이기재(58) 국민의힘 양천구청장 후보는 6·3 지방선거에서 재선에 성공했다. 4일 중앙선거관리위원회에 따르면 국민의힘 소속인 이 당선인은 양천구청장 선거에서 득표율 52.87%를 얻었다. 3선 시의원으로 도전장을 내민 우형찬 더불어민주당 후보는 47.12%의 득표율을 기록했다. 이 당선인은 “구민이 주신 표는 양천구의 중단 없는 확실한 발전을 위해 더 열심히 일하라는 준엄한 명령”이라며 “무거운 책임감을 안고 성실하게 일하겠다”고 밝혔다. 도시공학 박사이자 토목시공 기술사로 건설회사 15년 경력을 자랑하는 그는 이명박 정부 청와대 행정관, 제주특별자치도 서울본부장, 원희룡 의원 보좌관 등 행정 경험까지 겸비했다. 앞으로 지하철망 구축 및 해결, 재건축 재개발 추진, 공항 피해 지원, 교육 도시 업그레이드, 기업 인프라 구축 등의 숙원 과제를 해결해 나갈 계획이다. 이 당선인은 “구민들께서 원하시는 여러 과제들을 하나하나 해결해 나가겠다”며 “구의 발전과 구민의 행복도를 높이기 위해 혼신의 노력을 다하겠다”고 전했다.

강북구는 서울에서도 민주당 지지세가 강력한 곳이다. 호남 출신이 많고 고령화율 1위다. 15대 총선 이후 보수정당 승리는 전남 출신 정양석 전 의원 뿐이다.18대 총선에는 뉴타운 열풍, 20대 때는 진보진영 표가 갈린 덕을 봤다. 민주당이 열세였던 2021년 시장 재보궐 선거조차 박영선 후보가 45%를 얻을만큼 ‘콘크리트 지지층’이 존재한다. 구청장 선거에선 민선 3·4기 한나라당 김현풍 구청장도 있지만, 그는 지역에 뿌리가 깊은 치과의사였다. 이후 민주당 박겸수 청장이 3선을 했고,이순희 청장이 바통을 받았다. 지난했던 공천 과정을 거쳐 예산·재정 전문가로 꼽히는 정창수 후보가 민주당을 대표하게 됐다. 비대면 진료 플랫폼을 만든 30대 장지호 국민의힘 후보는 이변을 꿈꾼다. 민주당 정창수 후보“신강북선 동부선 전환… 강남 직결강북형 정비사업 신속 추진단 가동” “강북의 흐름을 바꿔 반전을 만들겠습니다.” 정창수(57) 더불어민주당 강북구청장 후보는 21일 인터뷰에서 “예산은 행정 조직의 근간을 이룬다”며 “정책 추진 단계부터 관리까지 살림을 아끼는데 자신 있다”고 밝혔다. 그는 30여년 동안 경제정의실천시민연합 등 시민사회에서 국가 및 지방 재정, 예산, 세금 문제에 천착해 온 스페셜리스트다. 정 후보는 강북 발전 공약으로 신강북선 계획의 동부선 업그레이드와 ‘강북형 정비사업’ 신속 추진 지원단 신설을 제시했다. 그는 “대중교통만 이용하는 ‘뚜벅이’라 서민 삶에 교통 정책이 얼마나 중요한지 잘 알고 있다”며 “강남에 비해 강북권은 지하철망이 너무 빈약하다. 신강북선을 동부선으로 전환해 강남 접근성을 높이겠다”고 말했다. 이어 “진행 중인 120여곳의 정비사업 수요를 뒷받침할 수 있는 수요자 중심 지원 시스템을 만들겠다”며 “내년 상반기에 강북형 정비사업 신속 추진 지원단을 공식 가동할 것”이라고 덧붙였다. 오세훈 시장 체제에서 광진구로 뒤바뀐 시립 강북어린이병원을 재추진할 계획이다. 그는 “서울 어린이 입원 환자 46만명 중 34%가 살고 있는 동북권에 어린이병원은 한 곳뿐”이라며 “2020년 8월 시가 발표했던 강북어린이전문병원 건립 계획을 원안대로 추진하겠다”고 덧붙였다. 그러면서 “16년 동안 살았고 앞으로도 계속 살 곳이다. 살고 싶은 강북을 만들겠다”고 강조했다. 국민의힘 장지호 후보“주민참여 재개발·재건축 TF 신설시립 어린이 전문 의료센터 건립” “‘메이드 인 강북구’이자 젊은 제가 부려먹을 수 있는 구청장, 만나기 쉬운 구청장이 되겠습니다.” 장지호(39) 국민의힘 강북구청장 후보는 21일 인터뷰에서 “구청장은 CEO를 뽑는 자리”라며 “구청장의 3대 요소인 정책·예산·인사는 기업인으로 제품을 팔고 경영을 하며 다뤄본 영역”이라고 밝혔다. 그러면서 “대부분 구·시의원 출신 지역 정치인이 구청장이 되고 보은하려다 보니 정작 구정에 필요한 일은 잘 안 한다”며 “이해관계 없이 공정하게 행정을 집행할 수 있는 게 저의 장점”이라고 강조했다. 강북에서 자란 그는 대표 공약으로 재개발·재건축 전담 태스크포스(TF) 신설·어린이 전문 의료센터 건립·명문학원 유치·주민센터별 어르신 ‘휴대전화 지원관’ 배치를 내세웠다. 장 후보는 “구청장 직속 TF에 공무원, 주민, 조합원 등 이해관계자를 모아 재개발·재건축 범위 확대를 논의해 최대한 신속하게 진행되게 하겠다”고 설명했다. 이어 “아이들이 아프면 갈 곳이 없어 성북구에 있는 병원까지 간다”며 “‘오픈런’을 해서 가도 기본 한 시간은 기다려야 하는데 즉각즉각 진료받을 수 있는 시립 어린이 의료센터를 만들겠다”고 약속했다. 그는 “청소년기부터 굉장히 오랫동안 구청장을 준비해왔다”며 “창업을 하며 배운 경영 능력과 실물 경제 역량으로 강북구를 더 세련되게 강화시켜 잘 먹고 잘 사는 동네를 만들겠다”고 강조했다.

박정희 정부는 1963년 1월 1일 경기도 12개 면 90개 리를 서울에 편입했다. 서울의 면적은 일거에 268㎢에서 597㎢로 2.2배가량 넓어졌다. 지금 서울 면적이 605㎢이니 현대 서울의 탄생이라 할 만한 획기적 조처였다. 당시 성동구에 들어온 광주군 4개 면은 한수(漢水) 이남, 영동(영등포와 성동의 사이), 남서울 등으로 불렸다. 정부가 이 지역을 본격 개발한 1967년부터 1988년까지도 보통 영동지구라 일컬었다. 강남은 봄철에 날아오는 제비의 고향 곧 양자강 이남을 의미했다. 서울시는 1975년 10월 1일 성동구를 분할해 강남구를 신설하고, 1979년 10월 1일 관악구·강남구 구역을 떼고 붙이며 강동구를 설치했다. 그리고 1988년 1월 1일 강남구와 강동구를 쪼개 서초구와 송파구를 만들었다. 오늘날 흔히 말하는 강남 지역은 이처럼 서울시의 대규모 영역 확장과 빈번한 구역 조정으로 출현했다. 정부와 서울시는 1967년 11월부터 1989년 3월까지 강남 일대에 개발촉진지구 등을 지정하고 택지개발촉진법 등을 시행해 대대적으로 신도시 조성 사업을 벌였다. 이른바 강남 개발이다. 그 결과 허허벌판이던 강남 지역은 60년 만에 서울시 면적의 24%, 인구의 22%를 차지하는 첨단 신시가지로 완전 탈바꿈했다. 서울에서 강남 개발이 지닌 의미는 각별하다. 먼저 안보 불안의 경감이다. 북한군은 6·25 남침 3일 만에 서울을 점령했다. 역대 정부는 와신상담의 각오로 강남 개발을 추진했다. 군사적 안목에서 남산에 3개 터널과 한강에 29개 대교를 건설하고 사방으로 지하철망을 구축했다. 중앙 부처와 명문 학교 등도 이전했다. 인구 분산을 위해 지은 강남 아파트는 건축물의 40%를 차지하며 주민의 일상생활은 물론 사고방식까지 혁명적으로 바꿔 놓았다. 강남 개발은 곧 경제 발전이었다. 강남에는 수출 주도 산업화를 견인하는 무역센터를 비롯해 대형 쇼핑몰, 다국적기업, 벤처산업 등이 즐비하게 들어섰다. 그리하여 강남 지역의 총생산액과 종사자 수는 각각 도성 안의 3배와 1.5배를 넘었다. 개인의 축재에서도 강남은 탁월한 효과를 발휘해 신흥 중산층을 형성했다. 강남은 황금알을 낳는 거위였다. 강남은 한국과 서울의 위상을 높이고 인상을 개선하는 데 결정적으로 기여했다. 86아시안게임과 88올림픽의 주요 무대는 강남이었다. 두 국제행사를 계기로 아름답게 정비된 한강과 그 주변은 서울의 변경에서 품안으로 들어와 시민의 공원이 됐다. 강남의 발전된 모습은 영상을 통해 세계에 알려져 ‘한강의 기적’을 실감하게 만들었다. 얼마 전 싸이의 말춤 ‘강남스타일’은 세계인을 홀렸다. 강남이 이제 지구촌 선망의 대상이 된 증거였다. 또 하나, 강남 개발은 서울의 역사를 수천 년 늘리는 뜻밖의 가치를 창출했다. 몽촌토성과 풍납토성 등이 서울에 들어옴으로써 서울은 대한민국 70년뿐만 아니라 조선 600년과 백제 500년 수도까지 포괄하는 ‘천년 고도’로 거듭났다. 여기에 암사동 선사유적이 더해져 서울은 생동하는 수천 년 역사도시로서 ‘한강문명’을 세계에 발신하게 됐다. 요즘 정치권 일각에서는 김포시의 서울 편입 등을 논의하는 모양이다. 통신기술과 교통수단의 발달로 도시의 지리적 경계는 희미해지고, 인재·돈·정보가 유망 대도시로 몰리는 현상이 심해졌다. 도시의 경쟁력이 국가의 운명을 좌우하는 현실에서 서울의 확장은 불가피할 수도 있다. 그런데 서울은 이미 강남 개발 60년의 경험을 축적하고 있다. 아울러 그 강남도 어느덧 재개발을 앞두고 있다. 따라서 정부와 서울시는 서울의 영역을 평면적으로만 확장하지 말고 기존 시가지를 포함해 도시 자체를 입체적으로 재구성하기 바란다. 강남 개발 60년의 노하우를 살려 서울이 재도약하면 좋겠다.

서울시의회 박석 의원(국민의힘, 도봉3)이 29일, 우이-방학 경전철 연장 및 민간재건축 활성화를 위한 주민간담회를 개최했다. 우이-방학선 인근 쌍문2·4동과 방학3동 주민 20여 명이 참석한 가운데 서울시의회 제2대회의실에서 열린 이 날 주민간담회는 우이-방학선 시행사인 ㈜유신의 이덕영 부사장과 김병철 주택정책실 재건축정책팀장의 발제와 질의답변 순으로 진행됐다. 우이-방학선은 2017년 서울시 최초로 개통된 경전철인 우이-신설선의 솔밭공원역과 1호선 방학역을 연결하는 3.93㎞ 노선이다. 이를 통해 지하철을 이용하기 불편했던 방학동, 쌍문동에 교통편의를 제공할 뿐 아니라 남북으로 이어진 서울 동북부 지하철망을 동서로 연결해 네트워크 효과를 강화할 것으로 기대된다. 그러나 우이-방학선은 2011년 예비타당성조사를 완료한 이후 민간사업자와의 오랜 협의가 결렬되고 2020년 11월 재정사업으로 전환됨에 따라 예타 후 12년이 지난 지금 서울시의 절차를 겨우 마치고 중앙정부의 수요예측재조사를 시행 중이다. 향후 절차가 순조롭게 진행되더라도 2024년 말 또는 2025년이 되어야 착공이 가능한 상황이다. 이에 따라 우이-방학선이 지나는 쌍문2·4동과 방학3동의 서민 아파트의 재건축도 순차적으로 늦춰질 것으로 주민들은 우려하고 있다. 이날 주민간담회를 주관한 박 의원은 “우이-방학선의 조기 착공은 오세훈 시장의 공약이기도 하다”, “우이-방학선의 착공 시기는 서울시장의 의지에 달려 있다”며 조기 착공을 촉구했다.

위례신도시 광역교통대책의 일환으로 추진되고 있는 위례신사선 노선에 가칭 ‘삼전역’ 추가신설을 요청하는 ‘위례신사선 삼전역 추가 신설에 관한 청원’이 7일 제296회 임시회 폐회중 제1차 교통위원회 회의에서 원안 채택됐다. 삼전동과 잠실동 주민 등 2만 3000여 명이 서명하고 홍성룡 서울시의원(더불어민주당·송파3)이 소개한 청원이 해당 상임위서 채택돼 오는 15일 예정된 본회의 통과가 확실시됨에 따라 위례신사선 ‘삼선역’ 추가 신설 논의가 한층 탄력을 받을 전망이다. 현행 지방자치법에 따르면, 청원이 본회의에서 그 지방자치단체의 장이 처리함이 타당하다고 의결되었을 경우 의장은 의견서를 첨부하여 그 지방자치단체의 장에게 이송해야 하며, 그 지방자치단체의 장은 이송된 청원을 처리하고 그 처리결과를 지체없이 의회에 보고하도록 하고 있다. 위례신사선은 위례동에서 가락시장을 거쳐 헬리오시티(104역)~학여울역(105역)∼신사역(111역)으로 계획돼 있다. 예정된 11개 정거장의 역 간 평균 거리는 약 1.4km, 가장 짧은 구간은 삼성역(106역)과 봉은사역(107역)을 잇는 구간으로 505m에 불과하다. 그런데, 헬리오시티와 학여울역 사이를 잇는 104역과 105역 사이 구간은 무려 3.2km가 넘는다. 이 구간의 정차역에서 배제된 삼전동, 잠실동 주민들은 탄천1교 하부에 ‘삼전역’ 신설의 필요성을 오랫동안 주장해 왔다. 청원을 소개한 홍 의원은 “위례신사선 ‘삼전역’ 유치는 열악한 교통환경으로 많은 불편을 겪어온 삼전동과 석촌동, 잠실본동·2·3·7동 지역주민들에게 매우 중요한 숙원사업”이라며, “지역주민들의 염원을 담은 청원 가결을 적극 환영한다”고 말했다. 이어 “삼전역이 신설되면 ▲ 단절된 3호선, 위례신사선, 9호선 상호연계 가능 ▲ 탄천으로 단절된 강남구와 송파구 교통여건 개선 ▲ 잠실 MICE단지 개발로 예상되는 교통수요 선제적 대응 등 많은 사회적, 경제적 효과를 기대할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 또, 홍 의원은 “삼전역 신설을 위한 기술적, 경제적 타당성 사전 검토 결과 공사비 증가분이 총사업비의 20% 미만으로 「민간투자사업 기본계획」제58조에 따른 민자 적격성 재검증 대상에 해당하지 않아 위례신도시 주민들의 우려와 달리 전체 공정이 지연되는 일은 없을 것”이라며, “예정대로 공사가 진행되는 가운데 잠실과 위례신도시가 상생 발전할 수 있는 최선의 방안을 도출하도록 끝까지 최선을 다 하겠다”고 밝혔다. 한편, 홍 의원은 지난 6월 15일 서울시의회 295회 정례회 시정질문에서 박원순 전 서울시장에게 위례신사선 ‘삼전역’ 추가 신설을 강하게 촉구했다. 홍 의원의 질의에 대해 박 전 시장은 좋은 생각이라며 우선협상 대상자와 타당성 여부 등을 종합적으로 판단해 ‘삼전역’ 신설을 적극 검토하겠다고 답변한 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울과 경기, 부산 등 전국 11개 지역의 전국자동차노동조합연맹 소속 버스노조 234곳이 내일부터 총파업 찬반투표를 한다. 투표가 가결되면 오는 15일 총파업에 돌입한다. 479곳 전국 버스 사업장의 절반 정도다. 자칫 출퇴근 대란이 생길 수 있다. 지하철망이 있는 대도시와 달리 버스 의존도가 높은 지방의 타격이 더 크다. 강릉 등 동해안 4개 시군을 운행하는 동해상사고속 노조는 이미 지난달 말부터 파업에 돌입했다. 인천 송도 역시 버스 운행이 중단됐다. 버스 파업은 주 52시간제 시행에 따른 변화 때문이다. 300인 이상 버스업체는 오는 7월부터, 300인 미만은 내년 1월부터 주당 최대 노동시간이 현재 68시간에서 52시간으로 준다. 노동시간 단축에 따라 추가로 1만 5000명이 필요하나 실제 채용된 인력은 1250명에 불과하고, 월 최대 110만원의 임금과 퇴직금이 준다는 게 노조 주장이다. 버스 노사는 추가 인력 충원과 임금 감소분 보전 등을 놓고 협상해 왔으나 합의점을 찾지 못했다. 대부분의 버스 회사들은 재정 여력이 부족해 이를 감당하기 어렵다는 입장이다. 상황이 이렇게까지 악화된 일차적인 책임은 정부에 있다. 지난해 7월 주 52시간제를 도입하면서 운수업에 적용한 1년 유예기간이 다 끝나가도록 사실상 아무런 해법도 제시하지 않았다. 버스 노사는 한목소리로 정부에 대책 마련을 요구했지만 정부는 ‘지방자치단체와 노사가 해결할 문제’라며 책임 회피에 급급했다. “양질의 일자리를 창출할 기회”(국토교통부)라는 황당한 발언도 나왔다. 책상 머리에 앉아서 현실과 동떨어진 이야기만 할 거면 소관 부처와 공무원들이 왜 존재해야 하는지 묻고 싶을 정도다. 버스사업은 국민의 이동권을 보장하는 공공재 성격이 강하다. 수익이 나지 않는다고 노선을 함부로 폐지해서는 안 된다. 이번 분쟁은 제도 변화에 원인이 있는 만큼 정부가 문제 해결의 단초를 제공해야 한다. 지자체별 재정 여건을 감안해 지속 가능한 범위에서 제도 시행에 따른 회사와 노동자들의 손실을 일정 부분 지원하는 게 필요하다. 교통세 중 일부를 보조금으로 지급하는 것도 검토할 만하다. 지자체도 서울시처럼 준공영제 도입 등 버스사업의 공공성을 강화할 방안을 강구해야 한다. 노사와 시민들의 고통분담도 불가피하다. 대중교통 요금을 언제까지 외국에 비해 저렴한 수준으로 묶어 둘 수는 없다. 회사는 경영혁신으로 비용을 절감하고, 노조는 근로시간이 줄어드는 대신 삶의 질이 높아지는 점을 감안해 일정 정도의 임금 감소를 받아들여야 한다.

철도와 지하철망이 더욱 촘촘해지면서 역세권 가치도 통과 노선에 따라 제각각강남, 강북 주요 도심 통과 라인의 역세권 가치 더 높아져9호선 마곡지구, 3호선 삼송지구 등 도심 접근성이 뛰어난 지하철 노선따라 역세권 인기 상승 지하철 노선이 많아지고 역이 늘면서 서울 시내 대부분이 역세권으로 불리는 가운데 역세권 질적 차별화에 대한 움직임이 일고 있다. 서울 시내에는 총 419개 역이 있다. 서울시 총면적을 역 개수로 나눠서 계산하면 평균적으로 면적으로는 약 1.4㎢ 당, 거리로는 약 680m당 역이 하나씩 있는 셈이다. 서울에 사는 사람은 어디에 살든지 역세권에 산다고 해도 과언이 아니다. 이에 따라 지하철 노선에 따라 역세권의 가치가 달라지는 역세권 질적 차별화 시대를 맞고 있다. 과거 더블역세권, 트리플역세권 등 단순히 몇 개 노선이 지나가냐를 따지던 시대에서 이제는 강남, 강북 도심을 통과하는 노선인지 따지는 시대로 변화하고 있다. 개통된 지 오래된 노선뿐만 아니라 비교적 최근에 개통된 9호선, 분당선, 신분당선 등 도심을 통과하는 역세권은 출퇴근이 편리해 선호도가 높다. 이전부터 노선에 따른 역세권 가치는 달랐지만 본격적으로 역세권 질적 차별화는 9호선 개통에 따라 마곡지구가 인기를 끌면서 본격적으로 나타났다. 9호선 마곡나루역에서 고속터미널역까지 30분 이내에 도착할 수 있게 되면서 강남 접근성이 개선돼 마곡지구를 비롯한 수도권 서부권역이 본격적인 상승세를 타게 된 것이다. 마곡지구가 9호선 따라 서울을 가로로 가로지르며 강남 도심 접근성으로 인기를 끌었다면 삼송지구는 강남북 도심을 세로로 이으면서 주목받고 있다. 삼송지구는 종로, 을지로 등 강북 도심과 압구정, 교대 등 강남 도심을 통과하는 3호선과 삼송~용산을 잇는 신분당선 서북부 연장의 기점으로 역세권 질적 차별화 시대의 대표적 수혜 지역으로 부상하고 있어 향후 신분당선 서북부 연장 노선의 호재를 누릴 수 있는 위치다. 또한 지하철 지축, 구파발역 다음 연신내역에서 GTX-A(2023년 개통 예정)를 갈아타면 삼성, 수서뿐만 아니라 수도권 남부 지역으로 이동도 더욱 수월해질 예정이다. 올 6월 ‘힐스테이트 삼송역’과 ‘e편한세상 시티삼송3차’가 입주를 앞두고 있어 강남북 도심 대체 주거지로 각광받고 있다. 부동산 전문가들은 “서울시민 대부분이 역세권에 살게 되면서 통과하는 노선의 숫자를 세는 역세권 양적 평가 시대를 벗어나 강남북 도심을 통과하는지와 주요 도심까지 소요 시간, 급행 열차 정차역인지 등도 세심하게 살펴보는 역세권 질적 평가 시대가 본격화되고 있다”라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시가 2년마다 요금을 인상하는 방안을 조례에 명시하는 등 대중교통 요금체계의 개편을 추진 중이다. 환승 횟수도 최대 다섯 번에서 세 번으로 줄이고, 번잡한 출퇴근 때와 그렇지 않은 시간대의 요금을 달리하는 탄력요금제 도입도 거론되고 있다. 쌓여만 가는 대중교통 부문의 적자 폭을 줄이려는 의중과 고충이 담겨 있다. 제시된 안은 적자를 해소하는 한편으로 요금 인상으로 생긴 여분을 서비스 개선에 쓰겠다는 것이다. 대중교통 부문에서 매년 수천억원의 적자를 내지만 사실 이를 메울 뾰족한 방안을 찾기는 어렵다. 쉽고 편한 대책이라고 할 수 있는 요금 인상은 그동안 여론의 반대에 부닥쳤었다. 3~4년마다 한꺼번에 많이 올린 데 따른 불만 때문이다. 이런 관점에서 원가 상승 요인과 연동해 요금을 정례적으로 인상하려는 것은 진일보한 안으로 보인다. 여론도 물가연동제를 도입할 것을 제안해 왔던 바다. 하지만 탄력요금제와 환승 횟수 제한 방안은 신중하게 접근해야 한다. 탄력요금제는 사실상 출퇴근 시간대의 요금을 올리겠다는 뜻이 담겼다. 이 시간대에 대중교통을 이용하는 이들이 누구인가. 하루도 빠짐없이 콩나물시루와 같은 지하철과 버스 안에서 부대끼며 가정과 일터를 오가는 서민들이다. 얼핏 생각하면 탄력요금제는 붐비는 시간대의 승객을 줄이고 승객의 분산 효과도 있는 것처럼 보인다. 그러나 그 시간대에 꼭 타야만 하는 시민이 대부분일 것이고 효과도 장담하기 어렵다. 여건이 이러할진대 서비스 보상은 고사하고 요금까지 더 부담시켜서는 안 된다. 혼잡을 줄이는 방안을 찾는 것이 먼저다. 지하철·버스 승객과 주중과 주말 요금이 다른 KTX 이용객의 여건은 엄연히 다른 것이다. 환승 제한도 마찬가지다. 기왕에 최대 다섯 번을 허용한 이유가 있을 것이다. 실제 잘못 타고 내리는 승객 말고는 일부러 네다섯 번을 갈아타는 승객도 많을 것 같지 않다. 특히 경기도·인천에서 서울을 오가는 경우 이 제도가 도입되면 두 배의 요금을 내게 된다. 이는 수도권 통합 환승제의 도입 취지에도 맞지 않다. 지하철 교통망이 잘 갖춰져 있다지만 아직은 버스와 환승하는 경우가 더 많다. 지하철망이 더 촘촘히 갖춰졌을 때 도입을 고려하는 것이 마땅하다. 대중교통 서비스는 ‘시민의 발’다워야 한다. 또 경영합리화를 생각해야 한다. 서울시는 먼저 적자 보전책을 찾을 곳이 없는지를 고민해야 한다. 마침 서울메트로와 도시철도공사의 통합 작업이 내년 초부터 시작된다. 버스업체의 대형화 방안도 추진된다. 두 축을 구조조정하는 가운데 걷어낼 비효율적 요인도 적지 않을 것이다. 서울시는 시민 의견을 충분히 들은 뒤 요금 체계안을 결정하기 바란다.

우리나라의 역사에서 현재처럼 경제적으로 풍족하고 국제적인 위상이 높았던 적도 없었다. 세종과 성종의 시대를 태평성대로 평가하고 있으나 제한적인 신분사회였던 점을 감안하면 지금과 비교할 바가 아니다. 우리 국민은 1960년대 1인당 국민소득 87달러의 경제를 반세기 만에 2만 달러로 발전시켰다. 이에 따라 한국은 세계에서 유일하게 원조 수혜국에서 원조 공여국으로 전환했다. 서울의 지하철망과 서비스의 질은 도쿄의 지하철에 뒤지지 않으며 여의도의 거리는 뉴욕 맨해튼의 월스트리트에 비견할 만하다. 서울 강남역의 분위기는 일본 신주쿠역보다 활기가 넘친다. 우리가 이런 것들을 지난 반세기 만에 이룩했다는 데 대해 세계가 놀라고 있고, 많은 개발도상국이 우리를 배우고 있다. 그러나 눈을 가리고 달리는 말처럼 좌면우고하지 않고 앞만 바라보며 달려온 탓일까. 우리는 제2의 도약을 앞두고 적지 않은 장애물들에 둘러싸여 있다. 1997년 외환위기 이후 높아지고 있는 지니계수가 대변하듯 계층 간 소득배분의 불균형은 계속 커지고 있다. 중위소득 50% 미만의 비율을 의미하는 상대적 빈곤율의 경우, 2012년 경제협력개발기구(OECD)의 평균은 11.1%인 데 반해 한국의 상대적 빈곤율은 15%로 높다. 지역 간 편차도 작지 않다. 지역 내 총생산(GRDP)을 비교하면 최소인 강원도와 최대인 경기도와의 차이가 무려 8배다. 사회계층과 지역 간에 커지고 있는 경제적 격차는 우리 사회의 반목과 갈등으로 이어지고 있다. 정치권의 여당과 야당이 소통과 대화를 통한 협상보다는 투쟁적 방식에 의존하다 보니 사회의 갈등이 표출되면 유사한 방식으로 진행되는 경향이 강하다. 최근의 철도파업도 대표적인 예이다. 우리는 현재 갈등해결에 소요되는 천문학적인 사회적 비용 탓에 앞날을 예측하기 어려워졌다. 이러한 현상의 원인은 아직도 우리가 제1단계의 자유 민주주의에 머물고 있기 때문이다. 초기 자유 민주주의의 체제하에서는 개인의 자유와 복지를 위한 개인의 노력이 절대적으로 중요하다. 개인의 노력 정도에 따라 개인의 복지가 결정되는 구조이기 때문이다. 이것이 악화될 경우 개인은 사익을 좇는 데 익숙해지고 공익에 대한 개념조차 갖지 못한다. 서로 이익이 충돌하여 다툼이 발생하면 죽일 듯 서로 싸우는 것이 일반적이다. 가족 내에서조차 형이 동생을 돌보지 않는 상황을 연출한다. 과도한 경쟁과 적자생존의 원리에 따른 승자독식이 지배하게 되어 토머스 홉스의 표현과 같이 자칫 혼돈의 상태로 이어질 가능성이 크다. 여기서 선진국들은 이성과 지혜를 발휘해 사회의 혼돈을 방지하고 사회적 비용을 절약함으로써 새로운 단계의 자유 민주주의로 발전했다. 이러한 사례는 인간과 동물과의 차이를 특징적으로 보여준다. 우리보다 앞선 나라들이 자연 상태에 적용되는 적자생존의 원리에 대한 대안으로 얻은 것이 양보와 배려였다. 타인, 특히 사회적 약자에 대한 배려와 양보의 원리는 제1단계 자유 민주주의의 경험을 기초로 제2단계 자유 민주주의를 구축하는 원동력이 되었다. 공익에 대한 체험적 동감은 개인의 자유와 욕망을 자제시키고 훈훈하고 따뜻한 사회를 만들었다. 이는 화장실을 사용하고 나올 때 다음 고객을 위해 세면대를 청소하는 습관으로 발전했다. 길을 가다 서로 부딪히면 바로 사과하는 예절도 배려와 양보의 소산이다. 그들은 사회적 갈등도 물리적 방식보다는 대화와 소통을 통해 해결한다. 우리에게도 이러한 방식이 생소한 것은 아니다. 조선시대의 향약과 새마을 운동의 정신은 매우 유사하다. 바람직한 일은 서로 권장하고 바람직하지 않은 일은 서로 규제하며 어려운 일이 있을 때 도와야 한다는 향약의 덕목과, 협력을 강조하는 새마을 운동의 정신은 제2단계 자유 민주주의로의 발전을 위해 새로운 모습으로 실천해야 한다. 승자가 약자를 돌보고 형이 동생을 돌보며 주민이 이웃을 돌보는 아름다운 사회는 양보와 배려 속에 꽃필 것이다. 결국, 주는 것이 얻는 것임을 깨닫는 사회를 위해 우리 모두의 지혜를 모아야 할 때이다.

위례신도시가 상반기 분양시장에서 성공을 거뒀다. 이에 대해 부동산전문가들은 강남과의 뛰어난 접근성과 편리한 지하철망, 저렴한 분양가와 생활여건 등을 강점으로 주목하고 있다. 이러한 가운데 부동산침체가 장기화되면서 기존 알짜단지들의 파격적인 행보가 이어지고 있다. 신동아건설이 분양 중인 ‘강동역 신동아 파밀리에’는 지하철 5호선이 단지와 직접 연결된 프리미엄 역세권이라는 희소성과 완벽한 주변 생활 인프라, 사통팔달의 교통여건 등으로 주목을 받아왔다. 여기에 최근 가격 면에서도 파격적인 혜택을 들고 나와 관심을 끌고 있다. 강동역 신동아 파밀리에 중도금 전액을 무이자 융자혜택은 물론 분양가의 6~20%까지 층별 차등할인을 했다. 여기에 무료발코니 확장, 시스템에어컨 무상 설치까지 포함돼 여러 면에서 경쟁력을 갖췄다. 분양관계자의 설명에 따르면 이러한 특별 혜택으로 인해 분양문의가 끊이질 않고 있으며 현재 94㎡(구 38평)의 경우 잔여 물량이 얼마 남지 않은 상황. 분양가는 위례신도시 아파트보다 3.3㎡당 최고 300만원 이상 저렴한 1,300~1,600만 원 선이다. 이 주상복합 아파트는 주거동과 상업시설을 완벽하게 분리한 것이 특징이다. 단지는 판상형 구조로서 지하 4층, 지상 최고 41층 3개 동, 전용면적 94∼107㎡ 총 230가구 규모의 주거시설 2개 동과 상업·업무시설 1개 동으로 구성된다. 주거시설 1층에 필로티를 설계했다. 전용률도 75∼76%로 일반적인 주상복합보다 높여 설계했다. 단열을 위해서 ‘로이(Low-E) 3복층 유리창호’를 적용해 불필요한 에너지 소모를 최소화했다. 복층유리는 최소 2장의 판유리와 간봉을 이용해 건조한 공기층을 갖도록 만들어진 제품이다. 강동역 신동아 파밀리에는 역세권 단지다. 강동역을 통해 광화문, 종로, 여의도 등으로 연결되며 한 정거장만 이동하면 8호선으로 갈아탈 수 있는 천호역으로 잠실, 강남 이동도 수월하다. 천호대로와 접해 있어 도로여건도 우수하다. 올림픽대로, 천호대교 등이 가까워 서울 도심이나 외곽으로 이동이 자유롭다. 현대백화점 천호점을 비롯해 이마트, 홈플러스, 강동성심병원 등이 도보 거리 내 위치해 있다. 분양관계자는 “계약금도 할인분양가의 약 5%만 내면 돼 전용면적에 따라 2,600만~3,900만 원을 내면 내 집을 마련할 수 있다”면서 “중도금은 무이자로 전액 대출 지원되며 분양권 전매도 가능하다”고 말했다. 현재 이 아파트는 선착순에 한해 동호수를 지정, 계약하고 있다. 견본주택은 잠실 아시아선수촌 맞은편에 위치해 있다. 입주는 오는 2015년 8월 예정. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

서울시가 내놓은 도시철도 기본 계획은 향후 10년간 경전철 9개 노선 등 10개 도시철도를 새로 깔겠다는 게 주요 골자다. 경전철 신설로 서울시는 기존 지하철망에서 비껴나 있는 서울 동북·서북·서남권 시민들의 편리함 증대, 기존 지하철 이용료와 비슷한 운임 책정에 따른 가계부담 완화 등의 청사진을 그리는 반면 전문가들은 용인·의정부·김해경전철 등 ‘예산 먹는 하마’로 전락한 기존 경전철의 전례를 밟을 가능성이 농후하다고 지적한다. 특히 서울경전철 사업을 올바르게 이끌어 가기 위해선 현실성 있는 예산운용과 단계별 사업 추진이 필요하다고 전문가들은 입을 모았다. 김연규 한국교통연구원 선임연구원은 29일 “서울시 발표대로 경전철에 지하철과 같은 요금을 책정해 운영할 경우 민간사업자에 대한 보전금 지급에 따른 서울시의 재정 부담이 상당할 수밖에 없을 것”이라면서 “경전철 운영을 정말 제대로 해 나갈 생각이라면 수익자 부담 원칙을 적용해 서울시의 재정 투입을 줄이고, 요금을 현실화해 올려서 단계별로 필요한 구간에 한해 현실적으로 운영해 나갈 필요가 있다”고 주장했다. 실제로 서울시는 경전철 운영 시 1개 노선당 연간 45억~80억원의 적자 보전금을 사업자에게 지급해야 할 것으로 내다보고 있다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장도 “서울시가 성공적인 경전철 사업을 추진하려면 민자사업 방식이 아니라 서울시와 국비로 운영하는 재정사업 방식으로 방향을 잡아 가야 한다”면서 “지금도 서울시 부채가 25조에 이를 만큼 재정 상태가 좋지 않은 상황에서 민자까지 끌어들여서 10년 안에 9개 노선을 신설해야 할 만큼 경전철 사업이 시급한지도 심각하게 고민해 볼 필요가 있다”고 지적했다. 권 팀장은 “서울시가 민자 사업자에게 과도한 이익을 보장했던 최소운영수입보장(MRG) 제도도 폐지됐고 수요 예측 책임을 민자사업자가 스스로 지게 됐다며, 민자사업자 수익 보장에 끌려다니지 않을 것이라고 강조했지만, 서울시의 요구대로 경전철 이용 요금을 지하철과 같은 기본요금 1050원으로 한다면 적자는 시가 보전할 수밖에 없는 구조가 될 것”이라면서 “시의 부채를 늘리고, 민간의 수익을 올리는 구조의 문제점을 피하기 위해선 민자를 끌어들여 10개의 도시철도를 급하게 만들기보다는 시 예산과 국비 예산만을 들여 단계별 재정사업 방식으로 운영하는 게 최선”이라고 강조했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

서울의 동북권인 성북·성동·동대문·강북·노원 등 5개 자치구 구청장은 29일 지하경전철 ‘월계선’을 우선 건설해 달라고 서울시에 공동 요청했다. 왕십리에서 경동시장∼고려대역∼미아사거리∼장위∼월계동을 거쳐 노원구 은행사거리에 이르는 13.2㎞ 구간의 이 노선은 서울시가 최근 발표한 ‘10개년 도시철도 기본계획’ 10개 후보노선에 포함돼 있다. 건설예산은 총 1조 1285억원으로 추산된다. 구청장들은 이날 건의문에서 “성동구·동대문구 등 서울 동북권에서 뉴타운개발이 활발히 추진되고 있지만, 여전히 도시기반시설이 취약한 상황”이라면서 “강남·북 균형발전을 위해서라도 교통시설 확충이 절실하다.”고 지적했다. 지하 경전철이 건설돼 강남과 강북이 20분대로 연결되면 왕십리·길음·상계 등 6개 뉴타운 지역과 청량리 등 2개 균형발전촉진지구가 활성화될 것이라고 내다봤다. 또 마장동 우시장, 경동시장 등 재래시장의 대중교통 접근성도 향상돼 지역경제도 살아날 것으로 기대했다. 5개 자치구는 지난해 8월부터 경전철 공동추진을 논의했다. 동북권의 광역지하철 추진을 위한 5개구 실무자 간담회를 열어 서울 동북부의 교통시설 확충 방안을 모색했다. 성북구는 광역지하철망을, 강북구는 지하경전철을, 노원구는 경전철을, 성동구·동대문구는 마장동 우시장, 경동시장 활성화를 요청했다. 엇갈리는 이해관계를 양보와 타협으로 조정한 끝에 ‘월계선’을 지하 경전철로 건설해 줄 것을 공동 건의하기로 결정했다. 서찬교 성북구청장은 “관련 자치구가 경전철 도입을 공동추진하기로 합의한 만큼 경전철 사업이 탄력을 받아 신속히 추진될 것으로 보인다.”고 말했다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

‘콤생콤사’. 못 먹어도 폼에 살고 가진 것 없어도 폼에 죽는 이들을 ‘폼생폼사’라 했던가. 여기 지하철에 살고 다시 태어나도 지하철에 죽겠다는 사람들이 있으니 시민들은 이들을 ‘콤생콤사’라 부른다. 한국도시철도동호회(KOrea Metro FOrum)의 약칭인 ‘콤포’는 한국 지하철을 뜻하는 코리아 메트로(Korea Metro)의 ‘콤’과 공개 토론장의 의미인 포럼(Forum)의 ‘포’를 따서 만들었다. 전체 회원은 200여명. 이들 가운데 열혈 회원 30여명은 지하철이라면 자다가도 벌떡 일어날 정도이니,‘콤생콤사’라는 표현이 결코 지나치지 않다. 사람들은 대부분 지하철을 일반적인 이동 수단으로 생각한다. 그런데 도대체 이들은 왜 지하철에 ‘삶’ 운운하며 열광하는 것일까. 이들의 답변은 간단했다. 그냥 좋단다. 하긴 좋은데 무슨 이유가 필요하겠는가. ●전국 지하철노선 줄줄 외워 콤포 핵심 구성원들의 면면을 살펴보면 “하루라도 지하철을 타지 않으면 발바닥에 가시가 돋는다.”는 이들의 우스갯소리를 이해할 수 있다. 콤포의 대표 운영자인 이재원(28)씨는 만 세살 때 서울 지하철 노선도를 보며 한글을 깨우쳤다. 그는 1∼8호선은 물론 인천과 수원, 부산과 대구 광주 등 전국의 지하철 노선을 모두 외운다. 지하철 노선도를 숨이 넘어갈 정도로 빨리 외우는 개그로 일약 스타덤에 오른 어느 개그맨을 보며 이씨는 “착잡하죠.”라고 말한다. 이씨에게 지하철은 어린 시절 낭만과 꿈의 대상이었으며 지금은 생업의 현장인데 희극의 소재로 전락시켰기 때문이다. 이씨의 어린 시절 꿈은 지하철 기관사. 휴일이면 아버지를 졸라 지하철을 타는 것이 이씨에게는 최고의 기쁨이었다. 고교 졸업 후에는 철도대학에 진학하고 싶었지만 그 염원은 이루지 못하고 대신 2년제대학 전산과에 진학했다. 그러나 지하철에서 일하고 싶다는 꿈은 이루었다. 이씨는 공익근무요원으로 개봉역에서 근무했으며 현재는 한국철도공사 비정규직 근로자로 일한다. 콤포의 또다른 핵심 운영자 조현철(24·연세대 교회음악과)씨는 지하철이 삶의 영감을 주는 예술적인 대상으로 느껴진다고 말한다. 음악을 전공하는 학생이지만 디자인에도 관심이 많은 그는 스케치북을 가지고 다니며 이상적인 전동차 모양을 직접 그려본다.2002년 10월에는 2호선 전동차를 디자인해서 지하철공사에 제출했다. 조씨가 중점을 둔 것은 지하철 맨 앞칸의 모양. 반듯한 사각형 모양은 공기 저항이 클 수밖에 없어 전력 소모가 많기 때문에 앞이 뾰족하도록 유선형으로 디자인한 것이 조씨의 핵심 아이디어였다. 조씨의 2호선 전동차 디자인 초안은 이후 여러차례 수정됐다. 그러나 그는 은색 바탕에 창틀 주변에 검은색 띠를 두른 2호선 열차를 볼 때마다 열차 다자인에 첫 아이디어를 제공했다는 자부심으로 마냥 기쁘다.“동호인들이 은색 2호선 열차를 볼 때마다 장난삼아 ‘발로그린 전동차’라며 저를 놀리긴 하지만 그래도 즐겁습니다.”라며 조씨는 활짝 웃는다. 요즘 조씨의 관심사는 지하철 방송의 배경 음악이다. 조씨는 환승역 안내 방송에 나오는 배경 음악을 5곡 정도 작곡해 두었다. 밝고 경쾌한 멜로디로 구성했지만 돈이 없어 연주자와 곡을 녹음할 스튜디오는 섭외하지 못해 그냥 오선지 속에만 간직하고 있다. ●“지하철은 세계적 수준, 시민의식은 후진국” 콤포 회원들은 한달에 2∼3차례 정기 모임을 갖는다. 지난달 25일 지하철 1·2호선 시청역에서 열린 이들의 번개 모임에 기자가 동행했다. 이들이 말하는 우리 지하철 수준은 세계 최고였다. 지하철망이 가장 체계적이며 안내 방송과 지하철 역사마다 안내 표지판이 또 세계적인 수준이라고 했다. 해외여행이라도 떠나면 반드시 그 나라의 지하철을 타본다는 이들은 뉴질랜드의 지하철은 열차를 타고 내릴 때 개찰구에서 표를 확인하는 작업이 불편하다고 말한다. 프랑스 파리의 지하철은 승객이 직접 문을 열고 닫아야하기 때문에 외국인들은 내려야할 역 앞에서 멍하게 서 있다가 역을 지나치는 일이 다반사란다. 중국의 지하철은 소음도 크고 위생 상태도 좋지 못하다며 우리와는 비교할 수 없다는 설명도 덧붙였다. 최근 운행 중에 열차가 멈춰서는 사고가 잇따르고 승객들의 안전도 보장받을 수 없는 상황이 빈번하게 발생하는 것과 관련해서는 열차의 노후된 시설을 교체해야 한다고 지적했다. 지하철 핵심 부품은 일본에서 들여오고 있고 최근 도입된 2호선 새열차는 부품 비용 절감을 위해 제작 비용을 줄인 것도 문제라고 했다. 그래도 이들이 가장 큰 문제라고 생각하는 것은 지하철을 이용하는 시민의식이었다. 지하철 안전 사고의 70% 이상은 시민들의 잘못된 행동 때문이라고 지적한다. 콤포의 대표 운영자 이재원씨는 “열차 문이 닫힐 때는 달려들어 열차에 올라타지 말자.”고 거듭 강조했다. 콤포 회원 김주용(24·인하대 4학년)씨는 “지하철 문 사이에 우산이나 가방부터 던져 끼우는 시민들의 행동만 사라져도 열차 정시 운행률이 훨씬 높아질 것”이라고 말했다. 또한 이들은 지하철 선로에 뛰어내리는 행동은 단순한 자살이 아니라 ‘공공에 대한 테러’와도 같다고 말한다. 콤포 회원 김현성(25·안양대 4학년)씨는 “자신이 운전하는 열차에 사람이 치여서 숨지는 경험을 한 열차 운전자들이 겪는 심적인 고통은 언론에 알려진 것보다 훨씬 심각하다.”면서 “스크린 도어와 같은 안전장비 마련이 꼭 필요하다.”고 말했다. 이효연기자 belle@seoul.co.kr ■ ??? 콤포 ??? 한국도시철도동호회(KOrea Metro FOrum) ‘콤포’는 1999년 6월 PC 통신 하이텔의 ‘지하철소모임’이라는 이름으로 시작됐다. 20여명의 회원이 한달에 2∼3차례 정기모임을 갖고 지하철 각 노선의 차량 사업소를 방문하거나 역내 봉사활동을 펴는 등 지하철과 관련된 다양한 활동을 펼쳤다. 회원수가 200명으로 늘어나자 2001년 8월에는 모임 이름을 ‘지하철 연구모임’으로 바꾸고 지하철과 관련된 정보를 수집하는 등 동호회의 전문성을 강화하기 시작했다. 서울 지하철 30주년을 맞은 2004년에는 모임 이름을 한국도시철도동호회(KOrea Metro FOrum) ‘콤포’로 바꾸어 오늘에 이르고 있다. 콤포의 대표 운영자 이재원씨는 2001년 1월 당시 고건 서울시장과의 데이트에 초대되기도 했으며 2001년부터는 서울지하철공사 옴부즈맨으로 활약하고 있다. 또한 이씨는 서울지하철공사 안내표지판 정비문안 감수 (2001년), 철도청 안내방송 문안 및 차내노선도 감수 (2002년,2003년) 철도청 고객모니터요원 등으로 활동하는 지하철 전문가이다. ■ 녹사평역이 짱이야 지하철 마니아 4인이 추천하는 ‘최고’와 ‘최악’의 지하철역은? 자칭 지하철 전문가들이 말하는 최고의 지하철역은 6호선 녹사평역이 선정됐다. 조형적으로 아름다울 뿐 아니라 전시회와 공연도 열 수 있는 문화 공간의 느낌이 크기 때문이다. 이들은 한결같이 녹사평역이 미래 지하철역의 모델이 될 것이라고 말했다. 이재원(28)씨는 “두껍게 쌓인 먼지만 제거하면 용산덕수선 옥수역도 아름다운 역”이라고 말한다. 이씨는 “지붕이 선명한 오렌지색이고 측면에서 보면 지붕이 곡선으로 설계돼 신비감마저 느껴진다.”고 말했다. 이씨는 또 “연인들에게 최고로 꼽히는 지하철역은 7호선 장암역”이라고 말했다. 지상에 위치한 장암역에서 수락산의 아름다운 경치를 감상하기 좋을 뿐만 아니라 한적하기까지 해 금상첨화라는 설명이다. 조현철(24)씨는 최고의 지하철역으로 자연친화적으로 설계된 양천구청역을 꼽았다. 그는 “햇빛이 지하철 승강장 안까지 스며들어 자연채광이 가능한 유일한 역이기 때문에 최고의 역이라는 찬사를 받을 만하다.”고 소개했다. 김현성(25)씨는 1·4호선 금정역에 후한 점수를 줬다.“승객 입장에서 가장 편리한 역은 금정역”이라면서 “1호선과 4호선이 같은 역 안에 있고 1호선과 4호선의 배차 시간도 비슷하기 때문에 같은 방향에서 열차를 갈아타는 데 5초면 충분하다.”고 설명했다. 김주용(24)씨는 “역사 자체가 대리석으로 지어진 7호선 논현역도 아름다운 역 중 하나”라고 말했다. 반면 이들이 꼽은 최악의 역은 어디일까.1·5호선 신길역과 1호선 관악·석수·구로·신이문역,1·2호선 신도림역,5호선 충정로역 등이 선정됐다. 신길역과 충정로역은 환승 거리가 너무 멀다는 것이 문제점으로 지적됐다. 관악·석수·구로역은 역사가 너무 낡고 좁아 승객들이 이용하기 불편하다는 지적을 받았다. 게다가 구로역과 신이문역은 곡선 승강장으로 열차와 승강장 사이 폭이 20㎝ 이상이기 때문에 매우 위험하다는 것이다. 이재원씨는 “출퇴근 시간에 승객이 집중적으로 몰리는 1·2호선 신도림역은 대형 인명 사고가 날 위험성이 큰 만큼 장기적으로 승객을 분산하는 방안을 고민할 필요가 있다.”고 지적했다. 이효연기자 belle@seoul.co.kr

현재 근거리 원칙으로 배정하고 있는 서울시내 11개 학군을 6∼7개로 광역화하는 방안이 추진된다. 이 방안이 실현되면 명문대 진학률이 높은 강남학군이 넓어져 기존의 인접 학군에서 진학이 가능하며, 반대로 강남학군에 살더라도 인접 학군으로 가는 학생이 나올 것으로 예상된다. 강남·북 교육 격차 해소 및 집값 안정을 위한다는 취지에서 추진된다. 서울시 교육청은 23일 현행 고등학교 학교군(群)을 시대상황에 맞게 조정하는 연구용역을 교육개발원 등에 발주하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 시 교육청 관계자는 “시내 지하철망 확충과 버스노선 개편 등으로 교통여건이 대폭 개선돼 근거리 배정원칙에 따른 현행 학군을 조정할 필요성이 있다.”고 설명했다. 연구는 1년 정도 걸릴 것으로 보인다. 연구의 초점은 현행 동부·서부·남부·북부·중부·강동·강서·강남·동작·성동·성북 등 11개 학군을 얼마나 광역화할지와, 종로·용산·중구지역에서 시행 중인 공동학군제가 강남학군에도 적용가능한지에 맞춰지게 된다. 시 교육청은 또 현재 중학교 3학년생을 대상으로 실시 중인 ‘선(先) 복수 지원·후(後) 추첨’ 배정방식인 공동학군제 적용 고교를 2006학년도부터 29개 고교에서 37개로 늘리기로 확정했다. 추가되는 8개교는 광성고·고대부고·대광고·무학여고·성신여고·용문고·상명사대부여고·명지고다. 공동학군제가 적용되는 범위가 서울시청 반경 4㎞ 이내에서 5㎞ 이내로 늘어나고 용산구 고교 전부가 적용됐기 때문이다. 한편 김진표 부총리 겸 교육부장관은 이날 국회 예산결산특별위 전체회의에 출석, 부동산 대책과 관련된 학군조정 검토 가능성을 묻는 열린우리당 이계안 의원의 질문에 “부동산 문제를 해결할 수 있는 방안으로 긍정적으로 검토될 수 있다.”고 밝혔다. 김 부총리는 이어 “현재도 학생들의 선택권을 제한된 범위에서나마 넓혀주기 위한 방법으로 평준화 지역에서 학생들에게 선(先)복수지원을 할 수 있게 해주고, 추첨 배정 시스템을 운영하고 있다.”고 답변했다. 박현갑·박지윤기자 eagleduo@seoul.co.kr

●높이 192m 세계 最高기념물 세계에서 가장 높은 기념물은 미국 미주리주,세인트루이스에 있는 강철로 만들어진 ‘게이트웨이 투더 웨스트’이다.1965년 10월28일에 완성된 이 기념물은 1803년 루이지니아 페체스(프랑스로부터 광대한 땅을 사들인 계약)이후 서쪽으로의 확장을 기념하기 위하여 세워졌다.너비와 높이가 각각 192m인 이 아치형 조형물은 2900만 달러를 들여 세워졌으며 핀란드계 미국인 건축가인 에로 사리넨이 설계했다. ●가장 오래 산 샴 쌍둥이 현재 가장 오래 살고 있는 샴쌍둥이는 1950년 1월4일에 태어난 러시아 모스크바의 ‘마샤’와 ‘다샤 크리보스리아포비’이다.마샤와 다샤는 ‘디세팔레스 테트라브라치우스 디푸스 쌍둥이’로 이 명칭은 각각의 상체를 가지고 있지만 한 쌍의 다리를 공유한다는 뜻이다. ●가장 많이 추출된 금속은 철 1998년 한 해 동안 총 7억 500만t의 철이 추출되었다.주로 건축과 공학 용도로 쓰이는 철은 모든 영구자석과 전자석의 기본을 형성하기도 한다.사진은 독일 헨바흐의 만롤란트 공장에서 한 노동자가 인쇄기를 만들기 위해 주물에 액체 철을 붓고 있는 모습이다. ●한노선에 468개 지하철역 미국의 MTA 뉴욕시 도시철도는 길이 370㎞에 달하는 지하철망에 총 468개의 지하철역이 있다.1904년 10월27일 첫 구간이 개통된 이 지하철은 현재 하루 평균 약 510만명,연간 약 18억 6000명이 이용하고 있다. ●2억9천만달러짜리 집 가장 비싼 주택은 미국 캘리포니아주에 있는 ‘허스트 랜치’이다.이 주택은 언론계의 거물이었던 월리엄 랜돌프 허스트가 1922년부터 1939년까지 총 3000만달러(현재 가치로 2억 9000만달러)를 들여 완성하였다. ●몸무게 1.6g 가장 작은새 쿠바와 피네스 섬에 서식하는 꿀벌새의 수컷은 길이 57㎜,몸무게 1.6g에 불과하다. ●길이 39.3cm 가장 큰 달팽이 가장 큰 육지 복족류는 ‘아프리카 마노 달팽이’이다.기록상 가장 큰 달팽이는 코에서 꼬리까지가 39.3㎝,무게가 정확히 900g으로 잉글랜드 이스트서식스주 허브 지방의 크리스토퍼 허드슨이 길렀다. ●3247톤 제일 무거운 나무 지금까지 발견된 것 중 가장 육중한 나무는 레드우드인 린제이 크리크 나무였다.줄기의 용적은 2500㎥이며 잎과 가지,뿌리를 포함한 총 무게는 3247t이나 되었지만 1905년 폭풍으로 쓰러졌다.현재 가장 육중한 나무는 미국 캘리포니아주 세쿼이아 국립공원에 있는 빅트리인 제너럴 셔먼이다.이 나무는 높이가 83.8m,지름이 11.1m,둘레 31.3m,줄기의 용적 1487㎥,총 무게는 약 1968t이나 된다.˝

미국.일본.독일.프랑스 등 지하철 역사가 오래 된 선진국들에서는 지하철 차량 내부 시설에서부터 지하역사 건설과정에 이르기까지 대형 참사의 가능성을 원천제거하고 있다. 차량과 차량 내부 시설에는 불에 잘 타지 않는 재질을 사용하는 외에 스프링클러가 완벽하게 작동되고 있고 지하역사에는 유독가스 배출 터빈이 돌아가고 있다. 그리고 어떤 비상사태에도 신속히 대처하는 중앙통제 시스템이 가동되고 있다. ◆미 국 미국,일본,독일,프랑스 등 지하철 역사가 오래 된 선진국들에서는 지하철 차량 내부 시설에서부터 지하역사 건설과정에 이르기까지 대형참사의 가능성을 원천제거하고 있다.차량과 차량내부 시설에는 불에 잘 타지 않는 재질을 사용하는 외에 스프링클러가 완벽하게 작동되고 있고 지하역사에는 유독가스 배출터빈이 돌아가고 있다.그리고 어떤 비상사태에도 신속히 대처하는 중앙통제 시스템이 가동되고 있다. ｜워싱턴 백문일특파원｜워싱턴 일대의 ‘메트로’는 세계에서 가장 안전한 지하철 중 하나로 꼽힌다.특히 대형 터널을 연상케 하는지하철 역사는 탁 트인 조경과 환한 조명으로 범죄자들이 숨을 공간을 처음부터 제공하지 않는 것으로 유명하다. 특히 지하철 차량마다 비상시에 대비한 통신 수단과 장비들을 갖추고 승객들이 객차에서 안전하게 빠져나갈 수 있는 방안을 제공하고 있다.각 차량의 뒤쪽에는 지하철 운전자와 승객이 연락할 수 있는 전화 박스가 설치돼 있으며 동시에 각 지하철 역사 및 중앙의 통제시스템과 연결된다. 또한 비상 사태가 발생했을 경우 각 차량의 중앙에는 출입문을 열 수 있는 개폐 장치가 설치됐으며 문이 열리지 않을 경우에 대비한 비상장구 등도 갖추고 있다.차량간 통행은 승객들의 안전을 위해 아예 금지됐으며 비상 사태가 발생했을 경우 모든 지하철 운행은 자동적으로 중단되는 시스템도 갖췄다.동시에 지하철 차량 및 각 역사와 관내 경찰 및 소방서와의 핫 라인이 설치돼 항상 출동대기 상태로 있다.객차에는 소방화기를 의무적으로 갖춰야 하며 비상시 승객들이 철로에서 안전하게 빠져나올 수 있도록 철로 오른쪽에 특별히 고안된 ‘대피 도로’도 만들어져 있다. 승객들이 철로를 건너다니지 못하도록 외부에는 울타리가 쳐져 있으며 객차나 어떠한 차량이 울타리를 건드릴 경우 중앙 통제시스템에는 경보와 함께 운행중인 모든 지하철이 멈추도록 설계됐다. 게다가 지하철 역사는 환한 조명에다 기둥이 없는 설계로 폐쇄회로를 통해 가상의 범죄자들을 철저히 감시할 수 있게 설계됐다. 9·11 테러 이후에는 보안 요원들의 배치가 증강됐으며 특히 지난 7일 테러 경보가 오렌지 코드로 격상된 뒤로는 지하철 역사 주변에서 경찰의 순찰도 늘었다. 뉴욕타임스는 뉴욕경찰이 9·11 테러 이후 1995년 일본 도쿄에서 발생한 사린 가스 테러 기도를 연구사례로 삼아 대비책을 마련중이라고 최근 보도했다.뉴욕 경찰의 정예 특수요원인 ‘헤라클레스 팀’의 지하철 역사내 순찰과 함께 소매치기 등 각종 범죄들을 예방하는 사복요원들의 배치도 크게 늘었다. 이에 따라 90년대 초반까지 연간 2만건을 넘던 범죄는 지난해 3500건 수준으로 격감했다.그러나 워싱턴 메트로 관계자는 승객이 지하철 역사내에 총기 등의위험물질을 반입하는 것을 원천적으로 봉쇄할 수는 없다며 다만 비상사태가 발생했을 경우 사상자 수를 최대한 줄이는 시스템은 완벽히 갖췄다고 자부했다. 뉴욕의 경찰 관계자들도 총연장이 1만㎞가 넘고 468개의 역사를 통해 하루 480만명이 이용하는 뉴욕의 지하철 모든 곳을 감시하는 것은 현실적으로 불가능하다고 전했다.다만 경계를 강화하고 기존의 비상 시스템을 정기적으로 점검하는 것으로 사고를 예방하는 효과를 낼 수 있다고 덧붙였다. mip@kdaily.com ◆일 본 ｜도쿄 황성기특파원｜일본은 75년 전인 1927년 도쿄의 아사쿠사(淺草)∼우에노(上野) 구간의 첫 지하철을 개통한 지하철의 선진국답게 안전대책도 비교적 내실있게 다져놓은 편이다. 특히 도쿄,오사카(大阪)를 비롯한 전국 11개 도시에 뻗쳐 있는 일본 지하철의 하루 평균 수송 승객이 전체 인구의 10% 정도인 1300만명에 달한다는 점에서 일본은 평소 지하철 안전대책에 세심한 신경을 쓰고 있다. 일본에서도 이번 대구 지하철 방화 사건처럼 정신이상자가 방화를 한다면 이를 저지하기는힘들겠지만,방화가 대형참사로 이어질 개연성은 한국과 비교해 현저히 낮다고 볼 수 있다.일본은 지난 1968년 지하철 히비야(日比谷)선에서 일어난 차량 화재 사고를 계기로 본격적인 지하철 안전대책 마련에 착수했다.그 이후 35년동안 일본에서는 지하철 차량의 화재사고가 없었다.일본이 지하철 차량 화재를 방지할 수 있었던 것은 차량 및 차량 내부의 재질을 불에 연소되지 않는 소재로 전면 교체했기 때문이다. 차량의 경우에는 알루미늄,좌석은 난연성(難燃性) 섬유,바닥은 난연성 수지 등 모두 불에 잘 타지 않는 소재로 만들었다.실제로 일본 소방당국이 실험한 결과,좌석에 붙은 불은 다른 곳으로 옮겨 붙지 않은 채 발화지점에서만 타다 20분 정도면 꺼졌다.이에 따라 이번 대구 사고의 참사 원인으로 지목되는 유독가스가 대량 발생할 가능성을 일본 지하철 차량에서는 근본적으로 제거한 셈이다. 한편 한국 어학연수 경험이 있는 일본 언론인은 “일본에는 플랫폼에 역무원이 나와 지하철 전동차가 역내에 들어와서 나갈 때까지 확인하며,역무원들은 반드시 손전등을 들고 있게 되어 있다.한국 지하철에서는 그런 모습을 본 기억이 없다.”고 지적했다. 그러나 일본이 지하철 화재의 ‘안전지대’만은 아니다.일본은 지하철과 연계된 상가,백화점 등이 유난히 많기 때문에 한번 대형화재가 나면 큰 피해로 이어질 수 있는 위험이 도사리고 있다. 또 2년 전 개통한 도쿄 순환선인 오에도(大江戶)선의 경우에는 7층짜리 건물 깊이로 지하철을 건설해 놨기 때문에 화재시 정전이 된다면,승객들이 계단을 뛰어오르는 데만 2분 정도가 걸려 대피에 어려움을 겪을 것으로 지적되고 있다. 일본 국토교통성은 19일 대구 지하철 방화참사를 계기로 전국 지하철을 대상으로 피난통로 확보 여부 등 방재상태를 긴급 점검했는데 특히 오에도선에 대해서는 화재 발생시 신속한 대피가 가능한지 여부를 집중 점검했다. marry01@kdaily.com ◆독 일 ｜베를린 연합｜지하철이 운행된 지 100년이 넘는 독일의 경우 각종 재해로 사상자가 발생한 사례는 없다.지난 1902년에 처음 운행된 베를린 지하철의 경우 1972년 알렉산더 광장역에서 차량 12대가 전소된 사건이 있었으나 사상자는 없었다.1996년 5월 메링담역과 할레세스역 사이 구간에서 화재가 발생했으나 승객 2명이 가볍게 부상하는 데 그쳤다. 인구 340만명의 베를린에는 현재 9개 노선,총연장 151㎞의 지하철망에서 1391대의 객차가 운행중이다.지난해 공공교통 수송 연인원 9억 300만명 가운데 지하철이 40%가 넘는 4억 명을 수송했다. 독일 지하철 차량은 항공기의 화재 보호 기준에 맞춰 불에 타지 않는 불연성 또는 불이 잘 붙지 않는 난연성 재료를 사용해 제작토록 돼 있다.차체는 알루미늄으로,바닥과 천장재 등 기본 재료는 모두 쉽게 불이 붙지 않는다. 모든 차량에 화재 감지장치,자동 스프링클러,휴대용 소화기 등이 비치돼 있다.또 차량과 터널,역사에는 환기 및 가스 배출장치도 설치돼 있다. 차량의 경우 화재시 자동 브레이크가 작동토록 돼 있으나 터널속에 머무르지 않고 일단 다음 역까지 간 다음에야 정지하도록 설계해 피해를 줄이도록 했다.터널 곳곳에 비상시 반대편 차선에서도 소방대나 구조대가 접근하고 승객들이 빠져나갈 수 있도록 비상통로가 마련돼 있다.또 정전시 비상 전력원으로 가동되는 안내등이 터널내에 설치돼 있다.베를린 지하철 170개 역의 승강장에는 모두 521대의 ‘비상 및 정보 기둥’이 설치돼 있다.어른 키 높이만한 기둥 모양의 이 설비에는 화재가 일어날 경우 현장근무 직원이나 승객들이 누르면 바로 중앙 통제실과 연결되는 신고기가 있다.이 신고기는 도난이나 일반사고 시에도 이용할 수 있다. 기둥 아래를 비롯해 역 구내 주요 장소에 작은 소화기가 있어 누구나 이를 이용해 불을 끌 수 있다.기둥에는 또 예컨대 선로에 사람이 떨어졌을 경우 이를 먼저 본 이용객들이 누르면 역 구내 진입 지하철 차량에 자동으로 긴급 제동이 걸리게 되는 장치도 있다.중앙통제실 직원은 폐쇄회로 TV를 통해 신고자와 주변 상황을 살펴보면서 대화를 나눌 수 있다. 이같은 시민들의 지하철 재난 신고와 예방활동 참여는 현장에서뿐 아니라 베를린 지하철 박물관이나 학교 교육 등을 통해서도 평소에 이뤄지고 있다.지하철 당국은 화재 등 각종 재난사건 발생시 소방서,경찰 등 유관기관에 즉시 통보가 되는 정보시스템으로 연결돼 있다. ◆프랑스 ｜파리 연합｜100년 이상의 역사를 갖고 수도권 승객을 포함해 연간 15억명 이상을 수송하고 있는 프랑스 파리 지하철은 화재를 지하철에서 발생할 수 있는 가장 큰 재난 중의 하나로 보고 평소에 화재 방지 대책을 시행중이다. 특히 2001년 9·11테러 사건 이후에는 테러 범죄조직은 물론 사회 불만세력,정신이상자 등의 예상치 못한 공격 가능성도 높아졌다고 보고 강화된 재해 방지 대책을 시행중이다.파리 지하철 운행기관인 파리교통공사(RATP)는 지하철 차량 및 지하에 위치한 역 구내의 화재를 막기 위해 화재 예방 및 환기 개선 계획을 꾸준히 시행중이다.RATP는 화재시 연기 배출 방법에 대한 안내책자 발간,지속적인 환기 개선 장비 구축 등을 통해 화재가 발생하더라도 질식에 의한 사상자를 최소화할 수 있는 방안을 추진 중이다. RATP는 특히 9·11테러 이후 수많은 대중이 이용하는 지하철이 테러 공격의 대상이 될 가능성이 커졌다고 판단,지하철 구내 감시와 승객 소지 화물에 대한 검색을 대폭 강화했다. RATP는 파리 경찰청,내무부 등과 연계해 많을 경우 역 별로 수십명의 경찰과 안전요원들을 배치해 지하철 역 구내 및 열차 내를 순찰케 하고 있다. 휴대용 전자검색 장비 등을 동원해 승객들이 소지한 가방,수화물 등에 대한 검색을 대폭 강화했으며 열차 안이나 역 구내에서 발견되는 의심스러운 화물,쓰레기 봉투,가방 등에 대해서는 승객들의 접근을 일절 금지한 채 전문 처리반으로 하여금 해체,처리토록 하고 있다.물론 승객들에게도 의심스러운 짐꾸러미나 화물 등을 발견했을 때의 대처 요령을 방송,안내책자 등을 통해 수시로 환기시키고 있다.또 안전사고를 최대한 줄이기 위해 지하철 역내 공사장에 대해 보안조치를 강화했으며 일반 승객이나 시민의 접근 금지 구역을 추가로 확대했다. RATP는 그러나 예상치 못한 테러공격에 대한 대비는 일반 시민들의 협조와 공동노력 없이는 효과적일 수 없다고 보고 수시로 대비 요령을 홍보하고 있다. RATP는 9·11테러 이후 지하철,지하철 연계버스,역 구내 등 곳곳에 ‘모두 조심합시다.’라는 홍보물을 부착했다.

“서울시의 현안은 누가 뭐래도 교통과 주택입니다.당장 세계적인행사와 맞물린 월드컵경기장 건설문제 등이 있지만 체계적이고 지속적인 노력을 쏟아야 되는 부분은 시민생활의 질과 직결된 교통과 주택이지요.따라서 이 두 분야에 행정력을 집중하려 합니다” 김학재(金學載) 서울시 행정2부시장은 올해 행정2 부문의 시정방향을 교통과 주택문제 해결로 압축한뒤 시민들이 체감할 수 있을 정도의 성과를 거두는데 주력하겠다고 밝혔다. 이를 위해 지하철 지선망을 확충하고 강남순환고속도로 공사를 시작해 10여년 전부터 추진해 온 도시고속화도로의 연결체계를 완성하겠다고 역설했다. 주택의 경우 이제 양적으로는 크게 부족하지 않은 만큼 앞으로는 그야말로 쾌적한 주거문화가 가능하도록 질적 향상에 치중하겠다는 입장과 함께 전세가격 안정과 대중교통 연계시스템 구축을 중점적으로챙기겠다고 다짐했다. 아울러 “9월이면 시운전이 마무리될 상암동 월드컵경기장에서 남북한간 경평축구를 열었으면 하는 욕심을 갖고 있다”는 말로 월드컵준비의 중요성을 강조했다. ◆올해 서울시의 주택공급 계획 및 전세난 대책은. 올해는 원자재가격 상승 등으로 주택 보급물량이 전년 기조를 유지하기 어려울 것이나 9만2,000가구를 공급하기로 한 목표는 차질없이달성할 것이다.주택업체의 자금부담을 덜어주는 등 건설경기 활성화대책을 적극적으로 추진해 특히 저소득층을 위한 중소형 주택 공급에 주력할 것이다. 많은 시민들에게 전세난 우려를 안겨주고 있는 저밀도아파트지구 재건축 문제는 개발기본계획 고시후 절차를 밟는데만도 14∼27개월이소요돼 당장 전세파동으로 이어지지는 않을 것이다.전세가격이 요동치 않도록 시기조정위원회를 효율적으로 가동하겠다.이를 통해 신축적인 재건축 시기를 조정할 것이다. ◆강남 도시고속화도로가 올해말 착공된다.관련 구상과 기대효과는. 강서구 염창동에서 강남구 수서로 이어지는 연장 34.8㎞의 4∼6차로 도시고속화도로는 올해 말부터 2조600억원을 투입,2007년 완공할 예정이며 지금 설계용역이 진행중이다. 이 도로는 올림픽대로와 연계,강남지역의 격자형 도로망을순환형태로 보완하고 동작,서초,강남 일원의 통과교통량을 효율적으로 우회처리하는 기능을 맏게 될 것이다.1일 교통량이 13만대나 돼 남부순환로의 교통량을 20%정도 감소시키는 역할을 하게 될 것이다.이밖에 연차적으로 제2성산대교,사가정∼암사동간 도로,상암 월드컵경기장 접근도로망 등이 개설돼 서울의 교통여건이 한결 나아질 것이다. ◆올해 지하철 건설사업은 어떻게 추진되나. 9호선 김포공항∼방이역간 노선 38%구간중 우선 경제적 타당성이 높은 김포공항∼반포 구간을 올해 착공하게 된다.2007년에는 모두 개통될 것이다.이와 함께 수도권을 X자형으로 관통하는 광역 급행전철 노선을 구축해야 한다는 입장을 건의형식으로 정부에 전달했다. 9호선과 분당선이 완성되면 서울은 약400㎞의 지하철노선을 보유한도시가 되나 여전히 수송분담률은 낮다.이를 보완하기 위해 북한산과 관악산 기슭,목동중심축을 연결하는 지선 지하철망을 구축,이 일대의 교통수요를 수용할 것을 구상중이다. ◆개발제한구역 조정작업은 어떻게 돼가고 언제쯤 최종 윤곽이나오나. 서울의 15개 지역중 지난해 말 13개 지역은 해제경계선 획정과 도시계획적 대응방안을 발표했다.나머지는 올 상반기중 건설교통부에 입안신청을 해 해제여부를 최종 결정할 것이다. 지난해 해제를 발표한 13개 지역은 자연녹지지역에서 제1종 주거전용 또는 일반주거지역으로 용도가 변경될 것이다.전체적으로는 인근수도권지역과의 연계성을 고려,개발·녹지·교통축 등을 설정한 뒤광역 도시계획을 수립해 체계적인 개발이 가능하도록 하겠다. ◆서울의 수돗물 수질을 객관적으로 평가한다면. 서울 수돗물은 탁도 0.09NTU로 세계 어느나라와 비교해도 손색이 없다.다른 검사항목도 전혀 문제가 없다.지금까지 86개 항목을 검사했으나 올해부터는 106개 항목으로 확대한다.이는 일본 도쿄의 104항목보다 많고 미국 LA의 105항목과 같다. ◆시청사 이전계획은 예정되로 진척되나. 시청사 부지로 용산 미군기지지역을 잠정 결정했다.이 계획에 따라지하철 6호선의 노선과 역사도 결정됐다.그러나 앞으로도 상당기간미군이 이 땅을 점용하게 돼 지금 당장 신청사 건립 시기를 논하기는 어렵다.적절한 시기를 택해 기본설계를 추진하는 등 만반의 준비를다하겠다. ◆월드컵경기장 공사는 차질없이 진행되고 있나.경평축구 개최여부도 시민들의 큰 관심사인데. 경기장은 공정 72.14%로 순조롭다.지붕 트러스 설치공사가 완료됐고 옥외조경과 전기·통신 등 설비공사가 한창이다.5월이면 공사가 마무리돼 시운전이 가능하며 9월에는 기대했던 경평축구도 열 수 있다. 남북간에 잘 협의돼 이곳에서 경평축구대회를 열었으면 하는 바람이다. 심재억기자 jeshim@

서울시내 지하철역이 오는 7∼8월부터 물품 배달 창구로 활용된다. 서울시는 민간 전자상거래 업체와 연계해 지하철역을 물류 포스트로 이용하는 ‘지하철 물류 퀵 서비스 사업’을 추진하기로 했다고 27일 밝혔다. 민간사업자가 운영하는 인터넷 쇼핑몰을 통해 주문한 물품을 고객이 원하는지하철역사까지 24시간 안에 배달해줄 계획이다. 이와 함께 일반시민이 다른 사람에게 전달하려는 물건도 지하철역 물류 포스트에 맡기면 상대방이 원하는 지하철역에서 찾아갈 수 있도록 할 방침이다. 서울시는 이를 위해 지하철 1∼8호선의 50여개 역을 우선 시범사업대상으로선정,역사내 여유공간에 2평 정도의 물류포스트를 설치할 방침이다. 다음달중 지하철공사와 도시철도공사 직원들로 공동사업추진팀을 구성하고5월중 민간 참여사업자를 선정한 뒤 빠르면 7월부터 사업을 시작할 방침이다. 서울시 관계자는 “기존 지하철망을 전자상거래 기반으로 활용해 물류비용을 줄이고 낙후된 물류체계를 선진화한다는 것이 이 사업의 취지”라면서 “지하철역을 종합생활공간화함으로써 시민들에게 보다 질높은 편의를 제공하고 지하철 운영기관의 수입도 늘리는 효과가 기대된다”고 말했다. 김재순기자 fidelis@

지하철건설본부의 올해 정책목표는 21세기 선진도시 수준에 맞도록 지하철망을 지속적으로 확충하고 이용률을 제고하며 마무리단계인 2기 지하철의 공정을 차질없이 관리하는데 맞춰져 있다.●도시철도 건설 기본계획 수립 3기 지하철(10,11,12호선)의 노선망 계획을상반기중 만들어 공청회 등을 거쳐 확정한다.또 연말까지 중·장기 지하철건설 기본계획을 만든다.이 계획안에는 외곽도시를 연결하는 광역전철과 시내 교통수단인 지하철,경전철 건설 등의 내용을 모두 포함한다.●지하철 9호선 1단계구간 건설 김포공항∼방이동 구간중 김포공항∼여의도∼반포간 25.5㎞에 대한 기본계획을 확정한다.착공은 2기 지하철 마무리단계인 2000년쯤 할 수 있도록 할 계획이다.●역사 편의·문화시설 확충 올해부터 2001년까지 1,2기 지하철의 46개 환승역을 대상으로 환승·승강시설과 장애자 편의시설을 단계적으로 확충한다.주요 역사에 지역특성이 있는 예술장식품을 설치,문화공간을 확보한다.●차량 개선 6월까지 터널 내부의 소음감소 대책을 확정,9호선 실시설계부터반영한다.올해부터 2000년 8월까지 6,7,8호선에 730대의 소음개선 차량을도입한다.또 유지비를 절감하기 위해 알루미늄 차량을 도입한다.●방재체계 구축 지난 여름에 겪었던 침수사고 등 유형별 지하철 재난발생사례 및 원인을 2월까지 분석,이를 토대로 연말까지 방재종합대책을 수립한다.●월드컵주경기장 교통대책 경기종료후 1시간 안에 관람객을 안전하게 수송하기 위해 건설중인 성산·합정·마포구청역을 확장한다.또 수색역∼성산역∼마포구청역간 1.6㎞에 걷고싶은 거리를 조성한다.●수도권 전철이용 활성화 경의선 중앙선 경원선을 전철화하고 경인선을 복복선화하며 건설단계부터 급행기능과 완행기능을 동시에 갖추도록 한다.●5호선 마천역 출입구 추가설치 마천역에 외부출입구 1개를 추가 설치한다.5월부터 공사에 들아가 2000년 말 완공한다.●지하철의 저비용 고효율화 9호선부터는 지하철 건설을 역세권 개발과 병행한다.정거장내 여유공간과 지상공간에 중소기업전시장 및 상가를 입점시켜수익사업을 벌인다.

서울을 비롯한 전국 대도시의 지하철망이 점차 확대되면서 지하철내에서 발생하는 범죄건수도 해마다 급증하고 있으나 수사인력이나 장비는 턱없이 부족해 시민의 안전이 크게 위협받고 있다고 한다.앞으로 지하철의 수송분담률을 서울의 경우 현재의 35%에서 선진국 수준인 75% 이상으로 끌어올린다는 계획이고 보면 지하철 범죄 또한 더욱 늘고 지능화,흉포화할 것은 자명한 이치다.이에 대한 치밀하고 철저한 대책을 서둘러 마련하지 않으면 안되겠다. 국회 국정감사 자료에 따르면 서울 지하철에서 작년 한해 발생한 범죄건수는 1천454건으로 한달 평균 121건이었다.그러나 올들어서는 지난 8월 말까지만 해도 발생건수 1천99건,한달 평균 137건으로 크게 늘어났다.특히 젊은 여성들이 주된 피해자인 성폭력 범죄건수는 지난 95년에는 한달 평균 2.4건에 불과했으나 지난 해 6.8건,올들어 10.8건으로 급격히 늘어났다.지난 95년부터 지난 7월까지 서울지하철에서 발생한 범죄 4천366건 가운데 46.5%인 2천32건이 순환선인 2호선에서 발생했으며 1호선 18.2%,4호선15.3%,3호선 8%,국철 7.7% 순으로 범죄가 일어났다. 이에 비해 지하철수사대의 인력은 모두 403명으로 7개 노선 193개 지하철 역사와 열차내부를 지키기에는 크게 부족한 실정이다.그나마 수사인력 가운데 정규 경찰관은 22.3%인 90명에 불과하며 나머지는 50.3%인 203명이 청원경찰이고 27.3%인 110명이 의무경찰관이다.전체 역사 가운데 위급상황때 구조를 요청할 수 있는 비상벨을 설치한 역사는 20곳 40개에 불과한 실정이다.부산시지하철 역시 올들어 지난 8월까지 4천24건의 각종범죄가 일어났으나 전체 34개 역 가운데 7곳에만 수사대가 있을 뿐이다.지하철 범죄에 거의 무방비 상태라해도 과언이 아닐 정도다. 서울의 경우 3기 지하철 공사까지 마무리되면 그야말로 지하철 시대가 된다.부산과 대구,인천,대전,광주 등 지방도시도 멀지 않았다.더 늦기전에 인원과 장비를 갖춰 대비해야 할 것이다.