SK해운과 에이치라인해운 본사가 부산으로 이전한다. 해양수산부와 함께 두 선사도 부산으로 옮기면서 정부dml 동남권 해양 수도권 조성에 속도가 붙을 전망이다. 두 선사는 5일 부산 코모도호텔에서 전재수 해수부 장관, 김성익 SK해운 사장, 서명득 에이치라인해운 사장 등이 참석한 가운데 본사 이전 계획을 공식 발표했다. 이들은 해양산업 집적에 따른 시너지를 기대해 부산 이전을 결정한 것으로 알려졌다. 두 선사는 이달 중 주주총회를 열어 정관 변경을 마친 뒤, 내년 1월 본사 이전 등기를 마칠 계획이다. 전 장관은 “두 기업의 과감한 이전 결정은 더 많은 기업이 부산에 오도록 이끄는 마중물이 될 것”이라며 “부산을 중심으로 새로운 성장 축인 해양 수도권을 조성해서 대한민국의 두 번째 성장엔진을 마련할 것”이라고 강조했다. 1982년 설립된 SK해운은 원유·석유제품·LNG·LPG 등을 운송하는 국내 주요 에너지 수송 선사로 매출액 기준 국내 7위다. 원유선 24척, LNG선 12척, LPG선 14척 등 사선 61척을 보유하고 있고, 임직원은 모두 1398명(해상직원 포함)이다. 에이치라인해운은 2014년 한진해운 벌크 부문을 기반으로 설립된 국내 최대 전용선 전문 선사로 매출액 기준 국내 10위다. 철광석·석탄·LNG 등 원자재·에너지 수송을 맡고 있다. 현재 벌크선 50척, LNG선 8척 등 사선 58척을 운영하며 임직원은 1150명 규모다. 정부는 해수부 이전과 더불어 해운 관련 행정·사법·금융 기능을 부산에 집적해 동남권을 서울·수도권과 함께 국가의 새 성장엔진으로 육성한다는 방침이다. 지난달 28일 국회를 통과한 ‘부산 해양 수도 이전기관 지원에 관한 특별법’에는 이전 기관·기업의 비용 지원과 융자, 이주 직원 주택 공급 지원책 등이 담겼다. 해수부는 두 선사 외에도 HMM 등 다른 해운기업의 부산 이전도 추진 중이다.

경북 포항국제전시컨벤션센터 운영을 담당할 재단법인이 본격적인 출범을 알렸다. 21일 포항시는 마이스산업 육성과 발전의 중추적인 역할을 담당할 재단법인 포항국제전시컨벤션센터 발기인 총회 및 창립 이사회를 개최했다고 밝혔다. 시는 북구 장성동 옛 미군부대 캠프리비 2만6608㎡ 부지에 2026까지 지하 1층, 지상 5층 규모로 포항국제전시컨벤션센터를 건립할 예정이다. 센터 운영을 맡을 재단법인 총회에서 이강덕 포항시장과 발기인은 설립 취지서를 채택하고, 정관 및 사업계획, 예산을 심의·의결했다. 대표이사, 비상임이사, 비상임감사 등 초대 임원에 대한 임명장도 수여했다. 초대 대표이사로는 송남운 전 ㈜킨텍스 경영본부 처장이 임명됐다. 송 대표이사는 서울대 불어불문학과를 졸업해 한진해운 마케팅본부와 맥켄에릭슨에서 근무하는 등 마케팅 전략과 브랜드 컨설팅 능력을 두루 갖췄다. 킨텍스에서는 지역특화 전시회 개발, 국제 컨벤션 및 다국적 기업행사 유치로 마이스산업 활성화에 기여하는 등 관련 전문가로서 역량을 발휘했다. 재단법인 설립 절차는 다음달 마무리 될 예정으로 이후 직원 채용 절차 등을 거쳐 본격적인 업무에 돌입할 전망이다. 송 대표이사는 “포항이 대한민국을 넘어 국제적인 마이스산업 허브로 자리 잡을 수 있도록 최선을 다하겠다”며 “첨단산업과 해양관광이 결합된 포항만의 강점을 살려 차별화된 마이스 비즈니스 모델을 구축해 지역 경제 활성화에 기여하겠다”고 했다.

소통 즐기는 메리츠금융지주 회장한진그룹 조중훈 창업주 막내아들‘약체’ 동양화재·한진증권 물려받아자기자본 5조원대 메리츠화재 키워영어·불어 능통하고 밴드 꾸려 공연금융권 명성 자자한 ‘월가회’ 주도‘존 리 논란’은 인재 영입 흑역사로 조정호(67) 메리츠금융지주 회장은 ‘재벌집 막내아들’이다. 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주의 4남 1녀 중 막내다. 이뤄 낸 성과도 드라마 속 주인공 못지않다는 평이다. 상속 이후 현상 유지에도 부침을 겪었던 형들과 달리 물려받은 회사의 몸집을 수십배는 불렸으니 틀린 말은 아닌 듯하다. 일찌감치 “가업 승계는 없다”고 못박은 조 회장은 개인의 능력에 초점을 맞추고 있다. ●막내에게 잘 맞았던 창업주의 선택 2002년 조중훈 창업 회장이 세상을 떠난 뒤 조 회장은 한진투자증권과 동양화재를 이어받았다. 이때만 해도 세간에선 큰형인 고 조양호 한진그룹 회장, 둘째 형 조남호(74) 한진중공업 회장, 셋째 형 고 조수호 한진해운 회장 등 형들이 넘겨받은 것에 비해 아쉬움이 남는단 목소리가 컸다. 동양화재가 한진그룹에서 계열분리된 2005년 자기자본 규모는 2303억원으로 당시 4조원에 육박했던 대한항공의 10분의1에도 미치지 못했다. 한진투자증권의 상황은 더했다. 1998년 900억원의 적자를 기록했고 자기자본은 411억원 수준으로 퇴출 위기에까지 내몰렸다. 고 조양호 회장은 선친 작고 이후 “자식들의 전공과 성격 등을 감안해 계열사를 맡기신 것 같다”고 했다. 결과적으로 창업주의 결단은 막내아들에게 탁월했던 선택으로 남았다. 동양화재는 계열분리 이후 4년 만에 자기자본을 6800억원으로 3배 가까이 늘렸고 메리츠화재는 지난해 3분기 기준 자기자본 5조 5433억원을 달성하며 24배 이상 성장했다. 조 회장은 부친의 권유로 10대 시절부터 일찌감치 유학길에 올랐다. 조지 W 부시 전 미국 대통령의 모교로 유명한 대처(Thacher)고등학교를 졸업한 뒤 서던캘리포니아대에서 경제학을 전공했다. 이후엔 스위스 국제경영개발대학원에서 경영학 석사 학위를 취득했다. 서던캘리포니아대는 유난히 한진가와 인연이 깊다. 조양호 회장은 서던캘리포니아대에서 경영학 석사학위를 취득했고 조수호 회장은 같은 학교 경영학부를 졸업했다. 조승연(51) 전 대한항공 부사장과 조원태(49) 한진그룹 회장은 아버지와 같이 서던캘리포니아대 경영학 석사 출신이고 조현민(42) 한진 사장은 같은 학교에서 커뮤니케이션을 전공했다. 오랜 유학을 통해 영어와 불어도 능통했던 그는 한진가 내에서 일찌감치 금융 계열사를 성공적으로 키워 낼 수 있는 인물로 낙점받았다. 1983년 대한항공 차장으로 입사한 조 회장은 1989년 한일증권으로 자리를 옮겨 상무, 전무를 지냈다. 소통을 꺼리지 않는 그의 성향도 인간관계가 중요한 금융업과 맞았다. 조 회장은 주변인, 그리고 부하 직원들과의 접점을 넓히는 데 열심이다. 과거 우수영업직원 격려 행사에서 직원들에게 직접 만든 ‘드라큘라주’(와인 폭탄주)를 돌리며 분위기를 이끌었던 일화가 있다. 최근엔 또 다른 취미인 음악을 무기 삼아 소통을 확대하고 있다. 2017년 처음 기타를 배우기 시작한 조 회장은 최근 들어선 직접 밴드를 꾸려 공연도 한다. 임직원들 앞에서 에릭 클랩턴·이글스 등의 음악을 직접 연주하고 노래하는 것은 더이상 특별한 일이 아니게 됐다고 한다. ●혼맥 통해 ‘삼성-LG-한진’ 가교 역할도 형제들과의 사이가 좋은 편은 아니었다. 창업주 사망 이후 맏형인 조양호 회장이 그룹을 승계하는 과정에서 다툼이 불거졌다. 온 나라를 떠들썩하게 한 이른바 한진가(家) ‘형제의 난’이다. 골은 생각보다 깊었다. 당시 본인은 물론 메리츠금융 소속 직원들이 연수나 출장을 떠날 때에도 대한항공만큼은 이용하지 않았다. 2008년 이스타항공과 함께 저가항공 리스 사업에 나서자 대한항공을 겨냥한 게 아니냐는 이야기도 나왔다. 2019년 조양호 회장 빈소에 둘째 형과 함께 모습을 드러내며 맏형의 마지막 가는 길을 위로했지만 그것만으로 없던 일로 하기엔 다툼의 역사가 길었다. 유력 가문의 자제를 배우자로 맞았다는 점은 형들과 닮았다. 조 회장의 배우자 구명진(60)씨는 LG그룹 창업주 고 구인회 회장의 삼남이자 아워홈 창업주인 고 구자학 회장의 차녀다. 어머니는 고 이병철 삼성 창업주의 차녀인 이숙희(90) 여사다. 1987년 맺어진 부부의 연은 삼성과 LG, 한진을 잇는 가교 역할을 했다. 조 회장과 구씨는 슬하에 민지(36·개명 전 조효재)씨와 원기(33)씨, 효리(24)씨 등 1남 2녀를 뒀다. 특히 메리츠화재 리스크관리파트에서 일반 직원으로 근무하는 장녀 민지씨는 메리츠금융 지분 0.09%를 보유 중이다. 조 회장이 3세 승계는 없다고 선을 그었지만 일각에선 승계가 이뤄질 수 있는 여지는 있다고 본다. 지분율 50%를 넘어선 조 회장의 지배력과 매년 받는 수천억원대의 배당금 등을 고려하면 가능성이 없지 않다는 것이다. ●‘내 사람’으로 채운 형제들의 빈자리 형제들의 빈자리가 컸던 탓이었을까. 조 회장은 사람에 집중했다. 금융권에서 명성을 날린 이들로 구성된 ‘월가회’ 모임이 대표적이다. 구자열(72) LS 이사회 의장 등 재벌가 인물은 물론 황영기(73) 전 한국금융투자협회장, 하영구(72) 블랙스톤 회장, 김병주(62) MBK파트너스 회장 등이 포함됐다. 월가회를 통해 금융권 대외 인맥을 넓혔다면 내부적으론 적극적인 인재 영입으로 회사를 키웠다. 가족 중심 경영을 이어 갔던 아버지나 형들과는 차별화된 행보였다. 김용범(62) 메리츠금융 대표이사 부회장과 최희문(61) 메리츠금융 부회장은 조 회장의 인재 중심 경영 철학의 산증인이다. 김 부회장과 최 부회장은 메리츠증권과 메리츠화재의 폭발적인 성장을 이끌며 지금의 자리에 있게 한 인물들이다. 관료 출신 인재들도 조 회장을 보필하고 있다. 금융위원회 출신의 선욱(52) 메리츠화재 부사장이 대표적이다. 대관 업무의 효율성 강화를 위한 영입으로 인재와 성과주의를 앞세운 메리츠금융의 경영 철학에 부합했다. 조 회장은 평소 “필요한 인재로 판단되면 반드시 영입한다”는 원칙을 강조하며 학력과 출신, 직급을 고려하지 않는 것으로 유명하다. 김 부회장이나 최 부회장처럼 인재 중심 경영 철학 속에서 황태자로 부상한 이들이 있는 반면 메리츠금융의 역사 속에서 사라진 이들도 있다. 대표적인 인물이 2014년부터 메리츠자산운용을 이끌었던 존 리(67) 전 대표다. 연임을 거듭하며 8년여간 메리츠금융의 스타 CEO로 일했지만 2022년 5월 부인 명의로 불법 투자를 했다는 의혹에 휩싸인 뒤 한 달여 만인 같은 해 6월 대표 자리에서 물러났다.

법원이 한진해운의 파산 폐지를 결정했다. 서울회생법원 제15부(부장 나상훈)은 23일 한진해운 채권자집회를 열고 파산 폐지를 결정했다고 밝혔다. 재판부는 “파산재단의 환가 업무를 모두 마쳤으나, 수입한 파산재단 환가액이 절차 비용과 재단 채권액을 변제하기에도 부족해 채권자들에게 배당할 재원이 없다”며 “배당 절차를 진행하지 않고 파산 절차를 폐지한다”고 설명했다. 파산 폐지는 파산선고에 의해 개시된 파산절차가 목적을 달성하지 못한 채 법원 결정에 따라 종결되는 것을 말한다. 한진해운은 2016년 채권단의 공동관리(자율협약)이 종료되면서 회생절차 개시를 신청한 후 이듬해 파산이 선고됐다. 지난 7년 여간 4771억원의 환가 수집액에도 불구하고 3조 5246억원에 이르는 파산 채권과 6152억원의 재단채권을 변제하지 못했다. 지난해 12월 파산관재인이 파산 폐지 신청을 했는데 법원이 이날 받아들인 것이다. 한진해운의 파산 원인은 2000년대 중반 호황기에 선박 투자가 무리하게 이뤄진 데다 경영진이 위험 요소를 제대로 관리하지 못한 탓이 크다. 또한 정부는 제대로 지원하기보다 ‘빚 줄이기’만을 강요했는데 한진그룹이 자력으로 버티다 해운 운임 경쟁에서 밀렸다. 파산관재인은 주요 자산 매각과 함께 40여개 해외법인 청산, 20여개 이상의 해외 미수채권 회수, 컨테이너 화물처리, 각종 장비 매각, 150여개의 소송사건 처리 등을 위해 한진해운의 임직원 일부를 보조인으로 고용해 파산 재단의 환가 업무를 진행했으나 재원을 마련하지 못했다.

국내 최대 컨테이너 선사인 HMM의 매각을 위한 본입찰이 23일로 예정된 가운데 주요 인수 후보의 입찰 불참 가능성이 제기되는 등 이상 기류가 감지되고 있다. 19일 업계 등에 따르면 산업은행과 한국해양진흥공사는 지난 9월 시작한 HMM 실사를 지난 8일 종료하고 23일 본입찰에 나선다. 산업은행과 해진공이 HMM 매각공고에서 내놓은 주식은 총 3억 9879만 156주로 전체 지분의 38.9%에 달한다. 1억 9879만 156주에 1조원 규모의 영구채(전환사채·신주인수권부사채)를 주식으로 전환해 추가로 보유하게 되는 2억주를 더한 물량이다. 인수가격은 경영권 프리미엄 등을 합쳐 5조~7조원 사이가 될 것으로 예상된다. 유력 인수 후보로는 예비입찰에 나섰던 LX, 하림 그리고 동원그룹이 거론된다. 업계는 물동량 세계 6위였던 한진해운이 파산했을 때의 경험을 타산지석으로 삼아 자금력 있는 업체가 인수해 주길 기대하고 있다. 현재 인수전에 뛰어든 기업들이 과연 자신보다 몸집이 큰 HMM을 품을 수 있을지가 관건인 셈이다. HMM은 현재 세계 8위의 해운기업으로 컨테이너 선복량이 79만 TEU로 세계시장 점유율이 2.9%다. 세계 1위 선사인 MSC가 컨테이너선복량 540만 TEU로 시장점유율이 19.5%에 달한다. LX는 지난 6월 말 기준 현금과 현금성 자산으로 2조 5000억원 규모를 마련한 것으로 알려져 후보들 가운데 가장 재무 상황이 좋은 곳으로 꼽힌다. 하지만 최근 해운업 불황 등을 근거로 본입찰을 포기할 것이라는 얘기가 나온다. 실제로 해운사 실적에 가장 큰 영향을 주는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 코로나19 시절 5000을 넘었지만 최근 900~1000 사이를 기록 중이다. 여기에 HMM의 올 3분기 매출과 영업익도 2022년 3분기와 비교하면 각각 58%, 97%씩 하락했다. 인수매력이 떨어지는 것이다.LX가 실사과정에서 사장급 대신 임원급이 나서는 등 소극적인 입장을 보였던 것도 이런 맥락에서 해석되고 있다. 여기에 최근 단행된 LX그룹 인사에서 관련 업무를 주도했던 인물이 낙마한 것으로 알려지면서 입찰에서 발을 빼기 위한 포석이라는 해석도 나온다. LX는 “기존대로 HMM 인수를 위한 실사를 진행 중”이라면서 “본입찰 전까지 참여 여부를 확인해 줄 수 없다”고 했다. 하림의 경우 소속 해운사인 팬오션이 최근 한진칼 주식 390만 3973주를 1628억원에 처분하며 현금을 확보했다. 김홍국(66) 하림 회장은 지난 1일 HMM 인수전 참여와 관련해 “(밸류체인 강화는) 우리에게도 좋은 일이고 국가 경쟁력 강화에도 중요하다”며 인수의지를 다졌다. 하림은 국내 사모펀드 운용사 JKL파트너스와 손잡고 유가증권 매각과 영구채 발행, 선박 매각 등으로 모두 1조 6000억원의 재원을 마련한 것으로 전해졌다. 김재철(88) 동원그룹 명예회장이 “HMM 인수는 꿈의 정점이라고 생각한다”고 밝힌 만큼 동원 역시 자금 마련에 분주하다. 동원은 지주사 동원산업의 자회사인 미국 참치캔 1위 업체 스타키스트의 기업공개(IPO)를 전제로 스타키스트의 전환사채(CB)를 발행해 5000억∼6000억원의 자금을 조달하는 방안을 추진 중인 것으로 전해졌다. 하나은행을 중심으로 브리지론을 통해 1조 5000억원 안팎의 인수금융도 일으키기로 했다. 업계에서는 하림과 동원이 완주하더라도 LX가 불참한다면 유찰 가능성이 크다는 해석을 내놓고 있다. 하림과 동원이 채권단인 산업은행과 해진공이 생각하는 것보다 낮은 가격을 써 낼 수 있기 때문이다. 업계 관계자는 “산업은행도 최근 감사원이 대우건설 헐값 매각을 둘러싼 감사를 진행하는 것을 보면서 뒷날을 생각해 적정한 가격을 받으려 할 텐데 입찰자가 가격을 후려치면 차라리 유찰시키는 편이 낫다고 볼 것”이라고 말했다. 여기에 채권단이 계획대로 HMM 전환사채를 순차적으로 주식으로 전환하면 HMM의 전체 발행 주식이 늘면서 인수 기업은 경영권 방어 등을 위해 현금을 추가로 더 확보해야 한다는 점도 변수다. 산업은행과 해진공은 1조 7000억원가량의 영구전환사채(CB)를 더 보유하고 있어 이들을 주식으로 전환하면 경영권 인수에 최소 10조원 이상이 들 것이라는 전망도 나온다. 산업은행은 일단 본입찰과 우선협상대상자 선정을 마무리한 뒤 올해 내에 주식매매계약을 체결하겠다는 입장이다. 다만 낙찰자가 없을 경우 아예 새판이 꾸려질 수도 있다. 강석훈(59) 회장은 지난달 24일 국회 정무위 국정감사에서 유찰을 시사해 파장을 일으켰다. 곧바로 진화에 나섰지만 산은의 생각이 드러난 것이라는 지적이 나왔다. 만일 낙찰자를 찾지 못하고 매각이 지연되면 해운경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 특히 2001년 워크아웃으로 산업은행의 관리를 받으며 낙하산 인사와 적자 수주, 과도한 판공비 지출 등 21년간 방만한 경영을 했다는 지적을 받았던 대우조선해양의 전철을 밟을 수 있다는 우려도 있다. 2020년 물류자회사를 설립했다가 해운업계 반발로 물러섰던 포스코그룹이 인수전에 등판할 수 있다는 전망도 나온다. 업계 관계자는 “HMM은 한진해운 파산 후 우리나라가 유일하게 보유한 초대형 선사”라며 “HMM이 쌓아 둔 현금성 자산이 14조원이나 되는 만큼 중견기업에는 매력적인 인수 대상이지만 새우가 고래를 삼키는 격이어서 ‘승자의 저주’에 빠질 수도 있다”고 우려했다.

운송량·매출 등 현격한 체급 차에어인천 등 LCC 참여 불투명페덱스·UPS·DHL 등 후보 거론 아시아나항공 이사회가 2일 화물부문 분리 매각에 동의하면서 이를 누가 인수할지 관심이다. 국내 저비용(LCC) 항공사가 인수하지 않을 경우 외국 항공사가 가져갈 가능성도 없지 않다. 이렇게 될 경우 과거 한진해운처럼 국부 및 노하우 유출 논란 가능성도 있다. 저비용 항공사 1위인 제주항공이 인수에 관심을 보이지 않는 상황에서 이스타항공, 티웨이항공, 에어인천, 에어프레미아 등이 후보군으로 거론된다. 특히 에어인천은 LCC로는 드물게 화물항공사로 수익을 올리고 있다는 점이 눈길을 끈다. 다만 아시아나와 이들 LCC의 체급 차가 너무 난다는 것이 걸림돌로 작용할 수 있다. 아시아나항공의 연간 화물 매출은 2017∼2019년 1조 3000억∼1조 4000억원 규모였다가 코로나19 기간이던 2020∼2022년 2조 1000억∼3조 1000억원 수준까지 올랐다. 그러다가 올 상반기에는 7795억원으로 줄어들면서 매출 비중도 전체의 21.7%로 작아졌다. 반면 에어인천의 지난 1∼6월 순화물(우편물·수하물 제외) 운송량은 2만 243t으로 아시아나항공(27만 9097t)의 7.2% 수준이다. 연간 매출도 2020년 약 245억원에서 지난해 약 1079억원으로 4.5배가량 성장했지만 여전히 체급 차는 상당하다. 티웨이와 에어프레미아 역시 비교 불가 수준이다. 업계에서는 LCC의 화물사업 진출은 실익이 크지 않다는 평가가 나오고 있다. 화물운임이 지속적으로 하락하고 수송량도 줄어드는 추세를 보이는 만큼 화물사업의 수익성이 매력적이지 않다는 것이다. 이 때문에 이들 LCC가 인수전에 불참할 가능성이 크다는 관측이다. 외국 항공사에 매각될 가능성도 있다. 화물운송에만 집중하는 페덱스나 UPS, DHL 등이 후보군으로 거론되는 이유다. 다만 구체적으로 어느 항공사가 관심을 보이는지 알려진 바 없다. 외국 항공사에 매각될 경우 국부 및 노하우 유출 논란이 불거질 수 있다. 2017년 한진해운 파산 당시에도 수십년간 쌓아 온 노하우와 물류 네트워크가 머스크 등 해외 경쟁 선사로 넘어갔다는 지적이 끊이지 않았다. 일부에서는 물류 자회사를 거느린 현대차, SK, 롯데, CJ, LX 등 국내 유수의 대기업이 인수전에 뛰어들 수 있다는 관측도 내놓고 있다. 업계 관계자는 “많은 절차가 남았고 구체적인 가격 산정도 어려운 상황에서 대기업의 인수전 참여 가능성은 너무 먼 얘기”라고 말했다.

아시아나항공 이사회가 2일 격론 끝에 화물부문 분리 매각에 동의하면서 이를 누가 인수할지도 관심이다. 국내 저비용(LCC)항공사의 인수 가능성이 거론되지만 그렇지 않을 경우 외국 항공사가 가져갈 가능성도 없지 않다. 이렇게 될 경우 국부 및 노하우 유출 논란 가능성도 있다. 저비용 항공사 1위인 제주항공은 일단 화물분야 인수와는 거리가 먼 상황이다. 이스타항공, 티웨이항공, 에어인천, 에어프레미아 등도 후보군에 거론된다. 특히 에어인천은 LCC로는 드물게 화물항공사로 수익을 올리고 있다는 점이 주목할 만하다. 다만 아시아나와 이들 LCC와의 체급차가 너무 난 다는 것이 걸림돌로 작용할 수 있다. 아시아나항공의 연간 화물 매출은 2017∼2019년 1조3000억∼1조4000억원 규모였다가 코로나 기간이던 2020∼2022년 2조1000억∼3조1000억원 수준까지 올랐다. 올 상반기에는 7795억원의 매출로 전체 21.7%를 차지했다. 반면 에어인천의 지난 1∼6월 순화물(우편물·수하물 제외) 운송량은 2만243t으로 아시아나항공(27만9097t)의 7.2% 수준이다. 연간 매출액도 지난 2020년 약 245억원에서 지난해 약 1079억원으로 4.5배가량 성장했지만 여전히 체급차는 상당하다. 티웨이와 에어프레미아 역시 비교불가 수준이다. 업계에서는 LCC의 화물사업 진출은 실익이 크지 않다는 평가가 나오고 있다. 코로나가 마무리되는 상황에서 화물운임이 지속적으로 하락하고 수송량도 줄어드는 추세를 보이는 만큼 화물사업의 수익성이 매력적이지 않다는 것이다. 이 때문에 이들 LCC가 인수전에는 불참할 가능성이 크다고 보고 있다. 국내항공사 매각이 불발될 경우 외국 항공사에 매각될 가능성도 있다. 화물운송에만 집중하는 페덱스나 UPS, DHL 등이 후보군으로 거론되는 이유다. 다만 현재까지 구체적으로 어느 항공사가 관심을 보이는지 알려진 것이 없다. 외국 항공사에 아시아나의 화물분야가 매각될 경우 국부 및 노하우 유출 논란이 불거질 수도 있다. 실제로 2017년 한진그룹 소속 해운사인 한진해운의 파산 당시에도 한진해운이 수십년간 쌓았던 노하우와 물류 네트워크가 머스크 등 해외경쟁선사로 넘어갔다는 지적이 끊이지 않았기 때문이다. 일부에서는 물류 자회사를 거느린 현대차, SK, 롯데, CJ, LX 등 국내 유수의 대기업이 인수전에 뛰어들 수 있다는 관측도 내놓고 있다. 국내 물류 업계 1위인 CJ대한통운이 항공화물 사업을 손에 넣을 경우 자체적으로 화물기까지 보유하며 국제특송까지 외형을 확장해 ‘한국의 페덱스’로 거듭날 수 있다. 업계 관계자는 “본격 매물로 나오기까지 아직 많은 절차가 남았고 구체적인 가격 산정도 어려운 상황에서 대기업의 인수전 참여 가능성은 너무 먼 얘기”라면서 “우선은 어떤 방식으로 분리되는지는 살펴보는 것이 중요하다”고 말했다.

해양수산부는 우리 바다와 관련된 모든 것을 책임지고 있다. 국토 면적의 약 4.4배에 이르는 광활한 해역과 연안에서 해운 물류를 관리하고, 항만을 건설·운영하고, 어촌을 개발하고, 해양 안전을 도모하고, 해양 환경을 보전한다. 해양 과학기술을 진흥하고 해운업과 수산업을 육성하는 임무도 맡는다. 1996년 출범한 해수부는 2008년 이명박 정부 때 국토해양부, 농림수산식품부로 분산됐다가 2013년 독립 부처로 부활하는 부침을 겪기도 했다. 최근 해수부는 일본 후쿠시마 원전 오염수 해양 방류에 대응하는 최전선에 서 있다. 해양·수산물 방사능 검사와 안전 관리, 수산물 소비 촉진, 정확한 정보 전달을 위해 장차관부터 말단 직원까지 밤낮없이 뛰고 있다.박성훈 차관은 지난 대선 당시 윤석열 후보 캠프에 합류한 뒤 인수위원회와 대통령비서실에서 근무해 윤석열 정부의 국정과제를 누구보다 잘 이해하고 있다. 지난 7월 기획재정부 관료 출신인 박 차관이 해수부 차관에 임명되자 해양·수산 분야의 전문성이 부족할 수 있다는 우려가 나오기도 했다. 하지만 기재부와 지방자치단체, 국회, 대통령비서실을 두루 거치며 쌓은 정책 기획·조율 능력과 정무 감각을 발휘하며 전문성을 둘러싼 우려를 조기에 불식시켰다. 박 차관은 오염수 방류 대응으로 자타공인 ‘가장 바쁜 차관’이다. 취임 이후 부득이한 사정이 없는 한 평일에 오염수 관련 일일 브리핑을 하고, 거의 매주 전국의 수산 현장을 누비며 수산물 소비 촉진에 힘쓰고 있다. 박 차관은 의전을 따지지 않고 직원들에게 먼저 다가가는 부드러운 리더십을 갖췄다. 특히 MZ세대 공무원과의 소통을 중시해 취임 직후 MZ세대 공무원이 조직문화 개선, 업무 혁신과 관련해 박 차관의 멘토가 되는 ‘리버스 멘토링’을 출범시켰다. 행정고시와 사법고시를 모두 합격한 ‘브레인’이다. [장차관 직속] 김재철 대변인은 ‘젠틀맨’으로 통한다. 직원들에 대한 수평적인 자세와 배려심이 돋보인다. 지시가 명확하고 피드백이 정확해 직원들로부터 “두 번 일하는 일이 없게 해 준다”는 호평을 받는다. 상사로부터는 어떤 분야에든 즉각 투입할 수 있는 구원투수로 인정받는다. 지난해 8월 후쿠시마 원전 오염수 방류가 이듬해로 예정된 상황에서 현안에 즉시 대응하고 대책을 홍보해야 하는 어려운 자리인 대변인을 맡긴 것은 김 대변인의 능력을 높이 샀기 때문이라는 후문이 전해진다. 노진학 감사관은 운영지원과장, 감사담당관, 창조행정담당관 등을 거치면서 인사, 감사, 조직관리에서 강점을 갖췄다. 감사담당관으로 재직할 때 감사 업무와 기관 청렴도 제고를 진두지휘하며 2020년도 감사원의 자체감사활동 심사, 국무조정실의 공직복무관리업무평가, 국민권익위원회의 부패 방지 시책 평가 등 3개 부문에서 우수기관으로 선정되는 ‘3관왕’을 이뤄 냈다. [기획조정] 전재우 기획조정실장은 해양과 수산 분야의 주요 보직을 모두 거친 멀티플레이어다. 분야를 넘나들며 굵직한 성과도 냈다. 항만운영과장으로 일하면서 노조가 독점 공급하던 하역노동자를 하역업체가 직접 고용하는 항운노조 상용화를 이뤄 냈는데, 이는 해운·항만 분야 역대 최고 성과로 회자된다. 수산정책과장으로 있을 때는 수협중앙회의 숙원이었던 신용·경제 분리를 단행했다. 해수부에서는 유일하게 윤석열 정부 인수위에 전문위원으로 참여해 해양수산 분야 국정과제 작성을 총괄했다. 전 실장은 업무 처리에 치밀하고 직원들에게 엄격한 스타일이다. 다만 불필요한 지시는 일절 하지 않고, 직원들의 개인 시간을 뺏는 것을 원치 않아 꼭 필요한 경우가 아니면 점심과 저녁은 각자 자유롭게 하도록 한다. 고생한 직원들은 인사 등에서 확실히 챙기기로 유명하다. 김혜정 정책기획관은 직원들의 사기를 올리고 역량을 모으는 리더로 꼽힌다. 해수부 노조로부터 함께 일하고 싶은 직장 상사인 ‘으뜸선장’으로 3년 연속 선정돼 ‘명예 졸업’을 했다. 마산지방해양수산청장 부임 당시 전임 기관장 징계 등으로 조직이 침체된 상황에서 전 직원을 대상으로 도시락 오찬 등을 진행하며 소통을 강화했다. 현재 해수부 내 여성 최고위직으로 향후 더 높은 유리 천장을 깰 인물로 기대받고 있다. [해양] 송명달 해양정책실장은 해양 분야에서 뛰어난 전문성을 갖추고 있다. 특히 해양 환경 분야에서 두각을 나타냈다. 항만대기질 개선 특별법, 항만미세먼지 대책, 해양플라스틱 저감 대책, 해양폐기물법, 해양공간기본계획 등 해양 환경 정책의 기틀이 당시 해양환경정책관이었던 송 실장의 손을 거쳤다. 송 실장은 넘치는 인간미로 직원들의 능력을 최대한 이끌어 내는 ‘멀티플라이어 리더십’의 소유자다. 해양 방사능 검사와 안전 관리를 맡고 있는 해양정책실에서 송 실장이 후쿠시마 오염수 방류 관련 격무에 시달리는 직원들을 다독이고 현안에 과학적이고 전략적으로 대응하면서 리더십이 빛을 발했다는 평가가 나온다. 송 실장을 포함한 4형제가 모두 서울대를 나와 고향인 경북 영주에서는 ‘천재 집안’으로 통한다고 한다. 이시원 해양정책관은 해운 재건, 수산 혁신 등 해수부의 굵직한 현안에 매번 투입됐던 ‘소방수’다. 한진해운 파산 당시 이 정책관이 국제해사기구(IMO)에서 복귀한 바로 다음날 해운 재건 업무를 맡은 것은 유명한 일화다. 해양수산 전 분야에 걸친 해박한 지식으로 직원들에게 업무를 세세하게 지도하고 고충도 진심으로 들어줘 ‘시원스쿨’이라는 별명을 갖고 있다. 정도현 해양환경정책관은 과장급 3대 요직으로 꼽히는 운영지원과장, 기획재정담당관, 장관 비서실장을 모두 거쳤다. 해운물류국, 수산정책실에서도 근무해 해수부 전 분야의 경험과 지식을 두루 갖췄다. 해양환경정책관으로 산업통상자원부, 환경부 등과 이해관계가 얽힌 해상풍력 관련 법안 제정, 해양쓰레기 저감 일대 혁신 방안 수립 등의 난제를 풀어내는 ‘해결사’ 역할을 하고 있다. 허만욱 국제협력정책관은 막걸리를 좋아하는 털털하고 편안한 스타일이다. 일할 때도 불필요한 업무는 최소화하며 명쾌하게 상황을 판단한 뒤 업무를 추진해 많은 직원이 따른다고 한다. 2018~2022년 공정거래위원회가 선사들의 해상 운임 담합을 조사하고 제재하는 과정에서 해운정책과장으로 재직하며 공정위, 업계와 소통해 사건을 원만하게 마무리했다는 평가를 받는다. [수산] 최용석 수산정책실장은 준비된 수산 전문가다. 대학에서 양식학을 전공하고 수산생물학 석사, 수산과학 박사 학위를 취득했으며 수산 분야에서 주로 경력을 쌓았다. 어업자원정책관 재직 시 어선안전조업법을 제정하고 어선안전정책과를 신설했다. 수산정책관으로 일하며 지난해 수산식품 수출의 역대 최고 실적을 경신했다. 최 실장은 서글서글한 인상에 매사 웃는 얼굴을 하고 있는 호감형이다. 인상처럼 모나지 않고 튀지 않으면서 차분하고 꼼꼼하게 업무를 처리하고 조직을 이끄는 ‘조용한 리더십’을 발휘한다. 상하 구분 없이 모든 직원과의 관계가 원만하다는 평가를 받는다. 김현태 수산정책관은 업무 소관을 떠나 누군가 해야 하는 일이라면 남에게 미루지 않고 먼저 나서서 뚝심 있게 처리한다는 평을 받는다. 보고서를 직접 쓰는 편이며 일 처리가 꼼꼼하다. 국제협력정책관 재직 시 16개 유관기관과 2030 부산세계박람회 유치 지원 태스크포스(TF)를 구성해 ‘원팀’으로 유치 교섭 활동을 전개했다. 여전히 영어 공부를 손에서 놓지 않고 있다고 한다. 최현호 어업자원정책관은 탁월한 조정자다. 주특기인 수산 분야는 물론 국제 협력, 조직 운영에 있어서도 이해관계자들의 관심사나 갈등을 신속히 파악해 원만히 조정했다고 평가받는다. 주러대사관 해양수산관 재직 시 러시아로부터 1990년 한러 어업협상 이래 최대의 어업 쿼터를 확보하는 성과를 냈다. 조정, 협상 과정에서 창의적인 협상안을 제시해 타협을 이끌어 내는 스타일이다. 권순욱 어촌양식정책관은 후쿠시마 원전 오염수 방류 대응 과정에서 가장 고생하고 있는 국장 중 한 명이다. 수산물 안전 관리를 책임지고 있는 자리이기 때문이다. 수산물 방사능 검사를 확대하고 원산지 표시 제도를 강화했다. 주러대사관 참사관, 수산정책관 등을 역임하며 수산 분야의 경험과 지식을 갖췄다. 업무에 대해 전문가를 능가할 정도로 깊게 파고들며 직원들에게 과외 선생님처럼 자상하게 알려 준다고 한다. [해운·항만] 윤현수 해운물류국장을 한마디로 표현하면 ‘스마트’다. 현안과 정책에 대한 습득력이 빠르고, 방향 설정 역량이 뛰어나다. 취미는 다양한 분야를 아우르는 독서다. 해운업계에서도 윤 국장에 대해 ‘점잖고 일 잘하고 합리적’이라고 호평한다고 한다. 해운정책과장 재직 시 한진해운 파산 이후 해운재건 5개년 계획을 수립하고 해양진흥공사를 설립해 해운산업 경쟁력 강화와 해운산업 위기 극복의 초석을 다졌다. 홍종욱 해사안전국장은 국제적 정무 감각과 현장 경험을 겸비했다는 평이 주를 이룬다. 해양, 수산, 해운, 항만 분야에서 폭넓은 직무를 거쳤다. 주프랑스대사관 참사관 시절 여수 엑스포 참가국과 한국 정부 사이의 실무를 조율하는 역할을 맡는 등 외교 경험도 풍부하다. 해사안전국장으로서 탈탄소화 등 해사 분야에서 환경·안전 규제에 대응하기 위해 한국 정부와 업계의 입장을 반영할 수 있는 적임자로 꼽힌다. 남재헌 항만국장은 대표적인 항만 건설 전문가다. 부산항 신항 개발을 포함한 전국 항만기본계획을 수립했고 부산항 북항 재개발 1단계 사업 준공, 2단계 예비타당성조사 통과 등을 통해 부산항 발전에 기여했다. 기술직으로는 드물게 홍보담당관, 마산지방해양수산청장 등 일반직도 두루 거쳤다. 항만 분야의 다양한 경험을 바탕으로 사전에 문제를 예측해 현안에 선제적으로 대응하는 데 능하다. [소속기관] 강용석 중앙해양안전심판원장은 후배들이 함께 일하고 싶어 하는 선배다. 직원들이 역량을 발휘할 수 있도록 업무를 믿고 맡기며, 빠른 의사 판단으로 업무의 부담을 줄여 준다. 3년 연속 ‘으뜸 선장’에 선정됐다. 부산지방해양수산청장 재직 시 코로나19에 따른 물류 대란에도 방역, 임시장치장 운영, 화물 반입 제한 등을 통해 중국 등의 다른 항만과 달리 부산항을 중단 없이 운영했다. 우동식 국립수산과학원장은 수산 정책과 국제 협력의 전문가다. 영어에 능통해 국제회의에서 따로 통역을 두지 않는다고 한다. 업무 욕심이 많은 편이다. 내외부 전문가들과의 집중 토론을 통해 장기 미해결 과제의 개선책을 찾는 등 문제 해결을 중시한다. 이러한 노력으로 우 원장 취임 이후 행정안전부의 책임운영기관 평가에서 ‘최우수 기관’을 놓친 적이 없다. 부인은 김효은 기후변화대사다. 홍래형 국립수산물품질관리원장은 수산물 안전 관리의 현장 지휘관이다. 후쿠시마 원전 오염수 방류에 대응해 수산물 방사능 검사, 원산지 표시 점검을 현장에서 수행한다. 영국 카디프대에서 물류생산관리학으로 박사 학위를 받은 학구파다. 조용하고 온화한 성품과 위트로 직원들과 소통하는 부드러운 리더십을 갖췄다고 평가받는다. 이철조 국립해양조사원장은 토목을 전공한 기술직으로 항만 분야에서 경력을 쌓아 왔다. 기후변화에 대한 이해도와 관심도가 높다. 해수면 상승, 집중호우, 하천 범람 등이 반영된 복합재난 해안침수예상도 제작을 추진하고 있다. 역대 원장 최초로 이어도 해양과학기지를 방문해 점검하는 등 현장을 중시한다. 업무를 추진할 때 현장의 실제 상황과 담당자의 의견을 우선 고려한다. 윤종호 부산지방해양수산청장은 여수와 인천, 부산의 지방해양수산청을 맡아 온 ‘현장통’이다. 해수부와 환경부 간 인사 교류를 통해 전북지방환경청장으로 근무하면서 육·해상을 넘나드는 업무 경험도 가졌다. 북항 재개발 사업, 부산항 진해신항 개발 등 당면한 현안을 해결하는 데 적극적으로 나서고 있다. 테니스 등 스포츠에 능하다. 김성범 인천지방해양수산청장은 기획조정실에서 사무관, 과장, 국장을 역임한 유일한 현직 국장인 ‘기획통’이다. 허베이스피릿 유류 오염 사고, 세월호 사고 등 해양 사고의 보상 업무에도 기여했다. 국제적으로도 허베이스피릿 보상 업무를 인정받아 2011년부터 11년간 국제유류오염보상기금 추가기금 의장으로 재직했다.

차수웅 우성해운 전 회장이 8일 별세했다. 83세. 차 전 회장은 차인혁 CJ올리브네트웍스 대표이사와 배우 차인표의 부친이다. 차인표는 9일 인스타그램에 생전 부친과 함께 산책했던 영상을 올리며 “ 아버지, 안녕히 가세요. 천국에서 만나서 또 걸어요”라며 부친을 추모했다. 차인표의 아내 신애라도 인스타그램에 빈소 사진과 함께 “사랑하고 존경합니다. 다시 만날 그날을 기다리며 기도합니다”라고 고인을 기렸다.차 전 회장은 1940년 충남 태안에서 태어나 인천고, 연세대 영어영문학과를 졸업한 뒤 인천제철에 입사했다. 1974년 우성해운을 창업하며 경영인의 길을 걸었다. 2006년 차 전 회장이 퇴임할 당시 우성해운은 한진해운, 현대상선, 머스크라인에 이어 국내 해운업계 4위까지 올랐다. 고인은 한국 해운산업 발전에 이바지한 공로를 인정받아 1997년 산업포장을 받은 바 있다. 차 전 회장은 경영 일선에서 물러나면서도 자식들에게 경영권을 승계하지 않고, 전문 경영인에게 넘겨 화제가 됐다. 차인표는 과거 인터뷰에서 “아버지와 함께 회사를 창업해서 40년간 온몸을 바친 분들이 회사에 여러 분이 있다”며 “회사에 근무도 하지 않고 해운업에 대해 아무것도 모르는 아들이 나타나 경영권을 물려받는 것은 말이 안 된다”라고 밝힌 바 있다. 차 전 회장의 빈소는 서울 서초구 서울성모병원 장례식장에 마련됐다. 발인은 오는 11일이다.

정부가 국적 선사인 HMM의 민영화 완료 시기를 2025년 말로 예상하고 있는 것으로 확인됐다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 신정훈 더불어민주당 의원은 11일 한국해양진흥공사로부터 받은 새정부 공공기관 혁신계획에 따르면, 공사는 HMM의 민영화 진행 상황에 따라 HMM 경영지원 기능을 단계적으로 폐지하고 관련 인력 3명을 감축하겠다고 밝혔다. 공사는 현재 HMM의 지분 19.96%를 보유, 1대 주주인 산업은행(20.96%)에 이어 2대 주주의 위치에 있으며 HMM 경영지원단에 3명의 인력을 파견하고 있다. 공사는 단계적으로 보유 지분을 축소해 2024년 말까지 2명을 우선 감축하고, 2025년 말로 예상되는 민영화 완료 시점에 1명을 추가 감축하겠다고 정부에 보고했다. 앞서 산업은행이 지난달 26일 대우조선해양 매각 계획을 발표하면서 다음 민영화 대상은 HMM이 될 것이라는 전망이 업계에서 나온 바 있다. 이에 조승환 해양수산부 장관은 같은 달 29일 “HMM을 대우조선해양처럼 지금 바로 팔 일은 없다”며 “HMM 민영화의 원칙은 분명하지만 시기는 신중하게 가겠다”고 말했다. 하지만 공사의 계획에 따르면 사실상 정부가 2024년까지 단계적 매각 후 2025년 말 민영화 완료라는 스케줄을 이미 수립한 것으로 드러났다고 신 의원은 주장했다. 신 의원은 “한진해운 파산 이후 HMM은 우리나라 해운업을 견인하는 유일한 국적 해운사”라며 “매각의 속도를 기계적으로 정하는 것보다는 제값 받는 민영화, 국적선사 유지라는 원칙을 지킬 수 있도록 최적의 조건과 시기를 찾는 것이 중요하다”고 말했다. 이와 관련 해수부는 이날 “한국해양진흥공사가 정부에 제출한 ‘공공기관 혁신계획(안)’에는 HMM 민영화 예상시기가 담겨있기는 하나, 이는 효과적으로 인력과 조직을 운영하기 위해 HMM 경영지원단 운영종료 시점을 잠정적으로 명시한 가상 시나리오에 불과하다”고 설명했다. 이어 “정부와 관계기관은 우리 해운산업과 HMM의 기업 경쟁력, 자본시장에 미치는 영향을 다각도로 검토하며 HMM 경영권 민간 이양에 대해 협의해 나갈 계획”이라고 덧붙였다.

●계열사·임원 18인 동원…지분 5.52% 확보정치권과 묘한 관계를 맺어왔던 SM그룹이 국내 최대 해운업체인 HMM 주식을 대량 매집해 그 배경에 관심이 증폭되고 있다. SM그룹은 “단순 투자”라고 밝혔지만, 업계에서는 HMM 인수를 위한 포석으로 보고 있다. 의결권, 신주인수권, 이익배당권과 함께 3% 이상 보유시 회계장부 열람권 뿐인 단순 투자는 언제든지 ‘경영 참여’ 투자로 바뀔 수 있다. 24일 금융감독원 전자공시에 따르면 HMM은 SM상선과 우오현 SM그룹 회장 등 특별관계자 18인이 HMM 지분 5.52%(2699만 7916주)를 보유하고 있다. 매입 금액은 8350억원으로, 주당 매입가는 3만 931원으로 집계됐다. 이번 매입으로 SM그룹은 KDI산업은행(20.69%)과 한국해양진흥공사(19.96%)에 이어 3대 주주로 올라섰다. 신용보증기금(5.02%)을 4대 주주로 밀어냈다. HMM 시가 총액은 24일 종가 기준 11조 7859억원이다. HMM 주식 보유 현황을 보면 SM상선이 1647만 7790주로 가장 많다. 대한상선(235만 5221주), SM하이플러스(203만 8978주), 우방(109만 2315주), STX건설(105만 6000주) 등 12개 SM그룹 계열사가 주식 매입에 동원됐다. 우 회장도 HMM 주식 128만 7300주를 381억원에 사들였다. 우 회장의 장남 우기원 우방 전무도 2억원을 들여 5000주를 매입했다. SM그룹은 매입 배경에 대해 “단순 투자 목적”이라고 공시했다. 오너 일가는 물론 주력 계열사와 계열사 임원들까지 매입에 동원된 만큼 이같은 공시에 의구심을 던지고 있다. ●“단순 투자”엔 의구심…우오현 회장 M&A 귀재이런 의구심에 불을 댕기는 것은 우 회장이 ‘인수합병’(M&A)의 귀재로 평가받기 때문이다. 우 회장은 2005년 건전지 제조업체 벡셀, 경남모직(2006년), 남선알미늄(2007년), 티케이케미칼(2008년) 등의 기업을 잇따라 수집했다. 2013년에는 당시 업계 4위 대한해운을 인수하면서 해운업에 진출했고, 2016년 벌크 전용선사 삼선로직스(현 대한상선)를 삼켰다. 같은 해 한진해운의 미주노선과 자산을 인수해 SM상선을 세웠다. 해운업에 진출한 만큼 HMM 인수를 노리는 것 아니냐는 시각이 우세하다. SM그룹이 HMM을 인수하기 위해서는 산업은행과 해양진흥공사가 매각 의지가 있더라도 이들이 보유한 HMM 지분 40%보다 2조 7000억원에 이르는 영구채가 걸림돌이다. 해운업계 관계자는 “두 기관이 영구채를 주식으로 전환하지 않고 매각하면 배임 문제가 제기될 수 있다”고 말했다. 영구채의 주식 전환을 감안하면 HMM 인수에 10조원가량이 소요될 것으로 보인다. 반면 지난 4월 발표된 공정거래위원회 상호출자제한 기업집단(대기업)에 따르면 SM그룹은 전년보다 4단계 오른 재계 34위로, 자산총액은 13조 7000억원이다. 공시에 따르면 SM그룹의 현금성 자산은 7022억원이다. 양기관의 지분을 확보하려면 현금화가 더 필요하다, 이에 SM그룹의 인수 작업이 쉽지 않을 것이라거나, 새우가 고래를 삼키는 격이라는 말이 나오는 이유다. 한편 SM그룹은 2018년 문재인 전 대통령의 통생 문재익씨와 이낙연 전 총리의 동생 이계연씨를 영입해 주목을 받은바 있다. 우 회장은 문 전 대통령의 해외 순방에도 자주 동행해 눈길을 끌었다.

우오현 SM그룹 회장과 그룹 계열사들이 8350억원을 들여 HMM의 지분 5.52%를 확보했다. 산업은행(20.69%)과 한국해양진흥공사(19.96%)에 이어 3대 주주로 올라선 것이다. 21일 금융투자업계에 따르면 HMM은 지난 20일 기준으로 SM상선과 우 회장 등 특별관계자 18인이 회사 지분 5.52%를 보유하고 있다고 전날 공시했다. SM상선 측은 지분 보유 목적을 “단순 투자”라고 밝혔다. 다만 그동안 산업은행 체제였던 HMM의 새 주인 찾기가 진행 중이었고, 그룹의 해운사와의 시너지도 있기 때문에 추후 인수까지 이어질 수 있다는 관측도 나오고 있다. 우 회장은 2013년 업계 4위 대한해운을 인수하며 해운업에 진출했고, 2016년 벌크전용선사 삼선로직스(현 대한상선)도 사들였다. 한진해운의 미주노선 등을 인수해 현재 SM상선을 세웠다. 다만 실제 성사로 이어질지는 미지수다. 이날 HMM의 시가총액은 12조 7639억원으로 산업은행과 해양진흥공사가 보유한 지분과 영구채까지 상환하려면 10조원 이상이 필요한 것으로 파악된다. 중견기업 수준인 SM그룹의 자금력 수준으로는 버거울 것이라는 게 인수합병(M&A) 업계의 시각이다.

바다·선박이 매개되는 산업해수부에서 다루는 게 옳아해경, 해수부 산하가 바람직“해운, 조선, 국제물류, 수산을 모두 합쳐 바다산업 매출이 200조원입니다. 국내총생산(GDP)의 15%입니다. 그러면 대통령직인수위원회 위원 25명 가운데 바다를 잘 아는 위원이 적어도 두셋은 있어야 하지 않나요.” 선장 경력에 2024년까지 유효한 선장 자격증을 갖고 있는 김인현(63) 고려대 교수는 이론과 실무를 겸비한 바다전문가로 통한다. 김 교수는 10일 서울신문 평화연구소와의 인터뷰를 통해 200해리까지 바다영토가 확대되는 반도국가인데도 국민들이 바다의 중요성을 깨닫지 못해 정부 정책에서 바다가 늘 뒷전이라고 쓴소리부터 했다. 그는 “중국이 남중국해를 군사화하면 우리 상선들은 남중국해~믈라카 해협 대신 필리핀 남쪽으로 돌아가야 한다. 항해가 길어져 비용이 늘어난다. 중국이 바다를 무기로 활용했을 때 정부에 종합적인 대비책이 있는지 궁금하다”고 지적했다. 정부조직 개편 논의가 미뤄지기는 했지만 해양수산부를 해상안보, 기후변화, 해양환경을 아우르는 실질적인 해양부로 확대하거나 그렇지 않으면 현 상태로 존속하거나 아예 발전적으로 해체하는 방안(서울신문 3월 29일자 27면)이 제시된 데 대해 그는 “기능으로 헤쳐 모였을 때 지금보다 나은 결과가 있을지 따져야 한다”며 “바다에서의 활동은 부처를 독립시켜 관리할 만큼 특유성이 있고 바다산업의 시너지 효과를 기대했기 때문이라고 본다. 부처 조정 기능을 생각하면 프랑스처럼 국가해양연안위원회를 설치하면 된다”고 말했다. 김 교수는 해수부가 존속해도 해양경찰청은 행정안전부로 이관하는 것이 옳다는 의견이 나오는 데 대해서는 “해수부의 법 제도와 밀접한 관련이 있고, 치안의 대상이 바다라는 특수성 때문에 해수부의 독립 외청으로 있다고 본다”며 “해경의 기능은 선박이 없으면 이뤄질 수 없으므로 현행대로 해수부 산하에 있는 것이 바람직하다”는 의견을 피력했다. 그럼에도 김영삼 정부 시절 해수부가 출범한 뒤 기대에 미치지 못한다는 평가가 이어지는 것에 대해서는 “한진해운 파산이 아쉽지만 톤세제도, 국제선박등록법, 해양진흥공사 설립 등 해운산업의 안정에 도움을 줬고, 이를 바탕으로 2020년 시작된 해운업 호황의 이익을 누리고 있다”며 “한일어업협정이 재타결되지 못한 점, 조선과 해상국립공원 등 시너지 효과를 낼 수 있는 기능을 가져오지 못해 아쉬운 점은 분명 있다”고 지적했다. 정부 개편 논의에서 가장 중점을 둬야 할 대목을 묻자 김 교수는 “바다와 선박이 매개되는 산업은 하나로 묶어 해수부가 다루는 것이 옳다. 여기에 지방소멸위기 해결책을 해양과 연안에서 찾는 지혜가 필요하다”며 “해수부가 담당하는 산업들의 국제경쟁력을 탄탄하게 만드는 노력이 이합집산으로 힘을 빼는 것보다 낫다는 것이 소신”이라고 답했다.  

