경기 남양주와 강원 춘천을 잇는 제2경춘국도가 첫 삽을 뜬다. 국토교통부 원주지방국토관리청은 9월 1일 국도 46호선 남양주 화도읍~춘천 서면 도로(제2경춘국도) 건설 공사에 착수한다고 31일 밝혔다. 총길이는 33.6㎞(왕복 4차로)이고, 설계 속도는 시속 80㎞다. 총사업비는 1조 9400억원, 완공과 개통 목표 시기는 2032년이다. 공구는 총 5개로 나뉜다. 이 가운데 1~2공구(15.8㎞)는 서울국토관리청, 3~5공구(17.8㎞)는 원주국토관리청이 맡는다. 전체 구간에서 교차로는 7개, 터널은 25개, 교량은 41개 설치된다. 제2경춘국도가 개통되면 남양주~춘천 이동 시간이 54분에서 25분으로 크게 줄어든다. 교통량 분산으로 기존 경춘국도와 서울춘천고속도로 이동 시간도 단축될 전망이다. 특히 주말과 휴가철 극심한 교통 혼잡이 줄어들 것으로 기대된다. 국토부는 제2경춘국도 시·종점인 춘천 서면에서 신북을 연결하는 국도 대체 우회도로 4차로 신설 사업(10.5㎞)도 추진한다. 이 도로가 개설되면 제2경춘국도에서 나온 차량이 춘천 도심을 거치지 않고 외곽과 화천, 철원 방향으로 빠르게 이동할 수 있다.

경기 남양주와 강원 춘천을 잇는 제2경춘국도가 첫 삽을 뜬다. 국토교통부 원주지방국토관리청은 다음 달 1일 국도 46호선 남양주 화도읍~춘천 서면 도로(제2경춘국도) 건설 공사에 착수한다고 31일 밝혔다. 총길이는 33.6㎞(왕복 4차로)이고, 설계속도는 시속 80㎞다. 총사업비는 1조9400억원이고, 완공과 개통 목표 시기는 2032년이다. 공구는 총 5개로 나뉘고, 이 가운데 1~2공구(15.8㎞)는 서울국토관리청, 3~5공구(17.8㎞)는 원주국토관리청이 맡는다. 전체 구간에서 교차로는 7개, 터널은 25개, 교량은 41개 설치된다. 제2경춘국도가 개통되면 남양주~춘천 이동 시간이 현 54분에서 25분으로 절반 이상 줄어든다. 교통량 분산으로 기존 경춘국도와 서울춘천고속도로 이동 시간도 단축될 것으로 보인다. 특히 주말과 휴가철 극심한 교통 혼잡이 줄어들 것으로 기대된다. 제2경춘국도 건설 사업은 2019년 정부의 예비타당성조사 면제 대상으로 선정되며 급물살을 타 당초 2023년 착공, 2029년 완공될 계획이었다. 그러나 건설 자재와 인건비 상승으로 사업이 지연됐고, 정부는 결국 총사업비를 7000억원 늘렸다. 국토부는 제2경춘국도 시종점인 춘천 서면에서 신북을 연결하는 국도 대체 우회도로 4차로 신설 사업(10.5㎞)도 추진하고 있다. 최근 제6차 국도·국지도 건설계획 일괄 예비타당성조사를 통과했다. 이 도로가 개설되면 제2경춘국도에서 나온 차량이 춘천 도심을 거치지 않고 외곽과 화천, 철원 방향으로 빠르게 이동할 수 있다. 원주국토관리청 관계자는 “제2경춘국도는 수도권과 강원권을 더욱 가깝게 연결하는 국가 핵심 도로망이다”며 “안전하고 품질 높은 도로를 적기에 완공할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

서울시의회 옥동준 의원(민주당, 양천4)은 지난 19일 국회대로 지하차도 공사 현장을 방문해 현장사무실에서 공사 관계자들과 간담회를 진행하고 공사 현장 주변 보행로를 점검했다. 국회대로 지하차도 및 상부 공원화 사업은 폭 4차로, 연장 2.3km의 지하차도를 신설하고 광화문광장 5배 크기인 약 11만㎡의 친환경 공간을 조성하는 사업이다. 2012년 7월 ‘친환경 공간 조성 TF’를 꾸려 운영 계획을 세웠고, 2013년 5월 타당성 조사와 기본계획 용역을 거쳐 2016년 5월에 1단계 공사를 시작했다. 당초 총사업비는 2696억원으로 책정됐으며, 사업 기간은 1단계 구간이 2018년 4월, 2단계 구간이 2023년 12월 준공을 목표로 추진됐다. 그러나 몇 차례 사업 계획 변경과 설계 변경을 거치면서 총사업비는 8505억원으로, 사업 기간은 2031년 6월 지하차도 전면 개통, 2032년 상부 공원화 완료로 대폭 늘어났다. 신월IC에서 홍익병원 사거리까지 1단계 구간의 경우, 당초 2년이던 공사 기간이 15년으로 길어지면서 이 지역 신월2동 주민들은 신강보도육교를 철거하고 교차로를 신설하는 등 보행 환경을 개선해 달라고 요구하고 있다. 반면 국회대로 지하차도 공사를 맡은 서울시 도시기반시설본부는 공사 기간 동안 보행 안전 약화와 극심한 교통체증 등 사회적 비용이 커질 것이라 우려했다. 따라서 2031년 6월 지하차도 개통 시점에 맞춰 보도육교를 철거하고 평면 교차로를 신설하는 방안이 타당하다는 입장을 고수하고 있다. 옥 의원은 “국회대로 지하차도 공사가 앞으로도 5년 이상 소요되는 만큼 신강초등학교 학생들의 안전을 담보하고 지역 상권의 쇠락을 막기 위해 당장 국회대로 인근 보행 환경을 개선해야 한다”고 밝히고 “경찰청, 서울시 도로관리과, 양천구 도로과 등 관계 기관이 적극적으로 대책을 마련해 달라”고 주문했다. 이날 간담회와 현장 점검에는 양천구의회 곽고은 복지건설위원장과 홍성순 의원을 비롯해 서울시 도시기반시설본부, 양천구 도로과, 시공사 등 주요 관계자들이 함께 참석했다.

