서울시 환경시설에서의 인명사고가 끊이지 않고 있다. 2024년~2025년 2년 사이에 자원회수시설과 재활용선별장 등에서 7건의 중대사고가 발생했고, 이 중 3건이 사망사고로 이어졌다. 단순한 관리 부실을 넘어 시스템 전체의 구조적 결함이 드러난 셈이다. 지난 4일 열린 서울시의회 제333회 정례회 환경수자원위원회 기후환경본부 행정사무감사에서 유만희 의원(강남4, 국민의힘)은 반복되는 사고의 본질을 파고들었다. 서울시 기후환경본부가 제출한 자료를 분석한 결과, 사고 대부분은 기계에 끼이는 형태로 발생했다. 문제는 이런 사고가 일회성이 아니라는 점이다. 같은 유형의 사고가 반복된다는 것은 개별 근로자의 실수로 치부할 수 없는 구조적 문제가 자리하고 있음을 의미한다. 현장의 작업환경 자체가 안전 수칙을 준수하기 어려운 상황이라면, 아무리 규정을 강화하고 교육을 반복해도 사고는 막을 수 없다. 기후환경본부는 관련 법규에 따라 근무시간과 휴식시간, 안전관리자 상주가 이뤄지고 있다고 설명했지만, 실질적인 현장 통제력에는 의문이 제기된다. 반복적인 인명사고는 안전 수칙이 존재하지만 작업 현장에서는 그 안전 수칙이 제대로 작동하고 있지 않음을 의미한다. 이번 감사에서 핵심 쟁점으로 떠오른 것은 서울시의 원청 책임 문제였다. 지난해 강남 자원회수시설에서 사망사고가 발생했을 때, 서울시는 법적 관할 책임이 직접 적용되지 않는다는 입장을 밝힌 바 있다. 그러나 유 의원은 서울시가 직접 설치하고 운영하는 시설에서 발생한 사고라면 법적 범위를 넘어선 행정윤리적 책임이 있다고 지적했다. 감시와 감독이 형식에 그쳐서는 안 된다는 것이다. 기후환경본부는 서울시가 직접 수행하는 사무 과정에서 발생한 사고에 대해 무한한 책임을 느끼고 있으며, 법적 관리 의무를 넘어 강화된 안전관리체계를 구축하겠다고 답변했다. 하지만 현장에서는 여전히 매뉴얼만 존재할 뿐, 현장과 매뉴얼에 괴리가 있다는 비판이 나온다. 유 의원은 안전 수칙을 지키기 어렵다는 말이 나올 정도로 작업환경이 열악하다면, 제도를 손보기에 앞서 현장을 먼저 바꿔야 한다고 강조했다. 유 의원은 근로자의 휴식 보장, 교대근무제 개선, 작업강도 조정, 안전관리자의 실질적 권한 강화 등 구체적인 인력 관리 개선책을 요구했다. 안전사고 예방은 기술적 대책이 아니라 인적 시스템의 개혁에서 출발한다는 인식이 반영된 것이다. 기후환경본부에서는 안전관리가 지키기 어렵지만 꼭 지켜 안전사고가 발생하지 않도록 해야 한다는 의식을 가지고 책임 있는 관리를 추진하겠다 밝혔다. 서울시가 이번 감사를 계기로 효율보다 생명의 원칙을 행정의 중심에 두고, 현장의 실질적 안전망을 복원할 수 있을지 주목된다. 제도적 규제보다 중요한 것은 현장 근로자의 하루가 무사히 끝나는 것이다. 반복되는 사고는 시스템의 경고음이다. 이제는 그 경고를 외면하지 말고, 근본적인 체질 개선에 나서야 할 때다.

서울시의회 박성연 의원(국민의힘, 광진2)은 지난 4일 열린 제333회 정례회 도시안전건설위원회 재난안전실 행정사무감사에서 한강교량의 수중 구조물 점검 실태를 집중적으로 다루며, 정기적이고 체계적인 관리 강화의 필요성을 강조했다. 박 의원은 “서울시가 과거 국내 최초로 자체 개발한 한강 맞춤형 수중 점검선은 매우 선제적인 시도였지만, 최근에는 활용이 미흡하다”면서 “유속이 빠르고 시야 확보가 어려운 한강 하부의 특성을 고려해 수중 점검 장비를 보완하고 정기적인 점검체계를 구축해야 한다”고 말했다. 현재 서울시는 매년 정밀안전진단 전년도에 수중 점검을 실시하고, 손상 부위에 대해 ‘한강교량 우물통 보수공사’를 시행 중이다. 2024년에는 주요 교량 보수가 완료됐으며, 2025년에도 올림픽·성수·동호·마포·서강·양화대교 등 6개 교량의 보수공사가 마무리 단계에 있다. 2026년에는 한강교량 9개소(동호·반포·잠수·양화·가양·행주·구리암사·군자·성동교 등)에 대한 상시 수중구조물 점검과 추가 보수공사가 계획되어 있다. 박 의원은 “한강의 교각 하부는 시민의 안전과 직결되는 만큼 선제적인 점검과 예방적 보수가 필수적”이라며 “서울시가 개발한 장비를 적극 활용해 중대사고를 미연에 방지해야 한다”고 덧붙였다. 아울러 박 의원은 “최근 운행 중인 한강버스가 시민의 새로운 교통수단으로 자리 잡는 만큼, 교각 주변에 야광 표지나 시각적 안내를 추가하면 시민이 더욱 안심하고 이용할 수 있을 것”이라며 “서울의 수상 교통이 안전하고 쾌적하게 발전하길 기대한다”고 전했다. 마지막으로 박 의원은 “사고가 발생하기 전에 위험요소를 제거하는 것이 진정한 재난안전 행정”이라며 “서울시는 기술기반 점검과 시민 체감형 안전정책을 병행해 실질적인 예방 행정을 구현해야 한다”고 밝혔다.

부산시는 올해부터 ‘승강기 출입문 안전 신호등 시범사업’을 추진한다고 24일 밝혔다. 육교 승강기에 출입문 안전 신호등을 설치하는 사업으로 노약자가 위험 상황을 인지하는 것을 도와 중대사고를 예방하기 위해서 마련됐으며 전국 시도 최초로 실시하는 사업이다. 승강기 출입문이 열리고 닫힐 때, 초록·노란·빨간색 조명과 음성으로 탑승자에게 승강기 상황을 안내한다. 부산 전체 승강기 사고의 65% 이상이 사용자 부주의로 인한 부딪힘·넘어짐·끼임 등으로 발생하고 있다. 이에 부산시는 23일 한국승강기안전공단 부산경남지역본부와 승강기 출입문 안전 신호등 설치 업무협약을 체결했다. 공단 측은 올해 육교 승강기 시설 1∼2곳에 안전 신호등을, 부산시는 내년에 육교 승강기 33곳에 안전 신호등을 각각 설치할 예정이다. 부산시는 향후 승강기 출입문 안전 신호등 의무 설치를 위한 관계법령 개정을 건의해 전국으로 확산시킨다는 계획이다.

