한국에선 빵이 비싸다. 그래서 빵집이 늘 욕을 먹었다. 그러나 최근 공정거래위원회 의뢰 용역조사에선 의외의 답이 나왔다. 빵의 핵심 원재료인 계란, 우유, 설탕이 하나같이 시장 원리에 따라 가격이 작동하지 않는 품목이었다. 계란의 경우 수십 년간 생산자단체가 고시해 온 ‘희망 가격’이 사실상 시장가격을 대체해 왔다. 우유 역시 생산비 연동 구조에 묶여 있다. 우유 소비가 줄든 말든 사료값이 오르면 우유값이 오른다. 설탕은 기본관세가 30%여서 정부의 할당관세(0%) 물량을 소진하면 비싸게 들여와야 하는 구조다. 결국 빵이 오븐에 들어가기 전부터 시장과 유리된 가격이 붙어 있었던 것이다. 계란값처럼 공급단체가 가격을 통제하는 ‘관리가격’, 우유처럼 투입된 생산비가 현재 가격을 지배하는 ‘앵커링’, 설탕처럼 변함없이 30% 세율이 유지되는 ‘가격 경직성’. 가격 결정에 개입하는 이런 일들이 켜켜이 쌓이면 이 물건값이 애초에 맞는지 가늠조차 하기 어려워진다. 시장이 가격을 만들어야 하는데, 왜곡된 가격이 시장을 왜곡한다. 금리에도 이런 왜곡은 있다. 금리는 돈의 가격표. 그 가격표가 유령처럼 시장을 왜곡한 대표적인 사례가 2010년대 양도성예금증서(CD) 금리다. CD금리는 오랫동안 주택담보대출의 기준금리였다. 10개 증권사가 하루 두 번 내는 호가의 평균으로 정했다. 그런데 2010년 코픽스 금리가 도입되고 CD 거래가 급감했음에도 CD금리가 계속 사용됐다. CD금리 기반의 주택담보대출을 받은 가계는 오를 때는 빠르게 오르고 내릴 때는 더딘 CD금리 속성 때문에 필요 이상의 이자를 내야 했다. 지난해 말 기준 376조원이 여전히 이 유령 가격표에 묶여 있다. 자신이 지불한 가격 때문에 종국적으로 손해가 나는지 알아채는 건 쉽지 않다. 그러나 1원이라도 손해보는 걸 알게 됐다면 기를 쓰고 달려드는 게 사람이다. 그렇게 생긴 직업이 2013년 병행수입 활성화 정책이 낳은 ‘통관 변호사’다. 당시 정부가 스포츠 용품·의류 브랜드의 독점수입 구조를 풀어 물가를 잡겠다며 추진한 정책이 시행되자 독점 수입사들이 세관에 상표권 신고 등을 통해 경쟁사 물건을 항구 창고에 묶어 두는 일이 빈번해졌다. 관련 서류를 준비해 통관을 푸는 동안의 창고 사용료를 내고 나면 해외에서 싸게 들여온 가격 경쟁력은 사라진다. 그래서 통관을 빨리 풀어 주는 변호사에게 돈을 쓴다. 가격이 수요와 공급이 만나는 교차점에서 결정된다는 건 교과서에나 있는 이야기다. 굳이 찾자면 단기간에 전국을 휩쓴 두바이 쫀득쿠키 가격에서나 일시적으로 작동하는 가격 체계다. 그렇다고 정부가 모든 가격을 통제할 수 있다는 북한 교과서식 해법 또한 현실에서는 작동하지 않는다. 가격은 수요, 공급, 정부개입 외 수많은 변수와 제도로 결정된다. 기업들은 이러한 ‘가격의 무게’를 알고 변수를 최대한 통제하는 데 전력을 다한다. 반면 정부 영역에선 가격의 성격을 두고 부처끼리 이견을 보이는 일이 잦다. 예컨대 복날 닭값이 오르지 않게 농식품 당국이 생산자들과 꾸린 수급협의회에서 결정한 닭값, 유엔이 국제 관행으로 인정하고 해운법이 허용한 해운운임 공동행위. 이를 공정거래위원회는 담합가격으로 보고 제재한다. 가격을 어떤 관점에서 바라보느냐에 따라 달라지는 것이다. 모든 경제정책의 최일선에 가격이란 도구가 있다. 경제가 흔들리면 정부는 가격에 직접 손을 대고 싶은 충동을 느낀다. 중동전쟁으로 유가가 치솟자 29년 만에 석유 최고가격제를 꺼낸 행보를 이해 못 할 바는 아니다. 그러나 함정이 도사리고 있다. 가격표에서 줄어든 숫자는 필연적으로 다른 어딘가에서 반드시 청구된다. 석유 최고가격제의 경우 운전자가 내야 할 기름값이 추경을 통해 전 국민의 세금으로 돌아갔다. 마찬가지로 주택보유세를 올리면 그 비용은 세입자의 월세에 전가된다. 국민연금과 퇴직연금을 당장의 주가 지렛대로 쓰면 미래의 노후자금이 그 값을 치른다. 책임 있는 정부라면 가격표를 낮췄다고 생색낼 일만은 아니다. 줄어든 숫자가 누구의 부담으로 돌아가는지 살펴야 한다. 가격을 건드린 정책이 한 번도 공짜인 적은 없었다. 홍희경 논설위원

