도널드 트럼프 미국 대통령이 호르무즈 해협 개방을 압박했지만 현장은 좀처럼 풀리지 않고 있다. 한국 정부는 결국 이란에 외교장관 특사까지 보내며 해협 인근에 묶인 한국 선박 26척의 조기 통과를 위한 외교전에 나섰다. 외교부는 10일 정병하 극지협력대사를 외교장관 특사로 임명해 이란에 파견했다고 밝혔다. 조현 장관이 아바스 아라그치 이란 외무장관과 통화한 뒤 특사 파견을 결정했고 해협 통항 문제와 우리 국민·선박·선원의 안전을 협의할 방침이라고 설명했다. 정부가 서두르는 이유는 휴전 발표 뒤에도 해협 상황이 거의 달라지지 않았기 때문이다. 9일(현지시간) 로이터통신에 따르면 최근 24시간 동안 호르무즈 해협을 통과한 선박은 7척에 그쳤다. 전쟁 전 하루 약 140척이 오가던 길목이 10% 이하 수준으로 쪼그라든 셈이다. 러시아 타스 통신이 인용한 이란 측 소식통도 이란이 하루 통과 선박을 15척 이하로 제한할 것이라고 전했다. 실제 운항 재개도 사실상 선별 통과에 가깝다. 월스트리트저널(WSJ)은 휴전 뒤 해협을 지난 선박 대부분이 이란 화물을 실은 선박이었고 비이란 화물을 실은 다른 선박은 거의 통과하지 못했다고 전했다. 로이터도 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)가 선박들에 라라크섬 인근 이란 영해 쪽 지정 항로를 따르라고 지시했고 승인받지 않은 선박에는 경고가 이어지고 있다고 보도했다. ◆ 특사 띄운 정부…선박 통과부터 서두른다 정부는 현재 호르무즈 해협 인근에 발이 묶인 한국 선박 26척의 안전한 통과를 추진하고 있다. 대통령실과 해양수산부는 휴전 기간을 활용해 관련국과 외교 접촉을 강화하고 국내 해운업계와도 대응 회의를 이어가고 있다. 이번 특사 파견은 이런 대응을 한 단계 더 끌어올린 조치다. 해협이 열리더라도 곧바로 정상화하긴 어렵다는 관측이 우세하다. 일본 해운사 미쓰이OSK라인(MOL)도 안전 확인과 정부 지침이 있어야 선박 이동에 나설 수 있다고 밝혔다. 해운업계 전반에서도 “통과 조건이 무엇인지 여전히 불분명하다”는 반응이 이어지고 있다. 아랍에미리트(UAE) 아부다비 국영석유회사(ADNOC)의 술탄 알 자베르 최고경영자(CEO)도 “호르무즈는 열려 있지 않다”고 말했다. ◆ 배도 못 빼는데 기름길까지 흔들린다 정부는 선박 통과 지원과 함께 에너지 수급 대응도 동시에 밀어붙이고 있다. 한국은 원유의 61%, 나프타의 54%를 호르무즈 항로에 의존한다. 정부는 이미 UAE 물량 2400만 배럴을 들여오기로 했고 17개국에서 4~5월분 대체 원유 1억 1000만 배럴도 확보했다. 오만·사우디아라비아·카자흐스탄 등과의 접촉도 이어가고 있다. 현장에선 자유 통항이 아니라 조건부 통제가 이어지는 모양새다. 로이터는 이란이 일부 선박에 통행료 부과를 검토하고 있으며 국제해사기구(IMO)는 이를 위험한 선례라고 경고했다고 전했다. WSJ는 이란이 일부 선박에 최대 200만 달러(약 30억원) 수준의 통과 비용을 요구한 정황도 전했다. 결국 지금 상황은 트럼프 대통령의 개방 압박만으로 해협이 정상화될 만큼 단순하지 않다는 점을 보여준다. 한국은 선박 26척을 빼내기 위해 특사까지 보내며 외교 총력전에 들어갔다. 그러나 호르무즈는 여전히 이란이 허가와 조건을 쥔 채 선별적으로 통제하는 해협에 가깝다. 정부가 선박 탈출과 원유 수급 방어를 함께 서두르는 이유도 여기에 있다.

중동발 원유 수급 불안이 대한민국 경제를 흔들고 있다. 호르무즈 해협 통항이 좀처럼 풀리지 않자 정부는 대체 원유 확보와 수입선 다변화에 총력을 쏟고 있다. 그런데 같은 시각 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)는 암호화폐를 앞세워 제재를 우회하고 새 돈줄까지 키우고 있다는 분석이 나왔다. 이란은 호르무즈를 틀어쥔 채 코인 결제망까지 돌리며 전쟁과 제재 국면을 버틸 자금을 마련하고 있다는 것이다. 9일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)과 블록체인 분석업체 체이널리시스에 따르면 이란의 지난해 암호화폐 시장 규모는 77억 8000만 달러, 약 11조 5000억원으로 불었다. 이 가운데 IRGC와 연계된 자금 흐름은 30억 달러를 넘었다. 원화로 약 4조 4000억원 수준이다. 체이널리시스는 지난해 4분기 이란 내 암호화폐 활동의 약 절반이 IRGC 및 관련 세력과 이어졌다고 분석했다. 이 자금은 단순 투자 수요와는 거리가 멀다. WSJ는 IRGC가 달러 금융망을 우회하려고 암호화폐를 무기·원자재 조달, 해외 결제, 자금 이동에 적극 활용한다고 전했다. 이란 중앙은행도 무역 결제와 환율 방어를 위해 달러 연동 스테이블코인 테더를 대규모로 확보한 것으로 알려졌다. 리알화 급락과 고물가에 시달린 일반 시민들 역시 비트코인과 테더를 자산 방어 수단으로 택하고 있다. ◆ 해협 틀어쥔 이란, 선박도 골라 받았다 더 큰 문제는 이란이 호르무즈 해협 통제와 암호화폐 활용을 한데 묶고 있다는 점이다. WSJ는 이란이 해협을 지나는 일부 선박에 통행 대가를 요구하면서 결제 수단으로 암호화폐나 중국 위안화를 받는 방안을 밀고 있다고 보도했다. 로이터도 이란의 통행료 부과 움직임과 함께 암호화폐 결제 가능성을 전했다. 실제 해협 상황도 “부분 재개”와는 거리가 멀다. 로이터에 따르면 9일 기준 최근 24시간 동안 호르무즈를 지난 선박은 7척에 그쳤다. 통상 하루 140척 안팎이 오가던 길목이 사실상 멈춘 셈이다. WSJ는 이날 현재 해협을 통과한 선박 대부분이 이란행 화물을 실은 선박이었고 비이란 화물을 실은 다른 선박은 거의 통과하지 못했다는 점을 지적했다. 사실상 “이란 배만 다니는 해협”이 된 셈이다. ◆ 한국은 기름길 바꾸려 총력전 한국은 이런 충격을 정면으로 받고 있다. 로이터통신에 따르면 한국은 원유의 61%, 나프타의 54%를 호르무즈 항로에 의존한다. 정부가 긴장 수위를 높인 이유다. 한국은 이미 아랍에미리트(UAE) 물량 2400만 배럴을 들여오기로 했고, 17개국에서 4, 5월분 대체 원유 1억 1000만 배럴도 확보했다. 대통령실은 장기 공급선을 넓히기 위해 오만·사우디아라비아·카자흐스탄 등과 협의에 나섰다. 하지만 현장 불안은 여전하다. 호르무즈 안쪽에 묶인 한국 국적 선박은 26척으로 파악됐다. 국내 정유업계의 원유·나프타 처리 차질도 이미 10~20% 수준까지 나타났다. 한국이 기름 걱정에 공급선부터 다시 짜는 동안 이란은 해협을 쥔 채 코인 돈줄을 키우고 있다. 제재가 이란을 더 궁지로 몰아넣기만 한 게 아니라 오히려 새로운 우회 결제망과 협상 카드까지 키워준 것 아니냐는 해석이 나오는 이유다.

