장동혁 국민의힘 대표가 15일 ‘통일교 게이트’ 특검법과 ‘공천 뇌물’ 특검법 처리를 요구하며 무기한 단식에 돌입했다. 여당은 ‘정치적 쇼’라고 대응하면서 여야의 극한 대립은 한동안 이어질 것으로 예상된다. 이날 본회의에는 더불어민주당의 주도로 ‘2차 종합특검법’이 상정됐다. 여기에 천하람 개혁신당 원내대표는 무제한토론(필리버스터)에 나섰고, 그와 동시에 장 대표는 단식에 돌입했다. 통일교 특검법 등을 두고 야권 연대가 본격 가동된 셈이다. 제1야당 대표의 단식은 2023년 8월 이재명 대통령(당시 민주당 대표)의 24일간의 단식 이후 처음이다. 장 대표는 이날 본회의에 앞서 열린 국민의힘 규탄대회에서 “저는 이미 민주당이 특검법들을 받지 않는 것에 대해 국민께 알리기 위해 어떠한 수단이라도 강구하겠다고 말씀드렸다”며 “천 원내대표 토론 시작과 동시에 로텐더홀에서 단식을 시작하겠다”고 말했다. 장 대표는 또 “(김병기 의원의) 블랙폰을 열면 정청래 대표부터 청와대에 계신 분까지 이런저런 비리가, 전재수 전 해양수산부 장관 특검을 하면 통일교에서 돈 받은 정치인이 줄줄이 나올 것”이라며 “민주당은 정권이 끝장날 것을 알고 쫄아서 못 받는 것”이라고 주장했다. 특검법 공조 파트너인 이준석 개혁신당 대표도 멕시코에서 곧바로 귀국 채비에 나섰다. 이 대표도 야권 연대 차원에서 단식에 나설 가능성이 있다. 이 대표는 2016년 ‘박근혜 국정농단’ 당시 새누리당 원외당협위원장으로 이정현 당시 대표의 사퇴를 촉구하면 열흘 동안 단식한 경험이 있다. 필리버스터에 나선 천 원내대표는 “우리가 필요한 것은 죽은 권력을 부관참시하는 재탕 삼탕의 2차 종합특검이 아니라 현재 살아있는 권력의 부패를 도려내는 통일교 특검과 돈공천 특검”이라고 강조했다. 민주당은 “책임 회피용 정치쇼”라고 비난했다. 문금주 민주당 원내대변인은 “로텐더홀에서 벌이는 단식 퍼포먼스로는 국민을 속일 수 없다”고 했다. 민주당은 16일 필리버스터를 강제 중단하고 2차 종합특검법을 처리할 계획이다. 정청래 민주당 대표는 정책의원총회에서 “역사적 순리로 보나 사법적 순리로 보나 내란은 역사의 법정에서도 현실의 법정에서도 엄하게 단죄해야 할 사안”이라고 강조했다. 한편 여야는 이날 비쟁점 민생 법안 11건을 처리했다. 항공철도사고조사위원회(항철위)를 국토교통부 소속에서 국무총리 소속으로 바꾼 항공철도사고조사법 개정안, 아동학대 사망사건에 대한 보건복지부 차원의 대응을 강화하는 아동복지법 개정안 등이다.

제주항공 참사가 1주기를 맞았지만 사고 진상규명 등 해결된 것은 아직 아무것도 없는 그대로다. 사고 1년이 지나도록 진상규명과 책임자 처벌 등이 제대로 이뤄지지 않으면서 유족들의 슬픔과 분노도 계속되고 있다. 179명이 목숨을 잃은 제주항공 여객기 참사의 정확한 사고 원인 규명은 여전히 난항을 겪고 있다. 유족들은 국토교통부에 소속된 항공철도사고조사위원회(항철위)가 국토교통부의 책임을 조사하는 셀프 조사에 문제를 제기했다. 독립성과 투명성이 결여된 셀프 조사는 진실을 밝힐 수 없다며 독립적인 재조사와 조사 자료 전면 공개, 책임자 처벌 등의 요구가 이어졌다. 결국 지난 7월 항철위의 여객기 참사 엔진 정밀 조사 결과 발표가 유족들의 항의로 무산됐고 지난 4일에도 조사 결과 발표 일정이 유족들의 반대로 무기한 연기됐다. 이처럼 항철위의 조사 파행이 이어지면서 항철위를 국토교통부 산하에서 국무총리 산하로 이관하는 내용을 담은 관련 법 개정안이 지난 10일 국회 상임위를 통과했다. 지난 16일에는 전남경찰청이 사실상 진상규명 작업이 중단된 항철위의 자료 확보를 위해 항철위 사무소 2곳을 압수수색 하면서 원인 규명이 새로운 국면을 맞고 있다. 항철위의 조사 파행이 이어지면서 1년간 시간만 보낸 셈이다. 정확한 진상규명과 사고 원인이 밝혀지지 않으면서 책임자 처벌은 아직 1건도 이뤄지지 않고 있다. 제주항공 여객기 참사 현장인 무안국제공항도 아직 그대로 멈춰 있다. 사고 당시 항공기가 충돌하면서 사고 원인으로 지목된 로컬라이저(방위각시설)는 여전히 철거되지 않고 콘크리트 구조물이 부서진 채 그대로 남아 있다. 사고 원인 조사가 늦어지면서 사고 원인으로 지목받고 있는 무안공항의 시설 개선은 물론 항공기 정상 운항 역시 재개할 수 없는 상황이다. 공항 폐쇄가 1년째 장기화하면서 지역 관광업계 등 공항 관련 업체들의 피해도 계속 늘어나고 있다. 제주항공 참사가 1년이 지났지만 사고 진상규명과 책임자 처벌 등의 진전이 전혀 이뤄지지 않으면서 유족들의 상처만 깊어지고 있다.

국토부 산하 구조에 독립성 논란유족 불신 깊어져 공청회도 무산안전 전담할 ‘항공안전청’ 등 필요‘12·29 제주항공 여객기 참사’가 발생한 지 1년이 됐지만 사고 원인 조사 결과는 아직도 나오지 않았다. 정부 조사의 공정성 논란과 함께 조사 주체인 국토교통부 소속 항공철도사고조사위원회(항철위)의 조직 개편이 맞물리면서 진상 규명 작업은 내년까지 계속 이어질 전망이다. 28일 국토부에 따르면 항철위는 총 12단계로 나뉘는 항공사고 조사 절차 가운데 6·7단계인 검사·분석·시험 및 사실조사 보고서 작성 단계를 6개월 넘게 진행 중이다. 지난 4일에는 지금까지 조사한 사실관계를 확인하고 기술적으로 검증하는 8단계 절차인 공청회가 예정돼 있었으나 유족의 반발로 무산됐다. 이에 최종 단계로 분류되는 최종보고서 초안 작성(조사 9단계)은 시작도 하지 못했다. 조사에 속력이 나지 않는 배경에 항철위의 독립성 논란이 있다. 참사 진상 규명의 핵심은 사고 원인으로 지목되는 ‘콘크리트 둔덕’을 비롯한 국토부의 공항 시설물 설치·관리 과정 전반을 따지는 것이다. 그런데 국토부 출신 전·현직 관료가 항철위에 포진하며 정부가 ‘셀프 면죄부’를 주기 위한 조사를 진행하고 있다는 지적이 나왔다. 논란이 커지자 관련자들은 업무에서 배제됐다. 하지만 조사의 공정성 논란은 계속됐다. 항철위는 지난 7월 “조종사가 손상된 오른쪽 엔진이 아닌 왼쪽 엔진을 껐다”는 초기 조사 결과를 공개했다가 유가족들로부터 거센 반발을 샀다. 유족들은 항철위를 향해 “조종사에게 책임을 떠넘기고, 콘크리트 둔덕을 만든 국토부의 책임은 축소하려 한다”고 비판했다. 이런 상황에서 항철위를 국토부 산하 조직에서 국무총리실 소속의 독립된 조사기구로 분리하는 절차가 진행되면서 진상 규명 작업은 더 미뤄지게 됐다. 항공철도사고조사법 개정안은 지난 18일 국회 법제사법위원회 문턱을 넘어 본회의에 계류 중이다. 앞으로 항철위는 참사 원인으로 지목된 조류 충돌·항공 운항·기체·공항시설 등 4개 분야에 대한 사실관계를 명확히 밝히는 동시에 유가족을 설득해 국민 앞에 공표해야 하는 무거운 과제를 이행해야 한다. 특히 항공기가 어떻게 조류와 충돌했는지, 엔진이 파손된 상태에서 조종사가 비상 절차를 수행한 상세한 과정과 랜딩기어가 내려오지 않은 경위를 밝혀내야 한다. 또 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스에 기록되지 않은 시간의 운항 정보와 둔덕이 미친 영향, 충돌 직후 발생한 폭발과 화재의 원인도 규명해야 한다. 정부는 참사 이후 사고 원인으로 지목된 ‘방위각 시설’ 교체 작업을 절반가량 완료했다. 항공기의 조류 충돌 예방 강화를 위한 조류 충돌 전담 인력을 늘리는 등 사후 조치도 이행했다. 하지만 ‘항공안전청’을 비롯한 항공안전 전담 기구가 부재한 점은 여전히 문제로 꼽힌다. 국제 항공업계에서 최고 위상을 지닌 국제민간항공기구(ICAO) 36개 이사국 중 미국·영국을 포함한 32개국이 항공안전을 다루는 별도 조직을 갖추고 있다. 권보헌 극동대 항공대학장은 “항공 안전은 항공 시스템, 공항 운영 등 방대한 분야에 걸쳐 있어 상당한 전문성을 필요로 한다”면서 “사고 재발을 막으려면 항공 안전에 대한 전문가가 의사 결정권을 가진 조직이 있어야 한다”고 진단했다.

‘12·29 여객기 참사’ 1주기가 사흘 앞으로 다가온 가운데 항공·철도 사고에 피해자의 조사 절차 참여권을 보장하는 ‘항공철도사고조사법’ 개정안이 26일 발의됐다. ‘국회 12·29 여객기 참사 진상규명을 위한 국정조사 특별위원회’ 위원인 김미애 국민의힘 의원은 이날 항공·철도 사고조사의 독립성을 강화하는 내용의 법안을 발의했다고 밝혔다. 이번 개정안은 ▲항공·철도사고조사위원회(항철위)를 국무총리 소속 독립기관으로 격상 ▲위원의 제척·기피·회피 제도 명문화 ▲대형 사고 발생 시 청문회 도입 ▲회의록 속기 작성 및 공개 의무화 등을 통해 사고조사 과정의 공정성과 투명성을 강화하는 내용을 담고 있다. 피해자의 조사 절차 참여권을 보장하고, 피해자와 그 대리인에게 조사 과정에서 작성·수집된 자료의 열람·복사권을 부여해 정보 비대칭 문제를 해소하도록 한 것도 특징이다. 현행 항철위는 항공·철도 사고의 원인을 규명하고 재발을 방지하기 위한 조사기구이지만 국토교통부 소속으로 설치돼 감독 기관과 조사 기관이 얽혀 있는 이해충돌 문제가 제기돼 왔다. 대형 인명피해 사고의 경우 조사 대상이 국토부, 공항공사, 항공사 등으로 확장돼 사실상 ‘셀프조사’로 귀결될 수 있다는 우려도 나왔다. 김 의원은 “대형 참사일수록 조사는 더 독립적이고 투명해야 한다”며 “감독기관 산하 조사 구조로는 국민적 신뢰를 얻기 어렵다”고 지적했다. 이어 “이번 개정안은 사고 원인을 덮는 법이 아니라 진실을 끝까지 밝히는 조사 체계를 만들기 위한 최소한의 장치”라고 밝혔다. 김 의원이 참여하는 국조특위는 오는 29일 무안국제공항에서 열리는 참사 1주기 추모식에 참석한다. 다음달 15일 국토부·국무조정실·행정안전부·경찰청 등으로부터 기관 보고를 받고, 22일에는 청문회를 실시할 계획이다.

12·29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유가족들이 오는 1일 서울 용산 대통령실 앞에서 삭발과 밤샘 농성에 돌입한다고 예고했다. 30일 12·29 무안공항 제주항공 참사 유가족 협의회는 “공청회 중단과 항공철도사고조사위원회(항철위) 이관을 위해 결사 항전으로 투쟁할 것”이라며 “유가족들이 대통령실 앞에서 삭발식을 진행하고 곧바로 노숙 농성에 돌입한다”고 밝혔다. 유가족들은 1일 오후 12시 29분쯤 대통령실 앞에서 기자회견을 진행한다. 기자회견 후엔 오후 7시까지 촛불문화제를 열 예정이다. 협의회는 그동안 항철위를 국토교통부가 아닌 국무총리 산하 독립조사기구로 이관해야 한다고 요구해 왔다. 항공·철도 정책 주무 부처인 국토부 소속이라는 구조적 특성 때문에 조사 신뢰성이 떨어진다는 이유에서다. 그러나 이같은 요구가 받아들여지지 않은 채 항철위가 다음달 4~5일 사고조사 결과를 발표하는 공청회를 예고하자 협의회는 “참사를 축소·은폐하고 조사 절차를 졸속으로 마무리하려는 시도”라고 비판했다. 협의회는 “참사 1년이 다 돼가는데 아직 어떤 진실도 밝혀지지 않은 채 유가족들은 여전히 무안공항을 떠나지 못하고 농성을 이어오고 있다”고 말했다. 이어 “항철위는 태생적 한계와 함께 1년 동안 유가족들의 정보공개 요청에도 묵묵부답으로 피해 당사자들을 배재해 왔다”며 “비행기 잔해 증거물 방치 등 불신만 쌓아오다가 중간보고회 형식의 공청회마저 일방적으로 강행하려고 하고 있다”고 주장했다.

12·29 제주항공 여객기 참사 재조사가 촬영 금지 조치로 유가족과 갈등을 빚으면서 중단됐다. 사고조사위원회의 촬영 금지 조치에 유가족이 반발한 데 따른 것이다. 14일 12·29 제주항공 여객기 참사 유가족 협의회에 따르면 이날 오전 무안국제공항에서 국립과학수사연구원과 항공철도사고조사위원회(항철위)가 참여하는 재조사가 시작됐다. 사고 현장의 비행기 잔해를 조사하고 유류품, 미세한 시신 파편 등이 발견되면 유전자 감식을 시행할 계획이었다. 당시 참관을 위해 현장에 나온 유가족 20여 명이 조사 과정을 촬영하자 항철위 조사관들이 촬영을 제지했다. 사조위 조사관과 유가족 20여명 등 40여명이 참석한 이날 조사에서는 참관을 위해 현장에 나온 유가족들이 조사 과정을 촬영하자 항철위 조사관들이 촬영을 제지하면서 충돌이 시작됐다. 이에 유가족들이 강하게 항의하며 약 2시간가량 대치가 이어졌고 결국 이날 예정된 재조사 절차를 중단하기로 결정했다. 항철위는 이후 촬영을 허용하되 근접 촬영은 제한하겠다고 제안했으나 유가족들은 “일관성 없는 조치”라며 반발했다. 김유진 유가족 협의회 대표는 “비행기 잔해를 11개월간 방치해놓고 이제는 조사를 위해 유가족들의 촬영을 제한한 것은 납득할 수 없다”며 “추후 논의를 거쳐 재조사 일정을 다시 잡을 계획이다”고 말했다. 앞서 유가족들은 항철위의 조사 방식에 대한 불신을 표하며 국토교통부에 재조사를 요구했다.

지난해 말 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 당시, 조종사가 조류 충돌로 큰 손상을 입은 엔진이 아닌 ‘반대편의 엔진’을 끈 정황이 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)의 사고 조사에서 드러난 것으로 전해졌다. 사고 유가족과 제주항공 조종사 노동조합은 항철위의 조사 역량과 투명성에 불신을 표출하며 “블랙박스 및 엔진 데이터를 공개하라”라고 촉구하며 조사 결과를 사실상 거부했다. 12·29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유족 협의회와 항철위의 20일 설명에 따르면 항철위는 전날 무안공항에서 유족을 대상으로 사고기 엔진 정밀 조사 설명회를 열었다. 이 자리에서 항철위는 “엔진 결함은 없었으며, 조류 충돌 이후 조종사가 충돌로 더 크게 손상된 우측 엔진이 아닌 좌측 엔진을 끈 정황이 있다”라고 밝혔다. 항철위는 지난 5∼6월 사고기의 양쪽 엔진을 제작사가 있는 프랑스 파리로 옮겨 정밀조사를 진행한 결과 이같은 결론을 내렸다고 설명한 것으로 전해졌다. 정밀조사에는 항철위 조사관들과 기체 제작국인 미국 국가교통안전위원회(NTSB), 미국 연방항공청(FAA), 보잉, 프랑스 항공사고조사위원회(BEA), 엔진 제작사(CFM인터내셔널) 등 관계자들이 참여했다. 조사에서는 조종사가 조류 충돌로 심각한 손상을 입은 오른쪽 엔진 대신 ‘왼쪽 엔진’을 끄면서 두 엔진 모두 출력을 잃었고, 이들 엔진에 연결돼 전력을 만들어내는 엔진전력장치(IDG)가 작동을 멈춘 정황이 발견된 것으로 알려졌다. IDG가 멈추면 비행자료기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스를 비롯한 전자장치의 전원이 차단되고 랜딩기어(이착륙 장치)가 작동하지 않을 수 있다. 유족 측 “전문성·투명성 보장 안 된 조사 신뢰 못 해”조종사노조 “사실 왜곡…로컬라이저는 왜 놔두나”이런 설명에 대해 유족 협의회 측은 “179명의 희생자를 낳은 참사를 두고 항철위가 제대로 된 조사 역량도 갖추지 못한 채 결론을 서두르고 있다. 전문성과 투명성이 전혀 보장되지 않아 조사를 신뢰할 수 없다”라며 반발했다. 협의회 측은 “항철위의 설명에는 엔진 손상 부위가 구체적으로 어떤 상태였는지, 얼마나 많은 새 떼가 몰려왔기에 엔진 이상으로 이어졌는지 등 핵심 사안이 빠졌다”며 “객관적인 검증을 위해 FDR과 CVR 데이터 공개를 요구했지만, 지금까지 받아들여지지 않고 있다”라고 지적했다. 이런 반발 끝에 유족들은 전날 항철위의 설명회 직후 예정돼 있던 언론 브리핑 장소를 찾아가 브리핑 취소를 요구했다. 항철위는 이를 수용해 현장에서 배포한 보도자료를 회수하고 공식 발표를 취소했다. 제주항공 조종사노동조합도 성명서를 내고 “항철위의 일방적인 발표와 이를 여과 없이 인용한 언론 보도에 강력히 분노하며, 조종사에게 책임을 전가하려는 악의적 프레임 씌우기를 단호히 거부한다”라고 밝혔다. 노조는 “항철위는 사고 현장 조사 직후 양쪽 엔진 모두에서 조류 충돌 흔적이 발견됐다고 발표한 바 있는데, ‘정상적으로 작동 중인 왼쪽 엔진을 껐다’고 표현한 것은 사실 왜곡”이라며 “사고조사 보고서가 발간되지 않은 시점에서 항철위 관계자가 조종사 과실을 기정사실처럼 언급한 것은 중대한 문제”라고 비판했다. 노조는 항철위가 국토부 산하 조직으로 편제돼 있어 사고 규모를 키운 원인으로 지목된 방위각 시설(로컬라이저) 둔덕 문제에 대해서는 긴급 안전권고 등의 경고 조치를 하지 못하고 있다고 지적했다.

항공철도사고조사위원회의 12·29 제주항공 참사 여객기 엔진 정밀 조사 결과 발표가 유가족 반발로 무산됐다. 국토교통부와 항철위는 19일 무안국제공항에서 언론을 대상으로 사고 여객기 엔진 2개에 대한 정밀 조사 결과를 발표하기로 했으나 유가족의 항의로 취소했다. 항철위는 언론에 공개하기에 앞서 유가족을 대상으로 조사 결과를 발표했는데 이 과정에서 유가족들이 “납득할 수 없다”는 이유로 언론 공개를 반대했다. 이날 일부 유가족들이 설명회가 끝난 뒤 언론 브리핑이 예정된 무안국제공항 관리동 3층 사무실로 찾아와 브리핑 취소를 요구했다. 유가족들은 항철위가 대형 참사는 복잡 다양한 원인이 작용한 것인데 명확한 근거를 공개하지 않은 채 기체 일부에 대한 조사 결과만 발표하는 것은 신뢰할 수 없다는 입장이다. 이에 항철위는 유가족의 의사를 고려해 브리핑을 취소하기로 했다. 김유진 12·29 제주항공 여객기 참사 유가족협의회 대표는 이날 취재진에게 “어떠한 결과가 있다면 그 원인도 같이 규명해 알려주길 요청했는데 일방적인 사고 조사 결과에 대한 통보였다”고 설명했다. 이어 “밝혀지지 않은 기록들이나 조사 기록에 대해 먼저 답변을 해 준 뒤에 언론 브리핑이 이뤄지길 바란다”며 “이미 완료된 콘크리트 둔덕 조사 결과와 사고 당시 관제 내용 원본 등이 포함된 납득할 수 있는 분석 보고서를 내놓아야 한다“고 말했다.

지난 1월 28일 김해국제공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재가 보조배터리 내부 합선으로 인해 발생했을 가능성이 큰 것으로 조사됐다. 항공기 내부 시설물에 의한 발화 가능성은 희박한 것으로 나타났다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 14일 이런 내용의 국립과학수사연구원(국과수) 정밀분석 결과를 공개했다. 지난달 3일 합동 화재감식을 수행한 항철위 등은 객실 좌측 28열부터 32열까지 좌석에서 전기배선, 기내 조명기구, 보조배터리 잔해를 확보해 국과수에 정밀분석을 맡겼다. 국과수 감정 결과 객실 좌측 30번 좌석 상단 선반 주변을 발화지점으로 한정했다. 화재 당시 승객이 촬영한 영상에서 해당 좌석 상단 선반에서 최초 화염이 식별됐고, 주변 바닥에서 발견된 보조배터리 잔해에서 물체가 녹은 흔적인 용융흔이 다수 발견됐기 때문이다. 이를 토대로 국과수는 ‘보조배터리 잔해에서 다수의 전기적 용융흔이 식별되는 상태로 배터리 내부에서 절연파괴(양극과 음극 합선)가 발생하면서 최초 발화되었을 가능성이 있다’고 분석했다. 다만 배터리 잔해가 심하게 연소하여 어떤 원인에 의해 배터리 내부에서 합선이 발생했는지는 직접적인 판단이 어려운 상황이다. 항공기 내부 구조물에서는 특이 잔해 등이 식별되지 않는 점으로 미루어 보아 항공기 내부 시설물에 의한 발화 가능성은 희박하다고 봤다. 항철위는 현재까지 조사 결과를 토대로 보조배터리에 의한 화재 가능성에 무게를 두고 계속 조사를 수행할 예정이다. 사고조사 과정에서 안전 조치가 필요할 경우 항공사 등에 안전권고를 발행한다는 방침이다. 정확한 사고 원인은 추가 조사를 마치면 공개 여부를 결정할 예정이다. 앞서 지난 1월 28일 오후 10시 15분께 김해공항 주기장에서 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 여객기 BX391편에서 화재가 발생했다. 승객과 승무원 등 176명 전원이 비상 탈출했다. 큰 인명 피해는 없었으나 항철위는 부상자 수를 중상 3명, 경상 24명으로 분류했다.

김해국제공항 계류장에서 에어부산 여객기에 화재가 발생한 지 일주이 만인 3일 합동감식이 시작됐다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)와 프랑스 항공사고조사위원회(BEA), 경찰 과학수사대, 소방, 국립과학수사연구원은 이날 오전 9시 30분부터 화재가 발생한 여객기에서 합동 감식에 착수했다. BEA는 항공기를 설계, 제작한 국가에서 사고 조사에 참여하도록 한 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 감식에 참여한다. 화재가 발생한 A320-200은 프랑스 기업인 에어버스가 제작했다. 합동 감식은 발화 원인을 찾는 것을 중심으로 진행될 것으로 보인다. 현재 기체 내에는 안전상 이유로 10여명이 들어가 감식을 진행하고 있으며, 국과수와 경찰 과학수사대가 시료 채취 등을 진행 중인 것으로 알려졌다. 앞서 다수 승객과 승무원은 기체 내 꼬리 부분 수화물 선반(오버헤드 빈)에서 ‘타닥 타닥’ 소리가 났고, 연기와 불꽃이 일었다고 진술하고 있다. 이 때문에 수화물 보관함에 있던 휴대용 보조 배터리나 전자기기에서 불이 시작됐을 수 있다는 추정이 나온다. 다만 항철위는 사고 조사를 하는 데 있어서 가정을 하는 것은 금지되는 사항이라며, 모든 가능성을 열어 놓고 사실에 근거해 조사하겠다고 발긴 바 있다. 한편, 에어부산 여객기에서는 지난 28일 오후 10시 15분쯤 화재가 발생했으며, 당시 홍콩으로 출발하기 위해 승객을 태운 채 이륙을 준비하던 중이었다. 다행해 승객과 승무원 등 176명은 전원 무사히 탈출했다.

설 연휴인 지난달 28일 부산 김해국제공항에서 일어난 에어부산 여객기 화재 원인을 밝히기 위한 합동 감식이 3일 진행된다. 2일 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)에 따르면 3일 오전부터 소방, 경찰, 프랑스 항공사고조사위원회(BEA) 등과 함께 현장 감식을 진행할 예정이다. 앞서 조사 당국과 BEA는 지난달 31일 감식에 앞서 여객기에 대한 안전 점검을 실시했다. 여객기 양 날개에 항공유 3만 5900파운드(약 16.2t)와 승객용 비상 산소 용기 등 위험물이 남아 있어 2차 사고가 우려됐기 때문이다. 그 결과 조사 당국은 안전 점검 결과 항공유를 제거하지 않고 현장 감식을 진행하기로 결정했다. 항철위 관계자는 “화재로 연료탱크 및 시스템 등에 영향이 있었는지를 파악했는데 연료를 제거하지 않고 안전하게 조사작업을 진행할 수 있다고 판단했다”고 설명했다. 합동 감식은 발화지점으로 지목된 여객기 뒤쪽 기내 선반 중심으로 진행된다. 복수의 탑승객과 승무원들은 선반 안쪽에서 연기와 불꽃이 시작됐다고 진술했다. 때문에 선반 안에 보관된 휴대용 보조배터리나 전자기기 등이 화재 원인으로 유력하게 거론되는 상황이다. 지난해만 국내 비행기에서 5건의 보조배터리 화재가 발생했다. 또한 조사 당국은 여객기에서 회수한 블랙박스에 대한 정밀 분석에 들어갔다. 이참에 보조배터리 기내 반입 기준을 강화해야 한다는 주장도 나온다. 현재 160Wh를 넘지 않는 보조배터리는 기내에 반입할 수 있다. 하지만 소지 형태에 대한 강제성은 없어 사고 발생 시 대처가 어렵다는 지적이 나온다. 정부는 보조배터리 반입 기준 강화를 오는 4월 발표할 항공안전 혁신방안에 담을 계획이다. 보조배터리 소지 개수를 제한하거나 보관 위치를 세부적으로 지정하는 방안 등이 거론된다. 국토부 관계자는 “항공 전문가 및 국제기구와 소통하면서 현실적으로 강제할 수 있는 방안을 마련할 예정”이라고 말했다.

부산 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재의 원인을 밝히기 위한 합동감식이 3일 진행될 예정이어서 결과가 주목된다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 3일 오전 소방, 경찰, 프랑스 항공사고조사위원회(BEA) 등과 함께 현장 감식을 진행할 예정이다. 사고가 난 에어부산 여객기 제작사인 에어버스는 프랑스를 비롯한 유럽 국가의 항공기업이 설립한 회사로, 프랑스에 본사가 있다. 항철위와 프랑스 BEA 등은 앞서 지난달 31일 에어부산 여객기 동체 내부 각종 부품과 화물칸 화재 영향 여부 등 안전 점검을 실시한 뒤 실려있는 항공유를 제거하지 않고 현장 감식을 진행하기로 결정했으나 주말 비 예보로 3일 오전부터 감식을 진행하기로 했다. 합동감식은 탑승객과 승무원이 발화지점으로 지목한 여객기 꼬리 쪽 기내 선반을 중심으로 진행될 것으로 보인다. 사고 당시 “기내 수하물을 두는 선반 짐에서 ‘타닥타닥’ 소리가 난 후 조금 있다가 연기가 났고, 선반에서 불똥이 떨어졌다”는 승객의 증언과 “기내 수하물을 두는 ‘오버헤드 빈’에서 연기와 불꽃이 발생했다”는 승무원의 진술 등을 토대로 기내로 반입돼 기내 수하물 보관함에 보관됐던 휴대용 보조 배터리나 전자 기기 등이 화재 원인일 수 있다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 지난해 12월 12일엔 에어부산 여객기에서 보조 배터리에서 발화한 것으로 추정되는 불이 나 승무원이 기내 소화기로 진압하는 일도 있었다. 항철위 등은 이번에 화재가 발생한 에어부산 여객기에서 회수한 블랙박스 기록도 정밀 분석 중인 것으로 알려졌다. 설을 하루 앞둔 지난달 28일 오후 10시 15분께 김해공항 주기장에서 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 여객기 BX391편에서 불이 나 승객과 승무원 등 176명 전원이 비상 탈출했다.

국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 김해공항 계류장에서 화재가 발생한 에어부산 여객기에 대한 현장 감식을 오는 2월 3일 진행한다고 31일 밝혔다. 항철위는 31일 오전 김해공항에서 사고기에 대한 위험관리평가를 진행 뒤 이같이 밝혔다. 이날 항철위, 프랑스 항공사고조사위원회(BEA), 국립과학수사연구원, 경찰 과학수사대, 소방 등으로 구성한 합동조사팀과 함께 현장 위험관리평가를 완료했다. 조사팀은 동체 각종 부품과 화물칸 안전 검검 등을 실시했으며, 전반적인 상황을 고려해 사고기 양 날개에 있는 항공유 3만 5900파운드(약 16.2t)를 제거하지 않고 현장 감식이 가능할 것으로 판단했다. 다만, 주말 비가 내릴 것으로 예상되는 만큼 감식의 연속성을 해치지 않기 위해 현장 감식은 다음 주 월요일인 2월 3일부터 진행하기로 했다. 사고기는 이날 중 빗방울이 들어가지 않도록 방수포로 덮어 보존할 예정이다. 항철위 관계자는 휴대용 보조 배터리가 화재 원인으로 지목되는 데 대해 “가정을 하고 사고 조사를 할 수는 없다. 모든 것은 사고기 현장에서 사실에 입각한 조사에 따라 판단할 것”이라고 말했다.

국토교통부 항공철도사고조사위원회는 31일 오전 프랑스 항공사고 조사위원회(BEA)가 화재가 발생한 에어부산 항공기에서 위험관리 평가를 실시한다고 밝혔다. 현재 사고 항공기에는 양 날개에 항공유 3만 5900파운드(약 16.2t)와 승객용 비상 산소 용기 등 위험물이 실려있어 안전 점검이 먼저 필요한 상황이기 때문이다. 항철위 관계자는 “BEA는 화물칸 손상 여부, 항공기 연료 제거 필요성 유무, 비상 산소 용기 분리 조치 등 안전 조치에 대한 점검을 실시할 예정”이라고 밝혔다. 이와 함께 화물칸과 화재의 연관성 등을 조사한 뒤에 특이 사항이 없다고 판단하면 위탁 수하물을 승객에게 반환하는 조치도 시작할 방침이다. 이런 절차를 완료한 뒤에 날개에 있는 연료를 배출할 필요가 없다고 판단되면 부산소방재난본부, 부산경찰청 등 관계기관이 합동 화재 감식을 진행할 예정이다. 항공유 배출이 필요할 경우에는 항공유 배출에만 2, 3일이 소요돼 다음 주 초·중반 화재 원인을 밝히기 위한 합동 감식이 진행될 것으로 보인다. 항공유를 배출하려면 연료 펌프를 작동해야 하는데, 항공기 조종실이 불에 타버려 작동이 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 항철위는 지난 29일 오전부터 사고기 현장을 확인하고 승무원 진술 등 사고 원인 규명을 위한 자료를 확보하고 있다. 사고기의 비행기록장치, 조종석 음성녹음 장치 등을 이미 확보한 것으로 알려졌다. 항철위는 지난 30일 부산소방재난본부, 부산경찰청, 국립과학수사연구원과 함께 화재 감식에 착수하기 위한 사전회의와 현장점검을 진행했다. 이날 오후 BEA 관계자들이 김해공항에 입국하면서 이들과 함께 사고 조사 진행 방향을 논의하는 회의도 진행했다. 프랑스는 사고기인 에어버스 A321-200의 제작국으로, 항공기를 제작·설계한 국가가 사고 조사에 참여하도록 한 국제민간항공기구(ICAO)규정에 따라 이번 사고 조사에 참여한다. 한편, 에어부산 BX391편은 지난 28일 오후 부산 김해공항 계류장에서 홍콩으로 출발을 준비하던 중 기체 꼬리 쪽에서 화재가 발생했다. 당시 탑승했던 승객 169명, 정비사 1명, 승무원 6명은 비상 탈출했으며, 이 과정에서 7명이 경상을 입었다.

김해국제공항에서 28일 발생한 에어부산 여객기 화재 사고의 원인 규명을 위한 합동감식이 항공유 문제로 다소 지연될 수 있는 것 나타났다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 30일 부산경찰청, 부산소방재난본부, 국립과학수사연구원과 함께 논의한 결과, 화재 사고에 따른 합동 감식 일정을 항공유 제거 여부를 결정한 이후로 미룬다고 밝혔다. 해당 기관들은 합동 감식에서 화재가 시작된 지점과 원인 등을 규명할 계획인데 합동 감식을 진행하기 위한 관건은 적재된 항공유의 안정성 확보가 관건이다. 사고 항공기 양쪽 날개에 3만5천파운드의 항공유가 실려있고, 추가 화재로 인한 폭발 가능성을 배제할 수 없다. 항철위는 이날 오후 김해공항에 도착한 프랑스 사고 조사위원회 관계자와 논의를 거친 뒤 항공유 제거 여부를 판단할 계획이다. 국제민간항공기구(ICAO) 규정상 항공기를 제작하고 설계한 국가는 사고 조사에 참여해야 한다. 항공유를 빼지 않아도 된다면 31일 합동 감식을 바로 진행할 수 있을 것으로 예상된다. 추가 사고 위험성으로 연료를 모두 빼내야 할 경우, 합동 감식은 최소 이틀가량 미뤄질 것으로 보인다. 연료 스위치가 있는 항공기 조종실이 일부 소실된 것으로 확인돼 시일은 더 걸릴 수도 있다. 이에 따라 항철위는 펌프가 아닌 중력을 이용해 연료를 빼는 방법도 검토하는 것으로 전해졌다. 이 경우 연료 배출에 24시간 이상이 걸린다. 앞서 합동 감식 참여기관들은 이날 오전 위험성을 점검하기 위한 사전 회의와 현장 점검을 실시했다. 현장 감식이 늦어지면서 경찰 수사 여부 역시 덩달아 미뤄지게 됐다. 경찰은 항공사 등에 업무상 과실치상 혐의 적용 여부와 수하물 반입 규정 및 기체 전력 설비 문제 등을 확인해 과실 유무를 파악할 계획이다. 지난 28일 오후 10시 15분께 김해공항 주기장에서 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 항공기에서 불이 나 승객과 승무원 등 176명 전원이 비상 탈출했다.

국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 지난 28일 밤 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재와 관련해 합동 감식을 실시하기에 앞서 안정성 확보를 위한 사전 회의를 했다. 항철위는 30일 오전 부산경찰청, 부산소방재난본부, 국립과학수사연구원과 화재 합동 감식을 위한 사전 회의를 열었다고 밝혔다. 이번 회의는 항공기 양쪽 날개에 3만 5천파운드의 항공유가 실려있는 점을 고려해 현장의 안전을 확보하기 위해 진행됐다. 회의에 참여하는 기관은 이날 화재 감식 시 필요한 안전 보호 조치를 논의하고 항공기 상태를 확인하는 등 합동 감식에 대한 구체적인 방향을 결정한다. 해당 기관은 이날 오후 2시 현장에서 안전 확보에 관한 확인을 마친 뒤 감식 여부를 결정할 계획이다. 또한 합동 감식에서는 화재가 시작된 지점과 발생한 원인 등을 규명하는 데 주력할 예정이다. 지난 28일 오후 10시 15분께 김해공항 주기장에서 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 항공기에서 불이 나 승객과 승무원 등 176명 전원이 비상 탈출했다. 사진은 30일 오전 부산 강서구 김해국제공항에서 항공철도사고조사위원회와 부산경찰청, 부산소방재난본부, 국립과학수사연구원이 화재 합동 감식을 앞두고 안정성 확보를 위한 현장 점검을 실시하고 있다.

지난 28일 부산 김해국제공항에서 에어부산 항공기 화재가 발생한 가운데 국토교통부는 탑승객 3명이 경상을 입고, 해당 항공기 1대가 반소됐다고 29일 밝혔다. 국토부에 따르면 경상자 3명은 모두 여성이다. 이들은 허리 통증, 팔다리 타박상, 대퇴부 타박상 등으로 인근 병원에서 치료받았다. 이 중 50대와 60대 2명은 진료 후 귀가했다고 국토부는 전했다. 국토부는 김해공항의 항공기 주기장 40개 중 사고 항공기 주변의 주기장 3곳을 폐쇄 조치했다. 또한 이날 계획된 항공편 279편 중 271편은 정상 운항하고, 에어부산이 운항하는 8편은 결항 조처했다고 전했다. 국토부는 현장에 파견한 항공철도사고조사위원회(항철위) 관계자들과 함께 모든 가능성을 두고 사고 원인을 조사할 방침이다. 28일 김해국제공항에서 승객과 승무원 176명을 태운 에어부산 항공기에서 불이 났으나, 불길이 기내를 완전히 덮치기 전에 탑승자 전원이 비상 탈출했다. 다행히 큰 인명 피해는 발생하지 않았다.

‘제주항공 참사’ 사고 여객기의 양쪽 엔진에서 깃털과 혈흔이 발견됐다. 공항의 폐쇄회로(CC)TV에는 사고기 조종사가 ‘메이데이’(비상선언)를 외치고 복행(착지하지 않고 고도를 높이는 것)하던 중 새 떼와 접촉하는 장면이 확인됐다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 25일 오후 전남 무안국제공항에서 사고 유가족을 대상으로 설명회를 열어 이 같은 조사 진행 현황과 향후 계획을 밝혔다. 항철위는 사고기 블랙박스인 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 및 관제 교신 기록 등을 동기화·분석해 재구성한 충돌 직전 상황을 초 단위로 공개했다. 이에 따르면 사고기는 지난달 29일 오전 8시 54분 43초 공항 관제탑과 착륙 접근을 위해 처음 교신했다. 관제탑은 사고가 발생한 활주로의 반대 방향인 01활주로로 착륙 허가를 했다. 3분 7초 뒤인 8시 57분 50초에 관제탑은 항공기에 ‘조류 활동(충돌) 주의’ 정보를 발부했다. 이후 8시 58분 11초, 기장과 부기장은 항공기 아래쪽에 조류(새떼)가 있다는 내용의 대화를 나눴다. FDR와 CVR의 8시 58분 50초부터 기록은 동시에 중단된 것으로 나타났다. 그 직전에 사고기의 양쪽 엔진이 조류와 충돌한 영향으로 기내에 전원 공급이 중단된 것으로 추정된다. 당시 사고기는 속도 161노트(약 298㎞)로 498피트(약 151ｍ)의 낮은 고도에서 날고 있었다. 이어 8시 58분 56초, 조종사가 복행하면서 관제탑에 조류 충돌로 인한 메이데이를 선언했다. 이는 녹음이 남아 있지 않아 항철위가 관제 기록과 동기화를 통해 추정한 시간이다. 무안공항 CCTV에는 항공기가 복행하던 중 새떼와 접촉하는 장면이 포착됐다. 영상에는 불꽃이나 연기가 보이지는 않으나, 기체가 다수의 조류와 부딪힌 것으로 파악된다고 항철위는 설명했다. 사고기는 이후 약 4분간 활주로 왼쪽 상공을 비행하다가, 반대 방향인 19활주로로 착륙하려 오른쪽으로 선회했다. 이어 랜딩기어가 내려오지 않은 상태에서 동체 착륙했고, 오전 9시 2분 57초에 활주로 너머 방위각 시설물(로컬라이저 둔덕)과 충돌했다. 항철위는 “운항 상황 및 외부 영향, 기체·엔진 이상 유무 등을 파악하기 위해 블랙박스 및 관제 교신 기록 등 자료를 시간대별로 동기화하고 분석 중”이라며 “수개월의 세부 분석과 검증이 필요할 것으로 예상된다”고 밝혔다. 사고기의 양쪽 엔진에서는 새 깃털과 혈흔이 발견됐다. 환경부 산하 국립생물자원관에 의뢰해 유전자 분석을 한 결과 이는 국내에서 가장 흔한 겨울철새인 ‘가창오리’로 나타났다. 떼로 날아다니는 군집성이 강한 종이다. 항철위는 다만 조류 개체 수나 다른 종류의 조류가 포함됐는지는 알 수 없다며 엔진 상태 확인 및 추가 시료 채취를 위해 엔진을 분해 검사할 계획이라고 설명했다. 이를 위해 엔진 제작국인 프랑스의 조사 당국인 항공사고조사위원회(BEA)와 지난 14일부터 협력해 사고 조사를 진행하고 있다. 항철위는 지난 20일 초기 현장조사를 마쳤고, 지난 21일 정밀 분석이 필요한 엔진 등의 잔해를 서울 김포공항 시험분석센터로 옮겼다. 항철위는 “그간 현장에서 긴박하게 초동 조치·조사에 임해 왔으나, 이제부터는 운항·정비 등 그룹별로 수집된 정보를 바탕으로 차근차근 세부 사항을 분석해 철저히 조사할 예정”이라며 “모든 과정을 공정하게 진행해 정확한 사고 원인을 규명하는 데 최선을 다하겠다”고 전했다.

179명의 목숨을 앗아간 제주항공 여객기 사고에 따른 전남 무안국제공항 폐쇄 기간이 닷새 더 연장됐다. 13일 국토교통부 항공고시보(노탐·NOTAM)에 따르면 무안공항 활주로는 오는 19일 오전 5시(한국 표준시 기준)까지 폐쇄 기간이 늘었다. 무안공항 활주로 폐쇄 기간 연장은 이번까지 세 번째다. 지난달 29일 사고 직후 이달 1일 오전까지 잠정 폐쇄됐다가 기간이 지난 7일에 이어 14일까지 다시 늘어났다. 국토부 항공철도사고조사위원회(항철위)와 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 등 합동 조사단이 지난달 31일부터 14일째 현장에서 조사를 이어가고 있는데, 공항 시설 보수까지 시간이 필요한 만큼 폐쇄 기간이 더 연장될 수도 있다. 한편 지난달 29일 오전 9시 전남 무안국제공항에서 탑승객 181명을 태운 제주항공 7C2216편 여객기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌한 뒤 화재가 발생해 모두 179명이 숨졌다.

제주항공 사고기의 블랙박스에 충돌 전 마지막 4분간의 기록이 저장되지 않은 것으로 확인됐다. 무안국제공항 제주항공 여객기 참사 원인을 조사 중인 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 11일 “미국 국가교통안전위원회(NTSB)에서 사고기 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR)를 분석한 결과 항공기가 로컬라이저에 충돌하기 약 4분 전부터 두 장치 모두에 자료 저장이 중단된 것으로 파악됐다”고 밝혔다. 항철위는 현재 자료가 저장되지 않은 원인을 파악 중이다. 제주항공 사고기는 지난달 29일 오전 9시 3분쯤 무안공항 활주로 끝단의 로컬라이저가 설치된 콘크리트 둔덕과 충돌하며 폭발했다. 사고 당일 오전 8시 57분 무안공항 관제사는 사고기에 조류와의 충돌(버드 스트라이크)을 경고했다. 기장은 2분 뒤인 8시 59분에 ‘메이데이(조난 신호)’를 외친 후 복행을 통보했다. 항철위 설명에 따르면 FDR와 CVR에는 충돌 4분 전인 오전 8시 59분부터의 자료가 기록되지 않았는데, 기장이 메이데이를 선언한 뒤 비행기 고도를 높였다가 착륙을 시도할 때까지의 상황을 분석하기가 어렵게 됐다는 해석이 나온다. “정확한 사고원인 규명 위해 최선…최대한 정보 제공”이와 관련해 항철위는 “CVR과 FDR 자료는 사고 조사에 중요하지만, 조사는 다양한 자료에 대한 조사와 분석 등을 통해서 이뤄진다”며 “정확한 사고 원인 규명을 위해 최선을 다할 계획”이라고 밝혔다. 항철위는 사고 순간을 재구성하기 위해 무안공항 관제 기록과 사고 순간을 담은 영상물은 물론 현장 잔해 부품 등도 분석을 이어가고 있다. 앞서 항철위는 지난 6일 FDR과 CVR을 워싱턴의 NTSB로 보내 분석을 의뢰했다. FDR은 전원과 자료저장 유닛 간 커넥터가 분실돼 국내에서 자료 추출이 어려웠고, CVR은 교차 검증을 위한 신뢰성 확보를 위해 함께 미국으로 이송했다고 항철위는 설명했다. 당초에는 FDR만 미국으로 보낸 것으로 알려졌으나, 이날 항철위는 CVR도 함께 이송한 사실을 추가로 공개했다. 이들 장치는 항철위 조사관 2명의 입회하에 자료 인출과 분석이 이뤄졌다. 조사관들은 오는 13일 오후 귀국해 국내에서 조사를 이어갈 예정이다. 항철위는 “향후 현장조사 완료 시점, 공청회, 그 외에 필요한 경우 유가족 등을 대상으로 공개할 수 있는 범위 내에서 최대한 정보를 제공할 계획”이라며 “공정하고 투명한 사고 조사를 위해 노력하겠다”고 전했다.