경기도가 제2회 추가경정예산안을 편성하며 택시 지원 보조사업의 감액과 집행 보류를 추진하자, 경기도의회 건설교통위원회가 현장 목소리를 수렴하고 예산 대책 검토에 나섰다. 경기도의회 건설교통위원회 고찬석 위원장(더불어민주당, 용인9), 김철환 부위원장(더불어민주당, 김포4), 이대한 의원(더불어민주당, 남양주4)은 지난 3일 경기도의회 건설교통위원회 소회의실에서 경기도개인택시운송사업조합 및 도 교통국 택시교통과 관계자들과 간담회를 열었다. 참석자들은 도의 보조사업비 조정 방침에 따른 업계의 애로사항을 확인하고 안정적인 운송서비스 유지 방안을 논의했다. 이번 간담회는 경기도가 최근 세출 구조조정과 감액추경 추진을 이유로 각 시·군 및 조합에 ‘2026년 택시분야 보조사업 관련 집행 보류 협조 요청’ 공문을 전달하면서 마련됐다. 경기도가 제출한 2026년도 제2회 추경예산안에 따르면, 건당 최대 1만 5,000원 결제분까지 지원하던 ‘택시 카드결제 수수료 지원 사업’은 약 13억 8,674만 원, 택시운행정보관리시스템(TIMS) 운행정보 전송비인 ‘카드단말기 통신료 지원 사업’은 약 3억 8,000만 원 삭감 편성됐다. 아울러 법인택시 운수종사자 처우개선비는 지원단가가 당초 월 11만 원에서 7만 원으로 4만 원 하향 조정되어 전체 예산이 약 14억 원 줄었으며, 지원 기간 또한 12개월분에서 8개월분만 반영된 것으로 나타났다. 조합 측은 LPG 연료비와 차량 유지비, 보험료 등 운송원가가 가파르게 오르는 반면 요금 인상은 제한적인 구조적 난관을 호소했다. 특히 카드결제 수수료와 TIMS 단말기 통신료는 서비스 제공 과정에서 발생하는 필수 고정비용인 만큼, 지원이 중단되거나 축소되면 경영 악화와 행정 차질이 불가피하다고 강조했다. 또한 처우개선비 삭감과 같은 잦은 기준 변경은 종사자의 고용 안정성을 떨어뜨릴 수 있어, 추경 확정 전이라도 지원이 중단 없이 이어져야 한다고 건의했다. 건설교통위원회 위원들은 예산 감액의 파급효과를 지적하며 면밀한 심사를 약속했다. 고찬석 위원장은 “택시 카드결제 수수료와 택시 카드단말기 통신료 지원은 택시업계의 안정적 운영을 넘어 도민의 택시 이용 편의를 제고하는 사업”이라며, “추경예산 심의과정에서 사업의 필요성과 현장의 어려움을 충분히 고려해 꼼꼼히 살펴보겠다”고 말했다. 김철환 부위원장은 “카드결제수수료 및 통신료 지원은 단순한 특정 업계 지원을 넘어 도민의 이동 편의와 택시운송사업의 안정적 운영을 유지하기 위한 필수적인 공공정책이다”라며 “연료비 상승 등으로 개인택시 운송사업자의 실질 수입이 지속해서 감소하는 상황에서 기존의 최소한 지원마저 중단된다면 업계의 경영 부담이 심화할 수밖에 없다”고 짚었다. 이어 “경기도의회 건설교통위원회는 택시업계가 처한 어려운 현실을 깊이 헤아려 관련 예산이 차질 없이 집행될 수 있도록 집행부와 다각도로 협의하겠다”고 밝혔다. 이대한 의원은 “택시는 시간과 장소에 따라 다양하게 발생하는 도민의 개별 이동 수요에 대응하는 생활밀착형 교통수단”이라며 “택시업계에 대한 지원은 특정 업종에 대한 단순한 지원을 넘어 도민에게 안정적인 운송서비스를 제공하기 위한 교통정책의 관점에서 살펴봐야 한다”고 말했다. 이 의원은 이어 “재정 여건이 어렵더라도 모든 사업을 일률적으로 줄이기보다는 이용실적과 정책 효과, 운송사업자의 실제 부담을 면밀히 분석해 사업별 우선순위를 정해야 한다”며 “특히 카드결제 수수료와 통신비처럼 택시 운행 과정에서 지속적으로 발생하는 비용은 현장 수요와 사업 효과를 토대로 지원 필요성을 세밀하게 검토해야 한다”고 강조했다. 또한 “운수종사자 처우개선비를 당초 월 11만 원에서 7만 원으로 4만 원 낮춰 관련 예산이 약 14억 원이나 줄어드는 만큼, 운수종사자의 근로여건 악화나 인력 이탈로 이어지지 않을지 면밀히 따져봐야 한다”며 “오늘 제기된 건의사항과 관련해 추경예산안에 대해 보다 면밀히 검토하고, 한정된 재원이 현장에서 실질적인 효과를 낼 수 있도록 지원사업의 추진 상황과 개선방안을 지속적으로 점검하겠다”고 덧붙였다.