미국과 이란이 2주 휴전에 들어갔지만 호르무즈 해협은 돌아오지 않았다. 휴전 뒤 길이 다시 열릴 것이라는 기대가 나왔지만 유조선은 한 척도 지나가지 못했다. 이란은 해협을 예전처럼 풀지 않았다. 대신 군이 관리하는 제한 통항 체계를 꺼내 들었다. 통행료를 받겠다는 말까지 나왔다. 항로도 이란이 정하겠다고 했다. 뉴욕타임스(NYT)는 8일(현지시간) 선박 추적업체 케이플러 자료를 인용해 휴전 뒤에도 호르무즈 해협을 통과한 원유·가스 운반선이 없었다고 보도했다. 벌크선 몇 척만 제한적으로 움직였다. 호르무즈 해협은 세계 해상 원유 교역량의 약 34%가 지나는 길목이다. 이 수로가 흔들리면 국제 유가와 보험료, 해상 운임이 함께 출렁인다. ◆ “열렸다더니 왜 못 지나가나”…유조선 0척의 충격 휴전 첫날부터 미국과 이란은 엇갈린 메시지를 냈다. 백악관은 해협 폐쇄 보도를 부인하면서도 즉각 재개방을 요구했다. 반면 이란은 자국 군과 협조하는 선박만 제한적으로 통과시킬 수 있다는 입장을 내놨다. 월스트리트저널(WSJ)은 이란이 중재자들에게 휴전 기간 호르무즈 통과 선박 수를 하루 10여 척 수준으로 제한하고 이슬람혁명수비대(IRGC)와의 사전 조율을 요구하겠다는 방침을 전달했다고 보도했다. 실제 9일 기준 통과가 허용된 선박은 4척에 그쳤다. 전쟁 전 하루 100척 이상 오가던 흐름과 비교하면 해협은 여전히 사실상 통제 상태에 가깝다. 결국 지금 호르무즈의 쟁점은 열렸느냐 닫혔느냐가 아니다. 누가 길목을 쥐고 있느냐다. 이란은 휴전 뒤에도 해협 주도권을 놓지 않겠다는 태도를 보였고 시장은 이를 정상 개방으로 보지 않았다. ◆ 배럴당 1달러에 코인 결제…호르무즈에 ‘통과세’ 세운 이란 이란은 통행료 구상도 내놨다. 이란 석유·가스·석유화학 제품 수출업자 협회 측은 휴전 기간 호르무즈를 지나는 유조선에 사실상 통행료를 매기고 심사가 끝나면 암호화폐로 내게 하는 방안을 제시했다. 기준은 원유 1배럴당 1달러 수준이다. 정유업계 부담도 커질 수밖에 없다. 초대형유조선(VLCC) 한 척이 약 200만 배럴을 싣는다고 보면 배럴당 1달러 통행료는 선박 한 척당 200만 달러(약 30억원)에 이른다. 이 비용은 결국 정제유와 석유화학 제품, 가스 가격에 반영될 가능성이 크다. 해협을 다시 여는 대신 이란이 자국 기준으로 선박을 걸러 받고 통과 비용까지 받겠다는 뜻에 가깝기 때문이다. 시장에서 호르무즈가 자유 항로가 아니라 이란식 유료 통로로 바뀌는 것 아니냐는 우려가 커지는 이유다. WSJ도 이란이 통과 선박에 암호화폐나 중국 위안화로 통행료를 받는 체계를 굳히려 하고 있다고 전했다. 선박 크기에 따라 요금이 달라지며 초대형 유조선에는 최대 200만 달러 수준의 비용이 매겨질 수 있다는 게 선주와 중개업계 설명이다. ◆ “이 길로만 다녀라”…라라크섬 우회항로까지 꺼냈다 이란은 아예 다닐 길도 정하겠다고 했다. 이란 언론에 따르면 IRGC 해군은 호르무즈 해협 주요 수역에 대함 기뢰가 남아 있을 가능성을 거론하며 라라크섬 북쪽과 남쪽을 지나는 대체항로를 제시했다. 입항 선박은 오만해에서 라라크섬 북쪽으로 들어오고 출항 선박은 라라크섬 남쪽을 지나 오만해로 빠지라는 식이다. WSJ는 실제 통과가 허용된 선박들이 기존 항로 대신 이란 케슘섬과 라라크섬 사이 북쪽 회랑을 따라 이동하고 있다고 전했다. 이란이 해협을 다시 여는 대신 자국 연안 쪽으로 선박을 붙여 관리하는 체계를 굳히고 있다는 뜻이다. 선박들은 IRGC 승인 없이는 통과할 수 없고 이란은 허가 없이 해협을 건너려는 선박에 대해 파괴 위험까지 경고한 것으로 전해졌다. 표면적으로는 안전 조치지만 실제로는 “우리가 정한 길로만 다녀라”는 통제 신호에 가깝다. 선주와 보험사는 여전히 기뢰 위험과 군 통제를 감수해야 한다. 휴전이 시작됐어도 유조선이 바로 움직이지 못하는 이유다. ◆ 휴전은 시작됐지만 해협은 아직 돌아오지 않았다 그래서 지금의 호르무즈를 두고 “재개방”이라고 부르기는 어렵다. 더 정확한 표현은 “이란식 재통제”에 가깝다. 유조선은 아직 한 척도 지나가지 못했다. 이란은 통행료를 거론했고 암호화폐와 위안화 결제 방식까지 제시했다. 여기에 기뢰 가능성을 앞세운 우회 항로와 군 협조 요구까지 더했다. 해협 문을 연 것이 아니라 문 앞에 새 규칙을 세운 모양새다. 시장이 휴전 소식에도 안심하지 못한 이유도 분명하다. 정치적 합의와 실제 정상화는 다른 문제이기 때문이다. 백악관과 이란의 설명이 엇갈리는 상황에서 선사와 보험사가 먼저 움직일 이유는 없다. 휴전은 시작됐지만 해협은 아직 돌아오지 않았다.

미국과 이란의 휴전 합의로 호르무즈 해협이 다시 열리면서 정부가 선박들의 통항 재개를 위해 선사들과 대응에 나섰다. 정부는 안전 보장을 최우선으로 두면서 통항 재개를 위해 이란 등 관련국과 협의하겠다는 입장이다. 해양수산부는 8일 선박 운영 선사들과 대책 회의를 열고 해협 통항 계획 및 통항 방식 등에 대해 논의했다. 회의에서 선사들은 자체적으로 통항계획을 수립해 운항하기로 했다. 해수부는 운항 전 과정에서 실시간 안전 정보를 제공하고 선박 모니터링을 실시하기로 했다. 현재 적용되는 운항 자제 권고는 해협 내 위험 요소가 아직 존재하는 만큼 유지된다. 해수부는 “선박 통항 시기에 대해서는 관련국 정부들의 통항 방식에 대한 후속 발표, 외국 선박들의 통과 상황 등을 지켜보며 결정하겠다는 입장”이라고 설명했다. 선박들이 단기간 내 한국으로 향하기는 어려울 전망이다. 정부와 이란 당국 간 협의에서 구체적인 안전 확보 방안이 해결되면 움직일 것으로 보인다. 현재 호르무즈 해협에는 26척의 선박들이 갇혀 있다. 원유 운반선 9척, 석유제품 운반선 8척, 벌크선 5척, LNG·LPG 운반선 2척, 컨테이너선 1척, 자동차 운반선 1척 등이다. 산업통상부에 따르면 해협 내에는 화주인 국내 정유사를 기준으로 유조선 총 7척이 대기 중이다. 7척 가운데 4척은 국적선사 소속이다. 여기에는 약 1400만 배럴의 원유가 실려 있다. 현재 해협 내에 우리 LNG 수송선은 없는 것으로 파악됐다. 청와대는 이날 한국 선박의 통항과 관련해 “정부는 우리 선박의 통항이 조속히 이루어질 수 있도록 선사와의 협의 및 관련국과의 소통을 가속화해 나갈 예정”이라고 밝혔다. 이어 “현재 이란 측이 군과의 협조 및 기술적 제약 등을 고려한 가운데 통항을 재개할 것임을 밝힌 바 구체적인 통항 방식과 조건 등에 대해서는 관련국과의 소통을 통해 면밀히 파악해 나가고 있다”며 “통항에 필요한 선박 리스트 등 제반 사항에 대해서도 선사와 긴밀히 협의하며 신속히 재점검해 나갈 것”이라고 설명했다. 국제해사기구(IMO)에 따르면 현재 해협 안팎과 페르시아만 일대에는 2000척 이상의 선박이 대기 중이다. 때문에 먼저 해협을 탈출하기 위한 외교전이 불가피할 전망이다.