서울시의회 경기문 의원(국민의힘, 강서6)은 지난 8일 교통위원회 회의실에서 열린 교통실 업무보고에서 교통종사자의 음주운전 실태와 관리체계 문제를 집중적으로 지적했다. 경 의원은 “서울시가 제출한 2024년도 행정사무감사 자료에 따르면, 최근 4년간 65개 버스 회사 중 단 한 곳을 제외하고 모두 자체 음주 적발 사례가 있었으며, 일부 회사는 70건이 넘는 적발 사례를 기록했다”라며 “시민 안전을 위해 반드시 바로잡아야 할 문제”라고 강조했다. 또한 “현재 각 버스 회사마다 음주 측정 및 적발 시 처벌 기준이 다르고, 금전적·인사적 불이익도 미흡하다”라며, “공무원 사회에서는 음주 적발 시 강등이나 중징계가 일반적인데, 시내버스 준공영제하에서는 회사별 재량에 맡겨져 있다는 점은 제도적 허점”이라고 지적했다. 경 의원은 택시(법인·개인), 마을버스, 지하철 기관사까지 포함한 음주운전 및 중대사고 적발 현황 전수조사를 교통실에 요청하며 “교통위원회 전체가 공유해야 할 자료”임을 강조했다. 아울러 “음주 적발 시에도 회사별 단체협약에 따라 상여금 지급이 영향을 받지 않는 등 불합리한 사례가 있다”라며 “서울시가 준공영제 운영 예산을 보조하는 만큼, 상여금·성과급 체계에도 관리·감독 권한을 적극 행사하고, 필요하다면 노사협약에 개입해 처벌 규정을 통일해야 한다”라고 주장했다. 끝으로 경 의원은 “음주운전은 단순한 위법 행위가 아니라 시민의 생명과 직결된 사안”이라며 “연말 행정사무감사에서 관련 자료와 제도 개선 방안을 반드시 점검하겠다”고 밝혔다.

직장 내 괴롭힘이 해마다 증가하면서 트라우마(정신적 충격)를 호소하는 노동자들도 함께 늘고 있는 것으로 나타났다. 산업현장의 중대 사고뿐 아니라 직장 내 성희롱·성폭력 등 다양한 사건을 겪은 노동자들이 트라우마를 호소하는 사례가 급증하고 있다. 3일 산업안전보건공단 직업트라우마센터 상담 통계에 따르면, 최근 3년간(2022∼2024년) 트라우마 관련 상담 건수는 모두 1만 6607건이다. 지난해 상담 건수는 6757건으로, 2022년 4320건에서 56.4% 증가했고 2023년(5530건)과 비교해도 22.2% 늘었다. 직업트라우마센터는 중대산업재해, 동료의 자살, 직장 내 괴롭힘과 성희롱 등으로 트라우마를 겪은 노동자에게 심리 회복과 일상 복귀를 지원하는 공공기관이다. 2018년 대구에 처음 설치된 이후 전국으로 확대돼 현재는 23곳이 운영되고 있다. 상담 유형 중 가장 큰 비중을 차지한 것은 산업재해 등 중대사고 관련 상담으로, 지난해 전체 상담의 절반가량인 3214건이었다. 직장 내 괴롭힘·성희롱 관련 상담은 2311건으로 뒤를 이었으며, 이는 2022년(1156건) 대비 두 배가량 늘어난 수치다. 고용노동부에 신고된 직장 내 괴롭힘 사건 역시 같은 기간 꾸준히 증가했다. 2022년 8961건이던 신고 건수는 2023년 1만1038건, 2024년에는 1만2253건으로 증가했다. 이와 맞물려 트라우마 상담 수요도 함께 늘어난 것으로 분석된다.

북한이 김정은 국무위원장이 지켜보는 가운데 새로 건조한 5000t급 구축함 진수식을 열었지만 배가 제대로 물에 뜨지 못하고 크게 파손되는 사고가 발생했다. 22일 북한 조선중앙통신은 전날 청진조선소에서 5000t급 구축함 진수식을 진행했다며 “진수 과정에서 엄중한 사고가 발생했다”고 보도했다. 노동신문 1면도 같은 내용을 크게 다뤘다. 통신은 “미숙한 지휘와 조작상 부주의로 인해 대차 이동의 평행성을 보장하지 못한 결과 함미 부분의 진수썰매가 먼저 이탈되어 좌주되고 일부 구간의 선저파공으로 함의 균형이 파괴됐으며 함수부분이 선대에서 이탈되지 못했다”고 사고 상황을 자세히 전했다. 설명대로면 새 구축함을 옆으로 밀어 물에 띄우려다 함미가 먼저 이탈되는 바람에 실패한 것으로 보인다. 지난달 25일 남포조선소에서 진수식을 가진 5000t급 구축함 최현호는 드라이도크에 배를 실어 바다로 나간 뒤 도크에 물을 채워 띄우는 방식으로 진수했다. 측면 진수는 그보다 재래식이다. 이성준 합동참모본부 공보실장은 “배는 현재 바다에 넘어져 있다”고 전했다. 사고 전 과정을 지켜본 김 위원장은 “있을 수 없고 도저히 용납할 수도 없는 심각한 중대사고이며 범죄적 행위”라며 “우리 국가의 존위와 자존심을 한순간에 추락시켰다”고 크게 질책했다고 한다. 관련 기관들을 일일이 거론하며 해당 간부들의 과오를 다음달 소집하는 당 전원위원회에서 다룰 것이며 그 전에 파손된 구축함 복원을 끝내라고도 지시했다. 중대 사고 발생 사실을 대내외에 알린 것을 두고 통일부 당국자는 이날 “내부 기강을 잡으려는 의도”라고 평가했다. 임을출 경남대 극동문제연구소장은 “과거의 공개 비판은 주로 민간 프로젝트나 경제 정책 실패와 관련됐다”며 “군사 프로젝트의 실패를 공개한 것은 김정은이 국방력 강화에 대한 강한 의지와 실패를 용납하지 않겠다는 메시지를 전하려는 의도”라고 분석했다. 북한은 화풀이하듯 이날 오전 동해상으로 순항미사일 여러 발을 발사하기도 했다. 합참에 따르면 이날 오전 9시쯤 북한 함경남도 선덕 일대에서 미상의 순항미사일 수발이 포착됐다.