강원 홍천군이 용문~홍천 철도 조기 착공을 위해 온 힘을 쏟는다. 군은 철도 건설 사업에 드는 지방비 분담금을 차질 없이 마련하기 위해 기금을 적립한다고 21일 밝혔다. 올해 50억원을 시작으로 2032년까지 모두 900억원을 모을 계획이다. 앞서 지난 5월 말 군은 철도 건설 기금의 설치 및 운용에 관한 조례를 제정했다. 사업비는 총 1조 995억원이고, 이 중 70%(7695억원)는 국비, 30%(3300억원)는 지방비다. 지방비는 강원도, 경기도, 홍천군, 양평군이 각각 825억원씩 분담한다. 군 관계자는 “사업이 신속하게 진행될 수 있도록 재정적인 측면에서 만전을 기하고 있다”고 말했다. 군은 사업이 원활하게 이뤄질 수 있도록 강원도, 경기도, 양평군과 실무협의체를 구성해 행정적인 지원도 펼치기로 했다. 홍천 주민들의 오랜 숙원인 용문~홍천 철도 건설 사업은 지난해 12월 예비타당성 조사를 통과했고, 현재 국토교통부가 타당성평가 및 기본계획 용역을 수행하고 있다. 2030년 전후 공사에 들어가 5년 이내 개통할 것으로 보인다. 총 길이 34.2㎞의 단선철도다. 개통 시 홍천에서 용문까지 이동 시간이 45분에서 24분으로 절반 가까이 줄어 서울 청량리를 1시간 30분, 용산을 1시간 50분에 주파할 수 있다. 군은 사업을 추진하는 데 있어 최대 관문인 예타 통과를 위해 지난해 대선 기간 사업의 공약화를 요구해 관철하고, 수많은 기관·단체의 지지 성명을 이끌어내는 등 총력전을 펼쳤다. 신영재 군수는 “용문~홍천 철도는 홍천 미래를 바꿀 핵심 사업이다”며 “관계기관과 협력체제를 강화해 조기 착공과 개통을 이끌어내겠다”고 전했다.

하남시의회 조창민 의원이 최근 서울 강동구와 남양주시가 송파하남선(지하철 9호선) 둔촌오륜역 연결을 논의하고 있는 것과 관련해, 하남시민들의 사업 지연 우려가 가중되고 있다고 지적했다. 조 의원은 기존 송파하남선 사업이 차질 없이 조속히 추진되어야 한다고 강력히 촉구했다. 감북동·감일동·위례동·춘궁동·초이동을 지역구로 둔 조 의원은 지난 11일 하남시의회 본회의장에서 열린 제351회 하남시의회 임시회 제1차 본회의 5분 자유발언을 통해 “뒤늦게 제기되는 추가 요구로 하남시민이 또다시 기약 없이 기다리는 상황이 발생해서는 안 된다”고 강조했다. 서울 지하철 3호선 오금역에서 감일지구와 교산신도시를 거쳐 하남시청역을 잇는 송파하남선은 지난해 7월 기본계획 승인을 거쳐 2032년 개통을 목표로 추진 중이다. 그러나 최근 강동구와 남양주시가 이 노선을 9호선 둔촌오륜역과 연결하는 방안을 논의하고 강동구가 사전 타당성 검토에 나서자, 감일지구 등 하남시민들 사이에서는 정거장 추가나 계획 변경으로 인해 사업 일정이 차질을 빚을까 우려하는 목소리가 커지고 있다. 이에 조 의원은 “하남시민들은 송파하남선이 본격적인 추진 단계에 들어서기까지 오랜 시간을 기다려 왔다”며 “이제 와 다른 지역의 교통 편의를 위한 요구가 추가되면서 이미 확정된 하남시민의 사업 일정까지 영향을 받는 것은 없어야 한다”고 말했다. 또한 “광역교통망 연결과 환승 편의를 높이자는 논의 자체를 반대하는 것은 아니다”라면서도 “강동구와 남양주시의 추가 요구는 기존 송파하남선의 설계와 착공, 개통 일정에 어떠한 차질도 주지 않는다는 전제 아래 검토돼야 한다”고 선을 그었다. 특히 조 의원은 “감일 주민들은 철도교통 인프라 부족으로 수년째 불편을 감내하고 있는 상황”이라며 “최근 추가 연결 논의로 주민들이 ‘지하철이 또 늦어지는 것 아니냐’고 불안해하고 있는 만큼 하남시가 사업 일정에 차질이 없도록 적극적으로 대응하고 추진 상황을 시민들에게 명확히 알려야 한다”고 강조했다. 조 의원은 하남시에 ▲둔촌오륜역 연결 논의가 기존 사업 일정에 미치는 영향의 면밀한 검토 ▲정거장 추가 및 계획 변경으로 송파하남선 일정에 차질이 발생하지 않도록 관계기관과 적극 협의 ▲단계별 추진 상황과 향후 일정의 신속한 시민 공개 ▲2032년 개통 목표 달성을 위한 행정력 집중을 요청했다. 그뿐만 아니라 조 의원은 “하남시민들이 원하는 것은 또 다른 계획이나 추가 검토가 아니라 이미 약속된 지하철 3호선을 하루라도 빨리 이용하는 것”이라며 “다른 지역의 새로운 요구가 나올 때마다 하남시민의 기다림까지 늘어나서는 안 된다”고 밝혔다. 끝으로 “선후가 분명해야 한다”며 “강동구와 남양주시의 추가 논의보다 하남시민에게 이미 약속한 송파하남선을 당초 계획대로 차질 없이 추진하는 것이 우선이며, 2032년 개통 목표가 흔들리지 않도록 하남시가 적극 대응해 달라”고 촉구했다.

충북과 강원을 잇는 제천~영월 고속도로 건설 사업이 첫 삽을 떴다. 한국도로공사는 21일 영월스포츠파크 실내체육관에서 제천~영월 고속도로 착공식을 개최했다. 고속도로는 충북 제천시 금성면에서 강원 영월군 영월읍까지 29.9㎞를 왕복 4차선으로 연결한다. 차량이 진출입하는 나들목(IC)은 동제천, 어상천 하이패스, 단양구인사, 남영월 등 총 4개 개설되고 중앙고속도로와 만나는 제천 분기점(JCT)도 설치된다. 교량은 24개, 터널은 9개이고, 설계속도는 시속 100㎞다. 총사업비는 1조 9975억원이고 준공 목표 시기는 2032년이다. 고속도로가 개통하면 두 도시를 오가는 시간이 22분가량 단축된다. 제천~영월 고속도로는 경기 평택에서 강원 삼척으로 이어지는 동서 6축 고속도로 중 미개통 구간으로 서쪽으로는 2015년 개설된 평택~제천 고속도로, 동쪽으로는 또 다른 미개통 구간인 영월~삼척 고속도로와 연결된다. 2020년 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과해 본궤도에 올랐고 이후 국토교통부의 타당성 재조사를 거쳐 지난해 실시설계를 마쳤다. 영월~삼척 고속도로는 지난 1월 예타 조사를 통과해 현재 타당성 조사가 진행 중이다. 이르면 내년 상반기 설계에 들어가 2035년 개통할 것으로 보인다. 동서 6축 고속도로가 완전히 개통하면 서해안에서 중부 내륙을 거쳐 동해안까지 최단 거리로 이동할 수 있다. 특히 서울에서 강원 남부권까지 2시간대에 주파할 수 있어 물류 수송이 개선되고 관광이 활성화하는 등 산업 전반에 활력을 불어넣을 것으로 기대된다.