정부가 2030년까지 재생에너지 설비 용량을 100GW 이상으로 확대한다. 신차의 40% 이상을 전기차·수소차가 차지하도록 유도한다. 산업계는 원유 등 1차 에너지원 사용을 줄이고 전기로의 전환을 추진한다. 국내 주요 전력 공급방법을 재생에너지로 전환해 에너지 수급 위기 상황을 기회로 이용하겠다는 구상이다. 기후에너지환경부는 6일 국무회의에서 이런 내용의 ‘국민 주권 정부 에너지 대전환 추진 계획’을 보고했다. 최근 중동 사태로 원유 수입 다변화 등 기존의 에너지 안보 전략이 더 이상 유효하지 않은 상황이 됐고 인공지능(AI) 데이터센터, 피지컬 인공지능 확산, 첨단 전략산업 투자 확대 등으로 전력 수요가 폭증하고 있어 재생에너지 등 국내 생산 에너지를 확대하기로 했다. 기후부는 우선 재생에너지 설비 용량을 2030년까지 100GW 이상으로 늘리고 재생에너지 발전 비중을 20% 이상으로 끌어올리기로 했다. 재생에너지는 전력 공급이 일정하지 않은 ‘간헐성’이 단점인 만큼 전력망에 에너지저장장치(ESS)와 양수발전댐 등 전력을 저장했다가 필요할 때 공급할 수 있는 유연성 자원도 늘린다. 재생에너지 확대를 뒷받침하고 산업을 육성하기 위해 태양광 셀·모듈, 풍력 터빈, 배터리에너지저장장치(BESS), 전선, 변압기, 수전해 설비 등 핵심 기술 개발과 실증을 지원한다. 에너지 분야 창업을 지원하는 한편 ‘지역 에너지 특별시’도 조성한다. 전기요금과 전력시장도 개편한다. 현재 재생에너지 RPS 제도(일정 규모 이상 발전사업자가 발전량 일정 비율을 재생에너지로 공급하도록 하는 제도)를 ‘장기 고정가격 계약시장 제도’로 전환해 재생에너지 발전 단가 하락을 유도한다. 주민이 재생에너지 발전 사업과 고압 송전망 건설에 투자하고 이익을 나누는 사업에 국민 1000만명이 참여하도록 한다. 석탄화력발전소 60기를 2040년까지 단계적으로 폐지하는 구체적 로드맵을 마련하고 2040년 이후에도 설계 수명이 남는 21기의 경우 ‘에너지 안보 발전원’으로 활용하는 방안을 모색한다. 전기차와 수소차는 지원을 통해 2030년까지 신차의 40% 이상을 차지할 수 있도록 한다. 경찰차와 액화석유가스(LPG) 택시, 렌터카, 법인차 등을 조기에 전기차로 전환하고 건설기계·농기계·선박·이륜차 전기화에 속도를 낼 계획이다. 석탄 대신 수소를 활용해 철광석에서 산소를 제거하고 철강을 생산하는 30만t 규모 ‘수소환원제철 설비’를 2028년 완공하고 2038년 상용화한다는 계획도 추진된다. 석유화학 분야에서는 전기 나프타 분해 설비 전환과 공정 효율화가 추진된다. 기후부는 “에너지 대전환을 신속히 추진해 중동 전쟁 등 대외적 충격에도 흔들리지 않도록 만들겠다”면서 “에너지 자립을 실현하는 한편 산업 경쟁력 확보로 ‘녹색 제조 세계 3강’으로 도약하고 햇빛·바람·계통 소득으로 에너지 소득을 실현하겠다”고 밝혔다.

경기 사랑의열매(회장 권인욱)는 한국여자프로골프(KLPGA)투어에서 뛰는 방신실이 1억 원 이상 고액 기부자 모임인 ‘아너 소사이어티’의 경기 388번째 회원이 됐다고 15일 밝혔다. 프로 골프 선수로는 최나연, 박현경, 김수지에 이은 경기도 네번째 ‘아너 소사이어티’ 회원이다. 2004년생인 방신실은 경기 ‘아너 소사이어티’ 최연소 회원이기도 하다. 평택시에서 태어나 자란 방신실은 고향에 대한 감사의 마음을 나눔으로 보답하고자 기부를 결심했다고 밝혔다. 방신실은 지난해 평택시 홍보대사로 위촉돼 시정 홍보를 위한 다양한 활동을 펼치고 있으며, 사회공헌 활동에도 적극적으로 참여하고 있다. 방신실은 “지금까지 많은 분의 응원과 사랑 덕분에 이 자리까지 올 수 있었다”며 “제가 태어나고 자란 평택의 어려운 이웃들에게 조금이나마 힘이 되고 싶어 기부를 결심했고, 앞으로도 기부와 봉사를 통해 받은 사랑을 돌려드리고 싶다”고 말했다. 가입식은 지난 14일 평택시청에서 방신실과 가족, 정장선 평택시장, 권인욱 경기 사랑의열매 회장, 황성식 평택행복나눔본부 나눔국장 등이 참석한 가운데 열렸다.

프로골퍼 방신실 선수가 지난달 26일 취약계층 지원을 위한 성금 4000만 원을 평택행복본부에 전달했다. 이로써 방 선수는 2025년 총 7500만 원의 성금을 기탁했다. 방 선수는 2025 시즌 KLPGA 투어 총 28개 대회에 출전하여 우승 3회, 준우승 2회를 포함해 총 12차례 톱텐(Top-10)에 진입했으며, 세계랭킹 50위로 5대 메이저 대회 출전권을 확보했다. 방 선수는 “모든 평택시민이 한파 속에서도 따뜻하고 행복한 겨울을 보낼 수 있기를 바라며, 우울하고 암담한 현재를 벗어나는데 조금이나마 도움이 되길 희망하며 지속적인 관심과 나눔을 실천하겠다”고 밝혔다. 평택행복나눔본부 황성식 나눔국장은 “방 선수의 꾸준한 관심과 나눔 실천이 추운 겨울 더욱 위축되고 힘들어할 취약계층에게 큰 힘이 되고 2026년을 위한 마중물이 될 것이다”라며 감사를 전했다. 방 선수의 성금은 노인, 아동, 장애인 가정을 위한 생계비, 의료비 등으로 사용될 예정이다.

