최근 지자체마다 택시운송사업용 차량의 기본 차령(車齡)을 2년씩 연장하는 조례가 쏟아지고 있지만 정작 업계에선 냉담한 반응을 보이고 있다. 14일 서울신문 취재를 종합하면 올해 초 ‘여객자동차 운수사업법’ 시행령이 개정되면서 개인택시 운송사업에 사용되는 차량의 차령을 도로 여건, 평균 운행 거리 등을 고려해 조례로 달리 정할 수 있도록 변경됐다. 차량 관리가 잘 된 차량이라도 연식에 따라 일괄 폐차하는 것보다 세부적인 기준 마련이 필요하다는 판단에서다. 특히 기본 차령에 최대 2년을 더할 수 있어 법인과 개인택시의 경영 부담이 완화되는 것은 물론 심야 택시 부족 문제 등을 해결할 거라는 기대가 높았다. 지자체에서도 잇따라 차령 연장을 위한 조례 개정에 나섰다. 충북 옥천군을 시작으로 서울과 울산, 전북, 충남, 경남 등 전국 각지에서 관련 조례를 만들거나 심의를 앞둔 것으로 파악된다. 그러나 예상과 달리 정작 택시법인 사업자들의 반응은 시큰둥하다. 택시회사 경영 악화 문제가 차령 연장과 아무런 관련이 없어 크게 와닿지 않는 정책이라는 것이다. 택시 부족 문제는 택시기사 구인난에서 비롯된 것으로, 기사를 채용하려면 새 차를 구매해 줄 수밖에 없다고 주장한다. 실제 전북만 보더라도 법인 택시로 1401대가 등록됐지만 기사가 없어 행정에 휴지 신청을 한 차량이 600여대에 달한다. 운행률이 60%도 넘지 못한 상황이다. 전북지역 한 택시회사 관계자는 “택시기사 구인난 속 기사 영입 전쟁이 벌어지는 가운데 연식이 오래된 차는 인기가 없어 새 차를 뽑아줘야 하는 실정”이라면서 “차령이 연장되더라도 개인택시만 혜택을 볼 뿐 법인택시 상황은 더 열악해질 것”이라고 말했다.

카카오모빌리티, ‘금토택시’ 시범운영 준비우티, 다음달 31일까지 기사 대상 인센티브타다, ‘퇴근콜’로 같은 방향 기사-손님 매칭서울시, 심야 택시 승차난 해소 요금안 제출코로나19 여파 등으로 서울 시내 택시 기사가 줄면서 심야 승차난이 이어지자 모빌리티업계에서는 심야 택시 기사를 별도로 모집하거나 성과 보수를 제공하는 등 다양한 해결책을 내놓고 있다. 정부도 택시요금을 인상하고 심야시간대를 조율하는 방안을 검토하고 있다. 3일 모빌리티업계에 따르면, 지난달 24일부터 카카오모빌리티는 ‘금요일·토요일 야간 집중 근무형 단기 계약직’ 택시 기사를 모집하고 있다. ‘금토 택시’는 금요일과 토요일 밤 10시부터 다음 날 오전 4시에 운행하는 심야 택시다. 택시 기사의 공급 부족 현상 때문에 심야에 택시를 잡기 힘든 상황을 해결하기 위해 수요가 몰리는 시간대에만 집중해서 일하는 기사를 따로 모집하는 것이다. 카카오모빌리티는 자사 직영 택시법인인 ‘케이엠원’과 ‘동고택시’를 통해 10명 안팎으로 시범 서비스를 서울 지역 내에서 진행할 계획이다. 카카오모빌리티 관계자는 “최근 심야 피크 시간대 수요와 공급 불일치로 발생한 승차난 해소에 기여하기 위한 노력”이라며 “시범 서비스 규모나 기간은 유동적으로 운영할 계획”이라고 말했다.현재 카카오모빌리티는 9개 직영 택시법인의 택시 기사들을 월급제로 고용하고 있다. 다만, 금토 택시 기사는 유연한 근무 환경을 통한 택시 기사 유입 효과가 중요한 만큼 ‘일 단위 근로계약’ 형태로 고용돼 주말 가운데 하루만 일할 수 있다. 운행 실적에 따라 최소 6만원, 최대 10만원까지 검토되고 있다. 기본급 6만원에 성과에 따라 2만~4만원이 추가로 지급되는 방식이다. 택시 운전자격증이 없더라도 운전 경력 1년 이상이라면 현재 시행 중인 ‘임시 택시 운전 자격증 제도’를 통해 3개월 동안 운행할 수 있다. 단, 범죄 이력이 없어야 하고 면접 및 주행 평가 등을 통과해야 한다. ●우티·타다·아이엠 택시도 택시대란 해소에 적극 나서 다른 모빌리티업계에서도 심야 택시 대란을 해소하기 위한 다양한 노력을 하고 있다. T맵모빌리티와 우버의 합작사 우티는 피크 시간대에 우티 앱을 이용하는 모든 택시 기사를 대상으로 다음 달 31일까지 성과 보수를 제공한다. 사람들의 수요가 높은 시간대인 ▲오후 5시부터 다음 날 새벽 1시 ▲평일 오전 7시부터 오전 10시 ▲주말 새벽 1시부터 오전 5시에 운행하는 택시 기사들은 운행 1건당 최대 6000원을 추가로 받을 수 있다. 타다는 최근 기사들의 퇴근길 방향과 일치하는 손님을 연결해주는 ‘퇴근콜’ 제도를 무료로 도입했다. 타다는 “퇴근콜을 이용하면 늦은 밤에 한 콜이라도 더 배차할 수 있고, 기사들도 퇴근하는 순간까지 수익을 낼 수 있다”며 “택시 대란 상황에서 차량의 운행 효율을 높이고 심야 시간 유효 공급을 늘리기 위해 도입했다”고 밝혔다.‘아이엠 택시’를 운영하는 대형택시 플랫폼 진모빌리티도 택시 기사 공급 강화에 힘쓰고 있다. 진모빌리티 관계자는 “기존 택시 기사의 근무 여건과 처우가 좋지 않은 것도 기사 부족 문제의 원인 중 하나”라며 “진모빌리티는 질 높은 정규직 채용으로 안정적인 근무 환경을 제공하고 택시기사의 높은 수입구조를 위해 수요가 높은 지역을 예측하는 인공지능(AI)시스템 등을 자체 제작해 적용하고 있다”고 말했다. ●서울 택시, 기본·심야·시간·거리 요금 모두 오른다 정부도 심야 승차난을 해소하기 위한 움직임을 보이고 있다. 서울시는 지난 1일 ‘심야 택시 승차난 해소를 위한 요금안’을 마련해 서울시의회에 의견 청취안을 냈다. 요금안에 따르면 서울 중형택시 기본요금을 내년부터 현재 3800원에서 1000원(14.1%) 인상한 4800원으로 조정될 계획이다. 택시 부족 문제를 해결하기 위해 가격을 올려 수요를 조정하겠다는 것이다. 택시 수요가 몰리는 심야 할증 시간대에는 현행 정오부터 다음 날 오전 4시에서 2시간 앞당긴 오후 10시부터 다음 날 오전 4시로 2시간 연장할 계획이다. 심야 할증률을 20~40%, 시계 외 할증은 20%를 적용할 방침이다. 서울시는 택시 요금을 단계적으로 조정할 것으로 보며 기본요금 조정은 내년 2월 중 시행하고 심야 탄력요금제는 12월 초에 도입할 예정이다.