충북과 강원을 잇는 제천~영월 고속도로 건설사업이 첫 삽을 떴다. 한국도로공사는 21일 영월스포츠파크 실내체육관에서 제천~영월 고속도로 착공식을 개최했다. 착공식에는 유정훈 도로공사 사장과 홍지선 국토부 제2차관, 우상호 강원지사, 신용한 충북지사, 김길수 영월군수, 이상천 제천시장 등이 참석했다. 제천~영월 고속도로는 제천시 금성면에서 영월군 영월읍까지 29.9㎞를 왕복 4차선으로 연결한다. 차량이 진출입하는 나들목(IC)은 동제천, 어상천하이패스, 단양구인사, 남영월 등 총 4개 개설되고, 중앙고속도로와 만나는 제천분기점(JCT)도 설치된다. 교량은 24개, 터널은 9개이고, 설계속도는 시속 100㎞다. 총사업비는 1조9975억원이고, 준공 목표 시기는 2032년이다. 제천~영월 고속도로가 개통하면 두 도시를 오가는 시간이 22분가량 단축된다. 제천~영월 고속도로는 경기 평택에서 강원 삼척으로 이어지는 동서6축고속도로 중 미개통 구간으로 서쪽으로는 2015년 개설된 평택~제천 고속도로, 동쪽으로는 또 다른 미개통 구간인 영월~삼척 고속도로와 연결된다. 2020년 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과해 본궤도에 올랐고, 이후 국토부의 타당성 재조사를 거쳐 지난해 실시설계를 마쳤다. 영월~삼척 고속도로는 지난 1월 예타 조사를 통과해 현재 타당성 조사가 진행 중이다. 이르면 내년 상반기 설계에 들어가 2035년 개통할 것으로 보인다. 동서6축고속도로가 완전 개통하면 서해안에서 중부 내륙을 거쳐 동해안까지 최단 거리로 이동할 수 있다. 특히 서울에서 강원 남부권까지 2시간대 주파가 가능해져 물류 수송이 개선되고 관광이 활성화하는 등 산업 전반에 활력을 불어넣을 것으로 기대된다.

지난 2004년 고속철도 개통에 맞춰 도입한 KTX를 대체할 고속열차 도입에 속도가 붙게 됐다. 코레일(한국철도공사)은 8일 ‘차세대 고속열차 도입 사업’이 재정경제부의 공공기관 사업 예비타당성조사를 통과했다고 밝혔다. 차세대 고속열차는 2033년 기대수명이 도래하는 KTX(46편성)를 대체하는 사업이다. 예비타당성조사 결과 도입 차량은 1편성이 16칸인 ‘동력 분산식 고속열차’(EMU-320)로 총 49편성으로 확정됐고 전체 사업비는 물가 상승률 등을 고려하면 약 5조원 규모로 예상된다. KTX 대체분에 고속철도 좌석 확충과 비상 상황 대응을 위한 차량이 포함됐다. 이에 따라 코레일은 내년에 1차분(28편성)을 발주해 2032년부터 순차적으로 차량을 인수할 계획이다. 2차분(21편성)은 2037년부터 반입할 계획으로 전해졌다. 차세대 KTX는 시속 320㎞로, 동력 집중식인 KTX와 달리 각 객차에 동력이 분산돼 속도가 빠르고, 가감속 성능이 뛰어나 역 간 거리가 짧은 우리나라 지형에 적합하다고 코레일은 설명했다. 좌석 수는 KTX(955석)보다 많은 1000석이다. 코레일은 상태 기반 유지보수 시스템(CBM)과 고도화된 탈선 감지 장치 등을 활용해 안전성을 강화하고 유선형 공기역학 설계 등을 도입해 에너지 효율도 개선한다. 편의성과 교통약자 사용성 등도 설계에 우선 반영하기로 했다. 아울러 국가연구개발 사업으로 추진 중인 국내에서 상업 운행속도가 가장 빠른 EMU-370 1편성도 2032년 인수할 예정이다. 김태승 코레일 사장은 “차세대 KTX는 고속철도의 기준을 다시 세우는 국가 인프라의 핵심 투자 사업”이라며 “안전하고 편의성이 강화된 차량을 적기 도입해 국민이 체감할 수 있는 고속철도 서비스를 만들어 나가겠다”고 밝혔다.

울산 동서축 교통망의 핵심인 울산외곽순환고속도로가 국가계획 반영 16년 만인 올해 하반기 착공한다. 12일 울산시에 따르면 한국도로공사는 울산외곽순환고속도로의 공사비 협의와 실시설계를 마치고 본격적인 발주 절차에 착수했다. 올 하반기 착공해 2032년쯤 완전하게 개통할 예정이다. 이 사업을 통해 울주군 두서면 미호 분기점(JCT)과 북구 가대 나들목(IC)을 잇는 15.1㎞ 구간의 왕복 4차로 도로가 설치된다. 총사업비는 당초 계획했던 7240억원에서 65% 증액된 1조 2059억원 규모로 최종 확정됐다. 도로가 완공되면 경부고속도로 경주 외동을 거쳐 1시간가량 소요되는 언양~강동 구간 이동 시간이 20분대로 대폭 줄어든다. 이를 통해 대규모 국가산단과 경부고속도로가 직접 연결돼 산업 물류비용 절감 등 기업 경쟁력이 한층 강화될 것으로 기대된다. 특히 이 도로는 2031년 완공을 목표로 추진 중인 북구 농소~강동 도로(11.1㎞)와 맞닿아 울산의 동서축을 잇는 핵심 역할을 하게 된다. 도심 교통 분산뿐 아니라 울주 서부권과 북구권이 하나의 생활권으로 묶여 북구 강동 관광 활성화에 탄력이 붙을 전망이다.

서울시가 새로운 열차 관제 기술을 도입해 지하철 혼잡도를 최대 20% 줄이는 방안을 추진한다. 새 시스템은 2032년 우이신설선 연장선 개통 시기에 맞춰 도입하고 차례대로 확대할 예정이다. 시는 26일 이런 내용의 ‘도시철도 혼잡개선 혁신방안’을 발표했다. 혁신방안의 핵심은 열차 위치를 확인하기 위해 열차와 관제실 간 무선통신 기술을 사용하는 것이다. 현재 신림선을 제외한 모든 서울 도시철도는 실시간 위치 파악을 위해 선로에 전기 신호를 흘려보내는 ‘궤도회로 방식’을 쓰고 있다. 무선통신 방식은 궤도회로 방식보다 열차 위치를 정밀하게 파악할 수 있어 운행 간격을 20% 줄일 수 있다. 여장권 시 교통실장은 “철도 혼잡도를 줄이기 위해 열차 증량이나 급행 노선 신설 등 기존의 단편적 해결방안이 아닌 첨단 무선통신 기반 제어시스템을 도입해 도시철도 운행 패러다임을 바꾸는 것”이라며 “이 기술이 도입되면 같은 시간에 더 많은 열차를 투입할 수 있어 출퇴근 시간대에 열차 내 혼잡도를 줄일 수 있다”고 설명했다. 2호선의 경우 2023년 하루 열차 운행 수를 4회 늘렸는데 열차 내 혼잡도는 증회전 (2022년 172.3%)보다 증회 후(2025년 150.4%) 21.9%포인트 감소했다. 시에 따르면 지난해 서울 도시철도 열차 혼잡도는 9호선이 182.5%로 가장 높았고, 우이신설선이 163.2%로 뒤를 이었다. 8호선(159.4%)과 2호선(150.4%)의 혼잡도도 높았다. 차량 정원이 가득 찼을 경우를 혼잡도 100%로 보는데, 국토부의 ‘철도 안전관리 체계 기술기준’에 따르면 안전을 위해 최고 혼잡도는 150% 이하로 관리하게 돼 있다. 시는 우이신설선에 무선통신 방식을 우선 적용할 예정이다. 올해 상반기 검토용역 결과가 나오면 실시설계에 착수하고 우이신설 연장선이 개통되는 2032년 실제 운행에 무선통신 방식을 적용하는 것이 목표다. 이어 9호선과 2호선도 무선통신 방식을 순차 적용할 계획이다. 여 실장은 “도시철도 혼잡은 시민 삶과 직결된 문제인 만큼 혁신 기술을 적극 도입해 개선 방안을 계속 고민하겠다”고 말했다.

대한민국 자동차 산업의 본고장이자 국내 광역시 가운데 유일하게 지하철이 없는 도시 울산. 승용차 중심의 도로망에 의존해왔던 울산이 기후 위기 대응과 교통복지 확산을 위해 ‘철도 중심’의 대중교통 시대를 연다. 세계 최초의 수소전기트램 도입과 부산·울산·경남을 잇는 광역 철도망 구축을 통해 단순한 산업 거점을 넘어 동남권 교통의 핵심 허브로 도약을 준비하고 있다. ●세계 첫 수소전기트램 도입 울산의 대중교통 혁신은 도시철도 1호선에 도입할 ‘수소전기트램’이다. 이는 단순히 새로운 이동 수단을 넘어 울산이 지향하는 ‘친환경 에너지 도시’의 정체성을 상징하는 핵심 프로젝트로 평가받고 있다. 울산시는 올해 하반기 태화강역에서 신복교차로에 이르는 10.85㎞ 구간의 도시철도 1호선 착공에 들어가 2029년 말 개통한다고 16일 밝혔다. 이를 위해 시는 지난 5일 현대로템과 634억원 규모의 수소전기트램 9편성 제작 계약을 체결하며 사업의 본궤도 진입을 알렸다. 총사업비 3814억원이 투입되는 도시철도 1호선 건설은 상반기 내 실시설계를 마무리하고 하반기부터 도심 곳곳에서 본격적인 토목 공사를 시작한다. 시는 수소전기트램 제작사 선정에 엄격한 검증을 거쳤다. 지난해 11월 입찰 공고 이후 8명의 전문가로 구성된 평가위원회가 심도 있는 제안서 심사와 기술·가격 협상을 통해 현대로템을 최종 낙점했다. 이로써 울산의 수소 모빌리티 기술은 연구 단계를 넘어 실전 운행이라는 새로운 장을 열게 됐다. ●도심 누비는 ‘달리는 공기청정기’ 울산의 도시철도 1호선은 전차선이 필요 없는 ‘무가선 방식’으로 구축된다. 이곳에 투입될 수소전기트램은 1편성당 5모듈로 구성되며 너비 2.65m, 높이 4m, 총길이 35m의 규모를 자랑한다. 성능도 혁신적이다. 기본 245명에서 최대 305명까지 수용할 수 있어 도심 교통체증 완화의 구원투수가 될 전망이다. 최고 시속 60㎞로 달리며 1회 충전 시 200㎞ 이상 주행할 수 있는 고효율 시스템을 갖췄다. 특히 최신 회전 대차 기술을 적용해 곡선 구간에서의 궤도 마찰 소음을 획기적으로 줄임으로써 시민들에게 소음 공해 없는 쾌적한 승차감을 제공한다. 무엇보다 수소전기트램의 진가는 ‘친환경성’에 있다. 전기를 생산하는 과정에서 물 이외의 오염물질이나 이산화탄소를 전혀 배출하지 않을 뿐 아니라 주행 중 공기 내 미세먼지를 정화하는 기능까지 갖춰 ‘달리는 공기청정기’ 역할을 수행한다. 시 관계자는 “무가선 시스템 덕분에 도심 경관 훼손을 최소화할 수 있고 기존 배터리 방식보다 주행거리와 안정성이 월등히 뛰어나다”며 “시민들은 높은 정시성과 쾌적함을 누리는 동시에 산업도시 울산이 친환경 도시로 변모하는 과정을 일상에서 체감하게 될 것”이라고 강조했다. ●도시철도 2호선도 ‘예타’ 선정 울산의 도시철도 비전은 1호선에서 멈추지 않는다. 도심 외곽과 남북을 효율적으로 잇는 도시철도 2호선 사업도 정부의 예비타당성조사 대상에 선정돼 울산의 도시철도망 구축이 비로소 본궤도에 올랐다. 시는 지난 3일 남구 도심과 북구를 연결하는 도시철도 2호선이 예타 대상 사업으로 최종 확정됐다고 발표했다. 총사업비 4400억원 규모인 2호선은 향후 기본계획 수립과 설계 용역을 거쳐 2029년 착공·2032년 완공을 목표로 순항 중이다. 노선은 북울산역을 기점으로 진장 유통단지와 번영로를 지나 남구 야음사거리에 이르는 총연장 13.55㎞ 구간이다. 이 노선에는 총 14개 정거장이 들어설 예정이다. 1호선이 울산의 ‘동서’를 가로지르는 대동맥이라면 2호선은 ‘남북’을 관통해 울산 교통의 ‘십자형 철도 네트워크’를 완성하는 핵심 축이다. 1호선과 2호선 모두 도로 위를 달리는 수소트램 방식이고, 특히 수소 에너지를 주력 동력원으로 활용한다는 점에서 전 세계 철도 업계의 이목을 집중시키고 있다. 시는 시민들에게 다소 생소할 수 있는 수소트램의 안전성을 입증하기 위해 이미 철저한 검증 과정을 거쳤다. 지난해 3000명의 시민을 대상으로 진행한 시승 행사에서 수소트램은 임시 레일 위를 안정적으로 주행하며 실효성을 증명했다. 당시 공개된 트램은 7㎏ 용량의 수소탱크 6개와 95㎾급 배터리 4개를 최적으로 조합해 가파른 경사나 장거리 운행에도 끄떡없는 강력한 출력을 냈다. 김두겸 울산시장은 “정부가 이번 사업의 시급성과 필요성을 인정한 만큼 울산의 교통 환경은 이제 새로운 차원으로 도약할 것”이라며 “1·2호선이 완공되면 울산은 동서남북 어디든 촘촘하게 연결되는 도시철도망을 갖춰 시민들의 이동 편의가 획기적으로 향상될 것으로 기대한다”고 밝혔다. ●태화강역, ‘동남권 교통 요충’ 진화 태화강역은 동남권의 역동적인 교통 요충지로 변신하고 있다. 중앙선과 동해선이 맞물리는 태화강역은 KTX-이음의 정차로 새로운 국면을 맞고 있다. 서울 청량리에서 울산까지 2시간 중반대에 연결되는 획기적인 시간 단축은 수도권과의 심리적 거리를 허물어뜨렸다. 이는 단순한 관광객 증가를 넘어 수도권 기업의 울산 유치와 비즈니스 교류를 촉발하는 기폭제가 되고 있다. 태화강역은 전국을 하나로 잇는 핵심 관문의 역할을 톡톡히 수행하고 있다. 태화강역의 위상은 운행 수치로도 증명된다. 지난해 말 기준으로 중앙선 KTX-이음 운행은 주중·주말 하루 6회에서 주중 16회·주말 18회로 3배가량 증편됐다. 여기에 동해선에 새롭게 투입된 KTX-이음도 하루 6회 신규 운행을 시작하면서 태화강역은 동남권 철도 교통의 거점으로 자리매김했다. 나아가 울산은 태화강역에 고속철도 KTX-산천과 SRT까지 추가로 유치할 계획이다. 시는 타당성 검토 결과를 바탕으로 중앙부처 및 관계기관과 협의해 2027년 말 6회, 2028년 말 10회까지 단계적으로 고속철 운영을 확대해 나간다. 이렇게 되면 태화강역은 고속열차(KTX·SRT)와 광역전철, 수소전기트램까지 모두 교차하는 ‘복합 철도 허브’로 완성된다.

인천 강화에서 서울까지 30분대 이동이 가능한 시대가 열린다. 강화군은 12일 선원면 신정리 강화군생활체육센터에서 한국도로공사 주관으로 ‘계양~강화 고속도로 건설사업’ 착공식을 개최했다고 밝혔다. 공사 구간이 7개로 나뉜 이 사업은 총연장 29.9㎞로 2032년 완공을 목표로 추진된다. 가장 먼저 공사 계약이 체결된 7공구는 경기 김포시 월곶면과 선원면을 잇는 4.6㎞로, 강화해협을 횡단하는 교량(사장교 850m)이 포함돼 있다. 강화군은 고속도로가 개통되면 강화에서 서울까지 30분대 이동이 가능할 것으로 기대하고 있다. 섬 지역인 강화와 육지를 연결하는 교량은 현재 강화대교와 초지대교 2곳뿐이어서 연간 1700만명에 달하는 이용객을 수용하기에 벅찬 상황이다. 특히 주말과 공휴일이면 관광객 차량이 집중돼 상습적인 정체가 발생하고 있다. 이 때문에 서울에서 강화까지 1시간 이상 소요된다. 그러나 이 고속도로가 개통된 이후 강화 나들목(IC)에서 출발, 계양 분기점을 거쳐 인천공항고속도로를 타고 서울로 진입할 경우 30분대에 주파할 수 있다는 게 군의 설명이다.

달성군이 대구의 미래 성장 엔진으로 떠오르고 있다. 국내 최대 규모의 로봇 실증 인프라인 국가로봇테스트필드가 조성 중이다. 대구 미래스마트기술 국가산업단지(대구 제2국가산단)도 2034년까지 준공된다. 여기에다 2032년 대구농수산물도매시장까지 달성으로 이전하면 미래 신산업은 물론이고 농수산물 유통의 거점 역할까지 맡게 된다. 이런 분위기는 자연스레 젊은 인구 증가로도 이어졌다. 2024년 기준 달성군의 평균 연령은 42.9세다. 전국 82개 군(郡) 단위 지방자치단체 중에서 출생아 수도 가장 많다. 최재훈 달성군수는 12일 서울신문과의 인터뷰에서 “당장 임기 내 완성하지 못하더라도 달성 미래 100년 먹거리를 마련하고 지속 가능한 발전 토대를 세우고 있다”고 말했다. 목표 달성! 달성군 100년 먹거리2034년까지 스마트기술 산단 준공2028년 국가로봇테스트필드 가동청년 대거 유입… 출생아 군지역 1위달성군이 산업 중심지로 떠오른 배경에는 국가산단이 있다. 1995년 대구시 편입 당시 4곳에 불과하던 산단이 8곳으로 2배 늘었다. 이들 산단에는 현재 1100여 개 기업이 뿌리를 내리고 있다. 구지면 대구국가산단을 비롯한 달성군 내 산업단지에는 이차전지 양극재 기업 엘엔에프를 비롯해 인쇄회로기판(PCB) 제조 기업인 이수페타시스, 농기계 전문 기업인 대동 등이 모여 있다. 달성군은 2028년부터 본격적으로 운영될 로봇테스트필드가 초기 단계인 국내 로봇산업의 수준을 획기적으로 끌어올릴 것으로 보고 있다. 로봇을 제조하는 국내 중소기업이 시제품을 자유롭게 검증할 수 있는 무대이기 때문이다. 이와 함께 달성군은 농수산물 유통 허브 역할도 하게 된다. 대구 북구 매천동에 있는 농수산물도매시장을 하빈면 일대로 이전하는 방안이 2023년 확정됐다. 한강 이남 최대 규모를 자랑하는 이 시장은 전체면적 15만 5645㎡ 규모로 달성군에 입성하면서 전국 최초 온라인 물류센터 등이 있는 첨단 시설로 거듭날 예정이다. 달성은 복합도시로 변신 중교도소 자리 ‘달성 아레나’ 들어서대규모 공연·전시·창업 공간 조성농수산도매시장 이전, 물류도시로2023년 11월 하빈면으로 이전하고 남은 옛 대구교도소 부지에는 복합문화공간인 ‘달성아레나’가 들어선다. 이곳은 대규모 공연장과 전시장, 명품 공원, 공동주택, 청년 창업을 비롯한 도시지원 시설 등으로 꾸며진다. 달성군은 대구시, 한국토지주택공사(LH) 등과 협의해 5만 1258㎡ 규모 부지에 2033년까지 3500여억원의 사업비를 들여 2000~3000석 규모의 대공연장과 전시장, 잔디마당, 공원을 짓는 사업을 주도하게 됐다. 이는 중앙정부 과제에 지방정부가 핵심적인 역할을 맡아 유휴 국유지 활용방식의 새로운 기준을 제시한 사례라고 달성군은 설명했다. 앞서 달성군은 지난해 10월 교도소 외곽의 1만 1270㎡ 녹지공간을 활용해 산책로, 잔디광장 등을 조성했다. 또 폐쇄됐던 주차장도 새롭게 단장해 무료 개방한 상태다. 변방 아닌 중심이 된 달성도시철도 1호선 기지 달성 통합 이전1·2산단 잇는 산업선 내년 개통 목표첨단 산업과 유통 거점 지역 ‘발돋움’교통 인프라 확충은 달성군이 성장하게 된 핵심적인 요소 중 하나다. 대구 외곽이라는 기존 인식을 바꾸는 역할을 했기 때문이다. 2005년 도시철도 2호선이 다사읍까지 개통되면서 달성 북부권이 도심 생활권으로 편입된 데 이어 2016년 도시철도 1호선의 설화명곡역 연장은 달성 남부권도 도심으로 인식되게 했다. 여기에다 도시철도 1호선의 차량기지를 달성군으로 통합 이전하는 사업은 접근성을 더욱 키울 전환점이 될 것으로 보인다. 차량기지 이전과 함께 옥포읍에 들어설 제2국가산단까지 1호선 노선을 연장해 2개 역사를 신설하기 때문이다. 서대구역에서 제1국가산단까지 연결하는 대구산업선은 내년 개통을 목표로 추진되고 있다. 산업선이 개통되면 물류 이동과 노동자 통근 측면에서 큰 역할을 하게 될 전망이다. 최 군수는 “전국 최고 수준의 인프라를 갖춘 첨단산업과 유통의 중심지로 달성군을 키우는 데 그동안 쌓은 노하우와 역량을 모두 쏟아부을 것”이라고 말했다.

서울시의회 정책위원회 이상훈 위원장(더불어민주당, 강북2)은 지난 24일 도봉구 방학사계광장에서 열린 ‘우이신설 연장선 도시철도 건설공사 기공식’ 행사에 참석해 “우이신설 연장선은 강북·도봉지역 도시철도 사각지대의 교통 불편을 해소하는 지렛대이자, 도시경쟁력 향상과 지역균형발전의 출발점”으로 평가하며 공사의 시작을 축하했다. 우이신설 연장선은 솔밭공원역(우이신설선)과 방학역(1호선)을 연결하는 총 3.94km의 도시철도 건설 사업으로, 정거장 3개소가 신설되며 2032년 개통을 목표로 하고 있다. 이날 기공식엔 참석한 강북구와 도봉구 주민들은 동북권 도시철도망 확충과 주민 이동권 개선에 크게 이바지할 것이라며 높은 기대감을 감추지 못했다. 이 위원장은 “강북구는 서울 25개 자치구 중 유일하게 환승역이 없는 자치구”라며 “기존 4호선과 경전철이 평행하게 지나가 동북지역 간 이동이 원활하지 않았다”고 지적했다. 이어 “이동권은 단순한 편의 차원을 넘어 시민의 기본권이며, 어르신과 장애인 등 교통약자에게는 더욱 절실한 문제”라며 “이번 연장선은 동북권 주민들이 원하는 지역으로 수월하게 이동할 수 있도록 돕는 중요한 출발점”이라고 강조했다. 더불어 강북구의 획기적인 도시철도망 확충을 위해서는 신강북선 조기 추진 필요성도 함께 언급했다. “20만 명이 넘는 주민들과 함께 추진 중인 신강북선은 10km 정도 구간에 8개의 노선과 환승할 수 있는 효율적인 노선”이라며 “강북구의 대중교통 접근성을 개선하기 위해서는 우이신설 연장선과 함께 신규 도시철도망이 확충이 절실히 필요하다”고 밝혔다. 이 위원장은 “우이신설 연장선 기공식을 시작으로 산재없는 안전한 작업환경 조성과 내실있는 작업공정이 유지되도록 건설사업 전 과정을 꼼꼼히 살피겠다”고 밝혔다.

우이방학경전철(우이신설 연장선)이 17년 만에 본궤도에 올랐다. 서울 도봉구는 지난 24일 방학사계광장 여름마당에서 우이방학경전철 기공식을 진행했다고 25일 밝혔다. 이날 기공식에는 오언석 도봉구청장을 비롯해 오세훈 서울시장, 국회의원, 시·구의원, 주민 등 300여명이 참석했다. 우이방학경전철은 솔밭공원역에서 1호선 방학역까지 총 3.93㎞ 구간에 3개 정거장을 신설하는 사업이며, 사업비는 4690억원이 투입된다. 2032년 준공을 목표로 하고 있으며, 내년 9월까지 우선시공분 공사와 각종 영향평가 절차가 진행될 예정이다. 우이방학경전철이 개통되면 서울 도심 및 경기 북부로의 이동 시간이 대폭 단축된다. 이를 통해 지역 균형 발전은 물론, 방학역 일대의 상권 활성화 등 지역 경제 전반에 긍정적인 파급효과를 가져올 것으로 기대된다. 오언석 도봉구청장은 “우이방학경전철은 방학동, 쌍문동 등 교통 접근성이 취약했던 고밀도 주택 지역의 대중교통 사각지대를 해소하는 마침표가 될 것”이라며 “원활히 공사가 추진될 수 있도록 서울시와 긴밀히 협력해 나가겠다”고 말했다.

서울 동북권 지역의 숙원사업인 ‘우이신설선 연장 공사’가 첫 삽을 떴다. 향후 시민의 도시철도 접근성과 교통 편의성이 대폭 개선될 것으로 기대된다. 서울시는 24일 도봉구 방학사계광장에서 ‘우이신설 연장선 도시철도 건설공사’ 기공식을 열었다. 행사에는 오세훈 서울시장, 오언석 도봉구청장, 오기형 더불어민주당 의원, 최호정 서울시의장을 비롯해 지역 주민들이 참석했다. 서울지하철 우이신설 연장 공사는 2017년 개통한 솔밭공원역(우이신설선)과 방학역(1호선)을 잇는 사업으로, 총연장 3.94㎞ 구간에 방학역 환승역을 포함한 3개 역이 신설된다. 사업비는 4690억원이며 2032년 준공을 목표로 한다. 연장선이 개통되면 기존 우이신설선의 신설동역(1·2호선), 보문역(6호선), 성신여대입구역(4호선)에 더해 방학역(1호선)이 새로운 환승역으로 추가돼 동북권의 주요 도시철도 노선으로 거듭난다. 솔밭공원역 이후 구간은 기존 북한산우이역 방향과 연장선인 방학역 방향으로 열차가 나뉘어 운행될 계획이다. 신설되는 3개 역의 반경 500ꏭ(도보 생활권) 내 생활인구는 약 10만명에 달한다. 현재 솔밭공원역~방학역 구간 이동에 시내버스로 25분, 승용차로 13분이 걸리지만 개통 후에는 약 8분으로 단축돼 생활 반경이 한층 넓어지게 된다. 시는 정거장과 환기구를 통합해 지상 구조물을 최소화하고, 모든 역에 외부 엘리베이터 설치와 ‘장애물 없는 생활환경(BF)’ 인증 설계를 도입한다. 시는 연장선이 도시철도가 닿지 않던 동북권 교통 소외 지역의 불편을 해소하고, 균형 발전의 기반을 마련할 것으로 기대하고 있다. 오 시장은 “이번 사업은 단순히 교통을 이어주는 연장선이 아닌 강북의 잠재력을 깨울 중요한 열쇠”라며 “연장선이 완공되는 날까지 ‘강북 전성시대’를 위해 더 열심히 뛰겠다”고 말했다. 그는 페이스북을 통해서도 “강북의 도약은 단순한 지역 균형을 넘어, 서울의 미래를 새로 쓰는 대전환의 출발점이 될 것”이라고도 했다.

서울 동북권 지역의 숙원사업인 ‘우이신설선 연장 공사’가 첫 삽을 떴다. 향후 시민의 도시철도 접근성과 교통 편의성이 대폭 개선될 것으로 기대된다. 서울시는 24일 도봉구 방학사계광장에서 ‘우이신설 연장선 도시철도 건설공사’ 기공식을 열었다. 행사에는 오세훈 서울시장, 오언석 도봉구청장, 오기형 더불어민주당 의원, 최호정 서울시의장을 비롯해 지역 주민들이 참석했다. 서울지하철 우이신설 연장 공사는 2017년 개통한 솔밭공원역(우이신설선)과 방학역(1호선)을 잇는 사업으로, 총연장 3.94㎞ 구간에 방학역 환승역을 포함한 3개 역이 신설된다. 사업비는 4690억원이며 2032년 준공을 목표로 한다. 연장선이 개통되면 기존 우이신설선의 신설동역(1·2호선), 보문역(6호선), 성신여대입구역(4호선)에 더해 방학역(1호선)이 새로운 환승역으로 추가돼 동북권의 주요 도시철도 노선으로 거듭난다. 솔밭공원역 이후 구간은 기존 북한산우이역 방향과 연장선인 방학역 방향으로 열차가 나뉘어 운행될 계획이다. 신설되는 3개 역의 반경 500ｍ(도보 생활권) 내 생활인구는 약 10만명에 달한다. 현재 솔밭공원역~방학역 구간 이동에 시내버스로 25분, 승용차로 13분이 걸리지만 개통 후에는 약 8분으로 단축돼 생활 반경이 한층 넓어지게 된다. 시는 정거장과 환기구를 통합해 지상 구조물을 최소화하고, 모든 역에 외부 엘리베이터 설치와 ‘장애물 없는 생활환경(BF)’ 인증 설계를 도입한다. 시는 연장선이 도시철도가 닿지 않던 동북권 교통 소외 지역의 불편을 해소하고, 균형 발전의 기반을 마련할 것으로 기대하고 있다. 오 시장은 “이번 사업은 단순히 교통을 이어주는 연장선이 아닌 강북의 잠재력을 깨울 중요한 열쇠”라며 “연장선이 완공되는 날까지 ‘강북 전성시대’를 위해 더 열심히 뛰겠다”고 말했다.

전철 9호선을 연장하는 ‘강동하남남양주선’건설사업이 일부 구간에서 시공사를 선정하지 못해 차질을 빚고 있다. 3기 신도시인 경기 남양주 왕숙지구의 광역교통대책으로 추진 중인 이 노선은 서울 강동구에서 하남 미사지구, 남양주 다산지구를 거쳐 왕숙·왕숙2지구, 진접2지구까지 17.6km를 잇는 사업이다. 총사업비는 2조 9334억원으로, 당초 2031년 개통을 목표로 하고 있다. 이 가운데 서울 구간(1공구)은 서울시가, 나머지 5개 공구(2~6공구)는 경기도가 맡고 있다. 그러나 29일 현재 경기도 구간 5개 공구 중 3곳만 시공사를 확정했고, 나머지 2곳은 입찰이 유찰됐다. 한강 하부를 지나는 2공구와 왕숙지구 구간인 5공구는 공사 난이도와 낮은 수익성 때문에 건설사들이 참여를 꺼리면서 단독 응찰만 이뤄져 경쟁입찰이 성립되지 않았다. 경기도는 2공구에 대해 3차 입찰을 진행 중이며, 5공구는 ‘기타공사’ 방식으로 전환하기로 했다. 2공구 역시 3차 입찰이 또다시 무산되면 기타공사로 전환할 계획이다. 기타공사는 설계와 시공을 따로 발주하는 방식으로, 설계와 시공을 함께 진행하는 ‘턴키방식’보다 공사 기간이 최소 1년 이상 길어질 수 있다. 이로 인해 전체 구간의 개통 일정이 뒤로 밀릴 가능성이 커지고 있다. 왕숙지구는 여의도의 4.4배 규모인 1269만㎡ 부지에 7만5000가구가 들어설 예정으로, 이르면 2028년부터 입주가 시작되지만 전철 개통은 2032년 이후로 늦춰질 전망이다. 또 기타공사로 전환하면 기본설계부터 다시 해야 해 사업비가 늘어날 수 있다. 총사업비가 30% 이상 증가하면 사업 타당성 재검토를 거쳐야 하는 만큼, 전체 사업에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 경기도는 3차례 유찰 뒤 수의계약으로 턴키 방식 추진도 가능하지만, 입찰 공정성과 행정 절차를 고려할 때 기타공사로 전환하는 것이 타당하다는 입장을 밝히고 있다.

경기 고양시 도시 경쟁력을 높이기 위한 핵심 사업들이 또다시 시의회 벽에 막혔다. 28일 시의회 국민의힘 소속 의원들은 “시 발전을 외면하고 행정 마비를 초래한 다수당의 횡포”라며 비판하고 나섰고, 시 공무원노동조합은 “시민의 생명 및 안전을 정쟁의 희생양으로 삼는 폭정”이라고 규탄했다. 시는 일산서구 대화동 S2부지를 매각해 호텔을 유치하고, 최근 착공한 킨텍스 제3전시장 건립 재원으로 활용할 계획이다. 하지만 27일 열린 시의회 본회의에서 해당 안건이 부결됐다. 지난해 부터 지금까지 다섯 번째 부결이다. S2부지는 2005년 킨텍스 건립 당시부터 숙박시설 용도로 지정된 핵심 부지다. 현재 킨텍스 주변 숙박시설은 1248실에 불과하다. 내년 앵커호텔이 완공돼도 1548실 수준에 머문다. 반면 킨텍스 방문객은 연간 580만명을 넘어섰고, 최근 착공한 제3전시장이 완공되면 1000만명을 돌파할 것으로 예상된다. 이에 시는 2032년까지 4500실이 필요하다고 전망한다. 지금도 숙박시설이 부족해 관람객이나 바이어들이 서울이나 인천으로 이동하면서 지역 소비가 외부로 빠져나간다는 지적을 받고 있다. 市 “이동환 시장이 하는 건 무조건 반대”공무원 노조 “정쟁 아닌 협력의 정치 필요”시는 “숙박이 없으면 체류가 없고, 체류가 없으면 소비도 없다”며 숙박 인프라 확충이 시급하다고 강조한다. 수도권광역급행철도(GTX-A) 개통, 방송영상밸리·테크노밸리 조성, K-컬처밸리 재추진 등으로 숙박 수요가 계속 늘고 있어 지금이 매각의 적기라는 판단이다. 시 관계자는 “매각은 일반입찰 방식으로 진행되며 헐값 매각이나 특혜는 제도상 불가능하다”고 설명했다. 그러나 더불어민주당이 다수 의석을 점하고 있는 시의회는 매각 시기와 필요성, 절차의 적정성을 이유로 잇따라 부결을 당론으로 하고 있다. 최규진 의원은 “이번 결정은 ‘반대를 위한 반대’가 아니라 행정의 신뢰성과 책임성을 지키기 위한 합리적 판단”이라고 밝혔다. 그는 “S2부지 매각은 단순한 자산 처분이 아니라 도시 전략의 문제인데, 시가 구체적인 매각 전략이나 활용 계획을 제시하지 못했다”며 “집행부의 ‘잘하겠다’는 말만으로는 시민을 설득할 수 없다”고 말했다. 같은 날 시의회는 시가 추진한 조직개편안도 부결했다. 재난안전국과 구조물관리과 신설, AI전략담당관과 에너지정책과 신설 등이 포함된 이번 개편안은 재난 대응력 강화와 미래산업 중심 행정 전환을 목표로 하고 있다. 그러나 표결 결과 찬성 17표, 반대 17표로 가부 동수에 따라 부결됐다. 이로써 2024년부터 다섯 차례 연속 조직개편이 무산됐다. “신뢰성 책임성을 지키기 위한 합리적 판단”“조직개편안 일관성 없고 내부 합의도 부족”민주당 측은 “조직 설계가 즉흥적이고 협의 과정이 부족했다”며 반대 이유를 밝혔다. 최 의원은 “조직개편안은 부서 신설과 폐지가 반복돼 행정 일관성이 없고, 내부 합의도 부족하다”며 “문화유산과 신설처럼 담당 부서가 반대한 사례도 있다”고 지적했다. 반면, 시 관계자는 “언론에는 나름대로 명분이 있는 것 처럼 밝히고 있지만, 우리들과 사석에선 ‘이동환 시장이 하려는 것은 동의해줄 수 없다. 시장이 바뀌면 그때 해주겠다’며 무조건 반대하고 있다”며 불만을 토로하고 있다. 시 공무원노조 관계자는 “시의회가 윤석열 정부시절 국회 행태를 그대로 따라하고 있다”고 비판했다.장혜진 노조 위원장은 “조직개편 지연으로 시 본청 인력은 넘쳐나고 구청 및 동 인력은 부족해 행정 공백이 발생하는 등 직원 사기가 땅에 떨어지고 있다”며 “정쟁이 아닌 협력의 정치가 필요하다”고 말했다.

서울시의회 교통위원회 이경숙 의원(국민의힘, 도봉1)은 지난 10일 도시기반시설본부 담당자로부터 우이신설선 연장선(솔밭공원역~방학역) 건설공사 추진현황에 대해 보고받았다. 우이신설선 연장선은 총연장 3.93km, 정거장 3개소, 총사업비 약 4690억원이 투입되는 대규모 도시철도 사업이다. 당초 개통 목표 시점은 2031년 12월이었으나, 2차례의 입찰 유찰과 공사계약 지연으로 인해 불가피하게 2032년 4월로 변경됐다. 현재는 2025년 12월 입찰공고 후 2025년 9월 우선시공분 공사 및 실시설계 착수, 이어서 2026년 10월 본공사 착공을 목표로 사업을 추진하고 있다. 이 의원은 “우이신설선 연장선은 강북지역의 교통 불편을 해소하고 지역 균형발전에 기여할 핵심 사업”이라며 “이번 일정 조정은 불가피한 사정에서 비롯된 만큼, 초당적으로 협력해 조속히 사업이 추진될 수 있도록 노력해야 한다”고 말했다. 이어 이 의원은 “서울시민의 오랜 숙원사업인 우이신설선 연장선이 안전하고 신속하게 완공될 수 있도록, 서울시의회 교통위원회 부위원장으로서 최선을 다하겠다”고 밝혔다.