예멘 후티 반군이 홍해에서 세 차례 경고를 무시했다는 이유로 상업용 선박 ‘MSC 유나이티드호’를 겨냥해 미사일을 쐈다고 밝히면서 중동발 물류 불안이 고조되고 있다. 이스라엘과 하마스 간 전쟁이 촉발한 지정학적 긴장이 해소될 기미를 보이지 않으면서 국제 유가는 최근 한 달여 만에 최고치를 갈아치웠고, 국제 해운운임은 급등 조짐이 뚜렷하다. 후티의 공격으로 홍해 위기가 재발됐다는 소식에 국제 유가는 지난달 말 이후 최고치를 기록했다. 26일(현지시간) 뉴욕상업거래소에서 2월 인도 서부텍사스산원유(WTI) 가격은 전날보다 2.73%(2.01달러) 오른 배럴당 75.57달러에 거래됐다. 이날 종가는 지난달 30일 이후 최고치라고 블룸버그통신 등이 보도했다. 내년 2월 인도분 브렌트유 선물도 장중 3.4%까지 치솟았다가 2.5%(2달러) 오른 81.07달러에 마감됐다. 브렌트유가 80달러 선을 넘은 것은 역시 지난달 30일 이후 처음이다. 홍해 위기가 고조된 뒤 부산을 출발해 미 서부나 동부, 유럽으로 가는 노선의 한국형컨테이너운임지수(KCCI)도 오름세다. 지난 18일 기준 미 서부로 가는 1TEU(1TEU는 6m 정도 길이 컨테이너 1개)당 운임은 1800달러로 전주(1700달러) 대비 5.88% 상승했다. 미 동부의 경우 2744달러로 무려 11.18%나 올랐다. 유럽 노선도 1606달러로 전주(1394달러) 대비 15.21%나 늘었다. 앞서 상하이를 출발해 각국으로 가는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 유럽과 지중해, 중동 노선의 운임이 오름세를 보이고 있다. 지난 22일 기준 상하이에서 유럽으로 가는 운임은 전주(15일)보다 무려 468달러 상승한 1497달러를 기록했다. 이렇듯 컨테이너 운임비가 상승하는 이유는 계속되는 후티의 공격으로 글로벌 해운사와 에너지업체 등이 아시아와 유럽을 잇는 최단 항로인 ‘홍해~수에즈운하~지중해’ 루트를 포기하고 있기 때문이다. 국내 최대 컨테이너사인 HMM은 아프리카 최남단인 희망봉을 지나는 우회로를 운영 중이다. 우회로는 뱃길이 5000㎞ 이상 길고 화물 도착일도 7~10일 늦어져 운송료 인상이 불가피한 상황이다. 미국이 지난 18일 다국적 안보 구상인 ‘번영의 수호자 작전’을 발표해 홍해 인근의 안전이 확보될 것이라는 기대도 나오고 있지만 업계는 당분간은 안전 확보가 어렵다고 보고 있다.

예멘 후티 반군의 잇따른 선박 공격 위협으로 전 세계 해운시장에 암운이 드리우고 있다. 자칫 물류대란이 불거질 수 있어 미국 주도의 다국적 해군함대가 홍해 항로 운항 재개에 신경을 곤두세우고 있다. 그렇지만 해운운임은 이미 급등 조짐을 보이고 있다. 26일 해운업계 등에 따르면 부산을 출발해 미 서부나 동부, 유럽으로 가는 노선의 컨테이너 운임지수(KCCI)는 오름세를 보이고 있다. 지난 18일 기준 미 서부로 가는 1TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)당의 운임은 1800달러로 전주(1700달러) 대비 5.88%상승했다. 미 동부의 경우 2744달러로 무려 11.18%나 올랐다. 유럽노선도 1606달러로 전주(1394달러) 대비 15.21%나 늘었다. 앞서 상하이를 출발해 각국으로 가는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 유럽과 지중해, 중동 노선의 운임이 오름세를 보이고 있다. 지난 22일 기준 상하이에서 유럽으로 가는 운임은 전주(15일)보다 468달러 상승한 1497달러를 기록했다. 지중해 노선 운임은 485달러 오른 2054달러로 나타났다. 중동 노선 운임도 전주 대비 302달러 상승한 1477달러를 기록했다. 이렇듯 컨테이너 운임비가 상승한 건 국내외 주요 해운사의 홍해 항로가 막히면서다. 이스라엘-하마스 전쟁에서 하마스를 지지하는 예멘의 후티 반군은 이달 초부터 홍해를 지나가는 이스라엘 선박은 물론 이스라엘과 관계없는 민간 선박까지 공격하고 있다. 정부는 지난 21일 HMM을 비롯한 국내 선사 및 한국해운협회 등 해운단체와 만나 홍해 대신 아프리카 희망봉으로 우회할 것을 권고했다. 이에 맞춰 국내 최대 컨테이너사인 HMM은 아프리카 최남단인 희망봉을 지나는 우회로를 운영중이다. 우회로는 뱃길이 5000㎞ 이상 길고 화물 도착일도 7~10일 늦어져 운송료 인상이 불가피한 상황이다. 또 다른 해운업체인 SM상선은 그나마 유럽 노선이 없고 미국 노선 위주라 홍해 갈등의 영향을 덜 받고 있다. 해수부 등에 따르면 국내 해운사는 지난 20일부터 다음달 31일까지 모두 36척의 국적선이 홍해를 통과할 계획이다. 히루평균 1~2척으로 26일에는 2척이 홍해를 통과했다. 다만 HMM과 같은 정기노선을 운행하는 해운회사와 달리 일부는 부정기선을 운영해 화주의 요구에 맞춰 운항을 하는데 마음대로 노선을 바꾸는 것이 쉽지 않다. 업계 관계자는 “부정기선은 ‘콜택시’처럼 화주의 요구에 맞춰 운항을 해주는 구조”라며 “자칫 우회하다가 운송일정을 맞추지 못하면 손해를 입기 때문에 마음대로 스케줄을 바꿀수는 없다”고 말했다. 미국이 지난 18일 다국적 안보 구상인 ‘번영의 수호자 작전’을 발표해 홍해 인근의 안전이 확보될 것이라는 기대도 나오고 있지만 업계는 당분간은 어렵다는 전망을 하고 있다. 여기에 파나마 운하 가뭄 사태까지 맞물리면서 해상 운임이 향후 더 급등할 수 있다는 우려가 나온다. 통상 한국, 중국, 일본 등 아시아에서 출발하는 컨테이너선과 중동 걸프만에서 나온 원유를 나르는 유조선은 유럽, 미국을 갈 때 수에즈 운하를 지난다. 홍해와 지중해를 잇는 수에즈 운하는 전 세계 물동량의 약 12%, 해상 컨테이너 물동량의 약 30%를 차지한다.

이르면 이달말 가려질 국내 최대 컨테이너선사 HMM의 주인은 해운업의 다운사이클을 얼마나 버텨낼 수 있는지에 따라 달라질 것으로 보인다. 하림이나 동원그룹 모두 6조원대의 매각가를 적어낸 것으로 알려진 가운데 여전히 ‘승자의 저주’가 일어날 수 있다는 우려도 계속되고 있다.24일 업계 등에 따르면 삼성증권을 통해 23일 이뤄진 HMM매각 입찰에서 하림은 HMM의 지분매각 대금으로 6조3000억원이 조금 넘는 금액을 적어 넣은 것으로 알려졌다. 동원그룹은 하림보다 몇백억원 적은 액수를 써낸 것으로 전해졌다. 일단 KDB산업은행과 한국해양진흥공사 등 채권단은 각 후보의 자금 조달계획과 경영계획, 해운업 발전 방향 같은 정성적 지표까지 모두 종합해 평가한다는 계획이다.현재 HMM의 주가가 대략 1만6000원 내외인 것과 매각 지분이 3억9879만주인 점을 감안하면 채권단은 대략 6조원대 초반을 매각 가격으로 산정했을 가능성이 크다. 이는 감사원이 지켜보고 있는 상황에서 지나치게 매각가를 낮춰 잡을 경우 문제가 생길 것을 우려한 것이다. 다만 산은 등은 보통 20~30%정도인 경영권 프리미엄을 인정하지 않고 최소화해 매각 예정가를 6조원대 초반으로 결정한 것으로 전해졌다. 이는 경영권 프리미엄을 인정할 경우 매각가가 최소 7조~8조원까지 늘어나 유찰될 가능성이 커지는 점을 차단하기 위한 것으로 보인다. 실제로 산은이 입찰 마감후 공개한 입장문에서 “본입찰 결과 유효경쟁이 성립됐다”며 “우선협상대상자 선정은 통상적으로 1∼2주가 소요되지만 관계기관 협의를 거쳐 최대한 빠르게 선정할 계획”이라고 밝힌 것은 산은의 매각 예정가에 어느정도 부합하는 기업이 있다는 점을 시사하는 것으로 읽혀졌다. 산은 언급대로 유효입찰이 성립된 만큼 이제 산은은 하림과 동원의 자금동원 계획을 면밀히 살펴볼 것으로 예상된다. 두 기업 모두 풀베팅에 가까운 자금을 동원한 만큼 차입이 불가피한 상황인데 최근 고금리 상황을 고려하면 자칫 ‘승자의 저주’가 될 가능성이 있기 때문이다. 업계에서도 최근 해운업 다운사이클을 과연 하림이나 동원이 버텨낼 수 있을지 여전히 의심의 눈초리로 바라보고 있다. 해운업은 10~20년 주기로 호황과 불황을 극적으로 오가는 대표적인 사이클 산업으로 HMM도 해운업 불황기인 지난 2011년~2019년까지 약 10년 간 적자였으며 결손금만 4조원에 달할 정도로 위기를 겪었다. 여기에 해운시장의 구조적 수급 불균형으로 해운운임이 낮아진 것도 불안 요소다. 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 이달 17일 기준 999.9를 기록해 지난해 초의 5분의 1수준으로 하락했다. 당장 지난 3분기 HMM의 실적은 매출액 2조1266억원, 영업이익 758억원으로 매출액은 지난해 같은 기간(5조1062억보다) 58%, 영업이익 역시 전년 동기(2조6010억원) 대비 97% 줄었다. 순이익도 2조6053억원에서 954억원으로 96% 감소했다. 3.6%의 영업이익률로 글로벌 다른 선사에 대비해 양호한 실적이긴 하지만 전반적인 해운시장이 약세로 돌아섰다는 점은 부인할 수없는 사실이다. 내년에도 실질적인 컨테이너 선복량이 올해 대비 6.8%늘어나지만 글로벌 경기침체로 물동량이 줄어들면서 해운업계 수익성이 크게 개선되기 힘들 것이라는 예상까지 나온다. 산은과 해진공이 보유하고 있는 1조 7000억원에 달하는 영구채 문제 역시 최종인수후보에게는 부담으로 작용할 수 밖에 없다. 이 영구채는 내년과 2025년에 차례로 조기상환청구권 행사 시점이 다가온다. 산은 등은 모두 이를 주식으로 전환한다는 방침인데 그렇게 될 경우 최종인수후보의 지분율이 희석되는 효과가 나타난다. 정부가 HMM의 2대 주주가 되면서 인수자와 지분율 격차는 7%포인트에 차이만 나게 된다.