“해운, 조선, 국제물류, 수산을 모두 합쳐 바다산업 매출이 200조원입니다. 국내총생산(GDP)의 15%입니다. 그러면 대통령직인수위원회 위원 25명 가운데 바다를 잘 아는 위원이 적어도 두셋은 있어야 하지 않나요.” 선장 경력에 2024년까지 유효한 선장 자격증을 갖고 있는 김인현(63) 고려대 교수는 이론과 실무를 겸비한 바다전문가로 통한다. 김 교수는 10일 서울신문 평화연구소와의 인터뷰를 통해 200해리까지 바다영토가 확대되는 반도국가인데도 국민들이 바다의 중요성을 깨닫지 못해 정부 정책에서 바다가 늘 뒷전이라고 쓴소리부터 했다. 그는 “중국이 남중국해를 군사화하면 우리 상선들은 남중국해~믈라카 해협 대신 필리핀 남쪽으로 돌아가야 한다. 항해가 길어져 비용이 늘어난다. 중국이 바다를 무기로 활용했을 때 정부에 종합적인 대비책이 있는지 궁금하다”고 지적했다. 정부조직 개편 논의가 미뤄지기는 했지만 해양수산부를 해상안보, 기후변화, 해양환경을 아우르는 실질적인 해양부로 확대하거나 그렇지 않으면 현 상태로 존속하거나 아예 발전적으로 해체하는 방안(서울신문 3월 29일자 27면)이 제시된 데 대해 그는 “기능으로 헤쳐 모였을 때 지금보다 나은 결과가 있을지 따져야 한다”며 “바다에서의 활동은 부처를 독립시켜 관리할 만큼 특유성이 있고 바다산업의 시너지 효과를 기대했기 때문이라고 본다. 부처 조정 기능을 생각하면 프랑스처럼 국가해양연안위원회를 설치하면 된다”고 말했다. 정부 개편 논의에서 가장 중점을 둬야 할 대목을 묻자 김 교수는 “바다와 선박이 매개되는 산업은 하나로 묶어 해수부가 다루는 것이 옳다. 여기에 지방소멸위기 해결책을 해양과 연안에서 찾는 지혜가 필요하다”며 “해수부가 담당하는 산업들의 국제경쟁력을 탄탄하게 만드는 노력이 이합집산으로 힘을 빼는 것보다 낫다는 것이 소신”이라고 답했다. 또 해수부의 전통적 기능인 해운·항만·수산은 스마트·친환경으로 전환하면서 해양연안경제를 활성화하고, 대통령 직속 민관합동위원회를 통해 다른 부처 기능과의 조율 능력을 키우면 된다고 덧붙였다. 다음은 일문일답. - 정작 새 정부에 해양정책의 중요성을 인식하는 인물이 없다는 얘기가 들려온다. 왜 이런지. “해양력의 개념 확대, 미중 패권경쟁이 바다에 미치는 영향은 주로 해군이나 외교부의 일로 인식된다. 해양수산부도 이를 공적인 영역으로 보고 국책연구기관인 한국해양과학기술원(KIOST)에 관련 연구소를 두고 중요하게 다룬다. 우리 상선대는 대만해협을 지나는데 중국이 남중국해를 군사화하면 남중국해~믈라카 해협 대신 필리핀 남쪽으로 돌아가야 한다. 항해가 길어지고 비용이 늘어난다. 경제안보도 중요하게 됐다. 요소수를 중국에서 싣고 와야 한다. 컨테이너 박스는 전부 중국에서 만든다. 중국이 무기화를 하면 어떻게 될 것인지. 운송주권의 문제다. 바다의 수송로를 지킬 해군력이 필요하며 이어도, 제7광구도 영유권 관련 대처를 잘 해야 한다. 이 문제들을 다루는 해양정책의 필요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 하지만, 해양정책의 중요성을 인식하는 사람이 없는 것은 국민 실생활과 해양이 얼마나 밀접한지 제대로 인식하지 못하기 때문일 것이다. 부동산, 의료, 복지 정책은 실생활에 곧바로 작용하다 보니 사람들이 많은 관심을 갖지만, 해양정책은 간접적으로 영향을 미치다 보니 그런 것이 아닐까 한다. 물론 지난해 수에즈 운하 사건 이후 세계적인 물류대란이 발생하면서 수출입 물류 등 해양수산업의 중요성에 눈을 뜨긴 했지만 아직도 부족하다. 또 국민들의 바다에 대한 인식이 기본적으로 3해리 영해 시절에 머물러 있기 때문이 아닌가 생각한다. 1980년대에 비하면 바다의 중요성은 더 커졌는데 우리 정치계의 인식은 제자리 걸음이 아닌가.” - 대통령직 인수위원회에 해양정책에 대한 의견을 비중있게 실어낼 방법과 수단은. “바다산업과 관련해 1000인회, 바다 전문가와의 대화, 부산항발전협의회 등에서 각자 의견을 냈지만 인수위에 바다 전공자가 없으니까 관심을 기울이지 않는 것 같다. 해양 관련한 유권자 숫자가 너무 적어서 그렇다고 본다. 무역으로 먹고 사는 나라이며 수출입 품목의 95%가 바다를 통한다. 바다안보에 문제가 생기면 당장 물가가 오른다. 대국민 홍보활동부터 시작해 유권자들의 관심을 모으는 노력이 중요하다고 본다. 바다 국회의원이 있어야 한다. 항상 국회에 바다 출신 의원이 한 명은 있어서 의견을 전달하도록 해야겠다.” - 이석우 교수는 해상안보, 기후변화, 해양환경을 아우르는 실질적인 해양부로 확대돼야 하며 이렇게 안될 경우 존치와 해체 2가지 방안이 있고 각각의 실익이 있어 잘 논의해야 한다고 했는데. “이 교수는 존경하는 국제법 해양법 학자다. 그는 바다를 공적인 관점에서 바라본다. 난 해상법 학자라 바다를 해운물류, 수산업 등 민간산업이 이뤄지는 사적인 관점에서 바라본다. 시각의 차이가 있다. 해양수산부라고 할 때 ‘해양’이란 단어를 놓고 많이 오해한다. 해양수산부는 해운항만청과 수산청이 합쳐졌기 때문에 ‘해양’은 해운항만을 의미하는 것으로 오해한다. 유엔해양법의 발효로 배타적 경제수역(EEZ)을 갖게 돼 다섯 배나 넓은 바다영토가 생겼다. 이를 잘 관리하여 국익을 도모하자는 취지로 해양수산부가 신설됐다. 해운항만업과 수산업이라는 전통적인 산업뿐만 아니라 정책 영역을 해양환경, 해양산업, 해상안보 등으로 확대한 것이다. 해양수산부에도 3개 실(室)이 있는데 해양정책실이 이를 담당한다. 기능을 중심으로 부가 이뤄지지 않아 항상 새 정부의 조직개편 논의에 해양수산부가 흔들리게 된다는 지적이 있다. 이 교수의 지적은 나도 맞다고 본다. 하지만, 바다를 대상으로 한 부서를 만들었는데 다시 기능으로 헤쳐모여 했을 때 지금보다 나은 결과가 있을지 검토해야 한다. 신설되고 부활될 때에는 나름의 장점이 부각됐기 때문일 것이다. 난 해양수산부가 기능 중심으로 이뤄지지 않았지만 바다 영역에서의 활동은 독자적인 부(部)를 가지고 국가가 관리할 충분한 특유성이 있고, 바다 산업간의 공통점이 있으며 산업 간의 시너지 효과가 발생한다고 본다.”- 조금 더 보충 설명이 필요한 것 같다. “첫 번째가 선박이다. 해운산업과 수산업, 그리고 바다를 매개로 하는 모든 산업은 선박을 이용할 수 밖에 없다. 울릉도 남쪽 포항 앞바다에 묻혀 있는 가스 하이드레이트를 채굴하는 데도 과학탐사선이 동원된다. 탄소 중립을 위해 육상의 탄소를 포집해서 동해 바다 깊숙이 넣자는 CCUS도 배를 이용하게 된다. 해양관광도 잠수정을 타고 바다밑을 구경할 수 있다. 풍력 발전을 해도 선박을 이용해 건설하고 사람이 관리를 해야 한다. 심지어 선박에 발전소를 세운다. 모든 선박은 출항 후에 침몰하지 않고 안전을 담보해야 한다. 선원들이 필요하고, 면허도 필요하고, 교육도 필요하다. 선박의 건조에는 자금이 많이 필요하며 금융도 필요하다. 이렇게 모두 선박과 연결되기 때문에 전담 부서인 해양수산부에 해운-수산-해양과학을 모은 것이다. 수산산업을 다른 부로 떼가면 안전과 면허는 여전히 해양수산부에서 처리해야 하는 비효율이 따른다. 이런 점에서 본다면 조선산업도 안전과 건조에 대한 분야는 해양수산부에서 일괄하는 것이 맞다고 본다. 우리나라는 조선산업의 수출 비중이 90%를 넘어 산업자원부에 배속됐다. 한국해양대학에서 1947년 조선과가 제일 먼저 만들어졌고 3~4기까지 배출했다. 선각자들은 해운과 조선을 같이 가는 것으로 보았다는 뜻이다. 두 번째는 공간과 환경을 공유해 생기는 시너지 효과다. 예를 들어 수산물 안전은 해양환경과 밀접한 관련이 있다. 최근 미세플라스틱 문제를 해양환경적인 관점에서 정책을 수립하여 추진하고 있는데 그 혜택은 수산물 안전으로 우리에게 돌아온다. 일본 후쿠시마 원전 오염수도 마찬가지다. 해양영토 관리는 해양 부문에서 담당하지만, 도서 지역에 거주하는 어업인 복지 및 지원 정책은 수산부문에서 담당한다. 해양수산부 어업관리단에서 이행하고 있는 우리 바다를 묵묵히 지키고 있는 어선들에 대한 관리와 보호 기능은 해양영토 관리와 직결된다. ‘해상안보, 기후변화, 해양환경을 해양수산부가 더 잘 해라. 그렇지 않으면 존치할 때에는 대통령 직속 위원회를 두고, 아니면 발전적으로 해양수산부를 해체하라’는 것이 이석우 교수 주장의 요지다. 난 이 분야의 전문가는 아니다. 해상안보는 해수부의 모든 실국이 협력하고 해양경찰이 잘 하는 것으로 안다. 해상안보는 기본적으로 외교, 안보와 관련되므로 외교부, 해군과도 연결될 것이다. 기후변화 대응, 해양환경 관리는 해양수산부에서 선제적으로 잘 관리하고 있다. 이런 점을 고려할 때 해양수산부의 기능을 확대하는 것이 필요하며, 부처 간 조정 기능을 강조할 필요가 있으면 특별위원회 같은 것을 만드는 것도 방법이다. 프랑스는 2010년 국가해양연안위원회를 설치했다가 2020년에 해양부로 개편됐는데 이것을 보더라도 해양수산부는 필요한 것으로 보이며 이 교수의 지적도 해수부가 더욱 역할을 잘하라는 취지로 이해한다.” - 해양수산부가 존치돼도 해경은 행안부로 이관돼야 한다는 의견, 해수부가 부처 간 해양정책을 조정할 능력을 갖췄는지, 그만한 파워를 갖고 있지 못하다는 평가가 적지 않은데. 또 경제 부처와 치안 부처가 함께 있는 문제점은. “오래 논쟁한 대목이다. 해양경찰은 (1) 경비 임무, 해양안전, 환경관리와 (2) 해양관련 범죄 수사 기능으로 양분돼 있는 것으로 안다. 세부적으로 들어가면 해양경찰이 수사하는 내용 대부분이 해양수산 관계법령에 위반되는지 여부다. 불법어업 등을 포함한 수산업 관계법령 위반, 선박안전이나 해양환경 관련 법령 위반이다. 독자적인 영역이라고 할 수 있는 밀입국 단속 등의 업무 비중이 그렇게 크지 않은 것으로 알고 있다. 해양수산부의 법 제도와 밀접한 관련이 있고, 치안의 대상이 바다라는 특수성이 있으니까 해양수산부의 독립 외청으로 둔 것이 아닐까 한다. 또 해양경찰청의 기능은 선박이 없으면 이뤄질 수 없다. 경비정이라는 선박을 건조하고 운용하고 관리하는 일은 해운이나 수산의 선박과 같다. 그래서 한국해양대학 등 해기사들이 해양경찰로 많이 진출하고 있다. 1만 3000명 가운데 20%가 해기사 출신인 것으로 안다. 항해와 기관의 지식이 필요하다는 것이다. 선박과 경비정, 선원과 해양경찰관의 구조는 동일하다. 해양경찰청 간부의 3분의 2는 해기사를 양성하는 대학에서 양성된다. 이렇게 서로 연결된다. 치안부처로 해양경찰이 간다면 해양수산 종사 선원을 양성하는 해양대학에서 왜 해양경찰 간부들이 배출되는지 연결이 쉽지 않을 것이다.” - 김영삼 정부 시절 해수부가 출범한 뒤 기대에 못 미쳤다는 점을 어떻게 봐야 할까. “1996년 해수부가 출범한 뒤 톤세제도, 국제선박등록법, 해양진흥공사의 설립 등 해운산업의 안정화에 큰 도움을 줬다. 한진해운의 파산은 아쉽지만 많이 회복된 상태다. 적정한 선박 수를 유지하고 있었기 때문에 2020년 시작된 호황의 이익을 누리고 있다. 한일어업협정이 재타결되지 못한 아쉬움은 있지만, 해양환경과 연계해 수산자원에 대한 관리를 강화, 어족자원이 늘고 있다. 아쉬운 점도 있다. 하지만, 그 원인 중 하나가 출범 당시 해양수산 통합행정 기능을 모두 가져오지 못했기 때문 아닌가 한다. 조선, 해양광물, 연안관광, 해상국립공원 등 시너지 효과를 더 낼 수 있는 기능들을 일부 가져오지 못해 기대에 못 미치는 것이 아닐까 싶다.” - 현실적이고 효율적인 방안에 방점을 찍는 선생님 의견이 수세적이거나 보수적이란 비판도 있을 것 같다. “난 바다와 선박이 매개되는 산업은 하나로 묶어 해양수산부가 다뤄야 한다고 본다. 조선산업에서 무역을 뺀 안전과 환경, 설계 부분, 해운산업이 주축이 된 국제물류 부분, 그리고 수산업과 지역개발이 연계된 연안 어촌 활력제고 사업이 해당할 것이다. 지금 우리 사회는 수도권 집중으로 인한 주택 문제와 지방 소멸, 인구 감소란 큰 위기를 맞고 있는데, 해양과 연안에서 해결책을 찾는 지혜가 필요하다. 현재 해수부에서 어촌활력증진과 노후항만 재개발을 통한 연안도시재생, 연안침식방지, 해양생태관광, 마리나, 해양레저ㆍ문화시설 등을 확충하고 있다. 이를 더욱 강화하고 해양관광 활성화 등을 통해 연안어촌지역의 소멸을 방지하고 지역균형 발전을 도모해야 한다. 이를 통해 도서·연안 주민의 복지를 증진하고, 방문객 증가와 인구 유입을 통해 육지면적의 4.4배에 달하는 해양영토의 실효적 지배 강화와 함께 수도권 집중도 타개할 수 있을 것이다. 전통적인 해수부 기능인 해운항만수산 부문은 스마트·친환경 쪽으로 더 전환하면서 해양연안 경제를 활성화하도록 기능을 강화하고, 대통령 직속 민관합동위원회를 통해 다른 부처 기능과 연계 강화를 모색해야 한다. 다양한 부처의 기능들을 조정할 다른 부서를 가져오는 것은 또 다른 비효율을 낳을 수 있기 때문에 조정 기능은 위원회를 통해서 하자는 것이 내 생각이다. 내 견해가 수세적이거나 보수적일 수 있다. 그렇지만 현재 담당하는 산업분야를 더 탄탄하게 국제경쟁력을 갖추도록 노력하는 것이 이합집산으로 힘이 분산되는 것보다 낫다는 것이 내 소신이다. 프랑스도 마찬가지다. 프랑스는 해양부도 있고, 국가해양연안위원회도 있다. 해양부는 해양수산업을 발전시키는 기능을 수행하고, 위원회는 부처끼리 중첩되는 부분의 이견을 조정하고 있다. 해외의 이런 사례도 돌아볼 필요가 있다. 어느 견해이건 모두 우리 바다산업과 해상안보를 발전시키는 노력임을 잊지 말자.“

민주 “대통령, 일 잘할 사람 선택행정 경험 많은 이재명에 기대감”국민의힘 “정권교체 분위기 강해호남도 부동산·자영업 불만 누적”국민의당·정의당 “李·尹 비판 많아”20대 대선을 한 달여 앞두고 판세를 좌우할 분수령으로 꼽혔던 설 밥상머리 민심에 대한 여야 평가는 극명하게 엇갈렸다. 한결같이 코로나19 사태로 소상공인·자영업자 등이 고통받는 현실을 전하면서도 그 해법으로 더불어민주당은 능력 있는 이재명 후보를 선택해야 한다는 여론이 높았음을 확인했다고 주장한 반면 국민의힘은 윤석열 후보로 정권교체를 바라는 여론이 압도적이었다고 해석했다. 우상호 민주당 선거대책위원회 총괄본부장은 2일 서울 여의도 당사에서 기자간담회를 갖고 “(설 민심을) 취합한 바로는 누가 일 잘할 사람이냐를 기준으로 대통령을 선택하자는 이야기가 주된 이야기였다”며 “코로나 위기 극복도 검사 생활만 했던 분보다는 행정 경험 있는 이재명이 잘할 수 있지 않겠냐는 기대가 우세했다”고 밝혔다. 서울시당위원장 기동민 의원은 통화에서 “지지 후보가 안 정해진 15~20%가 TV토론이나 정책 대결을 끝까지 지켜보고 마지막 일주일 정도에 판단할 것”이라며 “부동산, 성장, 일자리가 전장이니까 일관성을 가지고 정책 신뢰를 획득하는 사람이 승리할 것”이라고 말했다. 경기 수원병이 지역구인 김영진 사무총장은 “설 민심은 코로나 경제 위기를 누가, 어떻게 극복할 것인가였다”며 “이념과 진영 논쟁에 대해 이야기할 순 있지만, ‘먹고사니즘’에 대해 누가 더 어려움을 인정하고 천착하고 공감하느냐 차이일 것”이라고 강조했다. 부산시당위원장 박재호 의원은 “부산은 윤석열 후보에 대한 실망감도 있고 중도층이 많이 늘어났다”며 “무능한 정권이 있을 때 한진해운 사태를 만들어 (지역)경기가 침체됐던 만큼 유능한 경제 대통령이어야 한다는 여론”이라고 주장했다. 반면 울산 남구을을 지역구로 둔 김기현 국민의힘 원내대표는 통화에서 “울산에서 치른 네 번의 대선 중 이번에 정권교체 분위기가 가장 강력하게 표출되고 있다”며 “정권교체를 하라고 고함을 지르는 분들도 있었다”고 말했다. 충남 서산·태안의 성일종 의원은 “지역 분위기는 정권교체를 해야 한다는 것”이라며 “안철수 국민의당 대선후보에 대한 언급은 거의 없었다”고 전했다. 경기 성남시 대장동을 지역구로 둔 선거대책본부 공보단장 김은혜 의원은 “윤석열 후보의 선명해진 행보와 메시지에 대한 우호적 분위기가 적지 않았다”면서도 “다만 국민들의 먹고사는 민생 문제, 특히 대장동 등 부동산에서 일자리까지 대안 정당으로서 확고한 위상을 세워 줄 것을 주문하는 목소리가 많았다”고 밝혔다. 전북 남원·임실·순창의 이용호 의원은 “호남도 코로나 때문에 힘들어하고 있다”며 “민주당이 해 왔던 것들, 자영업이나 부동산 문제 등의 불만이 누적돼 있어서 호남에서도 정권교체 여론이 많다”고 강조했다. 국민의당과 정의당은 양당 후보에 대한 비판 민심을 강조했다. 홍경희 국민의당 선대위 대변인은 “거대 양당이 설 연휴에 양자토론을 강행하겠다고 진흙탕 싸움을 벌인 데 대해 국민이 부정적으로 인식했을 것”이라며 “다자토론이 시작되고 나면 안철수 후보의 지지율에 돌파구가 마련될 것”이라고 했다. 이동영 정의당 수석대변인은 “양당 후보 중에 찍을 사람이 없다는 이야기가 많이 있다”며 “심상정 후보가 ‘지워진 사람들’ 캠페인을 통해 정치에서 배제된 사회 약자나 소수자의 목소리를 다시 대선판으로 끌고 오려 하는 것에 대해선 긍정적으로 평가했다”고 전했다.

산업통상자원부와 해양수산부는 조선·해운산업의 위기 극복 과정을 소개한 ‘K-조선·해운의 재도약, 상생협력을 통한 희망찬 미래’ 백서를 4일 발간했다. 백서는 2016년 글로벌 수주 절벽으로 인한 가동률 하락과 고용축소 등 산업 위축, 한진해운 파산 등 조선·해운산업이 직면했던 위기와 그 원인을 진단한다. 또 위기를 넘기고 세계 시장점유율(수주량 기준) 1위를 유지할 수 있었던 정부의 정책적 지원과 민간 및 업계의 상생협력 등도 담고 있다. 특히 선박을 매개로 전·후방산업으로 연결된 산업 간의 상생협력이 성과의 핵심이란 데 초점을 맞춰 업계 및 기관 인터뷰를 통해 생생하게 전달한다. 또 조선·해운산업이 마주한 산업 패러다임의 변화상을 친환경·스마트화 중심으로 설명하고, 친환경·자율운항 선박 기술개발, 스마트해운물류 시스템 도입 등 미래 조선·해운시장을 선도하기 위한 상생·발전전략을 제시하고 있다. 백서는 5일부터 산업부(www.motie.go.kr)와 해수부(www.mof.go.kr) 홈페이지의 ‘정책·정보-간행물’ 게시판에서 열람할 수 있다.

초대형 컨선 운송량 ‘100만TEU’ 넘어서‘亞→유럽’ 12척, 52회 중 50회 만선 운항연간 영업익 5조원대 전망… 작년의 5배지난해 10년 만에 흑자전환하고 최근 파업 위기를 넘긴 HMM(옛 현대상선)이 운송량과 실적에서 기록을 경신하며 승승장구하고 있다. HMM은 세계 최대 컨테이너선인 2만 4000TEU급 선박 12척의 누적 운송량이 지난 4월 이후 101만 5563TEU를 달성했다고 22일 밝혔다. 지난 21일 중국 옌텐항에서 화물을 가득 싣고 유럽으로 떠난 ‘HMM 그단스크호’까지 총 52회 중 50회를 만선으로 운항했다. 나머지 2회의 선적률도 99%다. HMM은 2017년 한진해운 파산으로 국내 해운업이 위기에 처하자 정부 지원을 받아 건조한 2만4000TEU급 컨테이너선 12척과 1만6000TEU급 8척 등 20척의 초대형 컨테이너선을 유럽 노선에 투입하고 있다. 이에 따라 HMM의 현재 선복량은 83만TEU로 2016년 40만TEU에서 2배 이상 늘었다. 지난 6월 추가로 발주해 2024년 상반기 인도받을 예정인 1만 3000TEU급 12척까지 합치면 100만TEU로 커진다. 대형 컨테이너선을 속속 투입하며 ‘규모의 경제’를 실현한 HMM은 실적에서도 고공행진을 이어가고 있다. 지난해 연간 영업이익 9808억원을 기록하며 흑자전환에 성공한 데 이어 올해는 ‘분기 영업이익 1조원’ 시대를 열었다. 증권정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 올해 HMM의 연간 영업이익은 지난해의 5배가 넘는 5조 9352억원에 달할 것이란 전망이다. 올 3분기에만 1조 8186억원의 영업이익을 기록한 것으로 추정된다. HMM의 실적을 가늠하는 지표인 컨테이너선 운임도 지난 5월 첫주를 시작으로 19주 연속 최고가를 경신하고 있다. 지난 19일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4622.51포인트로 해운업계 손익 분기점인 900포인트를 훌쩍 뛰어넘었다. 경기회복 기대감에 따른 글로벌 물동량 상승과 코로나19 확산에 따른 항만 적체가 복합적으로 작용했기 때문이다. 업계는 고운임 현상이 내년 초까지 이어질 것으로 예측하고 있다.

지난해 10년 만에 흑자전환한 HMM(옛 현대상선)이 운송량과 실적에서 기록을 경신하며 승승장구하고 있다. HMM은 세계 최대 컨테이너선인 2만 4000TEU급 선박 12척의 누적 운송량이 지난 4월 이후 101만 5563TEU를 달성했다고 22일 밝혔다. 지난 21일 중국 옌텐항에서 화물을 가득 싣고 유럽으로 떠난 ‘HMM 그단스크호’까지 총 52회 중 50회를 만선으로 운항했다. 나머지 2회의 선적률도 99%다. HMM은 2017년 한진해운 파산으로 국내 해운업이 위기에 처하자 정부 지원을 받아 건조한 2만4000TEU급 컨테이너선 12척과 1만6000TEU급 8척 등 20척의 초대형 컨테이너선을 유럽 노선에 투입하고 있다. 이에 따라 HMM의 현재 선복량은 83만TEU로 2016년 40만TEU에서 2배 이상 늘었다. 지난 6월 추가로 발주해 2024년 상반기 인도받을 예정인 1만 3000TEU급 12척까지 합치면 100만TEU로 커진다. 대형 컨테이너선을 속속 투입하며 ‘규모의 경제’를 실현한 HMM은 실적에서도 고공행진을 이어가고 있다. 지난해 연간 영업이익 9808억원을 기록하며 흑자전환에 성공한 데 이어 올해는 ‘분기 영업이익 1조원’ 시대를 열었다. 증권정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 올해 HMM의 연간 영업이익은 지난해의 5배가 넘는 5조 9352억원에 달할 것이란 전망이다. 올 3분기에만 1조 8186억원의 영업이익을 기록한 것으로 추정된다. HMM의 실적을 가늠하는 지표인 컨테이너선 운임도 지난 5월 첫주를 시작으로 19주 연속 최고가를 경신하고 있다. 지난 19일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4622.51포인트로 해운업계 손익 분기점인 900포인트를 훌쩍 뛰어넘었다. 경기회복 기대감에 따른 글로벌 물동량 상승과 코로나19 확산에 따른 항만 적체가 복합적으로 작용했기 때문이다. 업계는 고운임 현상이 내년 초까지 이어질 것으로 예측하고 있다.

“내년 조선인력 8000명 양성”“탄소중립·스마트화로 2030년까지친환경 선박 점유율 75% 달성”“이순신 새 학익진으로 조선 위기 극복”“한진해운 파산에 대대적 정책금융 지원,과잉공급 우려 있었지만 ‘윈윈 전략’ 자부”문재인 대통령이 9일 거제도를 방문해 “우리 조선산업의 힘을 더욱 강하게 키워 누구도 따라올 수 없는 압도적 세계 1위로 만들 것”이라면서 “지금은 조선업을 더 강하게 만들 때”라고 밝혔다. 이를 위해 문 대통령은 내년까지 조선업 인력을 8000명을 늘리고 2030년까지 친환경 선박 세계시장 점유율을 현재 66%에서 75%까지 끌어올리겠다고 천명했다. 문 대통령은 조선 산업의 위기 극복에 대해 “이순신 장군의 새 학익진 전술로 만든 성과”라고 목소리를 높였다. “조선업 13년 만에 최대수주 달성”“탄소중립 등 하늘이 준 기회, 적극 대응” 문 대통령은 이날 경남 거제 삼성중공업에서 열린 ‘K-조선 비전 및 상생 협력 선포식’에 참석, 조선산업 재도약 전략을 보고받고서 이렇게 말했다. 문 대통령은 “우리 조선업은 올해 13년 만에 최대 수주량을 달성했고 세계 최고의 위상을 되찾았다”면서 “우리의 목표는 분명하다. 친환경과 스마트파워의 강점을 살려 흔들리지 않는 세계 1등 조선강국이 되고 세계 탄소 중립에 기여하는 것”이라고 강조했다. 이어 “탄소중립, 4차 산업혁명, 친환경화, 스마트화의 물결은 조선·해운 산업에서도 거스를 수 없는 흐름이다. 이는 우리가 강점을 가진 분야”라면서 “하늘이 우리에게 준 기회다. 정부는 기업과 함께 새로운 패러다임에 적극 대응할 것”이라고 설명했다. 문 대통령은 이를 위해 친환경 스마트 선박 기술력 강화를 지원하고 2022년까지 8000명의 조선인력을 양성하기로 했다. 또 중소업체의 수주 기회를 확대하는 등 대·중소기업 동반성장 생태계를 조성하고 LNG 추진선 같은 저탄소 핵심 기술을 보급하겠다는 계획이다. 또 자율운항시스템 개발과 스마트칩 구축 지원 등에도 힘쓰겠다고 약속했다.文 “삼성중공업, 조선 부흥 이끈 주역” 한편 문 대통령은 조선산업이 위기를 극복한 과정을 두고 “한진해운의 파산을 극복하기 위해 2018년 해운재건 5개년 계획을 수립하고 대대적 정책금융 지원을 시작했다”면서 “과잉 공급이라는 우려도 있었지만 이런 정책적 결단이 조선과 해운을 동시에 살리는 ‘윈윈 전략’이 됐다고 자부한다”고 말했다. 이어 “기업과 노동자가 함께 체질 개선에 나선 것도 큰 힘이다”라면서 “노사협력을 통해 뼈아픈 구조조정을 하며 경영정상화에 힘썼다”고 부연했다. 특히 문 대통령은 이날 방문한 거제도에 대해 “이순신 장군이 임진왜란 첫 승전인 옥포대첩을 벌인 곳이다. 나라를 지킨 곳”이라고 떠올렸다. 문 대통령은 “이순신 장군의 학익진은 당대의 획기적 전술이었다”면서 “우리가 조선산업의 위기를 극복한 것 역시 강점을 살리고 단점을 보완하는 이 시대의 새로운 학익진 전술로 만든 성과”라고 격려했다. 문 대통령은 삼성중공업을 향해서도 “우리 조선산업의 부흥을 이끄는 주역 중 한 곳”이라고 평가했다.

노조원 92% 찬성… 내일 단체 사직서1976년 창사 후 처음… “선상 노예 취급”‘연봉 2.5배‘ MSC사에 단체 지원서 예정수출 대란 불가피… 사측 “노조 설득”“채권단 산은, 지분 25%로 차익” 비판도“지금껏 선원들이 가정을 잃어 가며 한국 해운물류를 틀어막았지만, 이제는 가정을 지키기 위해 단체로 사직서를 낼 겁니다.” 국내 최대 원양 컨테이너선사 HMM이 파업 초읽기에 돌입했다. 파업이 현실화하면 대규모 물류대란은 불가피할 것으로 보인다. HMM 선원(해상직)들로 구성된 해원노조는 23일 전날부터 실시한 쟁의행위 찬반투표에서 조합원 453명 중 434명(95.8%)이 참여해 400명(투표자 대비 92.1%)이 찬성표를 던졌다고 밝혔다. 해원노조는 25일 단체로 회사에 사직서를 제출한다는 계획이다. 선원법상 운항 중이거나 외국에 있는 항구의 선원들은 파업 등 단체행동권이 제약돼 집단 사직서 제출에 나서는 것이다. 노조는 사직서를 낸 뒤 글로벌 선사 MSC에 단체로 지원서를 내기로 했다. MSC는 임금에 불만을 가진 HMM 직원들이 많다는 점을 겨냥해 한국인 선원을 채용한다는 공고문을 게시한 바 있다. MSC 측이 제시한 연봉은 HMM 선원들이 받는 연봉의 2.5배 정도다. MSC는 최근 일부 승선 중인 HMM 선원들에게 접촉해 입사지원서를 나눠 주기도 했다. HMM은 2017년 한진해운이 파산하면서 국내 최대 컨테이너선사가 됐다. 선복량(85만TEU) 기준 국내 1위, 글로벌 선사 가운데서도 8위다. 하지만 산업은행 관리 체제에 있으면서 직원들은 그만한 대우를 받지 못하고 있다. 글로벌 금융위기로 회사가 어려워지고 채권단의 공적자금이 투입되며 직원들은 약 8년간 임금을 동결하며 버텼다. 국내 상장 해운사 사업보고서를 보면 지난해 HMM 직원들은 평균 6246만원을 받았는데, 매출이 더 적은 팬오션(8700만원), 대한해운(7100만원) 등 경쟁사보다도 적다. 노조는 회사가 올해 역대 최대 실적을 기록하고 있는 점을 감안해 임금 25% 인상과 성과급 1200% 지급을 통해 동종 업계 수준의 대우를 요구하고 있다. 그러나 사측은 채권단 관리를 이유로 8% 인상에 성과급이 아닌 격려금 300%를 지급하겠다고 제안하면서 갈등의 골이 깊어졌다. 육·해상노조 모두 중앙노동위원회에 조정까지 받았지만 입장 차를 좁히지 못했다. 이에 25% 지분으로 HMM에 영향력을 행사하고 있는 채권단인 산업은행을 향한 비판의 목소리가 나오고 있다. 산은은 최근 HMM 전환사채(CB) 권리를 행사해 2조 4000억원에 가까운 시세차익을 확보했고 현재까지 몇천억원에 달하는 이자까지 받고 있다. 산은은 “임단협은 노사 간 해결할 문제”라는 원론적 입장만 되풀이하고 있다. HMM의 파업은 1976년 창사 이후 처음이다. 다만 노조는 “회사에서 전향적인 안을 가지고 오면 다시 협의할 수 있다”고 말했다. HMM 사측 관계자는 “노조가 협의 의사가 있는 만큼 회사도 진지하게 협상에 임하겠다”고 말했다.