이란 전쟁에 따른 고유가 속에서 지난 1분기 국내에 등록된 신차 중 전기차가 약 2.5배로 증가했고, 세계적으로 내년에는 신차 중 전기차 비중이 35%에 달할 것으로 전망됐다. 이에 전기차 시장이 ‘캐즘’(일시적 수요 정체)을 뚫고 되살아날 것이라는 관측이 나온다. 7일 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난 1분기 국내에서 신차로 등록한 전기차는 총 8만 3529대로 지난해 1분기(3만 3482대)보다 149.5% 증가했다. 1분기 전체 신차(41만 3049대) 중 전기차가 차지하는 비중도 20.2%에 달했다. 하이브리드차의 경우 10만 9167대로 지난해보다 3.4% 증가했고, 경유차는 같은 기간 49.1% 감소한 1만 4353대에 불과했다. 전국 주유소의 평균 휘발윳값이 2000원에 육박하는 가운데 정부가 내연기관차에서 전기차로 전환 시 최대 100만원을 지원하고, 완성차업계도 전기차 할인 프로모션을 쏟아냈기 때문으로 보인다. 에너지 분야 시장조사업체인 SNE리서치는 이란 전쟁으로 유가가 급등하면서 전기차 시장의 회복기를 당초 예측보다 2년 이상 앞당겼다. 전쟁 이전인 지난 1월에 예상한 올해 글로벌 전기차 침투율(신차 중 전기차가 차지하는 비중)은 27%였으나, 이를 29%로 상향 조정했다. 내년의 전기차 침투율은 기존 전망치였던 30%를 35%로 상향했고, 2028년 전망치는 34%에서 41%로 올렸다. SNE리서치는 전기차인 기아 EV5와 동급 휘발유 모델인 기아 스포티지 1.6T를 놓고 유가 상승에 따른 총 차량 비용을 비교했다. 전기차는 휘발유차보다 구매가격이 더 높지만, 휘발윳값보다 낮은 배터리 충전비와 세금 등으로 이 비용을 회수하게 된다. 기름값이 리터(ℓ)당 1600원일 때는 전기차의 비용 회수 기간이 2년이지만, 2000원일 때는 1년 5~6개월로 분석했다. 또 유가가 높아질수록 내연기관차의 총소유비용(TCO·자동차 구매부터 폐차까지 발생하는 모든 비용)은 크게 올라갔다. 소비자 유가가 ℓ당 1600원일 때는 스포티지 1.6T를 연간 2만㎞씩 10년간 운행할 때 총 5900만원이 드는데, 유가가 2000원일 때는 6500만원이 든다는 설명이다. 오익환 SNE리서치 부사장은 “향후 유가가 안정되는 상황이 되더라도 미래에 대한 불확실성에 대한 우려가 전기차의 조기 도입이라는 결과를 초래할 것”이라고 전망했다.

정의선 현대자동차그룹 회장이 올해부터 기아에서 보수를 받게 됐다. 이에 따라 정 회장이 현대차그룹에서 받게 되는 연봉은 지난해 115억여원을 넘어 올해에는 재계 1위로 등극하는 것 아니냐는 전망도 나온다. 기아는 14일 서울 서초구 엘타워에서 제81기 주주총회를 열고 정 회장과 송 사장을 사내이사로 재선임하고, 이사 보수 최고한도액을 기존 80억원에서 175억원으로 올리는 이사 보수 한도 승인의 건을 의결했다. 이사 보수 한도액이 총 95억 증가한 것은 올해부터 정 회장의 보수가 포함되기 때문이다. 정 회장은 그동안 현대차와 현대모비스에서 보수를 받았지만, 등기임원을 맡고 있었던 기아에서는 지난해까지 보수를 받지 않았다. 지난해 정 회장은 총 115억 1800만원의 보수를 받았다. 현대차에서 70억 8700만원, 현대모비스에서 44억 3100만원을 각각 받으면서다. 재계 총수 중 연봉 1위는 신동빈 롯데 회장으로 2023년 기준 177억원을 받았다. 하지만 정 회장이 기아에서 보수를 받으면 신 회장을 제치고 재계 ‘연봉왕’에 오를 가능성이 커진다. 이날 주주총회에서는 2020년부터 기아를 이끌어온 송호성 사장도 3년 임기로 대표이사에 재선임됐다. 송 사장은 지난해까지 기아의 최대 실적 행진을 지휘하며 매출액 100조원 첫 돌파 기록을 세웠다. 이 밖에도 이날 주주총회에서는 현대엔지니어링 대표로 옮긴 주우정 전 부사장을 대신해 재경본부장을 맡은 김승준 전무가 사내이사가 됐다. 신현정 한국과학기술원(KAIST) 교수도 사외이사로 재선임됐다. 기아는 이날 정관 일부 변경의 건도 통과시켰다. 이에 따라 사업목적에 ‘부동산 개발업’이 추가됐는데 이는 플래그십 스토어 신축을 위한 차원이라고 기아는 설명했다. 기아는 인증 중고차 신규 사업을 위해 지난해 정관 변경을 통해 ‘금융상품판매대리·중개업’을 추가한 바 있다. 한편 송 사장은 이날 주총에서 올해 전략과 관련 “전기차(EV) 대중화와 목적기반모빌리티(PBV) 등 새로운 성장 동력 확보, 소프트웨어(SW) 중심 전환을 이루겠다”고 밝혔다. 송 사장은 EV 대중화에 대해선 “기아는 전동화 전략의 다음 단계로 본격적인 EV 전환을 가능케 할 대중화 모델을 출시할 예정”이라며 “2024년 EV3를 시작으로 EV4, EV5, EV2를 2026년까지 순차적으로 출시해 대중화 모델 풀라인업을 완성하겠다”고 말했다. 이어 “EV2에서 EV5에 이르는 대중화 모델 풀라인업은 내연기관 차량과 총소유비용(TCO) 측면에서 대등한 수준을 확보하겠다”고 덧붙였다. 송 사장은 PBV와 픽업트럭 등 새로운 성장 동력 확보 관련해서는 “올해 기아가 첫 PBV 모델 출시를 앞두고 있다”며 “맞춤형 차량 제작사업인 특수차량 사업에서 축적한 40년 이상의 경험과 역량을 바탕으로, 이지스왑, 컨버전 생태계 구축, 유틸리티별 트림 출시 등을 추진하겠다”고 전했다. 송 사장은 SW 중심 전환과 미래 모빌리티기술 확보 관련 “내년 개발 완료를 목표로 하는 기아의 차세대 소프트웨어 중심 자동차(SDV)는 전기전자 아키텍처와 차량 OS 기반 위에 자율주행,커넥티비티를 결합해 하드웨어와 소프트웨어가 통합된 차량으로 선보이고, 양산할 예정”이라고 전했다.

국내 최초 수소 차량 운반 트럭(카트랜스포터)이 현대자동차 아산공장과 경기 평택항에서 운행한다. 28일 환경부에 따르면 평택항 수소 교통복합기지에서 ‘수소 차량 운반 트럭 시범사업’을 위한 수소 차량 운반 트럭 인도식이 열렸다. 시범사업은 지난 2022년 평택시 ‘수소 사용차 중심 수소 이동 수단 특구 조성’ 사업의 일환으로 환경부와 경기도·평택시·현대차·에스케이이엔에스·현대글로비스·한국가스기술공사가 체결한 업무협약에 따라 추진됐다. 카트랜스포터는 현대차가 올해 1월 엑시언트 수소전기트럭을 기반으로 자동차를 운송할 수 있는 특수장비를 설치해 10월 인증을 마쳤다. 최대 6대의 차량을 적재할 수 있고, 1회 충전으로 380㎞ 주행이 가능하다. 현대글로비스는 차량을 인수하여 현대차 아산공장과 평택항 구간(왕복 40㎞)에 수출용 차량 운반 용도로 투입하고, 시범사업 6개월간 데이터를 축적해 총소유비용(TCO) 및 환경개선 효과 등을 분석할 계획이다. 또 시범사업을 거쳐 내연기관 차량 운반 트럭(1132대)을 단계적으로 수소 차량으로 교체할 계획이다. 오일영 환경부 대기환경정책관은 “장거리 운행이 많은 차량 운반 트럭을 수소 차량으로 전환하면 미세먼지 및 대기오염물질 저감 등 환경개선 효과가 크다”면서 “수소 차량 보급 활성화를 위해 차량 제작과 충전시설 등을 적극 지원할 계획”이라고 밝혔다.

일본산 불매운동이 느슨해진 틈을 노린 토요타가 한국에서 ‘전동화 반란’을 꾀하고 있다. 올해 초 13년 만에 일본에 재진출하며 전기차로 승부수를 띄운 현대자동차의 전략과 오버랩되는 가운데 각 시장에서 양국의 자존심을 건 ‘전기차 한일전’이 펼쳐질 것으로 전망된다. 지난 16일 제주도에 공식 전시장을 오픈한 토요타코리아는 최근 출시한 렉서스 첫 번째 순수전기차 ‘UX 300e’와 플러그인하이브리드(PHEV) ‘NX’의 시승식을 21일까지 순차적으로 열었다. 16일 제주도로 내려가 UX 300e를 타고 산간도로 76㎞를 직접 운전했다. 렉서스 특유의 고급스럽고 안정적인 승차감이 돋보였다.문제는 ‘올드함’이었다. 예전 모델의 플랫폼을 그대로 사용하고 있어 차량 내부 인터페이스가 낡았다는 인상을 지우기 어려웠다. 토요타와 파나소닉의 합작사 프라임플래닛에너지솔루션이 제작한 배터리가 탑재됐는데, 1회 충전 시 주행거리는 233㎞로 매우 짧은 편이었다. 장보기나 근거리 통학을 위한 ‘세컨드카’ 이상의 지위를 누리기는 어려워 보였다. 2019년 촉발된 ‘노재팬’ 운동이 코로나19를 지나면서 다소 누그러지는 분위기가 감지되자 토요타가 급성장하는 국내 친환경차 시장을 정조준한 것이라는 분석이다. 그러나 업계에서는 “충분히 준비되지 않은 상황에서 너무 급하게 내놓은 것 아니냐”는 지적이 나오고 있다. ‘하이브리드 명가’로 세계 최고 수준의 내연기관 기술을 확보한 토요타는 그간 “전동화 전환이 너무 느리다”는 비아냥을 들었다. 탄소중립 압박에 올해 초 도요다 아키오 토요타 사장은 “2030년까지 전기차 30종을 내놓을 것”이라고 선언했지만 물밑에서는 여전히 전동화에 보수적인 태도를 취하고 있다는 평가를 듣는다. 최근 로이터 보도에 따르면 “토요타가 전기차 전환을 방해하는 로비를 이어 가고 있다”는 덴마크 연기금 아카데미커펜션의 지적에 마에다 마사히코 최고기술책임자(CTO)가 “전기차 전환 속도는 소비자 선택에 달렸다. 다양한 옵션이 있어야 하고 우리는 그것을 축소해선 안 된다”고 답했다. 전동화 취지에는 공감하지만 급격한 전환보다는 속도 조절이 필요하다는 것으로 해석된다. 이는 ‘전기차 퍼스트 무버’를 자처하며 글로벌 완성차 업체 중 가장 전동화에 적극적인 현대차와는 정반대의 전략이다. 현대차는 지난 1월 일본 시장에 13년 만에 다시 진출한 뒤 전용 전기차 ‘아이오닉5’ 등 친환경차만 판매하며 현지 공략에 나서고 있다. 품질이 뛰어나다는 공감대에도 여전히 한국차에 대한 부정적인 인식 탓에 고전 중인 것으로 전해진다. 업계 관계자는 “전동화에 가장 적극적인 회사와 가장 보수적인 회사가 맞붙는 셈”이라며 “전기차의 총소유비용(CTO) 등을 낮추는 노력을 통해 경제성을 최대한 끌어올리는 것이 관건”이라고 말했다.

정보기술(IT) 산업에서 소프트웨어가 차지하는 비중은 막대하다. 한 시장조사기관에 따르면 2010년 전 세계 소프트웨어 시장 규모는 반도체 시장의 3.4배, 휴대전화 시장의 6배에 달한다. 또 그 비중은 갈수록 증가할 것이라고 한다. 아울러 ‘포스트PC’ 시대를 맞아 태블릿PC와 스마트TV가 확산되고, 스마트폰 사용자도 국내에서만 3000만명을 넘어서면서 IT 시장에서 소프트웨어의 중요성은 더더욱 높아져 가고 있다. 여기에 스마트폰의 등장과 함께 닥쳐온 이른바 ‘애플 쇼크’는 우리에게 새삼 소프트웨어의 가치가 어떠한지 여실히 느끼게 해준 사건이 되기도 했다. 역설 같지만 소프트웨어가 없는 PC로는 할 수 있는 게 아무것도 없다. 애플리케이션(앱)이 없는 스마트폰은 그냥 전화기일 뿐이다. 일상에서 물과 공기처럼 사용하고 있는 소프트웨어의 가치는 그만큼 절대적이라고 말할 수 있다. 하지만 소프트웨어에 대한 우리의 가치 인식은 어떠한가. 소프트웨어의 중요성에 대해서는 누구나 알고 있다고들 하지만 정작 소프트웨어가 가지는 가치와 자산으로서의 인식은 미흡한 편이다. 사람들은 IT 기기에서 더 나은 기능을 발견하고 향유하고 있지만 그것이 상당 부분 소프트웨어에 의해서 가능하게 됨을 알지 못하고 있다. 이러한 현상의 바탕에는 무형의 자산인 소프트웨어를 자산으로 보지 않는 오류도 포함되어 있다. 어찌 보면 소프트웨어에 대한 우리의 인식은 PC와 상용 소프트웨어의 역사가 시작된 1980년대를 벗어나지 못하는 것 같다. 하드웨어를 사면 소프트웨어는 당연히 공짜로 복사해 주고, 필요하면 아예 묶음으로 만들어 주던 판매업자들로부터 처음 소프트웨어를 건네받던 그 순간이, 30년 넘게 우리의 인식을 넘어 IT 산업 전체를 지배하는 것은 아닌지 우려스럽다. 누구나 자유롭게 사용하는 것이 허가된 경우를 제외한 모든 소프트웨어는 적절한 대가를 지불한 뒤 사용해야 하는 무형의 자산이라는 사실을 깨달아야 한다. 이를 합리적으로 관리하지 않으면 언제든 법적, 경제적 리스크 요인으로 현실화될 수 있다. 그렇다면 적법하게 사용권한을 취득한 소프트웨어는 어떻게 관리되고 있는지도 살펴볼 필요가 있다. 사용권한은 재산권 또는 자산으로 인식되어, 이에 맞게 분류되고 또한 관리되어야 한다. 그러나 실상은 이와 거리가 멀다. 이렇다 보니 소프트웨어와 관련해 적합한 예산 수립과 집행이 이뤄지지 않고 있다. 소프트웨어 관리의 불투명성, 불확실성은 더욱 커지고 있다. 다행스러운 것은 최근 들어 소프트웨어 자산관리에 대한 업계의 인식이 바뀌고 있고 실제적인 움직임도 나타나고 있다는 것이다. 소프트웨어 및 그 사용권한에 대한 관리를 위해서는 소프트웨어 자산관리 프로세스에 대한 이해와 함께 적합한 소프트웨어 사용 환경과 정책을 정립해야 한다. 여기에는 전문인력도 필요하다. 이러한 과정은 결국 새로운 투자 부담이 아닌 비용절감으로 되돌아온다. 소프트웨어 및 사용권한을 자산화해 관리했을 때 얻을 수 있는 효과는 명확하다. 소프트웨어 라이선스의 중복 구매나 재구매, 유지보수 비용 등을 효율화해 총소유비용을 절감할 수 있으며, 차제에 저작권 관련 소송과 같은 경영 리스크를 선제적으로 줄일 수 있게 된다. 소프트웨어에 대한 우리의 인식과 행동은 다분히 이중적이다. 안타까운 현실이지만 인정할 것은 인정하고 바꿔야 한다. 정부도 소프트웨어 개발의 중요성만 강조하는 데서 벗어나 산업 전반에 걸쳐 건강한 생태계를 만들고 유지할 수 있게끔 정책을 전향적으로 바꿔야 한다. 기업과 기관들도 소프트웨어의 자산 가치를 바르게 인식하고 현실적인 소프트웨어 구매 관리 예산을 수립해야 한다. 여기에는 물론 소비자 개인도 포함된다. 소프트웨어 경쟁력이 없는 나라는 결코 IT 강국이 될 수 없다. 미래는 지금의 결정과 실천으로부터 만들어진다.