해운 운임이 최근 하락하는 상황에서 세계 최대 해운동맹인 ‘2M 동맹’이 해체하기로 하면서 글로벌 해운시장이 요동치고 있다. 세계 해운업계는 국적 해운사인 HMM의 향방에 관심을 쏟고 있다. 2일 해운업계에 따르면 선복량 기준 세계 1위인 스위스 해운사인 MSC와 2위 덴마크의 머스크(MUSK)의 ‘2M 얼라이언스’는 2년 뒤인 2025년 1월로 해체하기로 했다. 2M은 2015년 결성된 후 전 글로벌 해상 항로의 40%가량을 차지한 세계 최대 해운동맹이다. 해운동맹은 선사가 모든 항로를 다 운항할 수 없기에 특정 항로에 정기 취항하는 선박회사 간 운송 운임, 영업 조건 등에 대한 협정을 맺고 선박 운항을 공유한다. 이에 따라 새로운 선박을 직접 투입하지 않고도 더 많은 항로 서비스를 제공할 수 있다. 공동 물량 관리와 적재로 비용을 절감하는 장점도 있다. 해운동맹에는 2M 이외에 두 개가 더 있다. 계약 기간이 2027년인 ‘오션 얼라이언스’(프랑스 CMA CGM, 중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL)이 세계 해상시장의 35%를 장악하고 있다. 또 계약기간이 2030년인 ‘디 얼라이언스’(HMM, 일본 ONE, 독일 하파그로이드, 대만 양밍)은 25%의 점유율을 보이고 있다. 이들이 전세계 컨테이너 물동량의 장악한 3강 체제를 구축했다. 이런 가운데 최대 동맹인 2M에 운영 방식의 차이로 균열이 생겼다. MSC가 작년에 머스크를 제치고 컨테이너선 선복량 기준 세계 1위로 올라섰다. MSC는 중고선을 사들인데다 인도받을 선박만 133척(182만 5000TEU)로, 기존에 운영하던 정기 항로를 유지할 수 있어 사실상 해운동맹이 필요 없는 수준에 이르게 됐다. MSC는 독자 노선이 유력하다.반면 머스크는 항공화물까지 진출하면서 종합물류 회사로 변모하고 있다. 머스크는 자회사 스타 에어를 통해 항공화물 운송 능력을 확대하고 있다. 연간 항공운송 물량의 3분의 1을 자체 물류네트워크를 통해 서비스할 계획이다. 이에 따라 머스크는 새로운 파트너를 찾는다면 HMM이 유력한 후보로 거론된다. 그도 그럴 것이 HMM은 디 얼라이언스에 합류하기 전인 2018년 2M과 2년간 전략적 파트너십을 결성한 적이 있기 때문이다. 현재 디 얼라이언스에서 동서 항로를 주로 이용하는 HMM이 세계 2위 선사인 머스크와 손을 잡으면 안정적인 항로를 확보할 수 있다. 그러나 HMM은 2030년까지 동맹을 유지하겠다는 입장인 것으로 알려졌다. 하지만 해운동맹이 시장의 독과점을 가속화시킨 주범으로 지목되면서 각국의 눈길이 곱지 않다. 조 바이든 미국 대통령은 2021년 7월 컨테이너 해운시장에 대한 감시 강화 행정명령에 서명한 바 있다. 불투명한 운임구조와 운임 급등 때문이다. 과거 유럽연합(EU)도 구주운임동맹(FEFC)와 TSA(태평양항로안정화협의회)를 강제 해산하기도 했다. 해운동맹과는 차이가 있지만 국내에서도 해운운임 담합에 대해 공정거래위원회가 지난해 과징금을 부과하기도 했다. 업계 관계자는 “해운동맹의 독과점이 미국과 유럽에서 문제로 지적됐기 때문에 새로운 연합체가 결성되기는 쉽지 않을 것”이라며 “비슷한 규모의 선사 동맹은 오히려 화주들에겐 이익”이라고 말했다.

하늘 높은 줄 모르고 치솟던 전 세계 인플레이션이 마침내 정점을 찍었다고 파이낸셜타임스(FT)가 27일(현지시간) 진단했다. 글로벌 신용평가사 무디스애널리틱스가 추산한 지난 10월 글로벌 소비자물가지수(CPI) 상승률은 지난해 대비 12.1%로 사상 최고치를 기록했다. 마크 잔디 무디스애널리틱스 수석 이코노미스트는 FT에 “이것이 올해 ‘최고 물가’가 될 것”이라며 인플레이션의 주요 선행 지표들이 줄줄이 사상 최고치에서 후퇴하기 시작했다고 밝혔다. 지난달 독일의 생산자물가지수(PPI)는 전달 대비 4.2% 하락해 월간 기준으로 1948년 이후 최대 낙폭을 찍었다. 유엔식량농업기구(FAO)가 작성하는 세계 식품가격지수의 연간 상승률도 지난해 5월 40%로 정점을 찍은 뒤 하락해 10월 상승폭이 1.9%에 그쳤다. 코로나19 유행(팬데믹)으로 5배 넘게 올랐던 글로벌 해운운임은 팬데믹 이전 수준을 거의 회복한 상황이다. 올 들어 18%가량 올랐던 브렌트유 선물가격도 최근 한 달 사이 10% 넘게 하락했다. FT는 공장물가, 해운운임, 원자재 가격, 기대 인플레이션에 이르는 지수들까지 앞으로 수개월간 물가 상승세가 둔화하는 방향을 가리키고 있다고 분석했다. 선진국들의 물가 압박도 완화되는 추세다. 미국에서는 11월 제조·서비스 비용이 2020년 12월 이후 가장 완만한 상승세를 보였고, 판매가격 상승세 또한 2년여 만에 가장 둔화했다. 영국, 스페인, 포르투갈 등에서도 생산자 인플레이션이 올여름 이후 점차 둔화 추세에 접어들었다. 인플레이션이 둔화하면서 기업 활동을 압박할 정도의 기록적인 금리 인상도 완화될 것으로 전망된다. 다만 선진국 대부분이 목표로 제시한 2%로 인플레이션이 떨어질 것이라는 기대는 하지 말라고 FT는 조언했다. 에너지 비용이 유동적인 데다 중국 경제의 회복 여부나 러시아산 원유 수출 제재에 대한 보복 등이 변수로 남아 있기 때문이다.

하늘 높은 줄 모르고 치솟던 전 세계 인플레이션이 마침내 정점을 찍었다고 파이낸셜타임스(FT)가 27일(현지시간) 진단했다. 글로벌 신용평가사 무디스애널리틱스가 추산한 지난 10월 글로벌 소비자물가지수(CPI) 상승률은 지난해 대비 12.1%로 사상 최고치를 기록했다. 마크 잔디 무디스애널리틱스 수석 이코노미스트는 FT에 “이것이 올해 ‘최고 물가’가 될 것”이라며 인플레이션의 주요 선행지표들이 줄줄이 사상 최고치에서 후퇴하기 시작했다고 전했다. 지난달 독일의 생산자물가지수(PPI)는 전달 대비 4.2% 하락해 월간 기준으로 1948년 이후 최대 낙폭을 기록했다. 유엔식량농업기구(FAO)가 작성하는 세계 식품가격지수의 연간 상승률도 지난해 5월 40%로 정점을 찍은 뒤 하락해 10월 상승폭이 1.9%에 그쳤다. 코로나19로 5배 넘게 올랐던 글로벌 해운운임은 팬데믹 이전 수준을 거의 회복한 상황이다. 올 들어 18%가량 올랐던 브렌트유 선물가격도 최근 한 달 사이 10% 넘게 하락했다. FT는 공장물가, 해운운임, 원자재 가격, 기대 인플레이션까지 지수들이 앞으로 수개월간 물가상승세가 둔화하는 방향을 가리키고 있다고 분석했다. 선진국들의 물가 압박도 완화되는 추세다. 미국에서는 11월 제조·서비스 비용이 2020년 12월 이후 가장 완만한 상승세를 보였고, 판매 가격 상승세 또한 2년여 만에 가장 둔화했다. 영국, 스페인, 포르투갈 등에서도 생산자 인플레이션이 올 여름 이후 점차 둔화 추세에 접어 들었다. 인플레이션이 둔화하면서 기업활동을 압박할 정도의 기록적인 금리 인상도 완화될 것으로 전망된다. 다만 선진국 대부분이 목표로 제시한 2%로 인플레이션이 떨어질 것이라는 기대는 하지 말라고 FT는 조언했다. 에너지 비용이 유동적인데다 중국 경제의 회복 여부나 러시아산 원유 수출 제재에 대한 보복 등이 변수로 남아 있기 때문이다.  

지난해 조선업 수주 실적이 8년 만에 최대치를 기록했다. 특히 고부가가치·친환경 선박 수주는 세계 1위에 올랐다. 산업통상자원부는 5일 지난해 조선업 수주 실적이 1744만CGT(표준선 환산t수)로 2013년(1845만CGT) 이후 가장 많았다고 밝혔다. 전년(823만CGT) 대비 2배 이상 증가했고 코로나19 발생 이전인 2019년(958만CGT)과 비교해 82% 증가한 규모다. 지난해 전 세계 발주량(4696만CGT) 중 우리나라의 수주 비중은 37.1%로 매년 늘어나는 추세다. 전 세계 발주량의 49%(2292만CGT)를 수주한 중국에 이어 2위다. 특히 우리나라의 전체 수주량 중 고부가가치 선박(1252만CGT) 비중이 72%, 친환경 선박(1088만CGT) 비중이 62%를 차지해 고부가·친환경 선박이 주력 선종으로 자리매김하고 있다. 고부가가치 선박은 전 세계 발주량(1940만CGT) 중 65%, 친환경 선박은 전 세계 발주량(1709만CGT)의 64%를 수주하며 압도적 1위를 달성했다. 고부가가치 선박 중 대형 LNG운반선(174㎦ 이상)은 전 세계 발주량의 89.3%를 수주했다. 초대형 원유운반선 수주 비중도 88%에 달했다. 해운운임 상승으로 발주량이 늘어난 대형 컨테이너선(1만 2000TEU 이상) 수주량은 47.6%였다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개다. 친환경 선박 수주량 중 82.4%가 액화천연가스(LNG) 추진 선박이다. 국내 대형 조선 3사는 LNG·LPG운반선, 컨테이너선, 유조선(탱커)을 중심으로 수주액이 목표를 초과했다. 다만 올해 전 세계 발주 규모는 지난해보다 23.3% 감소한 3600만CGT 수준으로 감소할 것으로 전망됐다.

지난해 조선업계는 미국발 금융위기에 따른 수요 급감으로 직격탄을 맞았다.특히 중소 조선업체들은 발주 취소가 잇따르면서 줄도산 사태에 직면하는 등 ‘쓰나미’를 겪었다. 문제는 내년 전망이 그리 밝지 않다는 점이다.글로벌 선박 발주량이 사상 최저로 추락할 것으로 예측되기 때문이다. 세계적인 해사전문지인 영국 로이즈리스트(Lloyd’s List)에 따르면 중국선박경제연구소(CSERC)는 올해 세계 신조선 발주량이 2008년보다 60% 줄어든 1억 5000만DWT(재화중량t수)에 그칠 것으로 전망했다.글로벌 금융경색으로 선박금융 시장이 공꽁 얼어붙은 데다 경기침체로 물동량마저 급감하면서 선박 수요를 크게 위축시키고 있다.이에 따라 해운운임도 큰 폭으로 하락해 조선업체들의 수익구조를 악화시키고 있다. 일본선사 MOL은 지난해 12월말 현재 전세계 신조선(새로 만든 배) 발주 취소 규모는 약 550척에 이른 것으로 추정했다.게다가 앞으로 1000여척이 추가로 취소될 것으로 예상했다.이는 통상 한 해 전체의 신조선 발주 및 인도량에 해당하는 엄청난 규모다.이에 따라 주요 선사 및 조선업체의 어려움이 심화될 것으로 예상된다. 현대중공업과 삼성중공업,대우조선해양 등 이른바 국내 ‘조선 빅3’ 업체들의 경우 지난해 수주 실적은 목표대비 80%에 머물렀다.그러나 국내 대형 업체들은 향후 3년여간 건조 물량을 확보해 놓은 데다 수조원 이상의 현금성 유보금도 마련해 놓은 터라 당분간 큰 어려움은 없을 것으로 예상된다.반면 중소 조선업체들은 더욱 힘든 시기가 예상된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

중동산 두바이유의 ‘나홀로 오름세’는 언제 멈출까. 두바이유와 미국 서부텍사스중질유(WTI)와의 가격차가 갈수록 좁혀지고 있다. 지난해 한때 10달러 이상이던 가격차가 최근엔 4달러 이내로 좁혀졌다. 전문가들은 이달 말쯤 8달러 안팎의 가격차를 전망하고 있다. 최근 국제유가가 안정세를 보이고 있어 두바이유의 가격 하락을 점치고 있다. 13일 한국석유공사에 따르면 12일 현지에서 거래된 WTI는 전날보다 배럴당 2.45달러 내린 51.62달러, 북해산 브렌트유는 0.42달러 하락한 50.52달러를 각각 기록했다. 이는 국제에너지기구(IEA)의 세계 석유수요 증가세 둔화 전망과 미국의 재고량 증가 등이 영향을 미친 것으로 분석됐다. 그러나 두바이유는 휘발유 수요가 증가할 것이라는 전날 전망이 뒤늦게 반영되면서 1.14달러 상승한 48.06달러에 장을 마쳤다. 이에 따라 그동안 7∼9달러 선을 유지하던 두바이유와 WTI의 가격차는 3달러 56센트까지 좁혀졌다. 원유 가격은 유황이 적고 비중이 낮은 경질유(WTI·브렌트유)일수록 품질이 좋아 비싸다. 중질유인 두바이유는 가격이 상대적으로 낮게 형성된다.WTI와 두바이유의 적정 가격차는 8달러 안팎이라는 게 중론이다. 따라서 두바이유의 ‘나홀로 강세’ 현상은 우리 산업계에도 큰 부담이 아닐 수 없다. 이에 대해 에너지경제연구원 이문배 박사는 “세계 정유산업이 비수기로 접어들면서 경질유를 정제하는 주설비 가동을 줄이는 대신, 중질유를 처리할 수 있는 부수적인 설비의 가동을 높이고 있기 때문”이라고 분석했다. 그는 또 “지난해 큰 폭으로 오른 해운운임료가 안정을 찾으면서 두바이유에 대한 수요가 증가한 것도 한 원인”이라고 덧붙였다. 여기에 최근 경질유인 말레이시아산 타피스(Tapis) 가격이 50달러 후반(12일 현재 58.65달러)대에 형성되면서 아시아지역 정유사들의 수요가 두바이유에 일시적으로 몰린 것도 원인으로 꼽히고 있다. 이 박사는 “중질유보다 경질유에 대한 수요가 많은 만큼 이달 말부터는 유종간 정상적인 가격차를 회복할 것”이라면서 “특히 국제유가가 안정세를 되찾은 만큼 이달말부터 두바이유의 가격은 하락할 것”이라고 전망했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

해운요금 인상을 둘러싸고 해운업계와 수출업계의 힘겨루기가 한창이다. 해운업체들이 용선료 및 유가 상승 등을 이유로 운임 인상 움직임을 보이자 수출업계는 운임이 오르면 수출 채산성이 악화된다며 반발하고 있다. ●해운업계, 동시다발적 운임 인상 해운업계는 가이드라인을 통해 다음달부터 북미 수출항로 가운데 서안항로는 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 450달러,동안항로는 600달러를 인상키로 했다. 또 유럽항로의 경우 FEFC(유럽운임동맹)가 올해 4차례에 걸쳐 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 운임을 1000달러 정도 올리기로 했다. 호주항로는 이미 TEU당 300달러를 올리기로 했으며,중동항로는 4월1일부터 TEU당 200달러 올렸다. 해운업계에서는 올들어 수출입 완제품의 해운운임이 대략 30%가량 오른 것으로 보고 있다. 문제는 요금뿐 아니라 짐을 실을 선박조차 확보하기 쉽지 않다는 점이다. 중국은 물동량이 늘어나자 원자재에 이어 이를 실어나를 선박까지 싹쓸이하고 있다. 벌크선은 운임지수가 1년새 3배가량 오르면서 선박 확보에도 비상이 걸렸다.벌크선은 시멘트나 곡물·석탄·철광석 등을 나르는 데 사용되는 선박으로,중국의 원자재 반입이 늘어나면서 이들 선박은 중국항로에 집중 취항하고 있는 것으로 알려졌다. ●수출업계,원자재·운임 이중고 한국무역협회는 “최근의 해운요금 인상이 동시다발적으로 이뤄진다.”며 “가격담합이 허용되는 해운동맹의 특성을 이용한 것”이라고 주장했다. 이어 “일본·동남아 항로의 요금인상은 물동량 증가보다 해운시장 활황 분위기에 편승한 점이 인정된다.”고 주장했다. 특히 무역협회는 화학,백색가전 등 일부 품목의 운임이 너무 올라 적자수출이 불가피하다고 항변하고 있다.또 철강 등 일부 제품은 운임 상승으로 미국이나 중동 수출을 줄였다는 얘기도 나온다. 한 타이어 업체는 “해운요금 인상에 따른 원가부담이 연간 160억원에 달한다.”며 “원자재 가격 상승과 운임인상의 이중고에 시달리고 있다.”고 하소연했다. ●당분간 운임강세 지속 해운협회는 화주협회 등이 반발하고 나서자 “운임인상은 국내 해운회사가 결정하는 것이 아니라 국제해운동맹 등에서 가이드라인을 결정하는 만큼 국내 업체의 요구를 받아들일 수 없다.”고 주장한다. 또 국내 해운회사들의 한국화물 운송분담률이 25%에 불과하고 나머지는 다른 나라 배가 실어나르는데,다른 나라 선박은 그냥 놔두고 왜 국내 회사들에만 요금문제를 제기하느냐고 반문한다. 한국선주협회와 한국무역협회는 지난 9일 한진해운·현대상선 등 해운업체,포스코·한국타이어등 무역업체,해양수산부·산업자원부 관계자 등 60여명이 모여 이 문제를 논의했지만 결론을 내지 못했다. 해운업계 관계자는 “지난 2001년을 전후해 불황으로 선박발주가 줄어 당분간 운임강세 현상이 지속될 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr˝

조선·해운 ‘웃고’,반도체 ‘울고’.올 하반기 들어 주가가 가장 많이 오른 테마주는 조선·해운주로 70%대 상승률을 기록한 반면 반도체 관련주는 9%나 하락해 희비가 엇갈렸다. 27일 증권거래소에 따르면 10가지 테마별로 지난 7월1일부터 이달 24일까지의 주가 등락률을 조사한 결과 환율 상승과 수주 증가,해운운임 상승 등의 호재를 업은 조선·해운주가 71.44%나 올라 가장 높은 상승률을 보였다.반면 경기회복 수혜주로 주목받은 반도체·반도체장비주는 업체별 등락이 심해 9.23%의 주가 등락률을 보여 꼴찌를 기록했다. 김미경기자

◇소니= 디지털 콘텐츠의 지적재산권을 보호하기 위한 신기술을 개발했다고 7일 밝혔다. 소니는 성명을 통해 새로 개발한 ‘오픈MG X’ 소프트웨어를 통해 디지털콘텐츠의 플레이와 복사 숫자를 제한할 수 있다면서 이런 기술이 확보되기는 처음이라고 강조했다. ◇유럽항로운임동맹(FEFC)= 극동-유럽항로의 해운운임을 10월부터 대폭 인상하기로 결정했다. 대만경제일보는 8일 FEFC가 최근 10월1일부터 극동지역에서 유럽으로 향하는 항로의 운임을 TEU당(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 150달러,FEU당(1FEU는 40피트 컨테이너 1개) 300달러씩 올리기로 했다고 보도했다. 또 유럽에서 극동지역으로 향하는 항로의 해운운임도 TEU당 200달러,FEU당400달러 인상키로 했다.이밖에 오는 11월부터는 TEU급 냉동컨테이너의 운임도 250달러 인상할 계획이다. 앞서 태평양운임안정화협정(TSA)도 이달 19일부터 아시아-북미항로의 운임을 TEU당 225달러,FEU당 300달러 각각 올리기로 결정했다.

남북경협의 활성화를 위해서는 북한의 빈약한 항만시설의 확충이 시급하다. 국내 해운업계에 따르면 북한의 항만시설 부족으로 인한 장기 체선 등으로인천∼남포간 해운운임은 현재 1TEU(길이 20피트짜리 컨테이너)당 1,000달러로 부산∼유럽간 운임(1,150달러)과 맞먹는 실정이다. 한국해양수산개발원 김학소(金學韶) 항만개발연구실장은 최근 열린 한 세미나에서 “남북경제교류가 활성화되기 위해서 물리적으로 한계가 있는 항공과육로수송 보다 항만개발이 우선적으로 필요하다”며 기간별로 3단계 개발방안을 제시했다. ◆나진항을 관문항으로 개발(1단계) 남북경협이 본격화할 경우 단기적으로는물자교류와 화물유통이 해운에 의해 이뤄질 것이다. 항만하역 능력 확충을위해 하역장비 등을 정비하고 나진항을 중국 동북3성과 러시아 극동지방의관문항으로 개발한다. 나진항은 연간 300만t의 화물처리능력을 가지고 있다.나진지역은 지난 95년8월 자유경제무역지대로 선정되어 수입관세 및 법인세 면제, 외국업체의 기업활동자유 등의 혜택이 부여되고 있다. ◆대도시·공단 주변항만 개발(2단계) 평양 공업단지 지원항인 남포·송림항,나진·선봉자유지대 및 북부공업지구 지원항인 청진·선봉항,원산·함흥공업지구 지원항인 흥남·원산항 등을 개발한다.남포·송림항은 인천·광양항과,청진·선봉항은 울산·포항·부산항과,흥남·원산항은 울산·부산·광양항과 연계가 가능하다. ◆대형 컨테이너 전용항 개발(3단계) 광양,부산항과 연계가능한 컨테이너 전용항만을 청진·남포·나진항에 개발한다.이들 3개항이 컨테이너 전용항만으로 개발되면 북한의 대외교역 전진기지 역할을 할 것으로 기대된다. ◆북한의 항만시설 현황 96년 기준으로 부두시설은 청진 5.3㎞,남포 1.9㎞,나진 2.3㎞ 등이며 하역능력도 3,500만t으로 남한의 8.4%에 불과하다.화물취급량은 1,600만t으로 남한의 2.1%수준. 주요 무역항의 선박하역장비는 5∼20t급 소형 크레인이 주류를 이루며 접안능력은 유류 취급항인 선봉항이 유일하게 20만t급이 가능할뿐 청진,남포항등 타 항만은 1∼2만t에 불과하다. 이밖에 원산항의 경우 설계수심이 8m에 이르지만,인근에서 흘러나온 토사로인해 실제 수심은 현재 2m에 불과하다. 또한 선박관제 시스템은 초보단계로전체 항만에서 야간에 입항 및 하역작업이 통제되어 선박 대기시간이 길어지고 있다.이같은 문제점으로 인해 현행 남북한 물류비용이 남한과 유럽간의물류비용과 맞먹을 정도다. 강선임기자 su

한진그룹 5개 계열사에 대한 국세청의 특별세무조사가 조중훈(趙重勳)회장일가의 외화 해외유출혐의를 밝혀내는 데 집중되고 있다. 국세청 관계자는 1일 “조회장이 항공기 구입과정에서 받은 리베이트와 3국간에 이뤄지는 해운운임을 조작,외화를 해외로 빼돌렸다는 혐의가 일부 포착됐다”고 말했다. 대한항공의 경우 지난해 외환위기 당시 구조조정차원에서 항공기를 해외에매각하면서 상당규모의 환차익을 냈으나 법인세 신고과정에서 이를 제대로반영하지 않았다는 것이다.국세청은 이 자금이 비자금으로 활용됐을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 국세청은 또 조회장이 지난 97∼98년 주가하락기에 주식지분을 아들들에게나눠주면서 사전상속이나 증여를 했을 가능성도 캐고있다.㈜한진의 경우 지난 96년6월30일 현재 조회장의 지분은 10.57%였으나 현재 지분은 5.08%로 대폭 줄어든 반면 조양호(趙亮鎬)대한항공회장 등 아들들의 지분율은 오히려늘었다. 국세청은 이와 함께 보광그룹 계열3개사(㈜보광,보광훼밀리마트,휘닉스커뮤니케이션스)와 통일그룹 2개사(일성종건,한국티타늄)에 대한 세무조사를 통해 중앙일보와 세계일보 등 관계 언론사에 대한 간접적인 세무조사를 벌이고 있다.세계일보에 대해서는 오는 6일부터 세무조사에 들어간다고 공식통보했다. 중앙일보관계자는 “보광그룹에서 세무조사중인 국세청직원들이 중앙일보와의 거래관계내역 등을 캐고 있으며 이는 중앙일보에 대한 세무조사로 봐도무방하다”고 말했다. 노주석기자 joo@

◎국내업체도 인상계획 내년 1월1일부터 해상운임이 큰 폭으로 올라 수출기업들의 물류비용이 늘어날 전망이다. 13일 해운업계에 따르면 아시아∼유럽항로에 취항하고 있는 덴마크의 머스크라인,영국의 P&O사,일본의 일본우선(NYK)·대판상선·삼정선박(MOL)·천기기선(K­라인),독일의 하팍로이드사 등 세계 11개 대형 해운업체들은 내년 1월1일부터 아시아발 유럽행 컨테이너 화물운임을 20피트짜리는 컨테이너 개당 1백50달러,40피트짜리는 개당 2백25달러씩 각각 인상키로 했다. 이들은 유럽발 아시아행 컨테이너 물량도 20피트짜리는 개당 1백50달러,40피트짜리는 개당 3백달러씩 각각 올리기로 했다. 또 비동맹선사인 대만의 양명라인과 에버그린사도 내년부터 이 항로 운임을 15% 인상한다고 발표했다. 이들 세계 유수의 해운업체가 이같은 결정을 내림에 따라 동맹에 가입하지 않은 한진해운,현대상선,조양상선 등 국내 업체들도 내년부터 운임을 인상할 계획인 것으로 알려졌다.이는 그동안 항만 부대사용료가 오르고 선사간의 경쟁으로 운임이 거의 오르지 못해 채산성이 낮아진데 따른 것이다.