거리두기 해제 후 한밤중 택시잡기가 어려워진 이유는 법인택시 기사들이 배달업종으로 대거 이직했기 때문으로 분석됐다. 이같은 사실은 서울신문이 16일 서울·인천·경기 등 수도권 지자체로 부터 코로나19 전후 법인택시 운수종사자 현황자료를 받아 비교한 결과 드러났다.경기지역의 경우 코로나19 발생 전인 2019년 12월말 현재 1만 4968명에 이르던 법인택시 기사들이 코로나19 발생 후 가장 최근인 지난 달 말 현재 1만 618명으로 4350여명(약 29%), 인천은 약 5600명에서 4300명으로 1300여 명(약 23%) 급감한 것으로 집계됐다. 서울에서는 지난해 6월말 기준 법인택시 운전자 수는 2만 2264명으로 전년 같은기간 2만 4507명 보다 9.2% 줄었다. 서울에서는 법인택시 운행 대수도 2020년 1만 5397대에서 지난해 1만 3883대로 1514대 감소했다. 법인택시에서 이탈한 기사들은 택배 등 배달업종으로 이직했다는 게 지자체 분석이다. 이같이 개인택시 기사 수는 변화가 없거나 오히려 소폭 증가한 반면, 법인택시 기사들이 부족해지자 서울·인천·경기 등 수도권에서는 거리두기 해제 후 늦은 밤 택시잡기가 ‘하늘의 별 따기’ 처럼 어렵다는 불만이 각 지자체에 쏟아지고 있다. 이에 수도권 지자체들은 부제 해제 등 다양한 대책을 시급히 내놓고 있다. 경기도는 도내 11개 시·군에 택시 부제를 긴급 해제하고, 운전자 교대시간을 자정에서 오전 5시로 변경토록 협조 요청하는 등 대책마련에 나섰다. 현재 경기지역에서 운행중인 택시는 개인택시 2만 7234대, 법인택시 1만 618대 등 총 3만 7852대에 이른다. 이중 부제를 적용받고 있는 대상은 수원시 등 11개 시·군에 4522대로 전체 택시의 약 12%를 차지하고 있다. 경기도는 운수종사자 확충을 위해 향후 택시법인 조합과 협력해 취업박람회를 여는 등 다양한 대책을 마련할 계획이다. 한경수 경기도 택시교통과장은 “현행법상 택시 부제 해제 권한을 시·군이 보유하고 있다”면서 “더 많은 시군이 부제에 참여할 수 있도록 지속해서 협의를 진행해 택시교통 불편을 해소하겠다”고 말했다.

정부가 논란이 확산되고 있는 ‘택시 월급제’의 실효성 제고에 나선다. 택시 월급제는 지난해 1월 1일 서울에서 우선 시행하고 있다.29일 국토교통부에 따르면 법인택시 월급제의 확대 시행 방안 마련을 위한 연구 용역을 추진한다. 택시 월급제는 안정적 수입을 위해 근로시간을 주 40시간 이상 보장하는 것으로 지난 2019년 8월 개정된 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’에서 규정하고 있다. 서울지역에서 우선 시행하고 그 외 지역은 법률 공포 후 5년(2024년 8월) 이내 시행토록 했다. 서울지역의 성과 분석 및 사업구역별 매출액, 근로시간 변화 등을 종합적으로 고려해 시행령에서 시행일을 정할 계획이다. 택시 월급제 도입을 놓고 노사간 갈등이 확산되고 있다. 택시 종사자 등은 최저근로시간을 보장받지 못해 근로환경이 열악하다는 즉각 확대를 요구하고 있다. 반면 업체는 불성실 기사 제재 및 소정 근무시간 측정 지표가 마련되지 않은 주 40시간 월급제는 비용 증대로 이어져 운수종사자와 시민들에게 피해가 전가될 수 있다고 반박한다. 연구 용역은 서울 외 지역의 월급제 확대 방안을 마련하기 위한 것이다. 4월 착수보고회를 거쳐 11월까지 진행할 예정이다. 서울 지역의 성과를 분석하고, 이를 기반으로 서울 외 지역의 도입 여건을 검토해 지역별 시행방안을 마련하는 방식이다. 서울지역 택시법인의 월급제 준수업체 비율, 업체별 매출액, 근로계약 형태, 근로시간 등을 파악하고 플랫폼 활용 여부에 따른 업체별 특성을 분석하고 월급제 시행 전후의 급여 수준 개선 정도와 서비스 수준, 향후 전망 등을 도출하게 된다. 이를 토대로 서울 외 지역 택시법인 매출액, 근로시간 수준 등을 분석해 지역별 시행 방안을 마련키로 했다. 지역별 시행 방안 마련을 위해 법인택시업계와 노조, 플랫폼 업계 등 이해관계자와 전문가 등이 참여하는 협의체를 구성해 다양한 의견을 수렴할 예정이다. 윤진환 국토부 종합교통정책관은 “지역별 도입여건 등을 고려해 연내 지역별 시행 시기 등을 정할 계획”이라고 밝혔다.

고용노동부와 17개 광역자치단체가 28일부터 제5차 일반택시기사 한시 지원 사업을 시작한다. 코로나19로 매출이 감소한 택시법인 소속 운전기사에게 한사람당 100만원의 소득안정자금을 지원하는 사업이다. 고용노동부는 27일 “올해 1차 추가경정예산을 통해 총 760억원, 7만6000명 규모로 편성됐다”면서 “지난 2020년 10월 1차 지원을 시작해 2021년 세차례 지원에 이은 5번째 지원”이라면서 “법인택시기사의 어려움을 고려해 이번 100만원에 이어 추가로 50만원을 지급하는 방안도 조속히 마련해 추진할 예정”이라고 밝혔다. 지원 대상은 올해 1월1일 이전에 입사해 28일 현재까지 계속 근무하는 운전기사다. 이 기간에 재계약 또는 이직 등의 사유로 7일 이내의 근무 공백이 생긴 경우에는 근속 요건을 충족한 것으로 인정돼 지원금을 받을 수 있다. 매출감소가 확인된 택시법인 소속 운전기사는 28일부터 내달 14일까지 소속 택시법인에 직접 신청서를 제출하고 택시법인은 이를 취합해 자치단체에 제출하면 된다. 다만, 중소벤처기업부가 지원하는 소상공인 2차 방역지원금 300만원을 받은 법인 택시기사는 중복 수령할 수 없다. 지원금은 행정절차 간소화로 지원 대상자를 신속히 확정해 3월말부터 지급할 예정이다. 안경덕 고용노동부 장관은 “코로나19 장기화로 소득이 감소한 많은 분들이 큰 어려움을 겪고 있다”면서 “특히 법인택시기사는 승객감소 등으로 어려움이 이어지고 있다”고 설명했다.

‘노래방 사업을 계속할 수 없어서, 택배 벌이로는 가족을 부양할 수 없어서, 취업이 안 돼서….’ 서울법인택시 취업박람회가 열린 8일 서울 송파구 신천동 교통회관에 저마다 다른 사연을 지닌 중년 남성이 하나둘씩 모여들었다. 코로나19 영향으로 승객이 크게 줄면서 직격탄을 맞은 택시업계가 서울시와 손잡고 기사 채용을 위한 첫 박람회를 열자 소식을 들은 이들이 상담하러 온 것이다. 박람회는 10일까지 사흘간 열리는데 첫날 60여명이 상담을 받았다. 서울 송파구에서 7년 간 노래방을 운영했다가 얼마 전 폐업 신청을 했다는 하모(50)씨는 “코로나 여파에 적자를 견디지 못하고 문을 닫았다”면서 “30년 전 호기심에 딴 택시 면허가 이렇게 쓰일 줄은 꿈에도 몰랐다”고 말했다. 최근 몇 년간 택배와 대리기사로 생계를 이어온 전모(69)씨는 “택배나 대리기사는 시간당 하는 일에 비해 벌이가 너무 적어서 택시를 도전해보려고 한다”면서 “다음주 택시 자격증 시험을 볼 생각으로 찾아왔다”고 했다. 곽모(35)씨는 “생계 수단이 필요한데 취업이 워낙 안돼서 얼마 전 택시 면허를 취득했다”며 기대감을 드러내기도 했다. 이번 박람회는 서울시 전체 택시법인 254개 중 취업정착수당 지급에 동의한 125개사가 참가했다. 회사 소재지에 따라 4개 권역별로 상담부스가 마련됐다. 상담을 받고 택시회사에 취업하는 이에겐 3개월 동안 월급 외에 월 20만원씩 모두 60만원의 취업정착수당이 지급된다. 지난 7월 이전에 택시를 그만 둔 기사도 재입사를 하면 같은 혜택이 주어진다. 택시 면허 취득에 필요한 비용 9만 1500원은 서울택시운송사업조합이 대신 내준다. 코로나 이전 대비 1만명 가까이 줄어든 법인택시 기사를 충원하기 위한 고육지책인데 처우 개선 등 구조적인 문제는 여전히 미해결 상태라 ‘택시 대란’에 숨통을 틔울 지는 미지수다. 서울 강북의 한 택시회사 임원 A씨는 “신규 채용한다고 현수막 걸고 인터넷 채용 사이트에도 올리는데 문의 전화는 뜸하다”면서 “4~5년째 택시 요금이 동결이라 기사 임금을 높여줄 여력도 없다”고 말했다. 또 다른 택시회사 직원 B씨는 “한 달도 아니고 1년에 1명 정도 문의가 들어온다”면서 “정부가 보조를 해주거나 그러면 모를까 회사 유지도 어려워 기사를 챙겨주질 못한다”고 하소연했다. 35년째 택시회사 관리자로 일한 C씨는 “코로나 이전에 기사가 120~130명이었는데 지금은 50명 수준”이라면서 “다들 기사를 안 하려고 하는데 지금 있는 사람이라도 잘 다독여야지 새로 영입한다는 건 현실을 모르고 하는 얘기”라고 말했다.

서울시가 서울택시운송사업조합과 함께 8∼10일 잠실 교통회관에서 ‘2021 서울법인택시 취업박람회’를 개최한다고 5일 밝혔다. 연말연시 심야 택시 승차난이 해소될 지 관심이 쏠린다. 택시 운수종사자 취업박람회는 이번이 처음이다. 운전면허증이 있고, 법인택시 취업을 원하는 사람은 누구나 참여할 수 있다. 지난 2일까지 서울시 전체 택시법인 254개사 중 125개사가 참가를 확정했다. 박람회는 코로나19 여파로 30% 넘게 줄어든 법인택시 운수종사자를 확충하기 위해 마련됐다. 인력난에 따라 법인택시 가동률은 올해 1∼9월 평균 34.5%에 그치고 있다. 특히 심야시간대 인력 확보가 어려워 승차난이 가중되고 있다. 택시업계는 취업박람회를 통해 취업하는 운수종사자에게 1인당 총 60만원의 취업정착수당을 지급한다. 택시운전 자격 취득에 필요한 비용 9만 1500원도 지원한다. 박람회장 내부에는 총 4개 취업 상담 부스가 운영된다. 구직자의 상담내용을 토대로 추후 회사와 구직자 간 채용 절차가 진행된다.

‘생계난’ 기사들 택배업체로 빠져나가2년간 9397명 감소·택시 가동률 31%LPG가격까지 올라 회사 매각 상황도영업시간 제한 풀리자 한밤 ‘택시 대란’개인택시 2000대 공급에 숨통 트일 듯직장인 김모(33)씨는 ‘단계적 일상회복’이 시작된 지난 1일 회식을 마친 뒤 천신만고 끝에 귀가했다. 서울 광화문에서 회사 동료들과 회식을 한 뒤 밤 11시 30분쯤 택시를 잡으려고 했으나 도무지 잡히지 않았기 때문이다. 어쩔 수 없이 지하철 막차를 타고 여의도에 도착해 다시 택시를 잡으려 거리에 나섰으나 실패하고 양평동 집까지 걸어가야 했다. 그의 동료 최모(37)씨는 광화문에 있는 회사에서 눈을 붙인 뒤 다음날 새벽 4시가 돼서야 집으로 향했다. 요즘 서울의 심야 도로에서 택시 잡기는 하늘의 별 따기만큼 어렵다. 저마다 스마트폰 택시 호출앱을 켜고 요금을 계속 올리는 ‘쩐의 전쟁’을 펼치고 있지만, 택시 자체가 씨가 마른 듯 번번이 실패한다. 코로나19 장기화로 생계가 어려워진 택시 운전사들이 운전대를 놓거나 택배업체 등으로 빠져나갔기 때문이다. 이런 사정을 고려하지 않은 채 ‘위드 코로나’ 정책이 실시되면서 식당 등의 영업시간 제한이 풀리자 도심 유동 인구가 폭발적으로 늘었고 심야에 ‘택시 대란’이 벌어지고 있다. 15일 서울택시운송사업조합에 따르면 서울 법인택시 운전자는 2019년 12월 3만 527명에서 지난 9월 2만 1130명으로 9397명 감소했다. 택시 운전자가 감소함에 따라 2019년 12월 50.3%였던 법인택시 가동률은 지난 9월 31.0%로 뚝 떨어졌다. 3대 중 2대는 회사 주차장에 서 있다는 뜻이다. 한 법인택시 업체 관계자는 “생계유지가 안 되는 기사들이 대거 이탈하고 LPG 가격까지 올라 회사를 팔려고 내놓는 상황”이라고 털어놨다. 고질적인 사납금 문제를 고려하면 당장 법인택시 운전자를 충원하는 게 쉽지 않다. 택시운전사 정모(65)씨는 “하루에 사납금을 13만~15만원가량 입금하고 나면 손에 쥐는 게 없다”고 했다. 상황이 심각해지자 서울시는 특별 대책을 내놨다. 우선 16일부터 내년 1월 1일까지 개인택시 3부제를 한시적으로 해제한다. 개인택시는 운전자의 과로 방지와 수급 조절 등을 이유로 이틀 운행하면 셋째 날은 반드시 쉬어야 한다. 해제 기간 동안은 휴무 중인 택시도 오후 9시부터 다음날 오전 4시까지 영업을 할 수 있다. 시는 이번 조치로 약 2000대가 추가 공급될 것으로 보고 있다. 또 법인택시 기사를 확충하기 위해 다음달 초 서울시 전체 254개 택시법인이 참여하는 ‘택시기사 채용박람회’를 연다. 다음달부터 한 달간 심야 ‘올빼미 버스’ 운행도 확대한다. 택시업계는 근본적이고 장기적인 대책을 마련해 달라고 주장한다. 전국택시운송사업조합연합회의 한 관계자는 “택시업계를 살리려면 택시를 법적 대중교통 수단으로 지정하고 체계적으로 육성·지원해야 한다”고 말했다. 또 서울 택시업계는 오세훈 서울시장의 선거 공약이기도 했던 버스·지하철과 택시 간 환승 할인제 도입을 요구하고 있다. 그러나 서울시는 추가 검토를 해 봐야 한다는 입장이다.

‘4차 일반택시기사 한시 지원사업’이 시작된 3일 서울역 인근에서 택시가 손님을 기다리고 있다. 이 사업은 정부의 5차 재난지원금에 포함된 것으로, 코로나19의 피해를 본 택시법인 운전기사 약 8만명을 대상으로 한다. 1인당 지원금은 80만원이고 전체 예산은 640억원이다. 2021. 8. 3

코로나19로 매출이 줄어든 택시법인 소속 운전기사 8만명에게 1인당 80만원씩 소득안정자금이 지원된다. 지난해 10월 1차 지원과 지난 1월, 4월에 이은 4번째 지원이다. 고용노동부는 2일 전국 17개 광역자치단체와 함께 3일부터 4차 일반택시기사 한시지원 사업을 시작한다고 밝혔다. 5차 재난지원금에 포함된 640억원 규모의 법인택시기사 생활안정지원 사업의 일환이다. 고용부는 행정 절차를 간소화해 지원 대상을 신속하게 확정하고 이달 말 지급을 시작해 추석 전까지 최대한 지급할 계획이라고 밝혔다. 올해 6월 이전에 입사해 3일 현재까지 계속 근무하는 운전기사가 지원 대상이다. 이 기간 동안 재계약 또는 이직 등의 사유로 7일 이내로 근무 공백이 발생했더라도 지원금을 받을 수 있다. 다만 자치단체별 수급 인원이나 행정 상황 등의 차이로 실제 지급 시기는 지역마다 다를 수도 있다. 1~3차 지원 당시 매출 감소가 확인된 운전기사는 소속 택시법인에 직접 신청서를 내면 된다. 택시법인은 이를 취합해 해당 자치단체에 제출하게 된다. 법인 매출액은 줄지 않았지만 본인 소득이 감소한 운전기사의 경우에는 신청서를 자치단체에 직접 내야 한다. 고용부는 “1~3차 지원 당시 지원금을 받았더라도 신청서를 다시 제출해야 한다”면서 “구체적인 신청서 제출 방법과 신청 기한 등은 각 광역자치단체 누리집과 공고문을 통해 안내할 계획”이라고 밝혔다.

정부가 코로나19 사태로 어려움을 겪는 법인택시 기사에게 1인당 70만원의 소득안정자금을 지급한다. 고용노동부는 2일부터 ‘3차 일반택시기사 긴급고용안정 지원사업’을 시작한다고 1일 밝혔다. 지원대상은 올해 2월 1일 이전에 입사해 이달 2일 현재까지 계속 근무한 택시기사로, 자신이 소속된 택시법인의 매출이 코로나19로 줄었거나 본인의 소득이 감소한 기사가 대상이다. 관련 예산은 560억원으로, 총 8만명에게 지원금을 지급한다. 이재갑 고용부 장관은 “코로나19 상황 장기화로 소득이 감소한 취약계층에 대한 지원이 시급한데다 특히 법인 택시기사는 승객감소로 어려움이 지속되고 있다”고 설명했다. 법인택시기사에 대한 소득안정자금 지원사업은 이번이 세번째다. 지난해 10월 1차 사업과 올해 1월 2차 사업 때는 지원대상 택시기사의 근속 요건이 3개월이었지만 3차부터는 2개월로 완화했다. 신청은 소속 택시법인에 하면 된다. 1·2차 사업 당시 매출 감소가 확인된 택시법인 소속 운전기사가 법인에 신청사를 제출하면 택시법인이 이를 취합해 자치단체에 제출하는 방식이다. 다만 법인의 매출액은 감소하지 않았는데 본인 소득이 줄어든 운전기사의 경우 신청서를 자치단체에 직접 내야 한다. 1·2차 사업 당시 지원금을 받았더라도 이번에 3차 지원을 받으려면 신청서를 다시 작성해 제출해야 한다. 신청서 제출방법과 신청기간은 2일 각 광역자치단체 홈페이지에 안내할 예정이다. 고용부는 지원 대상자에게 최대한 신속히 지원금을 지급할 방침이지만 자치단체별로 수급 인원, 행정 상황 등이 달라 지원금 지급시기는 차이가 날 수 있다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

8일부터 코로나19로 생계가 어려워진 개인택시 기사뿐 아니라 법인택시 기사도 1인당 100만원의 긴급고용안정지원금을 받을 수 있다. 지금까지는 개인택시는 지원하면서 법인택시는 지원하지 않아 형평성 문제가 제기됐었다. 고용노동부는 택시기사 8만 1000여명을 대상으로 긴급고용안정지원 사업을 시작한다고 7일 밝혔다. 지원 대상은 코로나19 유행기간 매출이 감소한 택시법인 소속 운전기사로, 올해 7월 1일 이전 입사자여야 한다. 신청서는 회사에 제출하면 된다. 같은 기간 법인의 매출액은 감소하지 않았지만 본인 소득이 줄었다면 신청서와 소득 감소 증빙자료를 지방자체단체에 직접 제출하면 된다. 법인의 매출 감소 여부는 국토교통부 자료와 법인이 제출한 증빙자료 등으로 확인해 오는 14일까지 각 법인에 통보할 예정이다. 본인 매출이 감소한 운전자도 자치단체가 확인을 거쳐 통보해준다. 신청서 제출 방법과 지급 요건 등 자세한 사항은 각 광역자치단체 홈페이지에서 확인할 수 있다. 노동부는 “이달 말부터 신속히 지급을 시작하고, 11월 중에는 이의신청자를 제외한 모든 지급을 완료할 계획”이라고 밝혔다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

택시 제도권 편입… 운송사업자로 분류 차량 수 따라 기여금 내면 수익성 약화 이찬진 “국민 서비스 선택권 박탈한 셈”4일 국회 법제사법위원회 문턱을 넘은 이른바 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 특별한 변수 없이 5일 국회 본회의마저 통과하면 국내 모빌리티 산업은 기존 택시 제도안에 편입된다. 다만 타다 측에서 강하게 반발하면서 서비스 철수를 선언했기 때문에 현재 1500여대가 운영 중인 타다를 앞으로 볼 수 없게 될 가능성이 높아졌다. 여객운수법 개정안은 정보통신기술(ICT)의 발전으로 새롭게 등장한 모빌리티 사업과 기존 택시 업계를 어떻게 교통정리할지에 대한 내용을 담고 있다. 개정안은 모빌리티 업계를 운송·가맹·중개 세 가지로 나눈 뒤 유형별로 운영 방식을 각기 다르게 정리했다. 운송플랫폼을 통해 승객을 실어 나르는 ‘타다’ 같은 서비스는 운송사업자로 분류된다. 택시법인이나 개인택시를 모집해 하나의 브랜드로 묶어 운수업을 하는 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’나 카카오모빌리티의 ‘카카오T 블루’는 가맹사업자다. 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 부를 수 있도록 한 ‘카카오T 택시·블랙’이나 SK텔레콤의 ‘T맵 택시’ 등은 중개사업이 된다. 여객운수법 개정안은 주무 부처인 국토교통부를 중심으로 택시업계와 모빌리티 업체가 모여 논의한 상생안이 반영된 법안이다. 이 과정에서 국토부는 택시업계의 손을 들어 줘 모빌리티 업체들을 택시 체계 안에 편입시켰다. ‘불법 택시’라는 비판을 받는 일부 업체가 제도권 안으로 들어오면 택시와의 상생이 이뤄질 수 있다고 정부는 기대하고 있다. 하지만 이 과정에서 여객운수법 개정안은 타다 서비스의 상당 부분을 불법으로 만들었다. 타다는 현행 여객운수법 시행령 18조에 기반해 11인승 승합차를 빌린 이에게 운전자를 알선하는 ‘기사 포함 초단기 렌터카’로 운영 중이었는데 이러한 법적 근거를 없앴다. 운송 면허 없이 렌터카로 서비스를 운영하려면 ‘대여 시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만일 때’로 제한했다.타다 측의 반발이 계속되자 국토부는 수정 의견을 내서 운송사업자 유형으로 편입되면 렌터카로도 운행할 수 있도록 개정안 49조를 수정했다. 하지만 타다의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표는 법안 통과 직후 “혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다”고 비판했다. 운송사업자는 차량 대수에 비례해 일정 기여금을 내야 하고, 운행 대수도 정부가 통제하기 때문에 현재 차량 규모를 유지할 수 있을지도 불투명해졌다. 이와 관련해 한글과컴퓨터 창업자인 이찬진 포티스 대표는 “타다가 혁신사업이 아니라는 지적도 있지만 사업을 접게 되면 고급서비스를 누렸던 국민들의 선택권이 박탈되는 문제점이 생긴다”고 지적했다. 정미나 코리아스타트업포럼 정책팀장은 “타다도 문을 닫을 정도로 1유형(운송사업자)이 불안하기 때문에 법안이 시행되더라도 새로 시작할 스타트업이 있을지 불투명하다”면서 “향후 정부가 (차량 운행대수) 총량 제한과 기여금에 대해 현실성 있는 대안을 내놓지 않으면 1유형은 거대 자본에 잠식될 것”이라고 말했다. 반면 이미 자체적으로 택시 체계에 편입해 가맹사업을 하고 있던 KST모빌리티를 비롯한 6개 모빌리티 업체는 공동 성명을 발표해 “업계를 둘러싼 안팎의 불안 요인이 사라졌다”며 법안 통과를 환영했다. 이들 업체는 향후 국토부가 관련 시행령을 개정할 때 탄력 요금제, 합승허용, 사업구역 광역화 등을 관철하려 노력할 계획이다. 시행령에 어떤 내용이 담기는지가 향후 모빌리티 혁신의 핵심이 될 전망이다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

　4일 국회 법제사법위원회 문턱을 넘은 ‘타다 금지법’(여객자동차 운수사업법 개정안)이 특별한 변수 없이 5일 국회 본회의마저 통과하면 국내 모빌리티 산업은 기존 택시 제도 안에 편입돼 운영된다. 다만 여객운수법 개정안으로 가장 큰 타격을 입게 된 타다(VCNC 운영) 측이 강하게 반발하며 렌터카 기반의 기존 서비스에서 철수하겠다고 선언했기 때문에 현재 1500여대가 운영 중인 타다를 앞으로 볼 수 없게 될 가능성이 높다. 　여객운수법 개정안은 정보통신기술(ICT)의 발전으로 새롭게 등장한 모빌리티 사업과 기존 택시 업계를 어떻게 ‘교통정리’할지에 대한 내용을 담고 있다. 개정안은 모빌리티 업계를 운송·가맹·중개 세 가지로 나눈 뒤 유형별로 운영 방식을 각기 다르게 정리했다. 영업을 할 수 있는 일종의 시스템인 ‘운송플랫폼’을 갖춰 놓고 유상으로 승객을 실어 나르는 ‘타다’ 같은 서비스가 운송사업자로 분류된다. 택시법인이나 개인택시를 모집해 하나의 브랜드로 묶어 운수업을 하는 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’나 카카오모빌리티의 ‘카카오T 블루’는 가맹사업자에 해당한다. 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 부를 수 있도록 한 ‘카카오T 택시·블랙’이나 SK텔레콤의 ‘T맵 택시’ 등은 중개사업이 된다. 　법안 통과 과정에서 가장 큰 논란이 일었던 것은 이것이 ‘타다 금지법’인지 여부다. 타다는 현행 여객운수법 시행령 18조에 기반해 11인승 승합차를 빌린 이에게 운전자를 알선하는 ‘기사 포함 초단기 렌터카’를 운영 중이었다. 하지만 이번 개정안은 운송 면허 없이 진행되는 렌터카 기반 서비스를 ‘대여 시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만일 때’로 제한해 기존의 타다 사업 모델을 수정하지 않고선 사업을 지속할 수 없게 만들었다. 　그런데 지난달 법원이 타다 서비스가 합법이라는 1심 판결을 내면서 기류가 바뀌었다. 일부 법사위 위원들로부터 타다가 불법이 아니라면 해당 내용을 반영해 개정안을 수정해야 하는 것 아니냐는 지적이 나왔다. 결국 국토부는 운송사업자 면허를 보유한 사업자는 ‘운송 플랫폼과 자동차’를 확보해야 한다는 기존의 규정에다 ‘자동차대여사업자의 대여 사업용 자동차’(렌터카)를 확보해도 된다고 추가한 수정안을 제시했다. 　결국 렌터가 기반으로 서비스를 지속할 수 있게 됐지만 타다 측은 사업 수익성이 약화됐다고 호소했다. 법안에 따르면 운송사업자는 차량 대수에 비례해 일정 기여금을 국토부에 내야 하기 때문에 타다로선 기존에는 없던 추가 비용이 발생하게 됐다. 차량 대수도 국토부가 통제하기 때문에 1500여대인 타다의 차량을 늘리기는커녕 현재 규모를 유지할 수 있을지도 불투명해졌다. 이재웅 쏘카 대표는 타다 금지법의 법사위 통과 직후 “혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다”고 비판 목소리를 높였다. 　하지만 이미 자체적으로 택시 체계에 편입해 가맹사업을 하고 있던 KST모빌리티는 “업계를 둘러싼 안팎의 불안 요인이 사라졌다”고 환영 의견을 밝혔다. KST모빌리티나 카카오모빌리티 등은 향후 국토부가 관련 시행령을 개정할 때 탄력 요금제, 합승허용, 사업구역 광역화 등을 관철하려 노력할 계획이다. 　택시 체계에 편입된다는 기본 틀이 갖춰진 가운데 그 안에서 새로운 형태의 운영 방식이 얼마나 채택되는지가 향후 모빌리티 혁신의 핵심이 될 전망이다. 　한재희 기자 jh@seoul.co.kr

29일 막을 내리는 19대 국회 4년 동안 대통령이 거부권을 행사한 법안은 모두 3건이었다. 이 법안들은 폐기 수순을 밟을 것으로 보인다. 이명박 전 대통령은 자신의 임기 종료가 가까워진 지난 2013년 1월 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 개정안’ 일명 ‘택시법’에 거부권을 행사했다. 택시법은 택시를 대중교통으로 인정해 지원하는 내용을 담고 있었다. 이 대통령은 유사 교통수단과의 형평성 문제, 정부·지방자치단체의 재정부담 가중 우려, 국회법상 정부, 지자체·전문가 등의 의견수렴 절차 위배 등을 이유로 들어 거부권을 행사했다. 이에 택시업계가 반발하며 국회에 재의결을 요구했지만 끝내 재의에 부쳐지지 못했다. 대신 정부는 택시업계 지원 방안을 담은 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률안’을 발의했고, 2013년 12월 31일 본회의를 통과해 2014년 1월 28일 공포됐다. 박근혜 대통령은 지난해 6월 25일 국회법 개정안에 대해 거부권을 행사했다. 이 국회법 개정안은 박 대통령과 유승민 전 새누리당 원내대표의 충돌을 극단으로 치닫게 만든 사안이었다. 개정안은 상임위원회가 대통령령·총리령·부령 등 행정입법이 법률의 취지 또는 내용에 합치되지 않는다고 판단되는 경우 그 수정 및 변경을 요구할 수 있도록 한다는 내용을 담고 있다. 박 대통령은 “국회법 개정안으로 행정 업무마저 마비시키는 것은 국가의 위기를 자초하는 것이기 때문에 불가피하게 거부권을 행사할 수밖에 없다”고 밝혔다. 이후 국회로 돌아온 국회법 개정안은 정족수 미달로 투표가 불성립되면서 자동 폐기 수순을 밟고 있다. 박 대통령은 19대 국회 폐원을 이틀 앞둔 27일 ‘상시 청문회’를 가능하도록 한 국회법 개정안에 대해 거부권을 행사했다. 황교안 국무총리는 “국회법 개정안의 제안 이유를 보면 ‘국회의 국정 통제 권한을 실효적으로 행사하기 위한 것’이라고 밝혔다. 이를 보면 국회법 개정안은 행정부에 대한 견제가 아니라 통제를 위한 것이라는 점에서 재검토할 필요가 있다”고 거부권 행사 이유를 밝혔다. 국회가 이 법안을 재의결하기 위해선 본회의가 열려야 하는데 현실적으로 본회의를 개최할 수 없는 상황이다. 본회의 소집을 위해 최소한 3일 전에 소집공고를 내야 하는데 19대 국회 폐원일인 29일까지 2일밖에 남지 않았기 때문이다. 야당은 거부권 행사의 요건을 갖추지 못했다며 20대 국회에서 재의결 투표를 진행하겠다고 밝혀 향후 20대 국회에서도 논란이 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국회법 개정안이 ‘문구수정’이라는 고육지책을 거쳐 정부로 이송됐지만 청와대가 거부권 행사 방침을 굽히지 않고 있어 전운이 감돌고 있다. 거부권 행사로 내상을 우려한 여당은 극도로 말을 아끼며 추이를 살피고 있다. 반면 거부권 행사 뒤 재의결 여부에 따라 희비가 엇갈리게 되는 야당은 청와대의 중재안 수용을 압박하고 있다. 파국을 막는 최상의 시나리오는 청와대의 중재안 수용 뒤 법안 의결·공포이지만, 가능성은 낮다. 가장 현실적인 시나리오는 박근혜 대통령이 메르스 사태 추이를 살핀 뒤 23일 국무회의 또는 30일 시한에 임박해 거부권을 행사하는 것이다. 청와대 관계자는 16일 국회법 개정안과 관련, “한 글자 고쳤던데 달라질 게 없다”며 거부권 행사 방침을 시사했다. 거부권 행사 시기에 대해서는 “결정된 바 없다”고 밝혔다. 박 대통령이 개정안에 거부권을 행사한다면 제헌 국회 이후 73번째다. 총 6건의 거부권이 행사된 노무현 정부를 포함, 역대 정권에서 거부권이 행사된 경우는 대부분 ‘여소야대’ 정국이었다. 2013년 1월 이명박 정부에서 여야가 합의한 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법’(일명 택시법)에 대해 거부권을 행사한 적이 있었지만, 정부가 별도의 택시지원법 추진 의사를 밝혀 별다른 충돌은 없었다. 하지만 이번에는 다르다. 거부권 행사에 따라 여·야·청 또는 당내 첨예한 갈등과 대립이 예고된다. 새누리당 유승민 원내대표는 이날 원내대책회의 직후 국회법 개정안 문제와 관련, “일절 대응을 안 하겠다”며 말을 아꼈다. 박 대통령이 거부권을 행사하면 여당 지도부는 어떤 시나리오든 곤혹스러운 처지가 된다. 거부권 행사만으로도 유 원내대표의 책임론이 불거질 수 있다. 따라서 여당 지도부는 재의 요구된 개정안의 본회의 상정 여부를 놓고 고민할 수밖에 없다. 개정안을 본회의에 상정해 표결에 부쳐 가결되면 당·청 관계는 파탄을 면치 못하게 된다. 여당 내 계파갈등도 첨예해질 가능성이 크다. 야당이 정국 주도권을 확보하는 반면 청와대는 국정운영에 심각한 타격을 입게 된다. 당·청 갈등을 이유로 여당 지도부의 퇴진 또는 대통령 탈당도 거론될 수 있다. 반대로 표결에 부쳐 부결되면 야당의 극심한 반발이 불가피하다. 여당 지도부는 심각한 타격을 입는 반면 청와대와 친박(친박근혜)계의 목소리는 커질 것으로 보인다. 여당 지도부가 개정안을 본회의에 상정하지 않고 보류하면 야당의 반발은 극심해질 수밖에 없다. 세월호 시행령 개정이라는 명분과 정국 주도권 확보라는 실리를 모두 잃게 되기 때문이다. 협상을 주도한 이종걸 원내대표의 입지도 좁아진다. 실현 가능성은 매우 낮지만 박 대통령이 중재안을 수용해 국무회의에서 의결하고 법안을 재가·공표하는 시나리오도 있다. 이렇게 되면 당·청 관계는 회복되고 여야 관계도 순항이 예상된다. 여야 원내대표의 협상력도 높은 평가를 받을 수 있다. 박 대통령은 당·청 간 유연성을 발휘했다는 평가와 위헌 논란에 따른 원칙을 깼다는 평가를 동시에 받을 것으로 보인다. 한편 이 원내대표는 이날 “유 원내대표가 국회법 개정안을 재의결하게 되면 의결정족수를 맞춰 주겠다는 정치적 약속을 했다”고 말해 파문이 일었다. 두 원내대표가 거부권 행사에 대비해 ‘이면합의’를 한 것으로 인식될 수 있어서다. 야당은 “명시적으로 약속한 것은 아니다”라며 진화에 나섰다. 유 원내대표도 “그런 발언을 한 적이 없다”고 해명했다. 하지만 친박계는 “매당행위”라고 발끈했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

여야가 15일 수정된 국회법 개정안을 정부로 넘긴 가운데 청와대가 즉각 거부권 행사 방침을 밝히면서 향후 정국은 급속도로 얼어붙을 가능성이 커졌다. 당·청 관계 또는 여야 관계가 파국으로 치달을 가능성도 배제할 수 없다. 청와대는 개정안에 대한 법률적 판단 못지않게 정치적 부담도 고려한 것으로 보인다. 여야는 이날 개정안에 포함된 ‘정부 행정입법에 대한 수정·변경을 요구할 수 있다’는 문구 중 ‘요구’를 ‘요청’으로 바꿔 정부로 이송했다. 당초 개정안의 ‘처리해 보고한다’는 문구를 ‘검토하여 처리해 보고한다’로 바꾸는 방안도 논의됐지만 여야 협상 과정에서 폐기됐다. 야당이 이날 전격적으로 개정안 수정을 받아들인 배경에는 박근혜 대통령이 거부권을 행사하기에는 부담스러운 상황이 아니겠느냐는 판단이 깔려 있었다. 그러나 청와대 관계자는 “요구를 요청으로 바꾼 정도로 청와대 입장이 달라지거나 위헌성이 해소됐다고 판단하기 어렵다”고 평가절하했다. 새정치민주연합이 수정된 개정안에 대해 “의무 조항이며 당연히 강제성이 있는 것”이라면서 강제성 논란에 대한 기존 입장을 고수한 점도 청와대가 개정안을 받아들일 수 없는 이유로 꼽힌다. 또 다른 관계자는 “(개정안을 둘러싼 논란의) 본질은 강제성이 ‘있다’, ‘없다’의 부분인데 국회에서 확실한 입장 정리가 안 됐다”고 말했다. 여기에 여야가 이날 황교안 국무총리 후보자의 임명 동의안 처리를 위한 본회의 일정 합의에 실패한 것도 영향을 미친 것으로 보인다. 박 대통령의 거부권 행사 여부는 국무회의가 예정된 16일, 23일, 30일 중에 결론이 날 것으로 보인다. 박 대통령이 거부권을 행사하면 행정부와 입법부가 정면충돌하는 모양새가 되는 만큼 박 대통령과 정치권 모두 부담으로 작용할 수 있다. 이 경우 새누리당이 개정안 부활과 폐기라는 갈림길에서 ‘칼자루’를 쥔 형국이 될 수 있다. 새정치연합은 개정안이 국회로 되돌아오면 본회의에 상정해 재의결을 해야 한다는 입장이다. 새누리당이 야당의 요구에 부응할 경우 당·청 관계는 위기에 봉착할 수 있다. 친박(친박근혜)계가 비박(비박근혜)계 당 지도부를 겨냥한 총공세에 나설 가능성도 배제할 수 없다. 반대로 새누리당이 재의결이 갖는 정치적 부담을 감안해 재의결 자체를 늦추거나 아예 시도하지 않을 가능성도 있다. 이명박 전 대통령이 2013년 1월 거부권을 행사했던 ‘택시법’의 경우 비판 여론을 의식한 여야가 표결 자체를 포기해 지금도 ‘국회 본회의 부의 예정 안건’으로 남아 있다. 여당이 개정안 폐기 수순으로 갈 경우 여야의 신뢰 관계는 깨질 수밖에 없다. 결국 새누리당 지도부의 선택에 따라 당·청 관계가 얼어붙을 수도, 반대로 국회가 파행으로 치달을 수도 있다. 어느 쪽이든 정국이 한 치 앞을 내다볼 수 없을 정도로 격랑에 휩싸일 가능성이 높다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 1일 국회법 개정안에 대해 거부권 행사의 뜻을 표명함에 따라 공은 새누리당으로 넘어가게 됐다. 현실적으로 당·청 관계와 여야 관계라는 ‘두 마리 토끼’를 잡기는 쉽지 않다. 새누리당 김무성 대표 입장에서는 개정안 처리를 주도한 유승민 원내대표와 개정안 시행에 반대하는 박 대통령 둘 중 어느 한쪽의 손을 들어줘야 하는 상황이다. 김 대표의 선택에 따라 당·청 관계가 얼어붙을 수도, 반대로 국회가 파행으로 치달을 수도 있다. 어느 쪽이든 정국은 격랑에 휩싸일 가능성이 높다. 지난달 29일 국회 본회의를 통과한 국회법 개정안은 오는 5일쯤 정부로 이송된다. 박 대통령은 15일 이내인 오는 20일까지 개정안을 공포하거나 거부권을 행사해야 한다. 현재로선 개정안 공포 가능성은 희박하다. 황교안 국무총리 후보자의 국회 인사청문회를 앞둔 만큼 박 대통령의 거부권 행사는 방미(14~18일) 전보다 후가 될 것으로 보인다. 문제는 거부권 행사 이후다. 재표결이 이뤄질 경우 여야 대치보다는 여당 내 계파 대결 구도가 될 가능성이 높다. 일반 법안 처리가 ‘기명투표’인 것과 달리 대통령이 거부권을 행사한 법안은 ‘무기명투표’로 치러지는 만큼 ‘표 단속’도 쉽지 않다. 실제 노무현 전 대통령이 거부권을 행사했던 ‘대북 송금 특검법’(2003년 3월)과 ‘대통령 측근 비리 특검법’(2003년 11월)은 재표결 결과 각각 재의결과 폐기라는 정반대 결과로 이어졌다. 여야가 국회법 개정안을 재의결(재적의원 과반수 출석, 출석의원 3분의2 찬성)할 경우 박 대통령 또는 새누리당 지도부 둘 중 하나는 치명상을 입을 수 있다. 자칫 여당 지도부가 ‘퇴진론’에 직면할 수도 있다. 여권 전체적으로는 내년 총선을 앞두고 ‘최악의 시나리오’일 수 있다. 김 대표는 이날 박 대통령의 발언과 관련, “대통령과 우리 당의 뜻이 다를 수가 없다. 중요한 것은 국회법 개정안의 내용이 위헌이냐 아니냐 하는 것”이라고 말했다. 청와대와 보조를 맞추고 당내 갈등을 차단할 해법을 찾겠다는 뜻으로 풀이된다. 새누리당이 표결이 갖는 정치적 부담을 감안해 표결 자체를 늦추거나 아예 시도하지 않을 가능성도 있다. 국회선진화법에 따라 국회법 개정안을 본회의에 재상정하려면 ‘여야 합의’가 전제돼야 하기 때문이다. 이명박 전 대통령이 2013년 1월 거부권을 행사했던 ‘택시법’의 경우 비판 여론을 의식한 여야가 표결을 포기한 바 있다. 다만 새누리당이 청와대와의 갈등 봉합에 초점을 맞출 경우 반대급부로 여야 관계는 경색될 수밖에 없다. 이미 야당이 시행령 전반에 대한 수정 움직임을 보이고 있다는 점도 고민스러운 대목이다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

청와대와 여야가 정부 시행령에 대한 국회의 수정 권한을 강화한 국회법 개정안을 놓고 충돌하는 양상이다. 국민연금 소득대체율 50% 명기 논란에 이은 ‘제2라운드’ 성격이다. 갈등이 노골화될 경우 6월 정국도 급속도로 냉각될 가능성이 높다. 김성우 청와대 홍보수석은 29일 브리핑에서 국회법 개정안의 ‘위헌 소지’ 등을 주장하며 “정부의 손발을 묶는 것”, “국회법이 헌법 위에 군림하는 것”이라고 말하는 등 정치권을 강도 높게 비판했다. 새누리당 지도부는 “과도한 해석”이라고 해명했지만 한동안 잠잠했던 당·청 갈등, 나아가 여권 내부 계파 갈등의 불씨가 다시 살아날 수 있다는 우려가 나온다. 31일 예정된 당·정·청 정책조정협의회가 잠정 보류된 것도 상호 관계에 일부 균열이 생기고 있음을 보여주는 대목이다. 원유철 새누리당 정책위의장은 “숨 고르기 차원”이라고 말했다. 우선 박근혜 대통령이 국회법 개정안에 대해 거부권을 행사할지 여부에 관심이 쏠린다. 국회에서 의결된 법안이 정부로 넘어오면 대통령은 15일 이내에 공포해야 하고, 만약 이의가 있으면 15일 이내에 국회로 돌려보내야 한다. 그러나 대통령이 거부권을 행사한 법안을 국회가 다시 재의결(재적 의원 과반수 출석, 출석 의원 3분의2의 찬성)하면 법률로 최종 확정된다. 대통령 거부권은 지금까지 총 68차례 행사됐다. 노무현 전 대통령은 2003년 3월 ‘대북송금 특검법’과 같은 해 11월 ‘대통령 측근 비리 특검법’을, 이명박 전 대통령도 2013년 1월 이른바 ‘택시법’을 대상으로 거부권을 행사했다. 박 대통령은 거부권을 행사한 사례가 없다. 문제는 거부권 행사에 대한 법률적 판단이 아닌 정치적 부담이다. 당장 국회법 개정안이 공무원연금법 개정안과 각종 민생·경제 법안 등과 ‘연계 처리’된 만큼 야당의 거센 반발이 우려된다. 국회법 개정안에 대해 이미 국회 재적 의원 3분의2 이상이 찬성했다는 점에서 박 대통령의 재의 요구가 받아들여질 가능성도 낮다. 황교안 국무총리 후보자에 대한 국회 인사청문회를 앞두고 있다는 점도 거부권 카드를 고민하게 만드는 요인이다. 거부권 행사가 불러올 정치적 부담을 감안할 때 정부가 헌법재판소에 권한쟁의심판을 청구할 수도 있다. 최근 새누리당이 ‘국회선진화법’(현행 국회법)의 직권상정 금지 조항 등이 위헌에 해당한다며 권한쟁의심판을 제기하기도 했다. 다만 권한쟁의심판은 최종 결론이 나올 때까지 1년 이상 기다려야 한다는 게 부담 요인이다. 청와대와 새누리당이 긴밀한 협의를 통해 국회법 개정안 시행에 따른 문제를 최소화하는 선에서 대책을 마련할 가능성도 있다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

신형 쏘나타는 당분간 택시 시장에 내놓을 계획이 없다던 현대자동차가 올 하반기 중 LF쏘나타 택시를 출시하는 방안을 검토 중이다. 현대차 관계자는 29일 “LF쏘나타 택시의 출시 시기를 조율 중”이라면서 “시기는 연말 정도로 예상하고 있다.”라고 밝혔다. 현재 일부 영업사원들은 택시법인 등을 상대로 이미 영업을 하는 것으로 알려졌다. 현대차가 LF쏘나타를 택시시장에 조기에 투입하는 방안을 검토하는 것은 지난 6월 이후 부진해진 판매량과 무관하지 않다. 현대차가 올해 3월 말 선보인 LF쏘나타는 국내 시장에서 4월 1만 1904대, 5월 1만 324대 팔리는 등 두 달 연속 1만대가 넘는 판매량을 기록했다. 하지만 6월 판매량은 6925대로 급감했다. 때문에 회사 내부에서 조차 ‘신차효과가 너무 빨리 끝난 것이 아니냐’는 의문이 제기됐다. 현대차는 올해 내수시장에서 LF쏘나타의 판매 목표량을 6만 3000대로 잡았지만 이 같은 추세라면 목표 달성이 어려울 수 있다. 현대차가 택시 판매를 고민하는 것은 신형 쏘나타의 시장점유율을 높이려는 의도로 파악된다. 다른 완성차업계 관계자는 “이른바 깡통차(최소 사양만 들어가는 차)라고 불리는 택시는 제조사 입장에서는 이윤이 많이 남지 않는 시장”이라면서 “우선 신형 쏘나타의 판매량을 올려 베스트셀링 모델로 만든 후 이를 다시 마케팅에 이용한다는 전략을 고민 중인 것으로 보인다”고 말했다. 동시에 ‘움직이는 광고판’이라 불리는 택시를 통해 신차를 알리는 효과도 노리는 것으로 분석된다. 하지만 현대차의 계획 수정이 오히려 독이 될 수 있다는 지적도 나온다. 기존 YF쏘나타보다 신형의 차체 무게가 무거워진 상황에서 LPG를 연료로 사용하면 연비에서 좋은 평가를 받기가 어려워질 수 있다. 서울택시조합 관계자는 “일일 주행거리가 긴 택시는 여타의 시장보다도 연비에 민감한 시장”이라면서 “LF쏘나타 택시의 연비가 잘 나오면 모르겠지만 만약 그렇지 못한다면 오히려 가격이 싼 구형 모델을 찾는 수요가 당분간 지속될 것”이라고 말했다. 현대·기아차는 올 상반기 국내 택시시장에 YF쏘나타와 K5 택시 등 총 1만 8750대를 판매했다. 같은 기간 르노삼성이 516대를 판매한 것을 고려하면 사실상 현대·기아차는 국내 택시시장을 독식하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr