국토부 기본계획 설계 수립용역 결과가 오는 8월 윤곽을 드러낼 예정인 가운데 경기도 안양시 GTX-C 노선 안양 인덕원 정차 범시민추진위원회가 본격 출범했다. 시는 13일 시청에서 발대식을 개최했다고 밝혔다. 이날 행사에는 김의중 범추위원장, 최대호 안양시장, 정맹숙 안양시의회 의장, 강득구 국회의원 등 40여명이 참석했다. 시민사회단체 등 안양의 각계각층 시민 1300여명으로 구성된 범추위는 GTX-C 노선 인덕원역 정차 당위성 전파를 통해 여론을 공론화하고, 서명운동을 전개하는 등 시민참여를 이끌어내는데 앞장선다. 이날 발대식에서 범추위는 국토교통부를 향해 GTX-C노선 기본계획에 인덕원 정차를 반드시 반영해 수도권 남부지역 교통혼잡과 환승불편을 해결할 것을 강력 촉구했다. 아울러 인덕원 정차가 반드시 이뤄질 수 있도록 시민의 힘과 역량을 집중할 계획이다. 인덕원역은 지하철 4호선, 월곶∼판교, 인덕원∼동탄선이 3개 노선이 교차·환승되는 철도교통의 요충지다. GTX-C노선이 인덕원역에 정차하면 1회 환승으로 4개 간선철도를 빠르고 편리하게 이용할 수 있어 16여분 환승시간 절약이 가능한 것으로 타당성조사 결과에 나타났다. GTX-C노선 인덕원 정차추진은 안양시민은 물론 의왕과 수원, 광명, 시흥 등 인근지역 주민들 교통편의성도 크게 개선될 것이라는 분석도 나왔다. 그동안 시는 인덕원역 GTX-C노선 기본계획 반영을 목표로 총력을 기울여 왔다. 인덕원 정차의 필요성을 경기도와 국토부에 수차례 건의하했다. 또 사전타당성 조사를 통해 기술·경제적 효과 및 환승 편의성 개선을 검증했다. 이번 범추위 출범으로 GTX-C노선 인덕원 정차 추진에 더욱 탄력을 받게 될 전망이다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

경기도에서 시민들이 하루에 가장 많이 이용하는 버스는 부천시 88번 노선이며, 최다 승차 전철역은 부천역인 것으로 나타났다. 또 출근 시 경기~서울 간 대중교통 통행의 방향별 불평등 지수는 자족기능이 낮은 경기북부에서 증가하고 있는 것으로 알려졌다. 경기연구원은 2010∼2018년 9년동안 수도권에서 수집된 교통카드 데이터를 토대로 대중교통 이용실태와 통행량 변화 추이를 분석해 1일 발표했다. 경기연구원에 따르면 부천 88번 시내버스는 부천 대장 공영차고지에서 여의도 환승센터를 오가며 하루 4만 318명이 이용한 것으로 집계됐다. 광역버스로는 수원시 7770번 버스가 하루 1만 2020명, 마을버스는 안양시 5-1번 버스가 하루 1만 5194명이 이용한다. 또 대중교통 목적통행량이 가장 많은 곳은 수원시 매산동으로 하루 5만 5640명, 전철역은 부천역으로 하루 3만 295명, 버스정류소는 수원역 AK플라자 12번출구로 하루 5669명이 탑승하는 것으로 나타났다. 예를 들어 집 근처에서 마을버스에 승차한 후 전철로 환승해 회사에 도착한 경우 대중교통 목적통행량은 ‘1 통행’이고 출발지는 마을버스 승차 정류소,목적지는 회사 인접 전철역이 된다. 광주시는 하루 100의 대중교통 목적통행 발생량 중 37 통행이 출근시간에 발생해 출근시간 집중률이 가장 높았다. 경기북부에서는 남양주시로 35통행을 차지했다. 경기도 2018년 평일 하루 대중교통 목적통행량은 495만 8000 통행으로, 서울시 927만 2000 통행의 54% 수준이다. 주민등록인구 100인당 대중교통 목적통행 발생량은 38 통행으로 서울시 발생량 95 통행의 40%다. 