북한이 새로 건조한 5000t급 구축함이 진수 과정에서 파손 사고가 발생했다고 이례적으로 밝힌 가운데, 해당 선박이 위장막에 가려진 채 바다에 옆으로 누워 있는 모습이 위성에 잡혔다. 22일(현지시간) 영국 런던에 기반을 둔 비영리 안보연구기관 오픈소스센터(OSC)는 이날 ‘에어버스 디펜스 스페이스’ 인공위성 자료를 분석한 결과, 북한의 사고 선박이 옆으로 누운 채 부분적으로 바다에 빠져 있었다고 밝혔다. 실제로 함경북도 청진시 청진항 인근 위도 북위 41.769, 경도 동경 129.780 지점에는 선박 한 척이 방수포로 보이는 위장막에 덮인 채 누워 있었다. 앞서 이날 북한 조선중앙통신은 21일 청진조선소에서 새로 건조한 5000t급 구축함 진수식 중 “엄중한 사고가 발생했다”라고 보도한 바 있다. 이와 관련해 우리 군과 정부 관계자들은 “측면 진수가 실패했다고 평가한다. 현재 바다에 넘어져 있다”라며 “선박 함수 쪽은 육지에, 함미 쪽은 바다에 있으며 위장막으로 가려진 상태”라고 전한 바 있다. 북한은 새 구축함을 측면으로 진수하려다 배 뒷부분이 먼저 이탈하는 바람에 실패한 것으로 보인다. 구축함을 바퀴가 달린 대차를 이용해 옆으로 옮기는 측면진수 방식은 사고 위험 때문에 우리 군은 활용하지 않고 있다. 전문가들은 북한이 3000t급 이상 건조 경험 부족, 항만 시설 및 여건 미비 등으로 측면진수 방식을 채택했을 것으로 분석한다. 일각에서는 선박 인양은 물론 신속한 원상 복구도 쉽지는 않으리라고 관측한다. 사고 함정은 북한이 지난달 25일 진수한 5000t급 구축함 최현호와 동급인 것으로 보인다. 북한은 최현호 진수 사흘 만에 첫 무장사격까지 실시하는 등 해군력 강화와 현대화에 속도를 내고 있다. 사고 전 과정을 지켜본 김 위원장은 “순수 부주의와 무책임성, 비과학적인 경험주의에 인해 산생된 도저히 있을 수도 없고, 도저히 용납할 수도 없는 심각한 중대사고이며 범죄적 행위”라며 격노한 것으로 전해진다. 그는 상반기 평가와 하반기 사업 논의 등을 위해 6월 하순에 열릴 예정인 당중앙위 제8기 제12차 전원회의에서 책임자에 대한 문책도 시사했다. 김 위원장은 이번 사고가 “우리 국가의 존위와 자존심을 한순간에 추락시켰다”며 군수공업부와 국가과학원 역학연구소, 김책공업종합대학, 중앙선박설계연구소, 청진조선소 등을 열거한 뒤 “해당 일군(간부)들의 무책임한 과오는 오는 달에 소집되는 당 중앙위원회 전원회의에서 취급하지 않을 수 없을 것”이라고 지적했다. 김 위원장은 “구축함을 시급히 원상 복원하는 것은 단순한 실무적 문제가 아니라 국가의 권위와 직결된 정치적 문제”라며 6월 전원회의 전까지 “무조건 완결”을 지시했다.

국민의힘은 1일 헌법재판소가 윤석열 대통령의 탄핵 심판 선고기일을 오는 4일 오전 11시로 지정한 것과 관련, 국민 통합을 위한 공정한 판결을 헌재에 촉구했다. 권영세 국민의힘 비상대책위원장은 1일 헌재의 탄핵심판 선고기일 지정에 대해 “중립적이고 공정한 결정을 기대한다”고 말했다. 권 위원장은 이날 오전 서울 서초구 소재 서울AI허브에서 열린 간담회가 끝난 후 기자들과 만나 “당연히 기각을 희망하지만 어떤 결론이 나올지 알지 못한다”며 이같이 밝혔다. 권 위원장은 “최근 야당에서 반헌법적인 탄핵 소추를 준비한다는 이야기를 듣고 굉장히 걱정했는데, 헌법재판소가 이제라도 기일을 잡아 불안정 상태를 해소하게 되어 굉장히 다행이라고 생각한다”고 했다. 권 위원장은 특히 어떤 결정이 나더라도 결과에 승복해야 한다고 강조했다. 그는 “(여당은) 승복 필요성을 여러 차례 밝힌 바 있고, 야당은 그런 발언을 한 적이 없는 것으로 알고 있다”고 했다. 그러면서 “유혈사태 운운하면서 협박할 일이 아니라 어떤 결론이 나오든 야당 입장에서도 승복해야 한다고 생각한다”고 꼬집었다. 권성동 국민의힘 원내대표는 탄핵심판 선고기일이 정해지자 이날 오전 국회에서 긴급기자회견을 열고 “국민의힘은 헌재의 판결에 승복할 것”이라며 “헌재는 특정 결론을 유도하고 강요하는 더불어민주당의 공세에 절대로 흔들려선 안 된다”고 밝혔다. 권 원내대표는 “우리 당은 그동안 헌재에 조속한 선고기일 지정을 촉구했다. 헌재가 빠른 시간 내에 기일을 잡은 것을 다행으로 생각하고 환영한다”면서 “대통령 탄핵심판은 국가의 중대사고, 국가와 국민의 운명을 바꿀 정도로 아주 힘들고 어려운 일이다. 법리와 양심에 따라서 공정한 판결이 내려질 것을 기대한다”고 했다. 그는 민주당을 향해선 “지금 민주당은 인민재판을 방불케 할 정도로 헌법재판소에 특정 판결을 강요하고, 심지어 일부 의원은 판결 선고 전에 불복 선언까지 한 바가 있다”며 “당장 중단해 주길 바란다”고 촉구했다. 이어 “헌재가 어떤 판결을 내리더라도 사회적 갈등이 거세질 것으로 생각한다”며 “헌재 판결 이후 여야 등 정치권은 국민 갈등을 완화하고 국민을 통합하는 데 앞장서야 한다”고 강조했다.

국가 경제와 지역 균형발전에 크게 이바지한 전국 산업단지가 늙고 있다. 노후 산단 재생사업을 더 활성화해 각 지역 변화와 발전을 꾀해야 한다는 주장이 제기된다. 6일 산업통상자원부 등에 따르면 지난해 2분기 기준 전국 산업단지는 총 1306곳으로, 이 중 482곳은 착공 후 20년이 지난 ‘노후 산단’으로 파악됐다. 낡은 산업단지는 생산·효율성 저하, 청년층 기피, 지역 성장 저하, 안전사고 등을 불러온다. 도로·환경정화시설이 낙후되고 문화·편의시설이 부족해 입주 기업 생산성은 나빠지고 우수 기업을 유치하는 데 어려움이 있을 수 있다. 실제 2002~2006년 12.4%였던 전국 산단 생산 연평균 증가율은 2017~2021년 2.3%로 떨어졌다. 2002~2006년 5.6%였던 산단 고용 연평균 증가율도 2017~2021년 1%로 성장이 둔화했다. 또 한국산업관리공단이 국회 이재관 의원에 제출한 ‘국가산단 중대사고 현황’을 보면 2020년부터 지난해 6월까지 발생한 전국 산단 중대사고 110건 중 107건은 20년 이상 된 노후 산단에서 일어났다. 이러한 문제를 해소하고자 정부는 2009년 노후 산단 재생사업을 도입했다. 산단 내 도로·주차장·공원 등 기반시설 정비, 복합용지·활성화 구역 개발 등을 목적으로 한 재생사업에는 최근까지 전국 49곳이 선정됐다. 다만 일부 사업은 사업비 증가·사업성 저하 등으로 추진에 다소 어려움을 겪고 있다. 가령 창원국가산단은 산단 진입 교량인 봉암교 확장 사업비가 물가·원자재비 상승 등으로 대폭 늘어 사업 재검토 중이다. 재생사업 내 민간 개발 부문인 복합용지·활성화 구역 개발은 산업시설 비중 50% 이상 확보 등 조건과 낮은 사업성으로 수요자 발굴에 어려움을 겪기도 한다. 무엇보다 노후산업단지 재생사업에 선정되려면 ‘준공 후 20년 경과, 선행 공모사업인 경쟁력강화사업업 지정’이라는 조건을 충족해야 한다. 전국 곳곳의 산단이 빠르게 늙고 있지만 재생사업 추진에는 한계가 있는 것이다. 박진호 경남연구원 연구위원은 최근 발표한 ‘노후산단 재생사업 활성화 방안’에서 “재생사업 지정 기준을 현 20년 이상에서 10년 이상으로 조정하고 단순한 시간적인 여건보다는 현재의 공간적 현황과 여건을 고려한 재생이 필요하다”며 “복합용지 규모는 각 지자체에서 자율로 정하게 하고 산업시설 배분도 현 50%보다 완화할 필요가 있다. 활성화 구역 개발은 국토교통부 차원의 개발 적용 지침이 마련돼야 한다”고 말했다.

더불어민주당 김정호(김해 을) 의원이 김해공항 로컬라이저(방위각 시설) 콘크리트 지지대 문제점을 지적하고 나섰다. 김 의원은 3일 보도자료를 내고 “조류 충돌과 콘크리트 로컬라이저가 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되고 있다”며 “지방 공항 중 조류 충돌 건수가 가장 많은 김해공항에 높이 60~ 85㎝, 폭 60~85㎝ 로컬라이저 콘크리트 지지대가 48~52m에 걸쳐 이중으로 설치돼 있는 것으로 나타났다”고 말했다. 김 의원은 이러한 지지대가 국제항공기구 설치기준과 국토교통부 고시(공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준)를 위반했다고 지적했다. 항행에 사용되는 장비·시설이면서 활주로 종단안전구역에 설치하는 물체는 항공기 위험을 최소화할 수 있도록 최소 중량·높이로 설치해야 함에도 지키지 않았다는 것이다. 이 때문에 김 의원은 전날 김해공항을 찾아 남창희 한국공항공사 김해공항 공항장 등 관계자들을 만나 실태 파악과 대책 수립을 요구하기도 했다. 김 의원은 앞서 2018년 부울경 동남권 관문공항 검증단장을 맡아 중대사고 위험에 노출된 김해공항 문제점을 종합적으로 조사하기도 했었다. 김 의원은 “2020년부터 2024년 말까지 김해공항 조류 충돌 건수는 모두 144건으로, 전국 지방공항 14곳 중 가장 많다”며 “만약 무안 제주항공 사고와 같이 조류 충돌 등이 원인이 돼 역방향에서 동체 비상착륙을 하게 되면 항공기가 콘크리트 지지대에 충돌하여 중대 사고로 이어질 위험이 있다”고 말했다. 이어 “김해공항 조류 충돌 위험에 대한 상세한 파악과 콘크리트 지지대 등 공항 시설 문제점을 꼼꼼하게 점검하고자 인근 지역 국회의원들과 함께 현장 점검을 하는 등 안전대책을 시급히 세우겠다”고 강조했다.

서울대와 현대차에서 연구실 안전사고가 가장 많이 발생하는 것으로 확인됐다. 8일 정부세종청사 과학기술정보통신부에서 열린 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사서 더불어민주당 소속 한민수 의원은 대학교, 연구기관, 민간기업 부설 연구소에서 연구소 안전사고가 매년 증가하고 있는데, 안전사고 재발 방지를 위한 사고조사는 미흡하다고 밝혔다. 과기부에서 제출받은 자료에 따르면 2019년부터 2024년 8월까지 연구실 안전사고 발생 건수는 1711건이며, 인명 피해는 사망자 4명, 부상자 1771명이다. 이 가운데 중대사고 조사를 실시한 것은 사망사고 4건을 포함해 9건에 불과한 것으로 나타났다. 연구실 안전사고는 2019년 233건, 2020년 224건, 2021년 291건, 2022년 326건, 2023년 395건, 2024년 8월을 기준으로 242건으로 매년 증가 추세를 보였다. 2023년의 경우는 2019년 대비 70% 증가했다. 기관 유형별로 보면 대학 연구실 사고가 1003건으로 전체의 59%를 차지했고, 민간기업 부설 연구소가 393건으로 23%, 과기부 산하 정부출연연구기관을 비롯한 연구기관이 315건으로 18%를 차지했다. 대학교는 서울대 61건, 이화여대 49건, 경북대 42건, 카이스트 39건 등으로 나타났고, 민간기업은 현대차 차량개발센터 135건, 파워트레인개발센터 40건을 포함해 현대차에서만 200건이 발생해 기업연구소 사고의 393건의 51%를 차지했다. 정부 연구기관은 한국건설생활환경시험연구원 30건, 한국화학연구원 26건, FITI시험연구원 20건 순으로 확인됐다. 중대 사고는 2019년 5건, 2021년 3건, 2023년 1건 총 9건 발생했다. 9건에서 발생한 피해자는 사망자 5명, 후유장애(5~9급) 6명, 전신화상 1명, 장 파열 1명, 가스 및 연기흡입 6명, 급성 스트레스 4명 등 총 22명으로 나타났다. 과기부는 연구실안전법 시행규칙에서 중대 사고를 사망사고, 후유장애 1~9급 발생, 3개월 이상 요양이 필요한 부상자 2명 동시 발생, 3일 이상 입원 필요한 부상자 5명 이상 동시 발생을 조건으로 세우고 있다. 연구실 사고 발생 시 일반사고는 해당 기관에서 과기부 장관에게 1개월 이내에 보고만 하도록 규정돼 있고, 중대사고 발생할 때 즉시 보고해야 하고, 장관은 보고받는 즉시 사고조사반을 구성해 조사해야 한다. 한 의원은 “매년 사고가 증가하고 있고, 지난 6년간 연구실 사고가 1711건에 달하는 데 중대사고 지정은 9건에 불과하다”라며 “중대사고 지정 요건을 완화하고, 일반사고에 대해서도 사고조사를 강화해 안전사고 재발을 막아야 한다”고 주장했다.

사망자 수, 지난해 1년치 뛰어넘어5년간 361건 중대사고 379명 사상사망 35명… 연평균 63명 이상 사상검사 후 7~9개월 내 사고도 81건사고원인은 이용자 과실 47% 최다한병도 “검사 실효성·주기 재검토해야” 지난 7월 세종시 한 아파트에서는 폭우로 잠긴 지하 2층에서 전기가 끊겨 멈춰선 승강기 내부에 50대 주민이 숨진 채 발견됐다. 이달 7일에는 광주 북구 한 장례시장에서 23명의 조문객을 태운 승강기 갑자기 멈춰서 119구조대가 출동해 전원 구출했다. 갇히고, 끼고, 추락하는 등 승강기 안전사고가 끊이질 않고 있다. 5년간 400명에 가까운 인명피해가 났고 35명은 목숨을 잃었다. 올해도 7명이 숨지며 지난 한 해 승강기 사고 사망자 수를 뛰어넘었다. 그러나 사상자가 발생한 승강기 중대사고의 절반 이상은 법정 안전검사를 받은 지 반년도 되지 않아 일어난 것으로 파악돼 대책 마련이 시급해 보인다. 25일 국회 행정안전위원회 소속 한병도 더불어민주당 의원이 한국승강기안전공단으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 발생한 승강기 중대사고는 모두 361건이었다. 이 가운데 마지막 법정 안전검사일과 사고 발생일 간 차이가 1개월 이내∼6개월 이내는 196건으로 전체 사고 건수의 54.2%에 달했다. 7개월∼9개월 이내도 81건이었다. 9개월 이후 및 안전검사 미수검은 84건이었다. 같은 기간 승강기 중대 사고로 인한 사상자는 사망자 35명을 포함해 총 379명이었다. 연평균 사상자가 63명이 넘는다. 올해 들어 승강기 중대사고 사망자는 8월까지 7명으로 지난해(6명) 연간 사망자보다 더 많은 상태다. 사고원인을 보면 이용자 과실이 171건(47.3%)으로 절반에 가까웠다. 지난 7일 장례식장 갇힘 사고도 한꺼번에 많은 인원이 타려다가 승강기가 고장난 것으로 소방당국은 판단했다. 작업자 과실 53건(14.6%), 유지관리업체 과실 40건(11.0%), 관리주체 과실 18건(4.9%) 등이었다. 지난해에는 건물관리자가 승강기에 갇힌 승객을 구조하다 승강장 바닥 틈새로 빠져 추락 사망했다. 시도별로 경기가 95건으로 승강기 중대사고가 가장 많이 발생했고 이어 경남 22건, 충남 15건, 강원 13건, 전남 8건 순이었다. 한 의원은 “승강기는 국민 일상에서 중요한 이동 수단인 만큼 더욱 확실한 안전 담보가 필요하다”면서 “승강기안전공단은 법정 안전검사의 실효성·검사 주기를 재검토해 승강기 안전에 빈틈이 없도록 해야 한다”고 말했다.

교통사고 사망자 수를 10년 만에 5000명에서 절반 수준으로 낮추며 교통 안전, 국민 생명 지킴이 역할을 톡톡히 한 한국교통안전공단이 자율주행차와 드론, 도심항공교통(UAM) 등 미래 모빌리티 종합 안전 전문기관으로 도약을 준비하고 있다. 24일 한국교통안전공단에 따르면 공단은 1981년 설립 이래 자동차 검사를 시작으로 개인형 이동장치, 철도, 항공에 이르기까지 교통안전과 국민 생명을 지키는 핵심 기관으로 자리 잡았다. 공단의 역할 등에 힘입어 교통사고 사망자 수는 2013년 5000명 수준에서 2023년 2551명으로 줄었다. 미래 모빌리티 혁신에 나선 공단은 신규 사업을 꾸준히 확장하고 있다. 2022년 드론 사용사업 업무를 위탁받아 운영하고 같은 해 자율주행 미래혁신센터를 개소했다. 지난해엔 국내 최초 모빌리티지원센터로 지정돼 기업 지원 정책 마련, 모빌리티 규제실증특례(규제샌드박스) 운영, 글로벌 기술 경쟁력 확보 등을 이끌었다. 미래 모빌리티 안전을 책임지기 위해 자율주행차, UAM 상용화에 맞춰 첨단장치 오작동, 배터리 화재, 소프트웨어(SW) 업데이트 위변조 등 새로운 유형의 사고에 대비할 수 있도록 안전체계 마련에 노력을 기울이고 있다. 권용복 공단 이사장은 “앞으로 첨단 자동차 검사소 확대, 중대사고 예방을 위한 안전관리체계 고도화, 지속적인 철도·항공 안전관리로 국민 신뢰를 받는 기관으로 성장해 나갈 것”이라고 강조했다.

다가올 미래 사회는 안정적인 전력 공급에 성패가 달렸다고 해도 과언이 아니다. 전기차 공급이 크게 늘어날뿐더러 기후변화에 맞춰 산업 생산시설도 화석연료에서 벗어나 전기를 에너지원으로 사용하는 세상으로 전환되고 있다. 특히 인공지능(AI)이 산업과 일상을 지배하는 세상이 되면서 무엇이든 AI가 접목돼야 경쟁력을 갖추게 된다. 그만큼 AI 데이터센터가 늘어나고 이를 위한 막대한 양의 전력이 필요하게 된다. 올해 1월 열린 다보스포럼에서 빌 게이츠(MS), 샘 올트먼(오픈AI) 등 주요 AI 개발사 최고경영자(CEO)들은 AI 개발에 필요한 대규모 청정 전력 확보가 원자력을 통해서만 가능하다고 강조했다. 일론 머스크(테슬라 CEO)는 2월 독일 베를린에서 열린 ‘보슈 커넥티드 월드 2024’ 콘퍼런스 폐막식에서 2025년에는 AI를 위한 충분한 전기를 찾지 못할 것이라며 AI를 위한 전력 부족을 경고하기도 했다. 3월 발간된 메리츠증권의 보고서에서는 AI 전력 소모 확대로 이제부터 데이터센터는 자체 전력원을 요구할 것이고, 전력원 없이는 인허가를 받기도 어려워질 것이라고 전망했다. AI 데이터센터는 일반 데이터센터보다 두 배 이상의 전력이 필요하다는 게 정설이다. AI는 대규모 데이터 처리와 복잡한 계산, 고성능 하드웨어의 사용 및 AI 모델 학습을 위한 대규모 컴퓨팅이 필요하다. 이에 따라 열이 매우 많이 발생해 고효율의 냉방 시스템이 사용되고 조명, 보안, 소화장비 등 추가로 전력을 소비하는 보조장치가 필요하기 때문이다. 현재 전 세계적으로 8000개 이상의 데이터센터가 가동 중이고(미국 33%, 유럽 16%, 중국 등 10%), 3일에 하나씩 새로운 데이터센터가 생기고 있다. 지난 1월 발표한 국제에너지기구(IEA)의 전기 보고서에 따르면 2022년 기준 전 세계 전력 사용량 중 데이터센터 비중은 2%(460TWh)이고, 2026년까지 1000TWh 이상으로 약 2.3배 이상 증가할 수 있다고 한다. 우리 사정도 다르지 않다. 산업자원부는 지난해 3월 데이터센터 수도권 집중 완화 방안을 발표하면서 2022년 현재 147개인 국내 데이터센터(전력 수요 1742㎿)가 2029년까지 732개로 증가하면서 전력 수요도 4만 9397㎿로 급증할 것으로 전망했다. 이는 현재 국내에서 개발 중인 혁신형 소형모듈원자로(모듈당 170㎿) 291개의 전력 생산량에 해당된다. 대형 원전인 APR1400(1400㎿)으로는 35개가 필요한 엄청난 양이다. AI 데이터센터는 한 지역에서 많은 양의 전력을 필요로 한다. 24시간 365일 멈추지 않고 안정적인 전력이 공급돼야 한다. 더군다나 무탄소 에너지를 강조해 데이터센터의 전력에 대해 친환경, 무탄소 에너지원 사용을 유도하는 규제(24/7CF, RE100 등)가 강화되고 있다. 우리나라에서 이러한 조건을 만족하는 전력원은 원전뿐이다. 원전은 우리가 감성적으로 느끼는 것보다 훨씬 안전하다. 우리나라 원전의 지난 반세기 중대사고 무사고 운전이 이를 말해 준다. 우리나라에서 원자력은 전력 수요 급증에 대한 대비와 에너지안보, 친환경성과 경제성, 안전성과 안정성, 에너지 복지와 국민 보건, 지역 발전과 주민 수혜성을 두루 갖춘 에너지원이면서 2030년 국가 온실가스감축목표(NDC)와 2050년 탄소중립을 달성하는 가장 효율적인 수단이다. AI가 몰고 올 대격변의 미래에 대비할 전력원으로 대형 원전과 SMR 등 혁신 원자로에 대한 기대가 크다. 이기복 한국원자력학회 수석부회장

연이은 금융사고로 공신력 실추 위기에 놓인 농협중앙회가 강도 높은 체질 개선 방안을 내놓은 가운데 내부 인사 갈등 재발 우려가 나온다. 중대 금융사고가 발생한 계열사 대표이사의 연임을 제한하는 것이 골자인데 조만간 임기 만료를 앞둔 계열사 대표이사들의 연임 여부에도 영향을 미칠 수 있다는 관측이 힘을 얻으면서다. 9일 금융권에 따르면 농협중앙회는 최근 금융사고 방지를 위한 내부통제 및 관리책임 강화 방안을 마련했다. 농협은행은 지난 3월 109억원 규모의 업무상 배임 사고가 수면 위로 드러나면서 곤욕을 겪었다. 이외에도 크고 작은 배임·횡령 사고가 발생하면서 재발 방지책 마련에 대한 목소리가 높아졌다. 중앙회가 마련한 체질 개선 방안엔 중대사고와 관련된 계열사 대표의 연임을 제한한다는 내용이 포함됐는데 일각에선 “시기가 공교롭다”는 이야기가 나온다. 최근 금융사고가 발생한 농협은행의 이석용 행장 임기가 당장 내년 1월까지로 얼마 남지 않았기 때문이다. 비금융기관인 중앙회가 은행 등 금융계열사 경영에 과도하게 개입하려는 것 아니냐는 지적이 또 한 번 나오는 대목이다. 중앙회는 지난 3월 NH투자증권 대표 선임을 두고 NH농협금융지주와 갈등을 겪었다. 중앙회 출신 인사를 추천한 강호동 신임 중앙회장과 증권 전문가를 내세운 이석준 금융지주회장의 의중이 평행선을 달리면서다. 결국 금융지주가 추천한 윤병운 사장이 NH투자증권의 수장 자리를 맡게 됐지만 금융계열사 인사를 둘러싼 중앙회와 금융지주 간의 ‘불편한 동거’가 이미 수면 위로 떠오른 이후였다. 이런 상황에서 금융감독원은 오는 20일부터 NH농협금융지주와 농협은행 정기검사에 돌입한다. 중앙회와 금융계열사 간의 독특한 지배구조를 자세히 들여다볼 예정이다.

중대재해처벌법이 확대 시행된 지 100일이 지난 가운데 관련 법이 도입됨에 따라 손해보험사들이 앞다퉈 내놓았던 중대재해 보험(기업 중대사고 배상책임보험) 가입 건수가 737곳(지난 3월 말 기준)에 그친 것으로 나타났다. 최고경영자(CEO)의 기소 사례가 늘면서 가입 문의는 증가했지만 상대적으로 높은 보험료가 장벽으로 작용한 것으로 풀이된다. 7일 민병덕 더불어민주당 의원실이 금융감독원으로부터 받은 자료에 따르면 국내 주요 9개 손보사(삼성화재·현대해상·DB손해보험·KB손해보험·메리츠화재·한화손해보험·NH농협손해보험·롯데손해보험·MG손해보험)에서 중대재해 보험에 가입한 기업은 지난 3월 말 기준 총 737곳으로 이들이 보험사에 낸 보험료(원수보험료)는 총 385억 2193만원으로 집계됐다. 업계에선 관련 상품 출시 당시 시장 규모를 최대 600억원까지 예상했으나 출시 2년이 지난 현재까지 예상치를 하회하고 있는 실정이다. 중처법은 중대재해가 발생했을 때 사업주나 경영자의 책임이 인정되면 손해 발생액의 최대 5배를 배상하도록 하고 있다. 중대재해 보험은 이런 ‘징벌적 손해배상’ 외에 고소·고발에 따른 변호사 선임비 등 형사 방어 비용을 보상한다. 2022년 1월 법 시행 후 같은 해 5월 말 금감원이 상품 판매를 허가했다. 상품 출시 직후엔 가입이 뜸했지만 기업의 CEO나 총수들이 검찰에 기소되는 사례가 늘면서 가입에 대한 문의와 실제 가입 건수가 늘었다. 2022년 5월 이후 상품에 가입한 50인 이상 사업장은 673곳으로 건당 평균 보험료는 5674만원이었다. 올해 1월 27일 5인 이상 사업장으로 해당 법이 확대 시행되면서 5인 이상 49인 이하 영세사업장도 두 달간 64곳이 가입했으며 이들이 보험사에 낸 평균 보험료는 521만원으로 집계됐다. 5~49인이 일하는 전국 사업장이 83만 7000여곳(전체 사업장의 24%)임을 감안하면 미미한 수준인데 큰 규모의 사업장과 비교해 비싼 보험료를 지급할 여력이 부족한 것이 원인으로 지목된다. 보험 가입 건수를 산업별로 살펴보면 중대재해 발생 가능성이 높은 제조업이 274건으로 가장 많았다. 보험사에 낸 보험료 역시 제조업 사업장이 1곳당 평균 8402만원으로 운수 및 창고업(6471만원)이나 건설업(5763만원)에 비해 높은 것으로 나타났다. 보험사들의 총보상한도는 2조 6383억 2500만원으로 1곳당 평균 36억원이었다. 현재까지 보험금이 지급된 사례는 단 1건으로 건설업종이었으며, 2억 9000만원이 지급됐다. 민 의원은 “기업이 과도한 부담 없이 현장 안전 관리를 안정적으로 수행할 수 있도록 보완책도 마련해 가야 한다”고 말했다.

50인 미만 사업장까지 중대재해처벌법(중처법)이 전면 시행된 지 3개월째에 접어들었지만 중대재해 사망 사고는 예년과 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 반면 산업 현장에서 느끼는 부담과 부작용은 커지고 있다. 중처법 유예 법안의 국회 통과를 기대하기 어려운 상황 속에 정부가 현실에 부합하는 법률 개정안을 서둘러 마련해야 한다는 지적이 나온다. 24일 한국산업안전보건공단 홈페이지 사고조사의 사망사고 속보 종합 결과 중처법이 전면 시행된 지난 1월 27일부터 이달 23일까지의 등록일 기준 129건의 사망사고가 발생했다. 50인 이상 사업장에서 처음 시행됐던 2022년 같은 기간 122건에 비해 지난해 104건으로 줄었지만 올해 다시 소폭 늘어난 것이다. 중처법 전면 시행에 대비해 법 적용 대상인 사업장들이 미리 안전관리를 강화함으로써 사망사고가 줄어드는 ‘예방효과’가 없었던 셈이다. 보험업계에 따르면 중처법 적용 사고 발생 시 법률 비용과 손해배상을 보장해 주는 중대사고 배상보험에 가입한 기업은 지난달까지 400곳을 넘은 것으로 알려졌다. 2022년 6월 삼성화재 등 8개 주요 손해보험사들이 해당 상품을 출시했다. 하지만 운전자 보험과 달리 형사책임까지는 보장해 주지 못하는 등 보장 범위가 제한적이고 매년 1억원에 가까운 금액을 내야 하는 소멸성 보험이라 50인 미만 사업장이 가입한 경우는 없었다. 2022년 중소기업 실태조사에 따르면 국내 중소기업 74만여곳의 연간 평균 영업이익이 2억원 수준인데 그 절반에 이르는 규모의 돈을 보험료로 내기는 어려운 것이다. 또 공사 금액 120억원(토목공사 150억원) 이상의 건설 현장에선 안전관리자를 의무 채용해야 하지만 이 역시 쉽지 않다. 최근 원자재와 인건비 상승으로 수지를 맞추지 못해 폐업 위기에 놓인 중소 건설사들로서는 어렵게 공사를 따내도 안전관리자를 구하기 어렵다. 설령 안전관리자를 구한다 해도 각종 법률이 요구하는 서류 작업에 치여 현장 ‘패트롤맨’ 역할을 기대하기 어렵다고 입을 모은다. 경남 지역의 한 건설업체 대표는 “산업안전보건법상으로만 31종의 서류를 의무 작성하고 공사 규모에 따라 건설기술진흥법, 중처법 관련 서류를 또 작성해야 한다”며 “최근에는 자체적인 안전체계 확립에 관한 서류를 마련하라는 요구까지 가중돼 현장 업무를 맡길 엄두를 낼 수 없다”고 털어놨다. 사고 발생 뒤 고용노동부의 수사 착수와 송치, 검찰 기소에 이어 재판까지 2년에 이르는 기간도 중소기업에는 부담이다. 2022년 1월 27일 법 시행 이후 이날 현재까지 중처법으로 기소된 40여건 가운데 15건의 1심 선고가 있었다. 이들은 사건 발생부터 기소까지 평균 375일 걸렸고 기소 뒤 1심 선고까지는 평균 243일이 걸렸다. 한 중소기업 대표는 “사고 터지면 2년 동안 아무것도 못한다. 그러면 회사는 망하고 다른 직원들도 길거리에 나앉게 된다. 그냥 ‘말라 죽으라’는 것”이라고 했다. 정진우 서울과기대 안전공학과 교수는 “산업 현장의 목소리를 외면하고 중처법 전면 시행 유예 법안을 미뤄 놓은 국회에 1차 책임이 있다”면서도 “지난해 1월 현실에 맞춰 법률 개정안을 내겠다고 했던 고용부가 아무것도 안 해 버렸다”고 말했다. 이어 “현재 정치 지형상 어려울 것 같다면 고용부가 지금이라도 진정성을 가지고 빨리 개정안을 마련해 국민 여론을 모아야 한다”고 했다.

지난해 12월 강원 강릉에서 일어난 차량 급발진 의심 사고로 10대 손자를 잃고 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건된 60대 할머니가 경찰로부터 최근 ‘혐의없음’ 처분을 받았다. 앞서 국립과학수사연구원은 ‘차량 제동 장치에서 제동 불능을 유발할 만한 기계적 결함이 없는 것으로 판단되고 차량 운전자가 제동이 아닌 가속 페달을 밟아 사고가 발생했을 가능성이 있다’는 감정 결과를 내놨다. 그러나 경찰은 국과수 감정이 실제 차량 운행 중 제동 장치의 정상 작동 여부와 예기치 못한 기계의 오작동을 확인할 수 있는 검사가 아니어서 ‘A씨 과실을 뒷받침할 증거로 삼기에 부족하다’는 결론을 내렸다. 자동차에 전장 관련 부품이 늘어나고 배터리로 구동하는 전기차 보급이 늘면서 차량 급발진 사고도 빈번하게 일어나고 있다. 브레이크도 잘 들지 않는 통제 불능의 급발진 사고는 보통 대형 사고로 이어지는 경우가 많다. 이런 ‘의도하지 않은 급가속’ 상황에서 브레이크 페달 외에 차량을 가장 효과적으로 멈출 수 있는 비상 장치는 ‘전자식 주차브레이크’(EPB)인 것으로 확인됐다. 한국교통안전공단은 지난 8일 경기 화성시 공단 산하 자동차안전연구원 주행시험장에서 진행한 ‘주행 중에 발생한 의도하지 않은 가속’(급발진)에 대한 대처방안 시연회에서 EPB를 활용해 교통사고 피해를 최소화할 수 있는 안전조치를 권고했다. EPB는 기존 사이드 브레이크 레버나 풋브레이크 방식의 기계식 주차 브레이크의 기능을 전자식 버튼 조작으로 대체한 장치다. 시연에는 현대차·기아, 제네시스, KG모빌리티, 벤츠, BMW, 볼보, 포르쉐 등 EPB를 장착한 국산·수입 브랜드 차량 15대가 사용됐다.공단에서 EPB가 장착된 국내 판매 차량(가솔린·디젤·하이브리드·전기차)을 대상으로 주행·제동 시험을 실시한 결과, 급발진 상황에서 제동 페달을 작동시키는 방법과 EPB를 지속해 작동시키는 방법이 가장 효과적인 것으로 조사됐다. 시연 결과 시속 100㎞ 이상의 속도에서 제동 페달이 작동되지 않는 경우, EPB 작동 상태를 유지하는 것만으로도 차량을 완전히 정지시키거나 속도가 현저히 감소했다. 또 강제로 시동을 끄고 EPB 작동상태를 유지해도 차량을 완전히 정지시킬 수 있었다. 심지어 일부 차량은 제동거리가 더 줄어들었다. 다만 주행 중 강제로 시동을 끄기 위해서는 5초 동안 시동 버튼을 계속 누르고 있거나 최대 5회 이상 반복적으로 눌러야 해, 변속기어를 중립으로 변경하는 방법이 더 안전하고 효과적인 것으로 확인됐다. 박기옥 중대사고조사처 연구위원은 “도로교통공단 교통사고 데이터를 분석해보면 올해 급발진 의심 사고 10대 중 4대가 전기차 택시”라면서 “피해 운전자 중에는 제동 페달이 안 됐다는 증언이 많았는데 그럴 경우 기어를 중립으로 두고 EPB를 가동하는 것을 가장 추천한다”고 설명했다. 공단은 EPB 시스템 분석 결과를 바탕으로 제작자에 ‘사고를 예방하고 사고 피해를 최소화할 수 있는 안전조치를 마련하라’고 권고했다. 또 EPB가 지속적으로 작동되는 비상제동 상황에서 차량의 동력을 자동으로 차단하고 비상제동 장치를 작동시켜 제동거리를 단축하도록 시스템을 개선하도록 요청했다.

울산 국가산업단지에서 발생한 중대사고가 전국 국가산업단지 가운데 4년 연속으로 가장 많은 것으로 나타났다. 국민의힘 권명호 의원(울산 동구)이 한국산업단지공단으로부터 받은 국정감사 자료에 따르면 2018년부터 올해 8월까지 전체 국가산업단지에서 발생한 중대사고는 150건으로 조사됐다. 이 중 울산국가산단이 33건(22.0%)으로 전체 국가산단 중 가장 많았다. 연도별로는 2018년 3건, 2019년 6건, 2020년 6건, 2021년 7건, 2022년 8건, 올해 8월 말까지 3건으로 집계됐다. 이로써 울산 국가산단은 2019년부터 지난해까지 4년 연속 가장 많은 중대사고 발생 건수를 기록했다. 사고 유형별로는 산업재해가 15건으로 가장 많았다. 가스·화학물질 사고 7건, 화재 6건, 폭발 5건 순이었다. 인명피해 건수도 전체 262명 중 울산이 62명(23.7%)으로 가장 많았다. 재산 피해는 전체 1532억 9000만원 중 620억 2000만원(40.5%)에 달했다. 울산국가산단이 4년 연속 중대사고 1위를 기록했지만, 울산에 배치된 안전관리 전담 인력은 1명뿐이다. 산업단지공단은 산단 안전관리를 강화하기 위해 2018년부터 전국 66개 국가산단 중 주요 거점에 산단 안전센터를 20개 설치하고 전담 인력 32명을 배치했다. 이 중 안전관리 전담 인력이 가장 많은 곳은 경기와 경남이 각 3명이다. 울산과 부산, 강원, 충청, 광주, 대구, 경북, 서울은 각 1명에 그쳤다. 권 의원은 “울산 등 중대사고가 자주 발생하는 곳에 대한 안전진단을 신속히 하고 안전 강화를 위한 인력과 기능, 전문기관과의 협업을 강화해야 한다”고 촉구했다.

서울 영등포구가 영등포동 중마루공원 일대 공구노점 9개를 정비하고 주민을 위한 거주자 우선 주차구역을 마련했다고 21일 밝혔다. 중마루공원 일대에 오랜 기간 자리 잡은 불법 공구노점은 보행자의 통행 방해와 차량 혼잡, 도시미관 저해 등 여러 민원과 불편을 야기했다. 특히 불법 공구노점 앞에는 새롭게 들어선 도시형 생활주택 지하주차장을 드나드는 차량이 많아 중대사고의 위험이 우려되는 상황이었다. 이에 민선 8기 영등포구는 법과 원칙을 강조하며 불법 공구노점의 자진철거를 추진했다. 구는 불법 공구노점상에게 수차례 자진 철거를 요청하고, 계고장을 보내 이행되지 않을 시 강제철거를 통지했다. 구는 법과 원칙을 중시하면서도 지속적인 만남과 소통으로 지난 1월 불법 공구노점의 자진철거를 이끌어냈다. 이어 불법주차와 주차난에 시달리고 있는 구민들을 위해 해당 공간에 9칸의 거주자 우선 주차구역을 마련했다. 아울러 구는 쾌적한 거리환경을 조성하고 걷기 행복한 영등포를 만들기 위해 ▲거리가게 노상 적치 현장 단속 ▲김장철 맞이 시장 일대 정비 및 순찰 ▲영등포동 기업형 불법 야간 포장마차 단속 ▲대림역 일대 이면 도로 정비 ▲학교 주변 통학로 노상적치물 및 불법 거리가게 단속 ▲보도상 영업시설물 지도․점검 등 관련 사업을 속도감 있게 추진할 계획이다. 최호권 영등포구청장은 “이번 중마루공원 불법 공구노점 정비는 법과 원칙에 입각한 끊임없는 소통으로 이뤄낸 의미 있는 결실”이라며 “앞으로도 구민 중심의 안전한 보행환경을 조성하고 쾌적하고 살기 좋은 영등포를 만드는 데 최선을 다하겠다”고 전했다.