이동형 수소충전소가 제주시 조천읍 함덕에 이어 이번엔 제주시 동지역인 도두동에서 가동된다. 제주도는 현대차그룹과 개인택시조합이 협력해 구축한 이동형 수소충전소가 시운전을 마치고 본격 운영에 돌입했다고 26일 밝혔다. 제주시 도두동 개인택시조합 액화석유가스(LPG) 충전소 부지에 설치된 이동형 충전소는 최근 시운전을 성공적으로 완료하고 상업운영을 시작했다. 이 충전소에서 판매하는 수소는 행원 3.3㎿ 그린수소 생산기지에서 생산한 그린수소를 사용하며, 판매가격은 도내 1호 수소충전소인 함덕 그린수소 충전소와 동일한 kg당 1만 5000원으로 책정됐다. 운영시간은 오전 8시부터 오후 8시까지이며, 수소 수급일을 제외하고 매일 운영된다. 수소 수급일은 충전소 충전상황에 따라 별도 결정할 예정이다. 제주 2호 충전소가 제주시 동지역(도두동)에 구축됨에 따라 수소승용차를 이용하는 도민들의 충전 편의성을 크게 높일 것으로 기대된다. 도는 2026년 서귀포시 지역에 3번째 수소충전소를 구축하기 위해 관계부서 협의 및 예산편성 등 사전절차에 착수했다. 서귀포시에도 수소충전소가 들어서면 서귀포시 거주 주민들의 수소 충전 편의는 물론 지역 균형 발전에도 기여할 전망이다. 향후에도 거점별로 수소충전소를 확대할 계획이다. 현재 함덕 그린수소 충전소에서는 수소버스 22대, 청소차 1대, 승용차 57대 등 총 80대의 수소차량이 충전하고 있다. 도는 내년부터 도내 처음으로 수소승용차를 도민에게 보급할 계획이다. 수소승용차 구입을 희망하는 도민에게 혜택을 제공할 예정이며, 도민 보조금 등 세부사항은 2026년 예산 확정 이후 도 수소경제위원회의 논의를 거쳐 구체화할 방침이다. 김남진 도 혁신산업국장은 “그린수소 초기 생태계를 성공적으로 조성한데 이어 이동형 수소충전소까지 구축돼 도민들의 수소충전 접근성이 한층 개선됐다”며 “수소에너지 확산을 위해 주민수용성을 확보하고 수소 기반시설을 지속적으로 확대해 나가겠다”고 말했다.

방신실, 1년 6개월 만의 KLPGA 대회 우승 경기 평택 출신으로 평택시 홍보대사인 방신실 프로골퍼 선수가 위촉 1주일 만에 시즌 첫 승이자 통산 3번째 우승을 차지했다. 방 선수는 20일 경남 김해 컨트리클럽에서 열린 한국여자프로골프협회(KLPGA) 투어 넥센‧세인트나인 마스터즈 2025 최종 3라운드에서 보기 없이 버디 7개를 잡아내 7언더파 65타를 쳤다. 최종 합계는 13언더파 203타로, 대회 2위인 마다솜 선수를 한 타 차로 제치고 우승컵을 들어 올렸다. 방 선수의 시즌 대회 우승은 1년 6개월 만으로, 2022년에 KLPGA에 입회한 이후 2023년에만 두 번의 우승을 차지했다. 정장선 평택시장은 “방신실 선수의 통산 3번째 우승을 진심으로 축하한다”라며 “평택시 홍보대사로 위촉된 지 1주일 만에 우승 트로피를 거머쥐어 많은 시민이 기뻐하고 있다”라고 전했다. 이어 “이번 우승을 시작으로 목표했던 성적을 올해 거두길 기대한다”며 “앞으로도 방 선수의 활약을 시민들과 함께 응원하겠다”라고 말했다. 평택 출신으로 지역사회를 위한 기부와 나눔에도 적극 참여하고 있는 방 선수는 지난 14일 평택시 홍보대사에 위촉됐다.

택시의 연료 비용 부담을 덜어주기 위해 정부에서 지원하는 유가보조금이 실제 택시 영업을 하지 않을 때도 청구되는 등 부정수급 사례가 끊이질 않고 있다. 경기 고양시는 시에 등록된 법인택시 717대를 포함한 2836대의 택시운송사업자에 지급된 유가보조금 집행실태를 조사한 결과 부정수급이 의심되는 145대의 택시운송사업자를 적발했다고 12일 밝혔다. 대부분 개인택시였다. 적발된 부정수급 사례를 살펴보면 유가보조금을 택시 영업 목적이 아닌 용도로 사용하다 적발된 경우가 가장 많았다. 개인택시 기사 A씨는 같은 한 달 동안 영업구역이 아닌 지방에서 3차례 LPG를 충천했고, B씨는 제주도에서 빌린 렌터카에 유가보조금 관련 결제 카드로 연료를 충전하는 등 다양한 사례가 적발됐다. 시는 이번 전수조사에서 적발한 부정수급자의 유가보조금을 환수하거나 6개월간 지급을 정지하는 등 행정조치를 취할 계획이다. 비슷한 사례는 대구, 서울, 인천 등 전국 곳곳에서 발생하고 있다. 대구시는 2022년 하반기 법인택시업체에서 54건의 위반사항을 적발해 과태료 부과와 환수 등의 행정처분을 한 뒤 이듬해 모든 택시업체를 상대로 운영실태를 조사하기도 했다. 서울시는 2022년 12월 개인택시사업자로 시에 등록해 놓고 실제는 경기도 내 한 리조트에서 근무하는 등 택시영업은 하지 않고 출퇴근용으로 유가보조금 결제카드를 쓴 3명을 적발해 경찰에 신고했다. 비슷한 시기 금융감독원은 경기남부지역 택시기사들의 보험사기를 기획조사하던 중 병원 입원 기간 유가보조금을 챙긴 157명을 적발해 경찰에 통보하기도 했다. 정부는 2011년부터 운송 업계의 부담을 완화하기 위해 택시, 버스, 화물차 등 사업용 차량에 유류세 인상분의 일부 또는 전부를 유가 보조금으로 지원하고 있다. 국내 택시업계에는 연간 약 4000억원대의 유가보조금이 지원되고 있다. 개인택시에 대한 유가보조금은 운전사가 전용카드로 충전하면 자동 할인받는 방식으로 지원된다. LPG는 지난달 기준 ℓ당 155.6원의 보조금이 지원된다. 최민형 고양시 택시운영팀장은 “택시운송사업자는 여객자동차 운수사업을 수행하는 경우에 한해 유가보조금을 수급할 수 있다”면서 “주기적으로 부정수급 사례를 조사해 세금이 당초 취지에 맞게 사용될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

정부가 올해로 종료 예정이던 유류세 인하 조치를 내년 2월까지 2개월 더 연장하기로 했다. 소비자물가 상승률이 안정화 수준인 2%대까지 아직 내려오지 않았고 중동의 정세 불안이 지속되는 상황에서 국민의 유가 부담을 덜기 위한 조치다. 추경호 부총리 겸 기획재정부 장관은 12일 정부세종청사에서 기자간담회를 열고 “현재 중동 상황과 유류 수급 상황에 대해 여전히 불확실한 요인이 많다”면서 “현재로서는 유가 동향 추이를 조금 더 볼 필요가 있다고 판단하고 유류세 인하 조치를 2개월 더 연장하기로 했다”고 밝혔다. 현재 휘발유 유류세는 25% 인하율이 적용돼 ℓ당 615원이다. 탄력세율을 적용하기 전 820원보다 205원 저렴하다. 인하 조치가 종료되면 주유소의 ℓ당 휘발유 가격이 205원 오른다는 의미다. 할인액은 연비가 10㎞/ℓ인 차량으로 하루 40㎞를 주행할 때 월 유류비 2만 5000원을 아낄 수 있는 수준이다. 경유와 액화석유가스(LPG)는 37% 인하율이 유지된다. 경유는 212원 인하된 ℓ당 369원, LPG는 73원이 인하된 ℓ당 130원이다. 앞서 정부는 지난해 하반기에 휘발유 유류세를 역대 최대 인하 폭인 37%를 적용한 ℓ당 516원까지 내렸다가 올해 1월부터 25%로 환원했다. 화물차·택시 등 운송종사자의 유류비 절감을 위해 경유와 LPG는 역대 최대 인하폭을 그대로 유지했다. 추 부총리는 내년 4월 총선을 의식한 조치가 아니냐는 질문에 “그런 오해를 사지 않으려고 4개월, 6개월 연장하지 않고 예전 그대로 2개월만 연장했다”고 말했다.

온실가스 배출량 진단·탄소배출권 확보 업무협약 체결 기후핀테크기업 후시파트너스(공동대표 이행열·조성훈)는 지난 9월 12일 HD에너지(대표이사 이창준)와 함께 에너지 전환기업을 대상으로 온실가스 감축 및 탄소배출권 사업 추진을 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 이번 업무협약을 통해 벙커C유에서 LPG로 전환한 HD에너지의 고객기업들을 대상으로 온실가스 배출량 진단과 모니터링, 탄소배출권 확보 등을 협력하기로 하고, 우선 2~3개 기업을 대상으로 시범사업을 추진한 후에 사업대상을 전 고객기업으로 확대해 나가기로 했다. 또한 HD에너지와 환경 규제 대응을 위해 준비 중인 탄소 재활용 및 축산분뇨 에너지 기술 등에 대해서도 탄소배출권 사업 등을 협력하기로 했다. 이를 위해 후시파트너스는 자체 개발한 탄소회계 SaaS 넷지(NetZ)를 활용하여 HD에너지 고객기업들의 탄소배출량 측정과 분석, 온실가스 감축 실적 등을 모니터링하고 에너지 전환을 통한 탄소배출권(KOC) 확보 업무를 전담하게 된다. 그동안 후시파트너스는 전기버스, 렌터카, 캐피탈, 택시, 화물차, 공공자전거 등 수송 분야 전 영역에서 탄소배출권 사업을 활발히 추진해왔으며, 최근에는 전기버스를 통해 확보한 탄소배출권(KOC)을 판매해 수익화하면서 교통분야 배출권 시장의 성장을 주도해왔다. 이번 업무협약은 수송부문에서의 경험과 실적을 바탕으로 탄소배출권 사업 영역을 에너지 전환부문으로 확장했다는 점에서 큰 의미가 있다. 이행열 후시파트너스 대표는 “전기버스 탄소배출권을 최초로 승인 받은 후 이를 교통분야 전 영역으로 확대하고, 탄소배출권을 판매하는 과정에서 축적된 경험과 노하우가 이번 에너지 전환분야 진출에 밑거름이 됐다”며 “에너지 전환분야에서도 모든 역량과 리소스를 투입해 탄소배출권 사업을 선도해 나가겠다”고 말했다.

서서히 기름값이 오르고 있는 요즘, 저렴한 유지비는 확실한 장점이다. 주행도 차분하고 무난하다. 그만큼 단점도 있다. 연비가 나빠 자주 충전해줘야 하는 데다, 트렁크 용량도 크지 않았다. 최근 대한LPG협회 주선으로 2박 3일간 ‘디 올 뉴 그랜저 LPG 3.5’를 타보고서 받은 인상이다. 주행 중 불편한 점은 딱히 없었다. ‘액화천연가스(LPG)차는 힘이 약하다’는 세간의 시선이 있지만, 이런 단점은 많이 극복한 모양새다. 주변에서는 “가스차는 언덕 올라갈 때 RPM(분당엔진회전수)이 폭발하는 거 아니냐”는 우려도 던졌지만, 실제로 그런 일은 일어나지 않았다. 이 차는 ‘V6 3.5ℓ LPG 액상 분사 방식’의 엔진과 ‘8단 자동변속기’ 조합으로 최고 출력 240마력에 최대 토크 32kg·m의 힘을 냈다. 대한LPG협회에 따르면 LPG 차량은 가스체 연료의 특성상 주행 소음이 적다고 한다. 이 차는 여기에 더해 차량에서 발생하는 노면 소음을 억제하는 기술(ANC-R)과 전 사양에 흡음타이어, 분리형 카페트를 적용해 주행 소음을 최소화했다고 한다. 유지비는 휘발유차보다 훨씬 저렴하다고 한다. 물론 2박 3일의 경험으로 전체 유지비를 평가하기에는 무리가 있다. 대한LPG협회의 계산에 따르면 연간 1만 5000㎞를 주행한다고 가정했을 때 동급 그랜저 가솔린차 대비 연간 유류비가 약 52만원 정도 저렴한다고 한다. 가솔린차는 연간 226만원, 같은 기간 LPG차는 175만원이 든다. 이는 7월 1주 전국 평균 휘발윳값(ℓ당 1569원)과 LPG값(ℓ당 908원)을 놓고 비교한 것이다. 11일(8월) 오피넷에 따르면 전국 평균 휘발윳값은 ℓ당 1712.64원, LPG값은 ℓ당 870.50원으로 한 달 사이 차이가 더 벌어졌다. 저렴한 건 장점이지만, 연비가 나빠 장거리를 달릴 때 자주 충전해줘야 했다. 그랜저 LPG 3.5의 연비는 ℓ당 7.8㎞로, 가솔린 모델(ℓ당 10.4㎞)보다 나쁘다. 전국 2000여곳의 충전소가 있어 그리 불편하진 않다는 게 대한LPG협회의 말이지만, 전국 주유소 개수는 1만 1000여곳으로 인프라 격차는 여전히 큰 편이다. 트렁크도 아쉬웠다. 그랜저는 ‘준대형 세단’이라는 이름에 걸맞게 넉넉한 트렁크 공간을 자랑한다. 가솔린 모델 기준 용량은 480ℓ으로 캐디백 2개 정도는 넉넉히 들어간다. 그러나 트렁크 바닥에 가스탱크를 실어야 하는 LPG 모델은 용량이 320ℓ로 줄었다. 실제 캐디백을 실어보니 하나는 넉넉히 들어가고 공간이 남지만, 하나를 더 실을 순 없었다. 외관 디자인이나 실내 공간 등 다른 제원은 가솔린 모델과 차이가 없다. 원래 택시 등 일부만 허용됐던 LPG 차량은 2019년 정부의 미세먼지 저감 대책 이후 누구나 구매할 수 있게 됐다. 국립환경과학원에 따르면 실외도로시험에서 LPG차의 질소산화물 배출량은 ㎞당 0.006g으로 경유차(0.056g)나 휘발유차(0.02g)보다 현저히 낮다. 경유차에 의무로 장착해야 하는 배출가스저감장치(SCR)도 필요하지 않아 요소수를 넣지 않아도 된다고 한다.

지난해말 택시 승차난 완화를 위해 시행된 ‘택시 부제 해제’의 효율성이 떨어진다는 비판이 일자 각 지자체가 ‘원상복귀’를 추진 중인 가운데 포항시 개인택시가 집단으로 ‘셀프’ 부제 해제를 추진해 논란이 일고 있다. ‘부제’는 택시 강제 휴무 제도를 말한다. 30일 포항시에 따르면 지난 27일 개인택시운송사업조합 포항시지부는 다음달 1일부터 부제를 해제하겠다고 예고했다. 이와관련 권중구 지부장은 같은 날 개인택시 조합원들에게 문자메시지를 보내 “포항시가 개인택시 입장은 배제하고 법인택시 입장만 고려, 부제 해제를 반대하고 있다. 6월 1일부터 트렁크쪽 부제 표시를 지우고 운행하길 바란다”고 통지했다. 개인택시 측은 전기차 택시와의 형평성 등을 명분으로 시와 부제 해제를 놓고 협상을 벌어 온 것으로 전해졌다. 전기차 택시는 부제 적용을 받지 않는데 반해 LPG 택시는 부제 적용을 받고 있어 불공평하다는 게 개인택시 측 논리다. 개인택시 지부 관계자는 통화에서 “전기차와의 형평성도 문제지만 전국의 대다수 지자체가 ‘부제 해제’를 도입했는데 유독 포항시가 이를 받아들이지 않는 데 대해 납득이 안된다”며 “부제 해제로 발생하는 법인택시 측 고충은 택시회사를 운영하는 경영진이 안고 가야할 몫”이라고 밝혔다. 이와 관련 시 관계자는 “택시 공급이 부족하지 않은 상황에 굳이 부제 해제를 통해 공급을 늘릴 필요가 없다고 판단하고 있다”며 “개인택시 측과 법인택시 측이 협의해 합의하면 부제 해제를 고려할 수 있다”고 밝혔다. 그러면서 “대다수 개인택시가 심야 운행을 하지 않는 상황에서 부제를 해제하면 법인택시 쪽에 피해가 가중될 수 있다”며 “부제를 해제한 대부분 지자체에서 법인 택시 수입 감소로 인력난과 함께 경영난을 겪고 있는 것으로 파악했다”고 덧붙였다. 부제를 해제하면 택시 공급이 과잉돼 법인 택시의 수입 감소로 이어지고 결국 법인 소속 택시 기사들이 다른 업종으로 떠나면서 인력난에 직면한다는 의미다. 법인택시 측은 개인택시가 ‘힘의 논리’로 부제 해제를 관철하려 한다고 비판했다. 한 법인택시 관계자는 “개인택시가 수적 우위를 무기로 자신들의 이익을 위해 막무가내로 억지를 쓰는 것”이라며 “‘셀프 부제 해제’는 법인 택시 쪽에 일방적인 희생을 강요하는 위법 행위”라고 목소리를 높였다. 이번 달 기준 포항시에 등록된 개인택시는 1858대이고 법인택시는 855대다. 시 관계자는 “개인택시 지부에 부제 해제 계획을 철회하라는 행정명령을 서면으로 보낼 예정”이라며 “이를 어기고 부제를 해제하면 과태료를 포함한 강력한 행정처분을 검토하겠다”고 밝혔다.

정부의 물가 안정 압박으로 지방자치단체의 고민이 깊어지고 있다. 지방 공공요금 인상을 계획했던 지역들은 요금 동결·감면에 따른 원가 상승분을 메우기 위해 시군비를 추가 투입하는 부담을 떠안을 상황에 처했다. 행정안전부는 지난 7일 시도 기획조정실장들을 불러 지방 공공요금 안정에 적극적으로 동참해 달라고 당부했다. 1년 새 전기·가스 등 공공요금이 28.3%, 소비자 물가가 5.2% 상승하면서 서민의 어려움이 커졌다는 판단에서다. 구체적으로 상하수도, 전철, 시내버스, 택시, 도시가스(소매), 쓰레기봉투 등의 가격·요금 동결 및 인상 최소화를 요구했다. 세종시는 1월 인상을 확정했던 상하수도 요금을 조례 개정으로 감면하고, 광주·인천은 상수도 요금 인상 계획을 취소했다. 충남·전북·전남·경남은 택시 요금 인상 시기를 늦추기로 했다. 전북과 충북 등 일부 광역단체에선 조만간 시군 회의를 열고 공공요금 안정화 방안을 논의할 예정이다. 당초 요금 인상 계획을 수정한 곳도 있다. 서울시는 시내버스 ‘거리비례제’ 도입 계획은 철회했지만 지하철 요금 인상 가능성은 남겨 둔 상태다. 기획재정부에 지하철 무임승차로 인한 손실분을 보전해 줄 것을 지속적으로 요구하고 있다. 경기도 역시 버스 요금만 동결했고 택시 요금은 올리기로 했다. 주 연료인 액화석유가스(LPG)의 가격 인상 등 운송원가 변화로 택시업계 경영 악화가 심각해졌기 때문이다. 공공요금 동결·인하 압박은 지역의 부담만 키울 수 있다는 우려도 있다. 정부가 지자체에 물가 상승 책임을 전가한다는 의구심도 제기된다. 행안부가 지역에 공공요금 안정을 주문한 그 시각 한덕수 국무총리는 국회 대정부질문에서 “에너지 위기 상황에서의 전기·가스 등 난방 요금 동결은 포퓰리즘”이라고 발언했다. 지난해에도 지자체는 도시가스 요금 조절을 위한 희생양이 되기도 했다. 도시가스 요금은 연료인 액화천연가스(LNG)를 수입하는 한국가스공사가 도매 요금을 책정하고 각 시도가 용역을 통해 소매 요금을 결정한다. 도매 요금 비중이 크고 소매 요금은 11% 남짓이다. 지자체가 허리띠를 졸라매며 소매 요금을 인하했지만 가스 요금 폭탄을 막기엔 역부족이었다. 공공요금 동결은 재정력이 약한 지역 입장에선 큰 부담이다. 요금으로 충당되지 않으면 시군비를 투입해 메울 수밖에 없다.

정부가 물가 안정 책임을 지역에 떠넘기면서 지방자치단체의 고민이 깊어지고 있다. 지방 공공요금 인상을 계획했던 지역들은 요금 동결·감면시 원가 상승분을 메우기 위해 시군비를 추가 투입하는 부담을 떠안을 상황에 처했다. 일부 광역지자체에선 긴급 시군 회의를 열고 대책 마련에 나섰다. 행정안전부는 지난 7일 시·도 기획조정실장들을 불러 지방 공공요금 안정에 적극적인 동참을 당부했다. 일 년 새 전기·가스 등 공공요금이 28.3%, 소비자 물가가 5.2% 상승하면서 커진 서민 어려움이 커졌다는 판단에서다. 이에 따라 상하수도, 전철, 시내버스, 택시, 도시가스(소매), 쓰레기봉투 등 지방 공공요금으로 동결·감면 압박의 불똥이 번진 분위기다. 현재 각 지역에선 물가안정을 위한 대책을 속속 내놓는 등 자구책 마련에 한창이다. 세종특별자치시는 1월 인상을 확정했던 상하수도 요금을 조례 개정으로 감면하고, 광주·인천은 상수도 요금 인상 계획을 취소했다. 충남·전북·전남·경남은 택시요금 인상 시기를 늦추기로 했다. 여기에 전북과 충북 등 일부 광역단체에선 조만간 시군 회의를 열고 공공요금 안정화 방안을 논의할 예정이다. 당초 요금 인상 규모를 줄인 곳도 있다. 서울시는 시내버스 ‘거리비례제’ 도입 계획은 철회했지만, 지하철 요금 인상 가능성은 남겨둔 상태다. 기재부에 지하철 무임승차로 인한 적자손실분을 보전해줄 것도 요구하고 있다. 경기도 역시 버스 요금만 동결했고, 택시요금 인상은 불가피해 보인다. 주 연료인 LPG 가격 인상 등 운송원가 변화로 택시업계 경영 악화가 심각해졌다는 판단에서다. 다만 이같은 지방 공공요금 동결·인하 압박은 지역의 부담만 키울 수 있다는 우려도 있다. 정부가 지자체에 물가 상승 책임을 전가한다는 의구심도 제기된다. 특히 행안부가 지역에 공공요금 안정을 주문한 그 시각 한덕수 국무총리는 국회 대정부질문에서 “에너지 위기 상황에서의 전기·가스 등 난방요금 동결은 포퓰리즘”이라고 발언했다. 지난해에도 지자체는 도시가스 요금 조절을 위한 희생양이 되기도 했다. 도시가스 요금은 연료인 LNG를 수입하는 한국가스공사가 도매 요금을 책정하고, 각 시·도가 용역을 통해 소매 요금을 결정한다. 도매 요금 비중이 크고 소매 요금은 11% 남짓이다. 일부 지자체에선 허리띠를 졸라매며 소매 요금을 인하했지만, 가스요금 폭탄을 막기엔 역부족이었다. 아울러 지방 공공요금 동결은 재정력이 약한 지역 입장에선 큰 부담으로 작용할 수도 있다. 상하수도 운영만 보더라도 지역에서 수자원공사에 원수 사용료를 내고, 노후화된 상하수도관 정비도 해야 한다. 요금으로 충당되지 않으면 시군비를 투입해 이를 메울 수밖에 없는 구조다. 한 지자체 관계자는 “원자재가격부터 전반적인 물가가 오르는 상황에서 지방 공공요금 조정이 쉽지 않은 게 사실”이라며 “손실분을 메우기 위해선 시군 예산을 더 투입해야 해 고민이 많다”고 말했다.

5분위 가구 중 연료비 지출액 가장 많이 올라상위 20% 연료비 지출 6.8%…전체 6.7%↑ 농어촌·주택 많이 사용 등유·LPG 폭등 영향등유 1년 만에 58%, LPG 23% 올라올해 전기·가스요금 줄인상 예고…부담 늘듯글로벌 에너지 가격 급등으로 전기·가스요금 등이 대폭 인상된 지난해 소득 하위 20% 가구의 연료비 부담이 다른 가구들보다 훨씬 더 많이 늘어난 것으로 파악됐다. 정부는 한파로 인한 에너지 취약계층의 연료비 부담을 완화해주기 위해 에너지바우처(이용권)의 가구당 평균 지원 단가를 7000원 추가 인상해 15만 2000원을 지원한다고 발표했다. 9일 통계청 국가통계포털에 따르면 지난해 1~3분기 소득 하위 20%인 1분위 가구가 연료비로 지출한 금액은 월평균 6만 6950원으로 전년 같은 시기(5만 9588원)보다 12.4% 늘었다. 이는 모든 분위를 통틀어 가장 큰 증가폭이다. 소득 상위 20%인 5분위 가구의 연료비는 6.8% 늘었다. 2분위는 3.2%, 3분위는 4.7%, 4분위는 7.4% 각각 증가했다. 전체 가구의 월평균 연료비는 6.7% 늘었다. 소득이 낮은 가구의 연료비 지출이 더 많이 늘어난데는 전기·가스요금 인상에 더해 서민들이 많이 쓰는 등유·액화석유가스(LPG) 등의 가격이 크게 뛴 영향으로 해석된다. 조사 기간인 지난해 1∼3분기 도시가스가 공급되지 않은 농어촌과 주택에서 많이 쓰이는 등유 물가는 1년 전보다 57.9%, 취사용 LPG는 23.0% 각각 폭등했다. 같은 기간 전기료는 10.9%, 도시가스료는 8.9%, 지역 난방비는 4.9% 각각 올랐다. 연료비는 조명, 냉난방, 취사 등 일상을 영위하기 위해 지출하는 연료 관련 비용으로 전기료, 도시가스, LPG 연료, 등유, 연탄, 공동주택난방비 등이 포함된다.전기·가스요금, 대중교통, 상하수도택시요금까지 인상 예고 올해는 전기·가스요금에다가 대중교통, 상하수도 요금 등 공공요금 인상이 줄줄이 예고돼 있어 필수 생계비 비중이 높은 서민들의 부담이 더욱 커질 전망이다. 1분기 전기요금은 9.5% 인상돼 2차 오일쇼크 시기인 1981년 이후 가장 많이 올랐다. 가스요금도 2분기부터 인상될 예정이다. 서울시는 지하철과 시내버스, 마을버스의 기본요금을 각 300원씩 인상하고 가정용 등 상수도 요금도 올린다. 택시요금도 대구, 울산은 이미 기본요금을 인상했고 다른 시도도 인상 여부를 검토하고 있다. 지난해 1∼3분기 소득 1분위 가구의 주거·수도·광열 지출과 교통비의 가처분소득 내 비중은 35.3%로 다른 분위보다 가장 컸다. 산업통상자원부는 이날 취약계층이 전기·도시가스, 등유, LPG, 연탄을 살 수 있도록 지원하는 동절기 에너지바우처 단가를 7000원 추가 인상(14만 5000원→15만 2000원)하고 신청 기간도 다음달 28일까지로 2개월 연장했다. 이로써 세 차례 올린 동·하절기 에너지바우처 가구당 평균 지원단가는 당초 12만 7000원에서 19만 2000원으로 늘었다. 동절기 에너지바우처는 4월 30일까지 사용할 수 있다. 주민등록상 거주지 읍·면·동 행정복지센터, 복지로포털(www.bokjiro.go.kr)을 통해 신청하면 된다.

대구 택시 기본요금이 16일부터 3300원에서 4000원으로 인상된다. 인건비와 연료비 상승 등을 고려할 때 요금 인상을 미룰 수 없다는 게 시 입장이다. 대구 택시요금은 2018년 11월 1일 인상 후 4년 2개월 동안 동결됐다. 기본 요금 인상과 별도로 중형택시의 거리요금은 현재 134m당 100원에서 130m당 100원으로, 시간요금(15㎞/h이하)은 32초당 100원에서 31초당 100원으로 변경된다. 모범택시는 기본요금(3㎞)이 4500원에서 5500원으로 인상된다. 거리요금이 114m 200원에서 113m 200원, 시간요금이 27초당 200원에서 26초당 200원으로 조정된다. 심야할증시간은 23시부터 다음 날 새벽 4시까지다. 시는 물가상승, 인건비와 LPG(액화석유가스)가격 등 운송원가 상승에 따라 택시 요금 인상이 불가피하다는 결론을 내렸다. 지난해 5~9월 택시 운송원가 분석과 산정에 대한 용역을 실시해 이 결과를 토대로 요금조정안을 마련했다. 이후 택시업계와 시민단체 설명회를 가진 뒤 지난해 말 교통개선위원회와 지역경제협의회의가 심의해 운임 등을 확정했다. 배춘식 시 교통국장은 “업계의 경영난, 낮은 운수종사자 소득, 열악한 근무환경 등 택시업계 어려움과 시민들의 경제적 부담까지 모두 고려해 내린 결정”이라며 “서비스의 질을 높이고 업계 경영 여건을 개선하기 위한 요금 조정“이라고 설명했다. 시는 앞서 지역 택시업계 호출 수수료 부담을 줄이기 위해 지역형 택시호출앱 ‘대구로택시’를 출시했다. 대기업 플랫폼 택시호출앱에 비해 저렴한 수수료가 핵심인데 출시 10여일 만에 5520대가 등록했다. 대구시 전체 등록 택시는 1만5600여대다.

서울시의회 교통위원회 소영철 의원(국민의힘·마포2)은 지난 22일 열린 제314회 임시회 도시교통실 소관 안건 처리 과정에서 「택시요금 조정계획에 대한 의견청취안」을 보고 받고 이용 시민과 운수종사자 모두가 이해하고 납득할 수 있는 요금조정이 될 수 있도록 서울시의 지속적인 관심과 노력을 당부했다. 소 의원은 “기본요금 및 할증요율 등을 올리는 요금인상안은 코로나19의 영향 등으로 영업 수입은 감소했음에도 불구하고 물가와 LPG 연료비는 상승하여 운송수지 적자에 허덕이는 운수종사들에게 도움이 될 것이다. 다만 금번 요금인상에도 불구하고 이용시민의 승차난 해소가 이루어지지 않을 경우 그에 따른 책임은 물론 향후 대책에 대한 고민도 함께 이루어져야 할 것”이라고 강조했다. 또한 “현재 법인택시 운수종사자들에게 적용되는 전액관리제 논란과 함께 일부에서는 전액관리제가 변칙적으로 운영되는 등 다양한 문제점을 드러내고 있다. 실질적인 운수종사자의 운임수입 확대와 처우개선을 위해 전액관리제 개선이 반드시 선행돼야 할 것”이라고 지적했다.

경기지역 초미세먼지 배출량의 7%는 화목난로와 숯가마 등 목재연료 사용이 원인으로, 초미세먼지 저감을 위해서는 친환경 연료전환을 지원해야 한다는 의견이 나왔다. 경기연구원은 ‘목재연료 사용에 의한 미세먼지 영향분석 및 개선방안 연구’ 보고서를 발간했다고 30일 밝혔다. 보고서에 따르면 2019년 경기도 미세먼지(PM10) 연간 배출량은 2만9918톤, 초미세먼지(PM2.5) 연간 배출량은 9880톤이다. 경기도 미세먼지 연간 배출량에서 목재난로 및 보일러(185톤), 아궁이(14톤), 숯가마(578톤) 등 목재연료 사용 관련 배출량은 778톤으로 전체 배출량의 2.6%다. 경기도 초미세먼지 연간 배출량에서 목재난로(펠렛난로) 및 보일러 122톤, 아궁이 12톤, 숯가마 548톤 등 목재연료 사용 관련 배출량은 681톤으로 전체 배출량의 6.8%를 차지한다. 경기도 지역은 교외 농촌지역을 중심으로 대기오염 부하가 큰 목재연료가 여전히 많이 사용되고 있다. 시·군별 목재연료 사용에 다른 초미세먼지 연간 배출량을 보면 목재난로 및 보일러는 화성시 10만3000톤과 안성·평택시 각 7만000천톤에서, 숯가마는 양주시 94톤과 여주시 66톤에서 많이 발생했다. 이런 가운데 도민 설문조사에서는 ‘거주 지역에서 10가구 중 몇 가구가 목재연료를 사용하고 있는지 알고 있는지’를 묻는 항목에 7.9 %가 ‘알고 있다’, 92.1 %는 ‘잘 모르겠다’고 응답했다. 연구원은 이를 줄이는 방안으로 ▲목재연료 사용이 건강에 악영향을 준다는 내용을 담은 가이드라인 마련과 홍보 ▲농촌지역에 단독형 또는 마을공동형 LPG 보급 등 친환경 연료전환 지원사업 추진 ▲장기적으로 목재연료 연소기기에 대한 미세먼지 배출 인증제 도입 등을 제시했다. 김동영 선임연구위원은 “중앙정부는 사용 장소·형태에 관한 제도적 기준을 마련해야 하고, 지자체는 목재연료 사용뿐 아니라 영농부산물 소각, 직화구이 음식점, 상업용 조리시설 등 생활 주변 생물성 연소 전반에 대한 관리를 강화해야 한다”고 말했다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%, 어린이 21.0%, 장애인은 17.0%다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께했다. 숙의토론은 참여자 사전 인식조사→ 소그룹·전체 토론→최종 의사결정 순으로 진행돼 사전조사에 드러난 인식이 상호 토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편이 압도적 지지를 받았다 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편을 우선 해소해야 한다고 답했는데 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 인해 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 장애인 콜택시에 대해 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단”이라고 분석했다. 장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명당 1명꼴로 차량을 확보해야 하는데 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족한데도 3년째 제자리다. 숙의토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄진다. 택시가 오는 데도 20분이 걸려 약속에 늦는 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시군구를 한 번에 이동하기가 어렵다는 지적도 나왔다. 강원 속초에 사는 지체장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없어 대처할 방법이 없다”고 호소했다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려고 전화해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다.장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 무의 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 말했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보고도 지나치거나 장애인 승객에게 따가운 시선을 보낼 때가 있다”며 씁쓸해했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으려 가다 다친 적도 있다”고 토로했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전무해 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 말했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다. 지하철 문제도 크다. 지체장애인 임재원씨는 얼마 전 경험을 공유했다. “서울에서 하남까지 가는데 지하철 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 탔다”면서 “2시간 일찍 출발했는데 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 했다. 인도 점자블록엔 직진·멈춤 표기가 잘못돼 있고, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두기 일쑤다. 장애인 이동권 제한으로 인해 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책 입안자는 마땅히 관심을 가져야 한다”고 강조했다. ●공공의창은 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 2016년 출범시킨 영리 공공조사 네트워크다. 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.