경기도의 대중교통 목적통행량 환승률은 30.8%로 서울시의 환승률 28.2%보다 높다. 특히, 평일 경기도에서 서울시로 대중교통 목적통행량은 122만 8000 통행으로, 경기도에서 발생하는 대중교통 목적통행량의 25%, 환승률은 47.2%로 매우 높다. 오전 6시30분~8시30분 출근시간대 경기도에서 서울시로 38만 1154 목적통행은 단독수단 이용률 47%, 복합수단 이용률 53%로 나타났다. 반면, 퇴근시간대 서울시에서 경기도로 30만 1094 목적통행은 단독수단 이용률 53%, 복합수단 이용률 47%로 반대현상을 보였다. 출근시간에는 환승불편을 감수하더라도 시간이 최소화되는 경로를 선택하지만 퇴근시간에는 시간 최소화보다는 환승불편이 적은 경로를 선택하는 것으로 판단된다. 경기도는 하루 100의 대중교통 목적통행 발생량 중에서 5.1 통행이 심야인 오후 10시~새벽 3시에 발생한다. 시·군별 심야시간 대중교통 목적통행량 집중률은 수원시가 6.2%로 가장 높고, 안양·성남·고양시 순이다. 심야시간 집중률이 높은 시·군은 상업시설이 활성화된 지역으로 나타났다. 경기도의 주말 대중교통 목적통행량은 평일의 83%였다. 경기남부가 82%, 관광지가 많은 경기북부는 88%를 보였다. 100%가 넘는 시·군은 가평·양평·연천군, 과천시, 동두천시로 관광자원을 소유하고 전철이 운행되는 지역이다. 이곳은 주말 수요에 맞는 대중교통 공급 정책이 필요한 곳이다. 2018년 시·군별 출근시간 서울방향 대중교통 불평등 지수는 경기남부가 3.0, 경기북부가 4.2로, 경기남부는 2010년과 유사하지만 경기북부는 2010년 3.5에서 2018년 4.2로 증가했다. 이는 경기북부의 남양주 별내·양주 옥정·파주 운정신도시 등 입주로 베드타운 기능은 강화되고 자족기능은 낮기 때문이다. 불평등 지수가 가장 높은 시·군은 용인시 5.3, 고양시 5.1 순으로 나타났다. 과천시와 가평군은 0.9로 가장 낮았다. 불평등 지수가 낮은 것은 해당 시·군과 서울시간 출근이나 통학 목적통행량이 비슷하기 때문이다. 김채만 경기연구원 선임연구위원은 “향후 수도권 3기 신도시는 대중교통 불평등 지수를 낮출 수 있도록 자족형 신도시로 개발해야 하며, 이를 통해 대중교통 수급불균형을 해소하고 대중교통수단을 지속적으로 운영할 수 있을 것”이라고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

혈세 먹는 하마라는 오명 속에 운행을 시작한 지 3개월을 맞은 경기 용인경전철. 개통 이전부터 예산 낭비 논란을 불러온 경전철은 당초 우려대로 이용객 수가 예상의 3분의1 수준에 그치고 있다. 경기도가 용인경전철 활성화를 위해 내년 1월부터 버스, 지하철 등과의 통합환승할인을 시행한다고는 하지만 적자폭을 얼마나 줄일수 있을지 가늠할 수 없는 실정이다. 엎친 데 덮친 격으로 1조원대의 주민소송에 휘말리게 돼 용인시의 시름은 더욱 깊어만 가고 있다. 용인시는 적자를 보전하기 위해 매년 295억원을 용인경전철 운영사에 줘야 한다. 지난 26일 오전 7시 50분 용인시 기흥구 구갈동 기흥역. 출근시간대이지만 역 구내에 승객이라곤 한두 사람 보일 만큼 한산했다. 플랫폼에서 6분쯤 기다리자 경전철이 들어왔다. 전대·에버랜드 역으로 향하는 경전철에 탄 승객은 기자를 제외하고 9명에 불과했다. 이후 종착역까지 가면서 추가로 탑승한 승객은 11명. 삼가역, 명지대역, 고진역 등에서는 한명도 타지 않았다. 한량짜리 열차 정원은 226명인데 고작 20명만 이용한 것이다. 에버랜드를 가기 위해 인천에서 왔다는 대학생 김모(21)양은 “경전철 승객이 너무 적어 깜짝 놀랐다. 우리 일행 5명이 안 탔으면 4명을 태우고 출발했을 것이다. 많은 돈을 들여 건설한 것으로 아는데 제대로 운행할 수 있을지 걱정된다”고 말했다. 다시 기흥역으로 돌아오는 경전철도 사정은 비슷했다. 전대·에버랜드 역에서 3명이 탑승했으며 종착역까지 추가로 탑승한 승객은 18명에 불과했다. 29일 용인시에 따르면 상업운행을 시작한 지난 4월 29일부터 지난 12일까지 75일간 경전철 이용객은 73만 4578명. 하루 평균 9794명이 이용한 셈이다. 당초 한국교통연구원의 예상치 16만 1000명은 물론 경기개발연구원의 3만 2000명에도 턱없이 부족한 수치이다. 용인경전철이 외면받는 이유는 요금이 비싼 데다 다른 대중교통과 환승할인이 안 되기 때문이다. 정호태(53·처인구 고림동)씨는 “마을버스를 타고 1100원이면 출근할 수 있는 반면 경전철은 1300원을 내야 하는데 누가 이용하겠느냐”고 손사래를 쳤다. 용인시청에서 강남역까지 갈 경우 버스를 타면 2300원이 들지만 경전철과 지하철을 갈아타고 가면 3450원이 든다. 불편한 시설도 문제다. 서울 등지로 가기 위해선 분당선과 연결되는 기흥역에서 환승해야 하는데 연결 통로가 없어 밖으로 나와 200m쯤 걸어가야 한다. 기흥역 환승주차요금이 시간당 1200원, 하루 6000원인 것도 부담이 된다. 에버랜드 효과도 기대 이하였다. 용인시는 당초 세계 10대 테마파크로 성장한 에버랜드와 다양한 협력사업을 통해 통상 탑승객 외에 하루 최대 6200명의 신규 수요 창출을 기대했으나 그렇지 못했다. 오히려 경전철 일요일 승객이 평일보다 적은 것으로 나타났다. 에버랜드를 오가는 광역·시내외버스 등 다양한 교통수단이 있어 접근성이 과거보다 크게 개선됐기 때문이다. 서울 강남에 사는 김현숙(37)씨는 “버스를 타든 승용차를 이용하든 1시간이면 도착할 수 있는데 굳이 불편과 시간, 경제적 손실까지 봐가며 경전철을 이용하겠느냐”고 반문했다. 기흥역~전대·에버랜드역(18.1㎞) 15개 역에는 ‘스크린 도어’도 없다. 승객이 안전선을 넘을 경우 역 구내로 진입한 경전철을 급정차시키는 시스템이 설치돼 있지만 승객들은 불안하기만 하다. 용인시 경량전철과 김영길 팀장은 “현재 이용승객이 하루 평균 1만명에 미치지 못하고 있으나 내년 1월부터 환승할인되고 분당선이 1호선 국철과 이어지는 수원역까지 연결되면 승객 수요가 크게 늘 것으로 전망된다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“허울뿐인 ‘수도권’ 대접은 싫다. 경원선전철 연장하고, 중복규제 풀어달라.”수도권 최변방에 있는 연천군민들의 불만이다. 경원선전철이 인접 동두천까지 개통되면서 이러한 목소리는 더 높아지고 있다. 주민들은 ‘수도권+접경지’인 탓에 그동안 적용된 각종 개발제한 등의 규제해제를 줄기차게 요구해 왔다. 그러나 하나도 성사된 게 없고, 지난해 12월 경원선복선전철 의정부∼동두천 구간이 개통된 뒤부터 오히려 환승불편과 함께 요금부담만 늘었기 때문이다. 이에 따라 시와 시의회·이장단 등이 중앙정부 등에 건의문을 보내고. 군사활동으로 인한 피해보상 등 특단의 대책을 요구하고 있다. ●경원선 운행 단축으로 ‘불편한 환승´ 경원선 복선전철 준공이후 연천 신탄리∼의정부간 경원선 노선이 신탄리∼동두천으로 단축됐다. 연천 주민들이 의정부를 가기 위해선 동두천까지는 경원선 열차를 이용하고, 서울지하철 1호선에서 연결되는 수도권전철로 환승해야 하는 불편을 겪고 있다. 과거에는 열차를 한번만 이용하면 갈 수 있었다. 또 신탄리∼동두천간 열차운행 횟수는 전혀 늘지 않은 반면, 요금은 기존 신탄리∼의정부 1500원에서 신탄리∼동두천 1400원과 동두천∼의정부 전철 요금 1100원을 합쳐 2500원으로 늘어났다. ●등산객 3분의 1 정도 감소 운행 횟수가 대폭 늘어난 지하철을 이용해 수도권 등산객들이 소요산역까지 오가게 되면서 동두천 소요산 관광객은 증가한 반면, 연천 고대산 등산객은 줄어 들었다. 신탄리역 이용객이 평균 650명에서 500명으로 감소한 것으로 나타났다. 연천역은 700명에서 500명으로, 전곡역은 1800명에서 1200명으로 33%나 줄었다. 이 때문에 주민들 사이엔 “관광객 감소로 인한 지역경제 황폐화와 환승불편, 요금상승 등 불이익만 보게 됐다.”는 불만이 팽배해 있다. 군은 재정 자립도가 28.6%로 자체적인 개발사업 추진이 어려운 점을 들어 중앙정부가 특별교부세와 재정보조금 지원금을 늘려줄 것을 요구했다. 사회간접자본 확충과 함께 신도시와 산업단지 개발을 주도해 달라는 주문이다. 또 광역상수도 급수지역에 물이용부담금을 부과해 상수원 수계지역 주민을 지원하는 것처럼 국가안보세를 신설해 줄 것을 요청했다. ●‘안보 부담+수도권 규제´ 이중고 허덕 ‘군사지역주변지역지원 특별법’의 제정과 군사시설보호구역 축소(통제보호구역:남방한계선 15㎞→5㎞, 제한보호구역:남방한계선 25㎞→10㎞), 산재한 군사 시설의 통합도 요구했다. 또 수도권 집중의 폐해를 막기 위해 마련된 수도권정비법 대상지역에서 연천이 제외돼야 한다고 주장했다. 아울러 군사활동으로 인한 직·간접피해보상과 지원을 현실화하고, 군 궤도차량 등의 이동으로 인한 교통대책과 환경오염 피해대책도 요구했다. 시의회 역시 최근 ‘연천군지역발전을 위한 지원촉구 결의안’을 냈다. 의회는 “연천군 인구가 1982년 6만 8000명에서 25년이 지난 현재 4만 6000명으로 32%나 줄어 수도권에서 인구가 지속적으로 감소하는 유일한 지역”이라면서 “인구·산업경제·재정을 고려한 활력지표가 경기도에서 최하위인 연천군은 국가균형특별법에 의한 민간투자촉진 대상지에 포함시킬 줄 것”을 요구했다. 또 경원선 전철 동두천∼신탄리 구간의 조속한 연장을 요구하고 있다. 연천 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

“허울뿐인 ‘수도권’ 대접은 싫다. 경원선전철 연장하고, 중복규제 풀어달라.”수도권 최변방에 있는 연천군민들의 불만이다. 경원선전철이 인접 동두천까지 개통되면서 이러한 목소리는 더 높아지고 있다. 주민들은 ‘수도권+접경지’인 탓에 그동안 적용된 각종 개발제한 등의 규제해제를 줄기차게 요구해 왔다. 그러나 하나도 성사된 게 없고, 지난해 12월 경원선복선전철 의정부∼동두천 구간이 개통된 뒤부터 오히려 환승불편과 함께 요금부담만 늘었기 때문이다. 이에 따라 시와 시의회·이장단 등이 중앙정부 등에 건의문을 보내고. 군사활동으로 인한 피해보상 등 특단의 대책을 요구하고 있다. ●경원선 운행 단축으로 ‘불편한 환승´ 경원선 복선전철 준공이후 연천 신탄리∼의정부간 경원선 노선이 신탄리∼동두천으로 단축됐다. 연천 주민들이 의정부를 가기 위해선 동두천까지는 경원선 열차를 이용하고, 서울지하철 1호선에서 연결되는 수도권전철로 환승해야 하는 불편을 겪고 있다. 과거에는 열차를 한번만 이용하면 갈 수 있었다. 또 신탄리∼동두천간 열차운행 횟수는 전혀 늘지 않은 반면, 요금은 기존 신탄리∼의정부 1500원에서 신탄리∼동두천 1400원과 동두천∼의정부 전철 요금 1100원을 합쳐 2500원으로 늘어났다. ●등산객 3분의 1 정도 감소 운행 횟수가 대폭 늘어난 지하철을 이용해 수도권 등산객들이 소요산역까지 오가게 되면서 동두천 소요산 관광객은 증가한 반면, 연천 고대산 등산객은 줄어 들었다. 신탄리역 이용객이 평균 650명에서 500명으로 감소한 것으로 나타났다. 연천역은 700명에서 500명으로, 전곡역은 1800명에서 1200명으로 33%나 줄었다. 이 때문에 주민들 사이엔 “관광객 감소로 인한 지역경제 황폐화와 환승불편, 요금상승 등 불이익만 보게 됐다.”는 불만이 팽배해 있다. 군은 재정 자립도가 28.6%로 자체적인 개발사업 추진이 어려운 점을 들어 중앙정부가 특별교부세와 재정보조금 지원금을 늘려줄 것을 요구했다. 사회간접자본 확충과 함께 신도시와 산업단지 개발을 주도해 달라는 주문이다. 또 광역상수도 급수지역에 물이용부담금을 부과해 상수원 수계지역 주민을 지원하는 것처럼 국가안보세를 신설해 줄 것을 요청했다. ●‘안보 부담+수도권 규제´ 이중고 허덕 ‘군사지역주변지역지원 특별법’의 제정과 군사시설보호구역 축소(통제보호구역:남방한계선 15㎞→5㎞, 제한보호구역:남방한계선 25㎞→10㎞), 산재한 군사 시설의 통합도 요구했다. 또 수도권 집중의 폐해를 막기 위해 마련된 수도권정비법 대상지역에서 연천이 제외돼야 한다고 주장했다. 아울러 군사활동으로 인한 직·간접피해보상과 지원을 현실화하고, 군 궤도차량 등의 이동으로 인한 교통대책과 환경오염 피해대책도 요구했다. 시의회 역시 최근 ‘연천군지역발전을 위한 지원촉구 결의안’을 냈다. 의회는 “연천군 인구가 1982년 6만 8000명에서 25년이 지난 현재 4만 6000명으로 32%나 줄어 수도권에서 인구가 지속적으로 감소하는 유일한 지역”이라면서 “인구·산업경제·재정을 고려한 활력지표가 경기도에서 최하위인 연천군은 국가균형특별법에 의한 민간투자촉진 대상지에 포함시킬 줄 것”을 요구했다. 또 경원선 전철 동두천∼신탄리 구간의 조속한 연장을 요구하고 있다. 연천 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

승승장구하던 이명박 서울시장이 위기를 맞고 있다. 2002년 취임 이후 엄청난 반발을 무마하면서 청계천 복원,뉴타운 개발 등 굵직굵직한 사업을 잇달아 추진해온 이 시장이 ‘대중교통체계 개편’이란 암초를 만나 휘청거리고 있다. ●청계천 복원등 뚝심으로 밀어붙여 일요일인 지난 4일 오후 7시 시청별관에 마련된 대중교통 상황실에 나타난 이 시장의 표정은 비장함을 넘어 초췌하기까지 했다.손에는 ‘시민 여러분,불편을 드려 죄송합니다’라는 제목의 A4용지 4장의 사과문이 들려 있었다.청계천 공사 중 문화재 복원 등 갖가지 문제가 돌출했을 때 또박또박 해명하던 모습과는 딴판으로 발표시간 내내 고개를 숙였으며,미리 정리한 글을 읽어내려가면서도 간간이 실수를 하기도 했다. 7월1일은 이 시장에게 특별하다.취임일이기도 하지만 지난해 이날 핵심 공약인 청계천 복원을 위해 의욕적으로 첫 삽을 떴다.시민·사회단체와 청계천 노점상,건물주 등의 연기 요구와 반발이 거셌기에 착공할 수 있을지조차 이슈였을 정도다. 이후에도 공사를 중단하라는 요구가 있었지만 청계천 속살이 조금씩 드러나자 곳곳에서 “이명박 아니면 엄두도 못낼 일” “역시 이명박”이라는 등 찬사가 나왔다.뉴타운 사업도 마찬가지다.상가·주택 소유자 등의 반발에 맞닥뜨릴 때마다 “되는 것은 된다고 하고,아닌 것은 끝까지 안 된다고 하라.”며 직원들을 독려해 반감을 어느 정도 누그러뜨렸다.‘불도저’라 할 뚝심이 위력을 발휘한 셈이다. 그러나 이번 대중교통체계 개편은 달랐다.하루이틀이면 진정될 줄 알았던 교통카드단말기 오작동,강남 중앙버스전용도로 심야정체 등 부작용이 사그라지지 않고 환승불편 등에 대한 시민들의 불만이 거세지면서 이 시장은 위기를 맞게 됐다. ●대중교통체계 개편 암초에 휘청 남색 점퍼에 줄이 서지 않은 면바지 차림으로 나온 이 시장은 이번 사태에 대해 사과하면서도 “대중교통을 해결하지 않고선 서울이 국제경쟁력을 가질 수 없다.”면서 대중교통개선에 대한 소신을 굽히지 않았다. 그는 또 “기존 시스템과 병행하는 위험이 없는 신설 노선의 경우에도 안정되기까지는 최소 6개월이 걸린다.”면서 시민들의 이해와 협조를 당부했다. 과연 “6개월 뒤 두고 보자.”는 그의 특유의 뚝심이 통할 수 있을지 관심이 모아진다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr˝

오는 7월1일부터 서울 동북부지역에서 시행되는 간선·지선 버스체계 개편에 맞춰 이 지역의 대중교통 할인율이 현재 5%에서 30% 이상으로 대폭 확대된다. 이 지역을 운행하는 버스업계와 해당구청,구의회 등이 환승 불편 등을 이유로 버스체계 개편에 대해 부정적인 입장을 보이자 서울시가 서둘러 대책을 마련,우선 시행하기로 한 것이다. 서울시는 28일 간선·지선버스로의 개편으로 인한 환승불편을 최소화하는 것은 물론,환승으로 인해 승객들이 추가 요금을 내지 않도록 하기 위해 동북부지역에 한해 환승 할인율을 현행 5%에서 30% 이상으로 확대,7월1일부터 시행할 방침이라고 밝혔다. 환승 할인율이 30% 이상으로 확대되면 현재 환승시 50원이 할인됐으나 7월1일부터는 200원 이상 할인된다. 간선·지선 버스로 개편하더라도 환승에 따른 불편을 최소화하기 위해 기존 노선에 비해 2회 이상 환승이 생기는 것을 가급적 없애도록 시스템을 보완하기로 했다. 도봉·미아로 선상의 주민들이 중앙버스전용차로제가 시행되면 좌회전 금지와 U턴 금지에 따른불편이 클 것으로 보고 가급적 좌회전과 U턴을 허용하기로 했다.이에 따라 현재 종로5가∼도봉동 시계간 도봉·미아로 14㎞에 있는 20곳의 좌회전 교차로 가운데 당초에는 13곳만 허용할 예정이었으나 주민 불편을 고려해 허용 교차로를 17곳으로 늘리기로 했다.U턴을 줄이려던 것도 현재 25곳 가운데 18곳을 현행대로 유지하기로 했다.시 관계자는 “동북부에서만 우선 확대된 할인율을 적용할 방침이며,버스카드기를 일부 조작하면 문제가 없다.”고 설명했다. 시는 이와 함께 현재 서울교통카드 및 정산시스템 구축작업을 벌이고 있다.내년부터는 대중교통요금을 한 번에 정산하는 통합요금제(단일요금제)를 시행하기로 했다.구체적인 시기는 올 연말쯤 발표할 예정이다.이미 거리와 시간에 따라 요금을 차등적용하는 ‘시간거리차등요금제’를 시행하겠다고 밝힌 바 있다. 한편 동북부지역 버스 노조가 오는 30일 서울시청 앞에서 버스체계 개편에 대한 반대 집회를 갖는 등 업계의 반대가 거세 당분간 버스개편을 놓고 서울시와 업계간의 갈등이 첨예화될 전망이다. 조덕현기자 hyoun@