미국과 이란이 2주간 휴전과 호르무즈 해협 개방에 사실상 합의하면서 해협에 갇혀 있던 선박 수천 척의 ‘대탈출’이 본격화할 전망이다. 미국 인터넷 매체 악시오스는 지난 7일(현지시간) 백악관 관계자를 인용해 “이란이 호르무즈 해협을 개방하는 시점부터 2주간 미국과 이란의 휴전이 발효된다”고 전했다. 이와 관련해 아바스 아라그치 이란 외교장관은 “이란에 대한 공격이 중단되면 이란도 공격을 멈추고 군과 조율을 통해 2주간 안전한 호르무즈 통행이 가능토록 할 것”이라고 밝혔다. 다만 호르무즈 해협이 개방되더라도 현재 해협 안팎과 페르시아만 일대에 갇혀 있는 선박이 워낙 많아 정상화까지 상당한 시간이 소요될 전망이다. 국제해사기구(IMO)에 따르면 현재 호르무즈 해협 안팎과 페르시아만 일대에 갇혀 있는 상선은 2000척 이상이며 해당 선박에 탑승한 선원은 최소 2만명에 달한다. 선박 중에는 유조선·가스 운반선이 약 1200척으로 절반 이상이며, 곡물·철광석 등을 실은 벌크선이 약 600척, 컨테이너선이 200척 수준이다. 이란이 호르무즈 해협을 개방할지라도 이들 선박이 한꺼번에 빠져나오는 것은 사실상 불가능하다. 군사적 긴장이 여전히 존재하는 데다 오랜 정박으로 인한 선박 상태 악화 등을 감안하면 심각한 병목현상을 피할 수 없을 것으로 보인다. 무엇보다 이란 당국의 통제 절차를 따라야 한다는 점이 호르무즈 해협 통과 시간을 가장 많이 지연시킬 것으로 예상된다. 해협을 통과하기 위해서는 사전 승인과 통과 순서 배정 등의 과정을 거쳐야 한다. 이란군의 엄격한 통제하에서 이뤄지는 만큼 수천 척이 본래의 목적지로 모두 향하기까지는 상당한 시간이 소요될 전망이다. 더불어 일부 선원은 장기간 대기로 건강 상태가 좋지 못해 정상적인 항행 재개가 어려울 수 있다. 전문가들은 전쟁 전 호르무즈 해협 일평균 선박 수인 135척 수준을 회복하기까지 다소 시일이 걸릴 것으로 보고 있다. 한국 선박 26척은 언제 귀항?현재 호르무즈 해협에 갇혀 있는 한국 선박은 원유운반선 9척, 석유제품운반선 8척, 벌크선 5척, LNG·LPG운반선 2척, 컨테이너선 1척, 자동차운반선 1척 등 총 26척으로 확인됐다. 우리 외교부는 8일 “현재 상황을 더 지켜봐야 한다. 이란 측 발표는 ‘선박 통항을 허용하되 자국 통제에 따른다’고 돼 있기 때문”이라며 현재 미국과 이란의 추가 협상 등 추이를 지켜보며 양국의 조율된 입장을 기다리고 있다고 밝혔다. 특히 외교부는 이란 혁명수비대의 통제하에서 해협 운항이 재개되는 만큼 자유로운 항행의 재개까지는 더 기다림이 필요할 것으로 전망했다. 무엇보다 미국과 이란이 각자의 조건을 담은 제안서에서 이란은 ‘통제된 통과’를, 트럼프 대통령은 ‘즉각적인 개방’을 요구한 만큼 간극이 있다는 점도 변수로 꼽힌다. 호르무즈 해협 통과가 가장 시급한 유조선과 관련해 산업통상자원부 측은 “현재 외교 경로를 통해 호르무즈 운항의 구체적 내용을 확인 중”이라며 “외교부와 해양수산부 등과 협의해 우리 유조선이 신속하고 안전하게 통항할 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다. 이란, 휴전 2주 동안에도 호르무즈 통행료 받을 듯이란은 미국과 2주간의 휴전에 돌입하면서도 기존에 의회를 통과한 호르무즈 통행료 방안은 계획대로 실시할 예정이다. AP통신은 휴전 협상에 관여한 관계자를 인용해 “이란과 오만 양국이 통행료를 부과하는 것으로 알려졌다”며 “이란은 징수한 통행료를 전후 재건 비용으로 사용할 계획이며 오만의 사용 목적은 아직 명확히 알려지지 않았다”고 전했다. 현재 이란 당국은 배럴당 1달러 수준의 통행료를 부과할 것으로 알려졌다. 일반적으로 초대형원유운반선(VLCC)의 적재 용량이 200만 배럴인 만큼 통행료로 200만 달러(약 30억원)를 징수하겠다는 의미다. 다만 유엔해양법협약(UNCLOS)은 국제 항행에 사용되는 해협에서 통과통항권(transit passage)을 보장하며, 연안국이 통행료를 부과하는 것은 원칙적으로 금지하는 만큼 국제법 위반 논란이 이어질 전망이다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 이란을 향해 다시 초강경 경고를 던졌다. “48시간 뒤 지옥이 펼쳐질 것”이라는 표현까지 꺼내 들며 호르무즈 해협 개방과 미국 측 요구 수용을 재촉했다. 트럼프 대통령은 공습 장면이 담긴 영상도 직접 올리며 이란 군 수뇌부가 대거 제거됐다고 주장했다. 중동 전황이 다시 한 단계 더 격화하는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 트럼프 대통령은 4일(현지시간) 자신이 만든 소셜미디어 트루스소셜에 “시간이 많지 않다”며 “그들에게 지옥문이 열릴 때까지 48시간 남았다”는 취지의 글을 올렸다. 그는 앞서 이란에 열흘의 시간을 줬던 점을 다시 상기시키며, 협상에 응하거나 호르무즈 해협을 다시 열라고 압박했다. 로이터와 AP 통신에 따르면 이번 발언은 이란에 제시했던 기존 유예 시한이 사실상 6일로 다가오고 있음을 다시 부각한 것으로 해석된다. 실제로 트럼프 대통령은 지난달 말부터 “발전소와 에너지 시설 공격” 가능성을 공개적으로 거론해왔다. 이후 이란 측 요청을 이유로 공격 유예 시한을 미 동부시간 기준 4월 6일 오후 8시까지로 늦췄는데 이번에는 그 시계를 다시 노골적으로 들이민 셈이다. 미국 언론들은 이를 두고 “합의 아니면 타격”이라는 압박 메시지가 다시 가장 거친 형태로 돌아온 것이라고 전했다. ◆ 공습 영상 올리며 “군 지도부 다수 제거” 트럼프 대통령은 경고 글 직후 또 다른 게시물에서 이란 공습 영상을 공유했다. 약 1분 분량의 영상에는 밤하늘 아래 도시 곳곳에서 굉음과 함께 폭발이 이어지는 장면이 담겼다. 그는 이 영상과 함께 “이번 테헤란 대규모 공습으로 이란 군, 특히 이슬람혁명수비대를 형편없고 현명치 못하게 이끌어온 군 지도부 다수가 제거됐다”는 취지로 주장했다. 다만 이 주장의 구체적 인명과 피해 규모를 미국 정부가 별도로 공식 확인한 것은 아니다. 트럼프 대통령의 발언 수위는 최근 며칠 사이 더 높아지는 흐름이다. 그는 지난 1일 대국민 연설에서도 앞으로 2~3주 동안 이란에 “극도로 강력한 타격”을 가할 것이라고 밝혔고, 이란을 “석기시대로 되돌려 놓겠다”는 식의 표현도 썼다. 이미 앞선 게시물에서는 이란의 발전소와 유정, 하르그섬, 담수화 시설까지 거론하며 전면 초토화를 위협한 바 있다. ◆ 핵심은 ‘호르무즈’…유가·전쟁 모두 흔든다 이번 최후통첩의 핵심 고리는 역시 호르무즈 해협이다. 호르무즈는 전 세계 해상 원유 물동량의 약 20%가 지나는 전략 요충지다. 로이터는 이란이 미국·이스라엘의 공습 이후 이 해협 통행을 크게 제한했고, 최근에는 필수 물자 선박에 한해 제한적 통항을 허용하는 움직임도 보였다고 전했다. 완전 봉쇄와 제한적 개방 사이를 오가며 협상 지렛대로 활용하고 있다는 해석이 나온다. AP도 트럼프 대통령이 이번 48시간 경고에서 호르무즈 재개방을 핵심 조건으로 내걸었다고 전했다. 미국 입장에선 해협을 다시 열지 못하면 유가와 글로벌 공급망 충격이 더 커질 수밖에 없다. 반대로 이란 입장에선 호르무즈가 거의 마지막 남은 협상 카드라는 점에서 쉽게 물러서지 않을 가능성이 크다. 결국 트럼프 대통령의 이번 발언은 단순한 선전전이 아니라 군사·에너지·외교가 한꺼번에 얽힌 압박 신호로 읽힌다. 현재로선 실제 대규모 추가 타격이 임박했는지, 아니면 협상력을 끌어올리기 위한 극한의 언어전인지 단정하긴 어렵다. 다만 분명한 것은 트럼프 대통령이 스스로 제시한 시한이 이틀 앞으로 다가왔고, 그 시한의 끝에 다시 “지옥”이라는 표현을 올려놓았다는 점이다. 중동 전쟁과 국제 유가, 호르무즈 해협의 운명이 6일을 전후해 다시 크게 흔들릴 가능성이 커지고 있다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 “(이란과 합의를 안 해도) 우리는 곧 2~3주 안에 (이란을) 떠날 것”이라고 말했다. 이란이 봉쇄한 호르무즈 해협의 통항 재개에 대해서는 “우리는 그 일과 아무 상관이 없다. 그들은 스스로 지킬 수 있을 것”이라며 군함 파견 요구에 응하지 않은 동맹국들을 힐난하기도 했다. 트럼프 대통령이 일방적으로 승리와 종전을 선언한 뒤 호르무즈 해협 통항 재개 문제는 동맹국들 책임으로 떠넘길 것이라는 관측이 나온다. 마수드 페제시키안 이란 대통령도 “필수 조건이 충족된다면, 분쟁을 끝내는 데 필요한 의지를 갖고 있다”고 밝혔다. 이란은 그러면서도 ‘침략국(미국)과 관련된 선박들의 통행 금지’와 ‘비적대국 선박들은 당국과 협의 후 통과 가능’이라는 원칙 아래 한 척에 200만 달러(약 30억원)의 통행료 부과 계획을 내놓고 있다. 미국과 이란의 포성이 멎는다 해도 우리 선박들의 자유통행 여부는 불투명하며, 통행이 허용돼도 적잖은 비용 부담이 예상되는 것이다. 트럼프 대통령이 호르무즈 해협 통항 문제에 나몰라라식으로 하는 태도가 동맹국들에는 무책임하게 비칠 수 있다. 하지만 트럼프 대통령은 되레 “나토는 종이호랑이”라며 “나토 탈퇴를 강력히 검토할 것”이라고 말했다. ‘장대한 분노’(Epic Fury) 작전의 시작에도, 종전 결정에도 나토를 비롯한 동맹국들 의견이 반영되기는커녕 2차 세계대전 이후 자유세계를 지탱해 온 ‘대서양 동맹’의 해체 위기까지 거론되는 현실이다. 경험하지 못한 각자도생의 국제 관계가 향후 한미동맹에 미칠 파장을 예의 주시하지 않을 수 없다. 이란과 달리 북한은 이미 50기 이상의 핵무기를 확보한 사실상 핵보유국이라는 게 트럼프 대통령의 인식이다. 5월 중순 트럼프 대통령의 방중을 계기로 북미 대화가 시작된다면 우리의 안보 이익과 미국의 요구가 반드시 일치하리라는 보장이 없다. 마코 루비오 미국 국무장관은 “나토가 미국에 이익이 되는 이유 중 하나는 만일의 사태 때 군 기지 주둔권을 주기 때문”이라고 했다. 프랑스, 이탈리아, 스페인 등이 이란 전쟁 과정에서 미군의 영공과 군 기지 사용을 거부했던 데 대한 트럼프 대통령의 분노가 묻어나는 대목이다. 대만을 둘러싼 미중 군사적 충돌 시 주한미군과 한국의 역할 등에도 정교한 대응 전략이 마련돼야 할 시점이다. 에너지·원자재 공급망 위기에 대한 안전망 구축 전략도 다급하다. 원유·액화천연가스(LNG) 등 자원·광물 분야는 물론 원전·조선·방산 대미 투자 등 경제안보 협력에 속도를 내야 한다.

이란이 미국·이스라엘과 연결되지 않은 이른바 ‘비적대 선박’의 호르무즈 해협 항해를 허용할 수 있다는 입장을 내놨다. 전면 봉쇄 대신 선별 통과 카드를 꺼내 든 셈이다. 협상 가능성은 열어두되 해협 통제권은 놓지 않겠다는 신호로도 읽힌다. 로이터통신은 24일(현지시간) 이란이 유엔 안전보장이사회와 국제해사기구(IMO)에 보낸 문서에서 “비적대 선박은 이란 당국과 협조할 경우 호르무즈 해협을 통과할 수 있다”는 뜻을 밝혔다고 보도했다. 이란은 자국 공격에 가담하지 않고 이를 지원하지 않는 선박을 ‘비적대 선박’으로 규정했다. 반면 미국, 이스라엘, 그리고 이란이 침략자나 그 지지 세력으로 보는 국가와 연계된 선박은 대상에서 제외했다. 이란은 같은 문서에서 공격자와 그 지지자들이 호르무즈 해협을 악용하지 못하도록 필요하고 비례적인 조처를 했다고 주장했다. 이번 메시지는 해협을 완전히 다시 열었다는 뜻과는 거리가 있다. 이란은 “공식 봉쇄는 아니다”라는 명분을 쌓으면서도 실제 통항 여부는 스스로 골라 통제하겠다는 뜻을 분명히 밝혔다. 로이터는 이 문서가 IMO 176개 회원국에 회람됐다고 전하며, 이란이 전면 봉쇄를 선언한 것은 아니라는 점을 강조하려는 의도를 담았다고 분석했다. 다만 선주들이 이 신호를 곧바로 믿고 대거 복귀할지는 여전히 불확실하다고 짚었다. ◆ 다 연 건 아니다…골라서 통과시키겠다는 이란 현장 상황은 여전히 불안하다. 호르무즈 해협은 평소 전 세계 원유와 액화천연가스(LNG) 물동량의 약 20%가 지나는 핵심 길목인데, 전쟁 이후 유조선 운항이 급감하면서 물류 차질도 이어지고 있다. 로이터는 일부 선박만 제한적으로 통과하고 있을 뿐 시장은 아직 정상화와 거리가 멀다고 전했다. 다시 열렸다고 보기보다, 이란이 조건을 붙여 통과시킬 배를 가려내는 상태에 가깝다. 이란은 외교와 시장을 동시에 겨냥해 이번 카드를 꺼낸 것으로 보인다. 미국과 이스라엘에는 압박을 이어가면서도, 다른 나라들에는 세계 해운 전체를 상대로 무차별 봉쇄를 하는 것은 아니라는 신호를 보내려는 계산이다. 실제로 같은 날 국제유가는 공급 차질 우려와 종전 기대가 맞물리며 출렁였고, 미국의 종전 구상 보도 이후 상승 폭도 일부 줄었다. ◆ 한국도 해당하나…조건부 통행 신호 해석 분분 이런 흐름은 한국에도 이미 감지됐다. 로이터에 따르면 조현 외교부 장관은 23일 아바스 아라그치 이란 외교장관과 통화하면서 호르무즈 해협 안에 남아 있는 선박의 안전 보장을 요청했다. 한국 외교부는 당시 양측이 관련 사안을 두고 계속 소통하기로 했다고 밝혔고, 연합뉴스 영문 기사도 여러 한국 선박이 해협에 머물러 있는 상황에서 정부가 안전 조치를 요청했다고 전했다. 이란 측 메시지도 크게 다르지 않았다. 타스님 통신은 아라그치 장관이 “호르무즈 해협은 닫히지 않았으며, 침략자와 그 지지자 소속 선박을 제외한 다른 국가 선박은 문제없이 항해할 수 있다”는 취지로 말했다고 보도했다. 다만 이는 한국 선박의 자동 통과를 보장했다기보다, 한국을 ‘비적대국 선박’ 범주에 넣을 수 있다는 원칙적 신호에 가깝다. 실제 통항은 이란 당국과의 협조, 그리고 자체 안전 규정 준수를 전제로 한다. 즉 이란은 한국 선박의 통과 가능성은 열어뒀지만, 실제 안전 통행을 확약한 것은 아니다. 결국 이란은 호르무즈 해협을 완전히 닫지도, 완전히 열지도 않았다. 미국·이스라엘에는 압박을 유지하고, 다른 나라들에는 조건부 통행만 허용하는 ‘선별 개방’으로 해협을 협상 카드로 쓰고 있다. 이번 신호가 해협 정상화 선언으로 읽히기 어려운 이유도 여기에 있다.

이란 원유 수출량 90% 거치는 섬공급 차질 시 글로벌 위기도 확산“트럼프가 결정하면 가능한 옵션” 미국이 이란 경제의 ‘생명줄’로 불리는 하르그섬 석유 시설 파괴 가능성을 열어둔 것으로 나타났다. 이 시나리오가 현실화할 경우 국제 유가 급등은 물론 세계 경제에도 충격이 불가피할 것이라는 전망이 나온다. 마이크 왈츠 주유엔 미국 대사는 15일(현지시간) CNN 인터뷰에서 ‘하르그섬 석유 시설 공격을 검토하고 있느냐’는 질문에 “도널드 트럼프 대통령은 어떤 선택지도 배제하지 않을 것”이라고 밝혔다. 이어 “트럼프 대통령은 지금까지 의도적으로 군사 시설만 타격해왔다”며 “이란의 에너지 인프라까지 공격하기로 결정한다면 그 역시 가능한 옵션”이라고 덧붙였다. 앞서 미국 중부사령부는 13일 하르그섬의 군사 목표물 90여곳을 정밀 타격했지만, 석유 시설은 공격 대상에서 제외했다고 밝혔다. 이란이 봉쇄한 호르무즈 해협의 통항 재개를 압박하면서도 핵심 에너지 시설은 건드리지 않아 국제 유가 급등을 자극하지 않으려는 판단이었다. 다만 왈츠 대사의 이번 발언은 이란이 물러서지 않고 군사 대응 수위를 높이자 미국이 그동안 ‘레드라인’으로 여겨온 에너지 인프라 공격까지 검토 범위를 넓히고 있음을 시사한다. 실제로 이란은 하르그섬 군사기지 타격에 대한 보복으로 14일 아랍에미리트(UAE)의 주요 석유 수출 거점인 푸자이라 항구를 공격했다. 일각에선 ‘하르그섬 점령’ 전망도 나왔다. 미 인터넷 매체 액시오스는 트럼프 대통령이 특수부대를 투입해 하르그섬을 장악하는 방안을 검토하고 있다고 보도했다. 이란 전쟁 자금 확보 경로를 차단하기 위한 것으로 사실상 지상군 투입을 전제로 한 작전이다. 석유 인프라를 파괴할 경우 경제적 파장이 큰 만큼 섬을 물리적으로 통제하려는 게 아니냐는 관측이 나온다. 페르시아만 북부에 있는 하르그섬은 면적 22㎢ 규모의 산호초 섬으로, 연간 약 9억 5000만 배럴의 원유를 처리하는 이란 최대 석유 수출 터미널이다. 이란 원유 수출의 약 90%가 이곳을 거친다. 원유 저장 탱크 등이 파괴될 경우 이란 경제에 심각한 타격을 줄 뿐 아니라 전 세계 원유 공급의 약 4.5%를 담당하는 이란의 수출 물량 대부분이 차질을 빚게 된다. 이 경우 사태가 지금까지와는 차원이 다른 국면으로 확산될 수 있다는 우려가 나온다.

“이란 계속된 공격·위협… 불가항력”美, 이란 민간 에너지시설 첫 공습 미국·이스라엘과 이란 간 전쟁이 격화하는 가운데 중동 주요 산유국인 쿠웨이트가 감산을 선언했다. 이란의 호르무즈 해협 봉쇄 상황을 고려한 것으로, 국제유가는 배럴당 90달러를 넘어서며 글로벌 에너지 위기가 본격적으로 엄습했다. 7일(현지시간) 로이터통신 등에 따르면 쿠웨이트 국영 석유회사 KPC는 이날 성명에서 “쿠웨이트에 대한 이란의 계속된 공격과 호르무즈 해협 선박 통항에 대한 위협에 따라 예방적 조치로 원유와 정제 처리량을 감축한다”고 밝혔다. 쿠웨이트는 원유 감산을 이유로 ‘불가항력 조항’을 들었다. 불가항력 조항은 전쟁과 자연재해 같은 상황에서 계약상 의무를 이행하지 않아도 책임을 면제해 준다. 아랍에미리트(UAE) 아부다비 국영석유회사(ADNOC)도 같은 날 “저장 수요를 충족하기 위해 해상 유전의 생산량을 적극적으로 관리하고 있고 장기간 지연 없이 정상 운영을 재개할 수 있게 하겠다”며 사실상 감산에 돌입했음을 시사했다. 미·이스라엘의 대이란 공습은 개전 후 처음으로 이란 석유 시설로 옮겨붙었다. 이스라엘군은 이날 테헤란과 인근 도시 카라지, 북서부 샤흐란 등의 석유 저장 시설이 군수 물자 공급 용도로 사용되고 있다며 공습을 단행했다고 밝혔다. 지난달 28일 개전 이후 에너지 등 이란 민간 산업 시설이 직접 타깃이 된 건 처음으로, 테헤란 일부 지역에선 거대한 불기둥이 확인됐다. 이번 공격은 도널드 트럼프 미 대통령이 “이란은 매우 강력한 타격을 입을 것이다. 이란의 나쁜 행동 때문에 지금까지 목표물로 고려되지 않았던 지역과 집단이 파괴와 죽음을 위한 심각한 검토 대상이 됐다”고 위협한 후 단행됐다.

북극은 지구환경의 정서(情緖)다. 북극의 모습에 따라 지구는 안정적이기도 하고 그 변화에 따라 지구는 촌각을 다투며 새로운 기후위기에 대비해야 한다. 북극의 해빙(바다 얼음)은 태양빛을 반사해 지구 온도를 조절한다. 해빙이 사라지면 세계는 폭우와 한파 같은 극한 기후에 그대로 노출된다. 올 초 한반도에 불어닥친 기록적인 한파가 대표적이다. 지구를 보호하는 면역계가 소멸되는 것과 다름없다. 북극 해빙의 존립은 지구의 운명을 가늠하는 중요한 지표인 셈이다.●일반인 제재 없이 오로라 등 북극 관광 북극의 또 다른 모습은 이상향이다. 새로운 겨울왕국을 찾으려는 사람이건 혹은 쥘 베른의 ‘지구 속 여행’을 경험하는 것이든 차이는 없다. 지구에 숨겨진 낙원을 찾는 사람들에게 북극은 여전히 실존하는 환상이다. 관광이 강하게 통제되는 남극과 달리 일반인도 얼마든지 제재 없이 그 호사를 누릴 수 있는 곳이기도 하다. 오로라와 북극곰, 유빙, 백야 현상 등 좀더 현실적 경험을 하고자 하는 사람들에게 북극은 궁극의 럭셔리를 선사할 마지막 여행지다. 북극(Arctic)의 어원 또한 곰을 의미하는 그리스어(Arktik?)에서 유래됐다. 북극의 일반적 범위는 백야 현상이 나타나는 북위 66도 33분선 지역에서 북극점까지의 지역을 말한다. 그러나 과학적, 생물학적, 기후학적 필요에 따라 그 정의는 다르다. 남극조약(1959년 채택, 1961년 발효)과 같이 범위를 특정해 관리하는 단일 관리체계가 북극에는 형성돼 있지 않다. 남극조약과 같이 평화적 이용이나 영토주권 동결 같은 조항도 없다. 북극권 연안국이 주도적 의사결정 체계를 형성할 수 있는 이유다. 북극 문제를 다루는 가장 유력한 의사결정체 또한 북극권 8개 연안국을 회원국으로 하는 북극이사회(1996)다. 우리나라를 비롯한 38개 국가 등이 옵서버로 참여하고 있다. 연안국은 자기들만의 경쟁을 위해, 그리고 비연안국은 지구의 마지막 프런티어인 북극 참여를 위해 치열한 셈법을 굴리는 이유다. 북극의 중요성, 남극과의 차이세계 미발견 에너지자원 22% 매장북극해 얼음 녹으면 물류 이동 가능남극조약처럼 단일 관리체계 없어 연안국 북극해 이익 독점 우려EEZ 바깥 공해 약 280만㎢ 대상비연안국과 상업 조업 금지 협정북극점 주위 해저 지형 해석 모호대부분 북극해 해저 연안국 귀속 비연안국 한국의 대책은북극이사회 옵서버 38개국의 일원연안국·북극 이용국 국제법적 조정해운·조선 산업 등 경제효과 기대 ●북극해는 3대륙 2대양 관통 사통팔달 북극을 둘러싼 경쟁은 복잡하다. 북극권에 있는 연안국들은 해양관할권을 둘러싸고 서로 대립한다. 북극을 둘러싼 중요 이익이 해상교통로, 수산자원, 광물자원, 석유가스자원, 군사전략적 가치에 있다고 볼 때, 바다의 면적은 곧 이 모든 이익의 독점을 의미하기 때문이다. 북극해 얼음이 녹으면 당장 북극을 통한 물류 이동이 가능하다. 수에즈 운하를 통한 전통적 항로보다 약 10일이 단축된다. 무역의 90% 이상을 해상에 의존하는 우리나라로서는 이상적인 대체항로다. 해운산업뿐 아니라 조선과 플랜트 산업 등으로 확대되는 부수적 경제효과도 있다. 그렇다고 북극 연안국들이 통항을 쉽게 허락하지는 않는다. 북동항로와 북서항로가 형성된 러시아와 캐나다는 자국의 통제하에 항행이 가능하다는 태도다. 연안국과 이용국 간 국제법적 조정이 필요하다. 미국지질조사국(USCG)에 따르면 북극에는 원유 1600억 배럴, 천연가스 약 44조㎥가 매장돼 있다. 면적이 약 1400만㎢로 지구표면의 약 2.8%에 불과한 북극에 전 세계 미발견 에너지 자원의 22% 이상이 부존돼 있다(2009년 기준). 유감스러운 것은 미발견 자원의 약 90% 이상이 연안국 EEZ 내에 위치한다는 점이다. 비연안국이 북극해 자원을 확보하기 위해서는 사실상 연안국과 협력하지 않는 한 불가능하다. 북극은 군사전략적 측면에서도 중요하다. 북극해를 통제하는 국가는 최소한 북반구 모든 지역에 자국의 군사력을 직접 투사할 수 있다. 북극점에서 워싱턴, 모스크바, 베이징, 파리, 런던까지의 거리는 각각 5690㎞, 3810㎞, 5580㎞, 4580㎞, 4290㎞로 모두 5700㎞ 미만이다. 북극해가 3개 대륙 및 2개의 대양을 관통하는 사통팔달의 지정학적 심장부라는 것을 의미한다. ●연안국들 국제법 기반 북극 관리 강화 혹자는 북극항로를 개척해야 한다고 한다. 과감한 투자로 북극으로부터 무엇인가를 얻어 낼 수 있다는 의지일 것이다. 그러나 북극항로는 개척되는 것이 아니다. 기후위기로 어느덧 스스로 녹아내리고 있다. 인간들의 이기적 행동의 결과다. 그렇다고 북극의 자원과 항행로가 비연안국들에 선점되는 것도 아니다. 물론 북극해 연안국들에 속한 200해리 바깥의 북극 공해와 심해저에 진출할 국제법적 근거는 있다. 그러나 북극권 연안국의 태도로 볼 때 이 또한 사실상 불가하다. 연안국들은 북극해 끝까지 자국이 관리하는 대륙붕으로 편입시킬 태세다. 북극 어업 활동도 사실상 유예된 상태다. 북극해가 기후학적으로는 열리지만 국제법적으로는 폐쇄된다고 평가하는 이유다. 대표적 사례를 들어 보면 다음과 같다. 사례 1 2018년 10월, 북극해 연안 5개국과 한국 등 비연안국 5개국은 북극 공해 수산자원 관리를 위한 ‘중앙 북극해 비규제 어업 방지협정’을 체결했다. 북극 연안국 EEZ의 바깥에 있는 공해 약 280만㎢를 대상으로 한다. 협정은 2021년 6월 발효됐다. 협정은 적절한 지역수산관리기구(RFMOs)나 관리체제가 들어서기 전에 시험조업 외의 상업적 조업을 허용하지 않는다. 당장 올해부터 향후 16년 동안 협정 대상 수역에서 조업 활동이 금지됐다. 기후변화로 생물종 이동이 활발해지면서 북극해 어종에는 상당한 변화가 있을 것으로 평가된다. 북극해 주변에는 전 세계 수산물 생산량의 37%를 차지하는 바렌츠해, 베링해, 알래스카 해역이 위치하고 있다. 그러나 향후 북극 연안국들이 수산 활동 재개를 위한 RFMOs의 설립에 적극적일지는 의문이다. 결국은 북극해 연안국들의 결정에 달려 있다. 협정은 중앙 북극해 공해를 대상으로 생긴 최초의 국제협약이다. 이 협정에 가입하지 않은 국가들도 유예 기간에는 사실상 조업 활동을 할 수 없다. 사례 2 북극을 법적으로 폐쇄시키는 또 다른 시도는 200해리 바깥 대륙붕 연장 문제와 관련돼 있다. 대륙붕의 연장선은 유엔 대륙붕한계위원회(이하 UN CLCS)에서 판단한다. 유엔해양법협약은 연안국에 200해리 바깥으로 최대 ‘350해리 혹은 2500m 수심+100해리’까지 대륙붕을 가질 수 있다고 규정한다. 그러나 제76조 제6항에 따라 해저산맥에서는 대륙붕의 바깥 한계가 영해기선으로부터 350해리를 넘을 수 없다. 즉 2500m 등심선을 기준으로 100해리를 추가할 수 있는 접근은 허용되지 않는다. 해저고지는 이 조항의 제한을 받지 않는다. 북극에서는 북극점 주위에 위치한 ‘로모노소프’ 등의 몇몇 지형이 이 해석의 경계에 있다. 해저산맥이라면 북극해 국가의 대륙붕은 최대 350해리로 제한되고 그 바깥에는 큰 범위의 심해저가 남아 있게 된다. 해저고지라면 대륙붕은 2500m 수심에서 100해리를 추가한 대륙붕까지 확대된다. 사실상 대부분의 북극해 해저가 연안국에 속하게 된다. 국제해저기구가 관할하는 심해저 공간이 사실상 없어지는 셈이다. 러시아와 캐나다 등 북극해 연안국 간 과학적 해석에 대한 정보협력 움직임도 강하다. 그러나 유엔 CLCS가 북극 연안국들의 대륙붕 신청안에 부정적 권고를 해도 달라질 건 없을 듯하다. CLCS 기능은 ‘연안국에 권고’하는 것이지 최종 확정은 연안국이 한다. 연안국이 수용하지 않을 경우 신청서는 다시 수정해 제출할 수 있다. 북극 연안국의 악의적 협력 의지에 따라서 CLCS에 대한 신청·권고가 끊임없이 반복될 수 있다. 북극해 해저공간의 법적 지위가 불안정할 때 연안국의 폐쇄적 협력은 더욱 강화될 수 있다. 북극은 혹독하다. 복잡한 국제적 역학관계가 작용한다. 비연안국인 우리나라가 비집고 들어가는 길도 험난하다. 그래도 지금껏 걸어온 길이다. 최근 기초과학에 투자하는 예산이 대폭 감소됐다는 이야기가 화제다. 북극 거버넌스에 어렵게 올라탄 기호지세(騎虎之勢: 호랑이를 타고 달리는 자세로 한번 시작했으면 목표를 이루라는 의미)는 지켜야 하지 않겠는가. 한반도의 기후 해석의 모든 열쇠가 있는 곳이다. 선택의 문제가 아니다. 한국해양과학기술원 해양법·정책연구소장

중국과 대만 간 소삼통(통항·교역·우편) 4개 노선 여객선 운항이 완전히 정상화됐다고 매일경제신문 등 현지 매체가 23일 보도했다. 중국 교통운수부는 “지난 19일 승객 59명을 태운 여객선이 대만 마쭈 바이사에서 출발, 중국 롄장 황치에 도착했다. 3년간 중단됐던 이 노선이 정상화됐다”며 “이로써 중국과 대만 간 4개의 소삼통 여객 노선이 모두 운항을 재개했다”고 덧붙였다. 앞서 대만 진먼과 중국 샤먼 우퉁을 오가는 페리가 지난달 7일 소삼통 노선 가운데 가장 먼저 운항을 재개했다. 교통운수부는 소삼통 노선 재개통 이후 여객선이 왕복 62회 운항해 6715명을 운송했다고 밝혔다. 대만은 중국과의 통상·통항·통신을 거부하는 3불 정책을 펴오다 양안(兩岸·중국과 대만) 화해 무드에 따라 2000년 12월부터 대만의 최전방인 진먼다오·마쭈다오와 푸젠성을 오가는 여객선을 운항하며 통항·교역·우편 거래를 허용했다. 이를 소삼통이라고 부른다. 이후 양안 교류 확대에 따라 대만과 중국 본토 간 항공·해운·우편을 모두 개방한 ‘대삼통’에 나섰다. 그러나 코로나19 발생 이후 지난 3년간 소삼통 운항 중단 등 양안 인적 왕래가 끊겼다. 앞서 중국 국무원 대만판공실 주펑롄 대변인은 22일 “소삼통 노선은 열렸지만 중국 본토와 대만 간 항공기 운항은 대만의 반대로 정상화되지 않고 있다”며 “우선 16개 직항 노선을 재개하자고 촉구했지만 대만 측 답변을 얻지 못했다”고 밝혔다. 이어 “민진당 당국은 양안 동포의 복지를 위해 인위적인 규제를 철폐하고 직항로 정상화에 나설 것”을 요구했다. 이에 대해 대만의 중국 담당 기관인 대륙위원회는 “여행 수요와 코로나19 위험성, 양안 교류 상황, 운항 준비 등을 종합적으로 고려해 신중하고 점진적으로 개방할 것”이라며 “중국은 불필요한 정치적 간섭을 줄이고 쌍방에 이익이 될 수 있도록 소통하고 협력해야 한다”고 맞받았다..

제주특별자치도가 조직 안정화와 능력 중심 인력 배치 등에 초점을 맞춘 2022년 하반기 정기인사를 3일 발표했다. 제주시 부시장에 안우진 상하수도본부장, 서귀포시 부시장에 오임수 자치행정과장을, 전임 도정에서 개방형 직위로 채워졌던 소통혁신정책관에는 제주국제컨벤션센터로 파견돼 있던 강승철 부이사관을 임명했다. 특별자치행정국장에는 행정고시 출신인 조상범 부이사관이 발령됐으며 문화체육대외협력국장에는 오성율 강정공동체사업추진단장이, 교통항공국장에는 이상헌 제주시 부시장, 해양수산국장에는 고종석 특별자치제도추진단장이 각각 전보됐다. 한인수 농축산식품국장은 직급 승진으로 직무대리 꼬리표를 뗐다. 상하수도본부장에는 총무과장을 역임한 강재섭 서기관이 직위 승진했고 인재개발원장은 김승배 특별자치행정국장이 맡는다. 이번 인사는 민선 8기 도정 첫 정기인사로 코로나19 및 지역경제 위기 극복과 현안 대응능력 강화를 위해 ‘도민 중심 일하는 도정’으로 체감형 정책 추진에 무게를 뒀다. 총 461명 규모로 승진 126명, 전보 333명, 신규 2명 등이다. 특히 제주도정 최초로 도시계획직 4급 승진과 함께 도시건설국 주무과장으로 전진 배치하고 특별자치도 출범 이후 16년만에 처음으로 보건복지여성국 주무과장에 사회복지직을 전격 발탁한 것도 특징이다. 도 최초로 인사팀장과 예산총괄팀장에는 여성공무원을 전면 배치한 것도 눈에 띈다. 또한 핵심 공약 사업 추진에 있어 도민과의 소통과 전문성 강화 등을 위해 소통담당관과 15분도시팀장 등은 개방형 직위로 지정히고 제주형 청년보장제 추진과 연계해 청년주권팀장에는 젊은 감각의 사무관을 전진 배치했다. 오 지사는 “이번 인사는 코로나19 및 지역경제 위기 극복과 현안 대응능력 강화에 초점을 맞춰 도민을 위해 일하는 도정을 만드는 조직 다듬기와 인력 배치에 주력했다”며 “균형과 조화를 이루면서 일하는 공직자들이 인정을 받으면서 도민을 위해 봉사할 수 있는 공직문화를 만들어가겠다”고 밝혔다.이에 앞서 도는 이날 오전 정무특보에 김태윤(61), 대외협력특보에 김태형(55), 개방형직위로 지정된 서울본부장에 정원태(59), 공보관에 여창수(55)씨를 임명했다. 지난 6·1지방선거에서 오 지사를 도운 핵심 4인방으로 알려졌다. 한편 이번 인사에서 일자리과 소속이었던 고용센터가 따로 분리돼 나가고, 일자리과와 경제과가 통합되는 조직개편이 이뤄졌다.

예기치 않은 법원 결정으로 학원·독서실·스터디카페 등에 대한 청소년 방역패스(백신접종증명·음성확인제) 적용이 일시 중단되자 정부가 보완책 마련에 부심하고 있다. 방역패스 효력을 정지한 법원 결정에 불복해 재판부에 즉시항고장도 제출했다. 전해철 중앙재난안전대책본부(중대본) 제2차장은 5일 열린 회의 모두발언에서 “향후 방역패스를 적용하는 과정에서 국민 여러분의 불편이 최소화되도록 균형 있게 운용해 나가겠다”고 밝혔다. 이어 손영래 중앙사고수습본부 사회전략반장은 브리핑에서 “방역패스 예외 사유를 보완하고 방역패스를 좀더 원활하게 확인할 수 있는 시스템적인 부분을 개선한다는 의미”라고 부연했다. 정부는 방역패스 예외 대상자들을 확대하는 문제를 전문가들과 함께 검토하는 한편 집행정지 결정으로 본안 판결 전까지 방역패스를 적용하지 못하게 된 학원 등을 대상으로 방역조치를 임시로 강화하는 방안도 협의 중이다. 환기가 어렵고 밀폐된 실내에서 이용자들이 장기간 체류하는 특성 때문에 밀집도를 낮추는 조치가 필요하기 때문이다. 유은혜 사회부총리 겸 교육부 장관은 법원의 집행정지 결정과 관계없이 청소년 백신 접종을 독려하겠다고 밝혔다. 이어 “12월 중순 이후 확진 증가세가 큰 13~15세, 중학교 연령대의 1차 접종률도 65.5%로 많은 학생과 학부모님이 참여해 주고 있다. 학생들 자신의 안전을 위해 백신 접종을 권고한다”고 강조했다. 이와 관련, 법무부는 보건복지부의 요청에 따라 이날 “코로나19 사태의 장기화에 따른 국가 방역체계의 중대성을 감안해 즉시항고했다. 항고는 판결이 아닌 법원의 결정이나 명령에 대해 다시 판단해 달라고 요구하는 절차다. 즉시항고는 보통항고와 달리 집행정지 효력이 있어 법원이 이를 받아들이면 방역패스의 효력은 바로 재개될 수 있다. 다만 즉시항고에 대한 상급심 법원의 결정 전까지는 하급심의 집행정지 효력이 일단 유지된다.  

정부의 ‘방역패스’(백신접종증명·음성확인제) 대책에 전날 법원이 제동을 건 데 대해 법무부가 5일 보건복지부에 ‘즉시항고’를 지휘했다고 밝혔다. 서울행정법원이 백신 미접종자의 손을 들어주고 방역패스 정책을 무력화한 것을 받아들일 수 없으니 다시 판단을 해달라는 것이다. 법무부는 이날 “코로나19 특별방역대책 후속조치 처분 취소소송 관련 서울행정법원의 집행정지 인용 결정에 대한 보건복지부의 즉시항고 지휘 요청에 관해 코로나19 사태의 장기화에 따른 국가방역체계의 중대성 등을 감안하여 ‘즉시항고를 지휘’했다”고 밝혔다. 전날 법원의 결정 이후 복지부는 “법원 결정을 유감스럽게 생각한다”며 “즉시 항고할 예정”이라고 밝힌 바 있다. 법무부는 정부소송을 총괄한다. 항고는 판결이 아닌 법원의 결정·명령 등에 대해 다시 판단을 해달라고 요구하는 절차다. 즉시항고는 신속한 해결이 필요한 사안에 대해 이뤄지며 보통항고와 달리 집행정지의 효력을 가진다. 정부의 즉시항고를 법원이 받아들인다면 방역패스가 즉시 재개된다는 의미다. 항고심은 서울고법에서 진행될 것으로 보인다. 박범계 법무부 장관은 이날 출근길에 기자들과 만나 법원의 결정에 대해 “사법부 판단이니 존중해야 한다”면서도 “미접종자의 위험 부분에 대한 법원 판단에 대해서는 납득하기 어렵다”고 밝혔다. 앞서 서울행정법원 행정8부(부장 이종환)는 전국학부모단체연합 대표 등 5명이 정은경 질병관리청장과 권덕철 보건복지부 장관을 상대로 낸 특별방역대책 후속 조치 처분 집행정지 신청을 일부 인용했다. 재판부는 결정문에서 “(정부의) 처분은 사실상 미접종자 집단이 학원·독서실 등에 접근하고 이용할 권리를 제한하는 것”이라며 “진학·취직·자격시험 등에 대비하려는 사람은 학습권이 제한돼 사실상 그들의 교육의 자유, 직업선택의 자유 등을 직접 침해한다”고 판단했다. 재판부는 백신 접종을 강제하는 것이 신체에 관한 자기결정권을 침해하며 미접종을 이유로 차별하는 것도 위헌·위법적이라고 봤다. 재판부는 “백신 접종자의 돌파감염도 상당수 벌어지고 있어 미접종자에 대해서만 시설 이용을 제한해야 할 정도로 위험이 크다고 할 수는 없다”고 지적했다.

여수국가산단의 전면에 위치해 사고발생시 대형 유류 오염 우려가 있는 여수석유화학부두의 해상교통 안전성에 ‘청신호’가 켜졌다. 기획재정부는 지난 28일 제2차관 주재로 열린 재정사업평가위원회에서 광양(여천)항 묘도수도 직선화 사업에 예비타당성 조사를 면제한다고 최종 확정 발표했다. 광양(여천)항 묘도수도 직선화 사업은 묘도수도 내 소당도와 송도 일부를 없애고, 항로폭 300m 확보와 준설사업을 통한 항로 직선화를 만드는 일이다. 총사업비는 1374억원으로 오는 2024년 착공, 2029년 12월 준공 예정이다. 묘도수도는 일부 구간이 협수로(185~205m) 통항으로 안전성 확보에 곤란을 겪고 있다. 여수국가산단 인근 항로 혼잡은 물론 통항 안전성 미확보로 사고발생시 대형 유류 해양 오염으로 인한 막대한 경제적 피해가 우려되고 있다. 1일 평균 74.4척의 선박이 다니지만 선박 이격거리 부족으로 항로이탈 충돌 확률이 권고 기준치의 약 663배를 상회하는 것으로 조사됐다. 특히 묘도수도는 지난 5년 동안 심각한 체선율로 해상교통혼잡도와 해상사고 위험이 42.5배나 증가했다. 심지어 여수석유화학 4개 부두(중흥·낙포·사포·석유화학) 체선율은 국내 주요항만보다 20~40배 높아 해상안전마저 위협하고 있다. 또 석유화학부두, 묘도 LNG 허브 터미널, 3단계 투기장 항만재개발 등이 예정돼 있어 묘도수도의 통항 수요는 계속 증가 추세에 있다. 묘도수도 직선화 사업이 완료되면 지속적으로 증가하는 통항 수요와 신규부두 개장에 대비할 수 있는 등 통항 안전성 확보가 크게 개선된다. 광양(여천)항 묘도수도 직선화 사업이 예비타당성 조사가 면제되기 까지는 지역 국회의원들의 활약이 두드러졌다. 더불어민주당 김회재 의원(전남 여수을)은 기재부는 물론 관련 부처와 꾸준히 소통하며 예타면제를 통한 조속한 사업 추진의 필요성을 적극 피력해왔다. 주철현 의원은 농림축산식품해양수산위 상임위에서 “원활한 선박운항을 위한 항로의 안전성 사업이라는 점에서 예비타당성 조사 면제사업으로 추진되어야 한다”며 해수부와의 협의를 통해 기재부를 설득해 왔었다. 김 의원은 “여수국가산단 등 배후지역의 산업 특성상 통항 안전성 확보는 큰 과제다”며 “이번 예타 면제 사업 선정으로 사업의 조속한 추진이 확보됐다”고 환영했다. 주 의원은 “여수석유화학부두를 이용하는 위험화물 운반선의 해상교통 안전성을 확보하는데 기여할 것이다”며 “제4차항만기본계획에 미반영된 묘도수도 내 일부구간에 대해서도 적극적인 국가항만투자를 통해 항로 폭 확대와 증심 등이 추가 사업이 추진되도록 하겠다”고 밝혔다.

올해 3월 수에즈운하에서 발생한 19만 9000t급 규모의 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐호’ 좌초 사고와 관련된 배상금 협상이 타결됐다. 수에즈 운하에 압류됐던 사고 선박 에버기븐(Ever Given)호도 석 달 여 만에 풀려난다. AP통신 등에 따르면 에버기븐호 소유주인 일본 쇼에이 기센과 보험사는 4일(현지시간) 수에즈운하관리청(SCA)과의 배상금 협상이 최종 마무리됐다고 밝혔다. 이들은 성명을 통해 “선박 압류 해제 준비가 완료됐으며, SCA 본부가 있는 이집트 이스마일리아에서 정식 합의서에 서명할 것”이라고 설명했다. 서명식 날짜는 7일이 유력하다. 그동안 SCA에 압류돼 수에즈운하에 머물던 에버기븐호도 같은 날 풀려나 출항할 예정이다. 중국을 떠나 네덜란드 로테르담으로 향하던 에버기븐호는 지난 3월 23일 수에즈 운하 남쪽에서 원인불명의 이유로 좌초했다. 아시아와 유럽을 잇는 최단거리 뱃길이 막히자 물류 대란이 일어났다. 이에 SCA는 통항 재개를 위해 운하의 모래와 진흙 2만 7000㎥를 퍼냈고, 선박 무게를 줄이기 위해 9000t에 이르는 평형수까지 빼냈다. 이 덕분에 수에즈 운하는 좌초 6일 만인 같은 달 29일 정상화됐다. 당시 운하가 봉쇄돼 차질은 빚은 무역 규모가 일주일에 100억 달러(약 11조 3000억원)에 이른다고 월스트리트저널은 분석했다. 하지만 사고 책임을 두고 선주인 쇼에이 기센과 SCA 간의 지리한 협상이 이어졌다. SCA는 통항 장애에 따른 피해와 준설·인양 작업으로 인한 운하 파손 등을 이유로 9억 1600만 달러를 배상금으로 청구했다. 선주와의 협상에 난항을 겪자 이후 에버기븐호를 압류한 데 이어 배상금도 5억 5000만 달러로 낮춰 제시했다. 양측은 구체적인 배상금 액수는 공개하지 않았다. 다만 오사마 라비 SCA 청장은 “합의의 하나로 75t 규모의 예인선을 받게 될 것”이라고 로이터통신에 전했다.

파나마 선적의 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐’(Ever Given)호의 좌초로 한 주간 마비된 수에즈 운하의 모습이 멀리 우주에서도 관측됐다. 지난 31일(현지시간) 미 항공우주국(NASA)은 지구관측위성 수오미 NPP(Suomi NPP)에 탑재된 가시적외선이미지센서인 VIIRS로 촬영한 수에즈 운하의 모습을 공개했다.　 지난 2월 1일과 지난달 27일, 29일 촬영된 사진을 보면 수에즈 운하 중간에서 좌초된 선박의 여파가 얼마나 큰지 한 눈에 들어온다. 지난 2월 1일 사진을 보면 운하를 통항하기 위해 몰려있는 선박들의 평상시 모습이 확인된다. 유럽과 아시아를 잇는 최단 무역항로인 수에즈 운하의 하루 통항량은 하루 50척 정도로 많게는 80척까지 가능하다. 그러나 지난달 23일 에버기븐호가 수에즈 운하 중간에서 길을 막고 오도가도 못하면서 상황은 급변했다.이후 수에즈 운하 통항을 기다리는 선박들이 늘어섰고 지난달 27일에는 그 줄이 72㎞에 달했으며 이틀 후에는 무려 100㎞까지 늘어났다. 앞서 중국서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 에버기븐호가 지난 23일 수에즈 운하에서 좌초하면서 7일 간 운하의 양방향이 막혔다. 사고 수습 이후 다시 운하의 통항은 재개됐으나 지난 30일 기준 아직도 184척의 선박이 통항 대기 중이다. 현재 조사팀이 에버기븐호의 좌초 원인을 조사 중인 가운데, 이집트 수에즈운하관리청은 수에즈 운하 마비로 인해 이집트 정부가 입은 피해 추산액이 10억달러(약 1조1300억원)를 넘어설 것으로 추산했다. 여기에 수에즈 운하를 이용하지 못해 손해를 본 다른 선박들까지 고려하면 에버기븐호 측이 부담해야 할 손해배상금은 눈덩이처럼 불어날 것으로 예상된다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

유럽과 아시아를 왕래하는 선박들이 45년 만에 아프리카 남단을 도는 ‘희망봉 노선’을 재개해 화제가 되고 있다. 수에즈운하가 1869년 개통 이후 중동전쟁 여파로 1960년대 말부터 1970년대 중반까지 잠정적으로 운행이 중단된 이후 처음으로 운행이 중단된 탓이다. 희망봉 노선을 택하면 약 9000㎞를 더 항해해야 해 소요 기간도 7~10일 더 걸리고 물류비용도 더 든다. 이번 사태는 초대형 메가컨테이너 화물선 ‘에버기븐호’가 지난 23일(현지시간) 수에즈운하에서 돌연 좌초하면서 발생했다. 2만 150TEU급 컨테이너선으로 길이 400m, 너비 59m의 제원인데, 2018년 일본 조선사 이마바리조선이 건조했다. 에버기븐호는 수에즈운하를 통과하던 중 엔진 작동에 장애가 발생했다. 엔진 추진 능력이 손상되면서 선체가 오른쪽으로 기울었고 제방과 충돌해 좌초했다. 에버기븐호의 좌초로 수에즈운하 마비 사태가 일주일째 접어들면서 월스트리트저널(WSJ), 파이낸셜타임스(FT) 등 주요 외신들은 “세계 무역 최악의 사태로 기록될 사고”라고 보도했다. 독일의 거대 보험사인 알리안츠는 이번 사고로 국제무역 규모가 10억 달러(약 1조 1321억원) 정도 감소하고, 국제무역 성장률이 0.2~0.4% 포인트 줄어들 것으로 추산했다. 선박 360여척이 발길이 묶인 채 통행 재개만을 기다리는 상태다. 수에즈운하는 아시아와 아프리카 두 대륙의 경계인 이집트의 시나이반도 서쪽에 건설된 세계 최대의 운하다. 총길이 162.5㎞로 런던과 싱가포르 간의 항로는 케이프타운 경유의 2만 4500㎞에서 1만 5025㎞나 줄어들었다. 교통의 요지인 까닭에 역사적으로 강대국들의 쟁탈전이 심했던 곳이다. 기원전 1380년경 나일강과 홍해를 잇는 일부 구간에 운하 건설을 시도했고, 로마시대에 일부 구간에서 항해가 이뤄졌다는 기록도 있다. 대항해시대인 16세기 해상 패권을 둘러싸고 영국과 프랑스 등이 운하 건설을 시도했지만 토목 기술 부족으로 무위에 그쳤다. 결국 프랑스인 레셉스가 1858년에 ‘만국수에즈해양운하회사’를 설립해 11년간의 공사 끝에 1869년 11월 17일 정식 개통했다. 지구 반대쪽에서 일어난 사태로 한국에도 여파가 적지 않다. 지난 28일 해양수산부와 한국해운협회 관계자들이 비상대책회의를 열고 민관 공동 대응체계로 확대해 ‘수에즈운하 통항 중단 비상대응반’도 구성했다. 촘촘하게 얽힌 글로벌 경제의 한 단면을 이번 수에즈운하 마비 사태로 재확인한다. 다행인 것은 사활을 건 복구작업을 통해 ‘에버기븐’ 선체 일부가 부양되면서 정상화에 돌입했다는 점이다. oilman@seoul.co.kr

예인선 동원해 예상보다 빨리 완전 부양TV에 제방과 평행하게 떠가는 모습 잡혀대기 선박 400척… 정상화 일주일 더 소요이집트 수에즈운하를 가로막아 전 세계의 물류 대란을 일으킨 대형 컨테이너선 에버기븐호의 부양 작업이 약 일주일 만인 29일(현지시간) 완전히 성공해 당국이 운하 통행을 재개했다. AP 등은 “세계에서 가장 중요한 무역 항로 중 하나인 수에즈 운하를 가로지르던 배가 성공적으로 풀려났다”고 전했다. 이집트 현지 TV를 보면 그동안 운하를 대각선으로 가로막았던 거대한 배가 방향을 돌려 제방과 평행하게 위치한 채 떠 가는 모습이 나온다. 이날 오전만 해도 뱃머리까지 완전히 빠져나오는 데 시간이 오래 걸릴 것으로 예측됐지만, 만조로 운하 수위가 높아지면서 예인선이 모래 제방에 단단히 박혀 있던 에버기븐호를 무사히 끌어내는 데 성공했다. 앞서 중국에서 출발해 네덜란드로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 운하 중간에서 좌초하며 유럽과 아시아를 잇는 최단 항로를 막았다. 총톤수 22만 4000t, 길이 400m로 미국 엠파이어스테이트빌딩 높이(443m)와 맞먹을 정도로 큰 배의 선수가 제방에서 꼼짝도 못 하게 되면서 막대한 피해가 잇따랐다. 좌초 이후 운하를 이용하려던 컨테이너선 수십척과 벌크선, 유조선 등 선박 369척의 발이 묶였다. 일부 선사는 남아프리카공화국 희망봉을 거치는 등 대체 노선으로 배를 돌리기도 했다. 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데도 언제 통행이 재개될지 몰라 이 같은 선택을 한 것이다. 국내 최대 원양 컨테이너 선사 HMM의 선박 네 척 역시 46년 만에 희망봉을 경유하기로 했다. 국방부는 이날 청해부대를 파견해 한국 국적 선사와 선박에 대한 보호 임무를 수행할 것이라고 밝혔다. 이번 사고를 처리하기 위해 이집트는 물론 세계 각국의 선원과 예인선 10여척, 모래 준설기, 인양업체 등이 총동원됐다. 특수 준설선은 그간 2만 7000㎥의 모래와 흙을 퍼내고, 배를 물에 띄우기 위해 18ｍ 깊이까지 굴착을 진행했다. 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 수에즈운하관리청(SCA) 관계자는 “급류나 모래폭풍 등이 이유가 될 수 있지만 주 원인은 아니다. 기계 결함도 배제할 수 없다”고 했다. 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터레이크로 이동한 선박은 앞으로 추가 조사를 거칠 예정이다. 운하가 뚫렸지만 정상 통항을 위해선 시간이 더 걸릴 수 있다. 현재 대기 중인 선박이 400척 이상인데, 운하는 하루 평균 50척 정도만 지나갈 수 있기 때문이다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr