플래티넘 등급을 받은 것으로 알려졌다. 협업하는 업체들에 대한 평가, 실사, 사전 리스크 분석 등을 충실히 이행했다는 것이다. HMM은 최근까지 발표된 에코바디스 평가에서 플래티넘 등급을 받은 글로벌 컨테이너 선사는 CMA-CGM뿐이라고 설명했다. CMA-CGM은 선복량 기준 세계 3위다. HMM 관계자는 “ESG 경영에 대한 사회적 요구가 전 세계적으로 높아짐에 따라 기업의 ESG 이행 능력은 핵심 경쟁력으로 자리 잡고 있다”며 “특히 ESG 평가 등급을 요구하는 글로벌 화주들이 늘고 있는 상황에서 이번 평가 결과는 글로벌 시장 경쟁력 강화에 도움이 될 것”이라고 말했다.

팔레스타인 무장정파 하마스를 지원하는 예멘 반군 후티가 아시아와 유럽을 잇는 주요 항로인 홍해에서 민간 상선을 잇달아 공격하면서 글로벌 물류 대란 우려가 높아졌다. 세계 2위 석유 회사 브리티시 퍼트롤리엄(BP)이 유조선 운항을 일시 중단하기로 하면서 국제 유가도 흔들리고 있다. 중동 전쟁의 불똥이 튄 홍해의 지정학적 위기가 높아지자 미국은 다국적 함대를 꾸려 홍해 해역 안보 강화에 나섰다. 18일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT) 등에 따르면 세계 6위 해운사 에버그린(대만)은 이날 안전을 이유로 홍해를 통한 운송을 중단한다고 발표했다. 세계 9위 양밍해운도 향후 2주간 모든 선박을 홍해 수에즈운하가 아닌 남반구의 아프리카 희망봉으로 우회한다고 밝혔다. 현재 홍해 운송 중단 방침을 밝힌 곳은 세계 10대 해운사 중 9개에 이른다. 세계 1위 MSC(스위스)와 2위 머스크(덴마크), 3위 CMA CGM(프랑스), 4위 코스코(홍콩), 5위 하파그로이드(독일), 7위 오션 네트워크 익스프레스(일본), 8위 HMM(한국)이 홍해 운송 중단을 결정했다. 홍해의 핵심 해로인 수에즈운하는 유럽과 아시아를 연결하는 최단 항로로, 전 세계 해운 운송량의 약 15%를 담당한다. 희망봉 우회 시 유럽~아시아 항로는 약 6500㎞, 운송 기간은 7~8일 정도 늘어나는 것으로 로이터통신은 분석했다. 네덜란드 투자은행 ABN 암로의 알버르트 얀 스파르트 연구원은 “우회로를 택한 회사들이 세계 컨테이너 운송 시장의 절반을 차지한다”고 말했다. 운임 상승과 배송 지연으로 인한 경제적 타격을 피할 수 없다는 의미다. 후티의 무함마드 압둘살람 대변인은 X(옛 트위터)를 통해 “이스라엘에 속한 배가 아니라면 홍해를 항행하는 선박은 안전하다”고 강조했다. 하지만 이스라엘 선박을 공격하겠다고 밝힌 지난달 14일 이후 최소 10여척을 위협하고 이 중에는 다른 국적 선박도 있던 터라 불안감은 여전하다. 미국은 이날 홍해에서 다국적 안보 구상인 ‘번영의 수호자 작전’을 창설한다고 발표했다. 로이드 오스틴 국방장관은 성명에서 “최근 후티 반군의 무분별한 공격 격화는 교역의 자유로운 흐름을 위협하고, 무고한 선원들을 위험에 빠뜨리고, 국제법을 위반하고 있다”며 “이는 집단적 행동을 요구하는 국제적 도전”이라고 지목했다. 이 작전에는 미국, 영국, 바레인, 캐나다, 프랑스, 이탈리아, 네덜란드, 노르웨이, 세이셸, 스페인 등이 참여해 홍해 남부, 아덴만 안보 문제에 공동 대응할 방침이다. 이에 대해 후티 반군 지도조직 일원인 무함마드 알부하이티는 알자지라 인터뷰에서 “미국에 의해 홍해에 파견될 어떠한 연합체에도 맞설 준비가 돼 있다”고 맞섰다.

해운 운임이 최근 하락하는 상황에서 세계 최대 해운동맹인 ‘2M 동맹’이 해체하기로 하면서 글로벌 해운시장이 요동치고 있다. 세계 해운업계는 국적 해운사인 HMM의 향방에 관심을 쏟고 있다. 2일 해운업계에 따르면 선복량 기준 세계 1위인 스위스 해운사인 MSC와 2위 덴마크의 머스크(MUSK)의 ‘2M 얼라이언스’는 2년 뒤인 2025년 1월로 해체하기로 했다. 2M은 2015년 결성된 후 전 글로벌 해상 항로의 40%가량을 차지한 세계 최대 해운동맹이다. 해운동맹은 선사가 모든 항로를 다 운항할 수 없기에 특정 항로에 정기 취항하는 선박회사 간 운송 운임, 영업 조건 등에 대한 협정을 맺고 선박 운항을 공유한다. 이에 따라 새로운 선박을 직접 투입하지 않고도 더 많은 항로 서비스를 제공할 수 있다. 공동 물량 관리와 적재로 비용을 절감하는 장점도 있다. 해운동맹에는 2M 이외에 두 개가 더 있다. 계약 기간이 2027년인 ‘오션 얼라이언스’(프랑스 CMA CGM, 중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL)이 세계 해상시장의 35%를 장악하고 있다. 또 계약기간이 2030년인 ‘디 얼라이언스’(HMM, 일본 ONE, 독일 하파그로이드, 대만 양밍)은 25%의 점유율을 보이고 있다. 이들이 전세계 컨테이너 물동량의 장악한 3강 체제를 구축했다. 이런 가운데 최대 동맹인 2M에 운영 방식의 차이로 균열이 생겼다. MSC가 작년에 머스크를 제치고 컨테이너선 선복량 기준 세계 1위로 올라섰다. MSC는 중고선을 사들인데다 인도받을 선박만 133척(182만 5000TEU)로, 기존에 운영하던 정기 항로를 유지할 수 있어 사실상 해운동맹이 필요 없는 수준에 이르게 됐다. MSC는 독자 노선이 유력하다.반면 머스크는 항공화물까지 진출하면서 종합물류 회사로 변모하고 있다. 머스크는 자회사 스타 에어를 통해 항공화물 운송 능력을 확대하고 있다. 연간 항공운송 물량의 3분의 1을 자체 물류네트워크를 통해 서비스할 계획이다. 이에 따라 머스크는 새로운 파트너를 찾는다면 HMM이 유력한 후보로 거론된다. 그도 그럴 것이 HMM은 디 얼라이언스에 합류하기 전인 2018년 2M과 2년간 전략적 파트너십을 결성한 적이 있기 때문이다. 현재 디 얼라이언스에서 동서 항로를 주로 이용하는 HMM이 세계 2위 선사인 머스크와 손을 잡으면 안정적인 항로를 확보할 수 있다. 그러나 HMM은 2030년까지 동맹을 유지하겠다는 입장인 것으로 알려졌다. 하지만 해운동맹이 시장의 독과점을 가속화시킨 주범으로 지목되면서 각국의 눈길이 곱지 않다. 조 바이든 미국 대통령은 2021년 7월 컨테이너 해운시장에 대한 감시 강화 행정명령에 서명한 바 있다. 불투명한 운임구조와 운임 급등 때문이다. 과거 유럽연합(EU)도 구주운임동맹(FEFC)와 TSA(태평양항로안정화협의회)를 강제 해산하기도 했다. 해운동맹과는 차이가 있지만 국내에서도 해운운임 담합에 대해 공정거래위원회가 지난해 과징금을 부과하기도 했다. 업계 관계자는 “해운동맹의 독과점이 미국과 유럽에서 문제로 지적됐기 때문에 새로운 연합체가 결성되기는 쉽지 않을 것”이라며 “비슷한 규모의 선사 동맹은 오히려 화주들에겐 이익”이라고 말했다.

공정거래위원회가 최근 전원회의를 열고 해운사 23곳의 공정거래법 위반 혐의를 심의한 가운데 해운협회에서 일본·유럽 대형선사와 역차별이 있었다는 반발이 나왔다.해운협회에 따르면 지난 12월 열린 해운사 담합 사건 관련 전원회의에서 공정위는 일본과 유럽 등의 해운기업에 대해선 조사를 누락했다. 해운협회 측은 “공정위는 국적 12개사, 해외선사 11개사 등 총 23개사에 대해 3년간 강도 높은 조사를 시행하여 천문학적 규모의 과징금 부과를 골자로 하는 심사보고서를 냈다”면서 “정작 일본의 3대 컨테이너선사인 NYK, K-LINE, MOL과 유럽선사 등 20개 해외선사는 조사하지 않았다”고 지적했다. 이어 “일본 3대 컨테이너선사인 NYK, K-LINE, MOL과 독일의 Hapag-lloyd, 프랑스의 CMA-CGM 등 총 20개사가 실어 나른 화물량도 우리나라 중소형 국적선사보다 많다”며 “그럼에도 조사에서 누락돼 공정위가 과연 공정한 조사를 했는지 의문이 제기되고 있다”고 지적했다. 실제로 전원회의에서도 해운협회는 일본·유럽 선사가 누락된 사실을 두고 역차별이라고 문제제기를 했다. 공정위 심사관도 향후 문제소지가 있으면 추가 조사하겠다고 답한 것으로 전해졌다. 해운협회 측은 “공정위 심사관은 화주와의 협의가 미흡해서 동남아항로에 취항 중인 정기선사들의 공동행위가 불법이라는 입장을 고수하고 있다”면서 “현재 미국과 일본은 물론이고 동남아국가 등 전 세계에서 화주와 사전협의를 요구하는 사례는 없는 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 앞서 공정위는 국내 12개 해운사와 중국 COSCO, SITC 등 해외 11개 선사가 2003년부터 2018년까지 16년간 한-동아시아 노선에서 운임담합을 했다며 과징금을 부과하겠다는 심사보고서를 제출했다. 이들에게 부과될 수 있는 최대 과징금은 8000억원에 달하는 것으로 알려졌다.

●이윤하씨 별세, 이재원(KBS 기자)씨 부친상=6일 서울대병원, 발인 8일 02)2072-2010 ●배칠성씨 별세, 배진남(연합뉴스 스포츠부 차장)씨 부친상=6일 대전 충남대병원, 발인 8일 오전 7시 30분 042)280-8181, 8182 ●이종화씨 별세, 박정순씨 남편상, 이남훈(SM그룹 건설구매팀 차장)·승훈(매일경제신문 산업부 차장)씨 부친상, 원서화·서은정(GS리테일 팀장)씨 시부상=4일 서울대병원, 발인 8일 02)2072-2011 ●이백영씨 별세, 이홍찬·인찬(전 SK브로드밴드 사장)·문찬(전 CMACGM 전무)씨 모친상, 백연기·여태융(용인외대부고 교사)씨 빙모상=5일 한양대병원, 발인 8일 02)2290-9442~3 ●천종규씨 별세, 천정욱(서초구청장 권한대행)씨 부친상=5일 광주 수완장례식장, 발인 7일 02)2155-6148

HMM(옛 현대상선)이 한진해운으로부터 사들인 스페인 알헤시라스 터미널(TTIA) 지분 절반(50%-1주)을 프랑스 선사 CMA CGM에 약 590억원에 매각했다. 두 회사는 오는 4분기 중 조인트벤처(JV)를 운영할 계획이다. HMM 관계자는 “투자금액을 회수하는 동시에 안정적인 터미널 운영을 통한 물동량 확보를 기대할 수 있게 됐다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

현대삼호중공업이 국내에서 처음으로 LNG 추진 컨테이너선 진수에 성공했다. 현대삼호중공업은 26일 회사 독(Dock)에서 싱가포르 EPS사가 발주한 LNG 추진 컨테이너선인 “CMA CGM TENERE (시엠에이 시지엠 테네레)”호를 진수했다. 이 선박은 길이 366m, 폭 51m, 깊이 29.85m 규모다. 20피트 컨테이너 1만 4800개를 실어 나를 수 있다. 지난해 7월 강재절단을 시작으로 본격 공정에 착수, 12월부터 독에서 탑재작업을 진행해 왔다. 시운전을 거쳐 오는 7월 인도된다. 현대삼호중공업은 이 선박에 국내 처음으로 LNG 연료 추진 방식을 적용해 건조했다. 세계 최초로 9프로니켈강을 사용해 제작된 B타입 LNG 연료탱크를 장착했다. 유조선이나 살물선에 주로 사용되는 원통형인 C타입에 비해 B타입은 각기둥 형태로 비교적 형상의 제한 없이 설계와 제작이 가능하다. 이때문에 연료탱크의 배치 공간 확보가 까다로운 컨테이너선에 적합하다. 이번에 진수된 컨테이너선은 1만 2000 CBM급의 연료탱크를 탑재해 1회 가스 충전으로 아시아와 유럽 항로를 왕복 운항할 수 있다. 현대삼호중공업은 싱가포르 EPS사로부터 총 6척의 동형 선박을 수주해 건조하고 있다. 이들 선박은 2022년 3분기까지 모두 인도될 예정이다. 현대삼호중공업 관계자는 “이전에 없던 새로운 타입의 엔진 추진과 배기 방식의 친환경선박을 건조하는 사례가 늘어나고 있다”며 “세계에서 가장 많은 LNG 추진선을 수주해 건조한 기술력을 바탕으로 수주 가뭄을 해소하고 조선시장을 선도해 나가겠다”고 의지를 밝혔다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr