경기도의회 박상현 의원(더불어민주당, 부천8)은 26일 부천상담소에서 부천시 오정구에 건립 예정인 택시복지센터 주변 주차난 해소를 위해 부천시 구점자, 손준기 시의원, 부천시 대중교통과, 주차정책과, 택시화물팀, 주차정택팀 등 실무자들이 머리를 맞댔다. 택시복지센터는 택시 운수종사자들의 근로환경 개선을 목표로 경정비센터, 교육훈련실 등 다양한 시설을 통해 택시 기사들에게 교육 및 휴식 공간을 제공할 예정으로 택시 운수종사자들의 오랜 염원을 반영하여 지난 3월 13일 착공식을 열고 현재 건립 중이다. 그러나 택시복지센터 주변 공영주차장은 이른 아침과 저녁 시간대에 이미 만차 상태가 되어 이중 주차와 불법 주차가 빈번하게 이루어지고 있다. 공영주차장은 월정기 20%, 일일 주차 80% 비율의 방식으로 운영되지만, 택시조합이나 복지센터 전용 공간을 별도로 배정하기에는 형평성 문제와 행정적 한계가 존재하여 주민과 택시 기사 모두 불편을 겪고 있다. 이에 따라 박상현 의원은 현장 점검을 통해 “도로 폭이 약 5m에 달하는 일방통행 도로를 확인하고 법정 최소 기준인 2.75m 차로만 확보하면 나머지 공간을 주차장으로 활용할 수 있다”라고 제안했다. 따라서 “불법 주차로 활용되던 공간을 제도적으로 주차장으로 전환하면 약 50면 이상의 주차 공간이 확보되어 주민과 택시 기사 모두의 숨통을 틔워 주고 질서 있는 주차 환경이 조성될 것을 기대한다”라고 밝혔다. 박상현 의원은 “택시복지센터를 찾는 기사님들이 합리적 사용료를 부담하더라도 안정적으로 주차할 수 있는 환경을 제공하는 것이 필요하다”라며 “이번 대안은 주민과 택시 기사 모두가 함께 혜택을 누릴 수 있는 실질적 해결책”이라고 강조했다. 이번 박 의원의 제안은 “단순히 택시복지센터 주차난 해결을 넘어 도시 내 불법 주차 문제를 제도적으로 해소하고 공용 주차장 기능을 강화하는 정책적 의미가 있을 것이라 기대한다”라고 밝혔다.

경기도의회 교육행정위원회 이서영 도의원(국민의힘, 비례)이 좌장을 맡은 「경기도 관내 주차난 지역의 주차문제 해소 방안」 정책토론회가 22일(화) 경기도의회 중회의실 2에서 열렸다. 이번 토론회는 경기도와 경기도의회가 공동 주최한 ‘2025 경기도 정책토론회’의 일환으로, 도내 심각한 주차난 문제를 해결하기 위한 실효성 있는 정책대안을 모색하고자 마련됐다. 이서영 도의원은 좌장 인사말에서 “주차문제는 단순히 차를 세울 곳이 부족한 문제를 넘어서, 우리 생활 전반과 밀접하게 연결된 문제”라며, “주차장을 더 만드는 것도 필요하지만, 필요한 곳에 꼭 맞는 주차대책을 세우고, 민간과도 힘을 합쳐 실질적인 해법을 찾아야 한다”고 강조했다. 주제발표는 가천대학교 이재덕 연구교수가 맡았다. 이 교수는 경기도 주차난의 현황과 대표 사례를 소개하며, 공공 중심의 공급 확대 정책에서 벗어나 민간 협력 중심의 정책 전환과 데이터 기반의 수요 예측, 탄력적 운영, 지속 가능한 운영모델 구축이 필요하다고 밝혔다. 첫 번째 토론을 맡은 정찬웅 경기도청 택시교통과장은 공영·자투리 주차장 조성과 부설주차장 무료 개방 등을 통해 민선 8기 동안 7,520면의 주차면을 확보한 성과를 설명했다. 그러면서도 구도심 부지 부족과 부설주차장 개방 시간 외 무단주차 문제는 여전히 과제로 남아 있어 대중교통 활성화 등 종합대책을 지속 추진하겠다고 밝혔다. 두 번째 토론을 맡은 한영준 서울연구원 연구위원은 주차 부지 확보율이 생활수요를 따라가지 못하고 있음을 지적하며, 주거지와 도심의 주차난 원인이 서로 다른 만큼 공공 공급만으로는 한계가 있다고 진단했다. 이어 민간 주차장 개방을 위한 제도 마련과 인식 전환, 도시 구조 개편을 통한 주차 수요 저감이 필요하다고 강조했다. 세 번째 토론을 맡은 김지윤 경기연구원 연구위원은 경기도의 주차문제는 단순한 공간 부족이 아니라 도시활동과 주민의 삶의 질에 직결된다고 설명했다. 주차난 해소를 위해 공급 확대와 수요 관리를 균형 있게 추진하고, 민간 주차장 개방, 요금제도 개편 등 다양한 방안을 제안했다. 또한 경기도 차원의 실태조사와 주차정책 가이드라인 마련이 필요하다고 덧붙였다. 네 번째 토론을 맡은 박대곤 성남시개인택시조합 조합장은 성남시 주차난 중에서도 특히 수정구와 중원구의 열악한 주차환경으로 인한 개인택시 기사들의 고충을 집중적으로 전달했다. 박 조합장은 “택시기사들은 하루 평균 10시간 이상 장시간 운전업무를 수행하고 있지만, 쉴 공간조차 없어 제대로 된 휴식을 취하지 못하고 있다”며, “운전자의 피로 누적은 결국 시민의 안전문제로 이어질 수밖에 없다”고 지적했다. 이어 공영주차장의 정기 이용 제도 개선과 일방통행길 활성화를 통한 주차공간 확보를 제안했으며, 택시승강장에 일반차량이 무분별하게 주정차해 승객들의 탑승 불편을 유발하고 있다는 점도 함께 지적했다. 특히 인도와 차도를 걸쳐 차량을 세우는 ‘개구리 주차’는 보행약자인 아이들의 안전을 심각하게 위협하고 있다며, 주차난 해소와 더불어 생활안전 대책 마련도 필요하다고 강조했다. 다섯 번째 토론을 맡은 진세택 경기도민 대표는 주차난이 단순한 불편을 넘어 안전문제로 이어지고 있다고 지적하며, 공공주차장 확충과 거주자 우선 주차제 확대, 민간시설과의 공유주차 활성화, 불법 주정차 단속 및 주민 참여 유도 방안을 제안했다. 이날 토론회에는 이애형 교육행정위원회 위원장, 이제영 미래과학협력위원회 위원장, 심홍순 미래과학협력위원회 부위원장, 이혜원 기회재정위원회 부위원장, 김호겸 의원, 김시용 의원, 김성수 의원, 이영희 의원, 이은주 의원, 강웅철 의원 등 다수의 도의원들이 참석해 토론회에 힘을 보탰다. 이애형 위원장, 이제영 위원장, 김호겸 의원은 현장을 찾아 직접 축사를 전했으며, 김진경 경기도의회 의장, 백현종 국민의힘 대표의원, 허원 건설교통위원회 위원장은 영상 축사를 통해 뜻을 전했다. 이서영 도의원은 “오늘 논의된 다양한 의견을 토대로 도민 불편과 안전 문제를 해소할 수 있는 실효성 있는 주차정책을 마련하겠다”며, “경기도가 주도적으로 지역별 특성을 반영한 맞춤형 주차정책을 추진하겠다”고 밝혔다.

적용기준을 대폭 완화하는 방향으로 손질한 차고지 증명제가 18년 만에 안착할지 주목된다. 제주도는 ‘차고지증명 및 관리 조례 일부개정조례’ 를 지난 19일 공포하고 시행에 들어가면서, 제도 개선에 따른 도민 반응을 모니터링하고 있다고 25일 밝혔다. 개정된 조례에 따르면 경·소형차와 중형 이상 제1종 저공해차(전기·수소차), 배기량 1600㏄ 미만 차량(아반떼·K3 등 준중형)은 차고지 증명제 대상에서 제외했다. 또한 다자녀가정 소유 자동차 중 1대, 기초생활수급자 및 차상위계층 소유 자동차 1대, 장애의 정도가 심한 장애인 소유(보호자와 공동소유 포함) 또는 보호자 소유 자동차 중 1대도 추가로 제외대상에 포함됐다. 이번 개정으로 기존 차고지 증명제 적용을 받았던 차량 36만 7000여대 중 71%인 26만 1600여대가 증명 대상에서 제외된다. 차고지 증명제는 지난 2007년 2월부터 전국에서 유일하게 제주만 운영하고 있다. 2007년 제주시 동지역 대형승용차(배기량 2000cc 이상)를 시작으로, 2022년에는 도내 전역에서 전 차종으로 확대됐다. 그러나 청년층과 집 없는 서민들도 동지역의 경우 연간 90만원(현재 45만원) 안팎의 인근 공영 주차장의 임대료를 내야 해 원성이 자자했다. 주차장을 확보하지 못하면 이사도 갈 수 없어 주소지 위장 전입 등 온갖 편법행위가 속출했다. 도는 현장의 목소리를 수렴하고 도민 불편사항에 즉각 대응할 계획이다. 모니터링 결과는 향후 주차정책 개선에 반영하고 상반기 중 도민 인식 조사도 할 계획이다.

적용기준을 대폭 완화하는 방향으로 손질한 차고지 증명제가 18년 만에 안착될 지 주목되고 있다. 제주도는 ‘제주특별자치도 차고지증명 및 관리 조례 일부개정조례’ 를 19일 공포하고 전면 시행에 들어가면서, 제도 개선에 따른 도민 반응을 면밀히 모니터링하는 데 주력할 방침이라고 25일 밝혔다. 지난 19일부터 시행 공포된 조례에 따르면 경·소형차와 중형 이상 제1종 저공해차(전기·수소차), 배기량 1600㏄ 미만 차량((아반떼·K3 등 준중형)은 차고지 증명제 대상에서 제외했다. 또한 다자녀가정 소유 자동차 중 1대, 기초생활수급자 및 차상위계층 소유 자동차 1대, 장애의 정도가 심한 장애인 소유(보호자와 공동소유 포함) 또는 보호자 소유 자동차 중 1대도 추가로 제외대상에 포함됐다. 이번 개정으로 기존 차고지 증명제 적용을 받았던 전체 대상 차량(36만 7000여대) 중 71%(26만 1600여대)가 증명 대상에서 제외된다. 차고지 증명제는 차를 사거나 차 명의를 이전할 때 또는 주소를 바꿀 때 차고지를 확보하도록 하는 제도로서 지난 2007년 2월부터 전국에서 유일하게 제주만 운영하고 있다. 2007년 제주시 동지역 대형승용차(배기량 2000cc 이상)를 시작으로, 2022년에는 도내 전역에서 전 차종으로 확대됐다. 그러나 청년층과 집없는 서민들은 지난해까지 연간 90만원(현재 45만원) 안팎의 인근 공영 주차장의 임대료를 내는 등 원성을 샀다. 더욱이 주차장을 확보하지 못하면 이사도 갈 수 없어 주소지 위장 전입 등 온갖 편법행위가 속출했다. 도는 손질된 제도의 성공적 안착을 위해 행정시(읍면동 포함)와 정기적인 워킹그룹 회의를 개최해 제도개선 초기 현장의 목소리를 수렴하고 도민 불편사항에 즉각 대응할 계획이다. 모니터링 결과는 향후 주차정책 개선에 적극 반영될 예정이다. 또한 도는 상반기 중 도민 인식 조사도 실시할 계획이다. 김태완 도 교통항공국장은 “18년간 시행돼 온 차고지증명제도에 대한 개선 효과를 객관적으로 측정하고, 도민들의 실제 만족도와 현장의 요구사항을 파악하는 데 초점을 맞출 계획”이라며 “행정시와의 긴밀한 협업을 바탕으로 도민 체감형 주차정책을 지속적으로 발전시켜 나가겠다”고 말했다.

◇ 5급 사무관 직무대리 ▲군포1동 특화사업과장 윤철진 ▲시민봉사과장 박미정 ◇ 6급(팀장) 전보▲예술팀장 유은옥 ▲ 인사팀장 복유선 ▲청년팀장 조수정 ▲자연환경팀장 서동석 ▲주차정책 팀장 황성희 ▲수리동 행정민원팀장 이은주 ▲주거복지팀장 김영주

서울특별시의회 교통위원회 이은주 의원(더불어민주당, 노원2)은 지난 4일 2019년 행정사무감사 도시교통실을 상대로 서울시 주차정책 전반에 대해 지적하였다. 이 의원은 “박원순 서울시장의 일명 ‘삼양동살이’로 시작된 비강남지역 주택가 공동주차장 건설 확충사업이 혹시 비강남이라는 명분만을 강조한 사업이 되어가는 것은 아닌가”라고 지적하였다. 이어 “ 본 사업은 자치구 공동주차장 건설 추진시 비강남지역 주택 밀집 지역의 시비지원 확대를 통해 지역 균형 발전과 열악한 주차환경 개선을 위한 것으로, 당초 투자심사 대상사업과 투자심사 비대상사업으로 구분하여 진행할 계획이었으나 현재 모두 투자심사 비대상사업으로 변경하여 사업을 추진 중이며 기존 주택가 공동주차장 건설 확충 사업들 역시 비강남지역으로 추진 중이기에 사업내용이 중복된다”라고 강조하였다. “또한 금년 예산 210억 원 중 현재 집행률은 14.6%로 금년 예산이 불용될 상황인데 이에 대한 내년 예산편성 및 정책방향에 대해 고민해봐야 한다”라고 지적하였다. 이에 도시교통실은 “해당 사업은 강남·북 균형발전을 기반으로 한 사업으로 사업이 더디게 되는 이유는 자치구의 부지확보 미비한 상황이지만 올해 불용된 예산을 포함한 내년 확대 예산을 사용하여 사업이 취지대로 진행할 수 있도록 적극적으로 노력하겠다”라고 언급했다. 이 의원은 이에 “서울시 특히 강북 대부분의 지역 문제는 무엇보다 주차 문제이다. 따라서 서울시의 주차정책이 제대로 집행되어야 할 것”이라고 강조하였다. 이 의원은 이어 “새로운 정책과 새로운 예산을 투입하는 정책도 중요하지만 그 정책이 원래의 목적이 아닌 명분만을 위한 정책이 되어서는 안 될 것이다”라고 지적하였다. “또한 기존의 주차 정책인 거주자우선주차 공유사업, 그린파킹사업 등 기존 예산 투입에 대한 실태조사를 비롯하여 기존 사업의 확대로 갈 수 있는 방향도 고민해봐야 할 것이다”라고 서울시 주차정책의 방향성에 대해 강조하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기 부천시는 부천도시공사를 비롯해 롯데백화점·현대백화점·이마트 중동점, 홈플러스 부천상동점과 주차정보와 주차공간 공유에 대해 ‘CHANGE(소유→공유)’라는 키워드로 업무협약을 체결했다고 1일 밝혔다. 민간기업의 주차 정보를 연계받기 위해 주차시스템 표준프로토콜을 마련했다. 민간기업이 제공하는 실시간 주차정보와 부천시 공영주차장 정보를 카카오모빌리티·주차장 등 민간주차포털서비스에 연계해 시민들에게 제공한다. 또 롯데백화점은 폐점 이후 야간시간대 주차장 공유를 통해 신중동 일대 주차난 해결을 적극 지원한다. 이날 원도심 주차문제를 해결하는 국토교통부 지원사업인 ‘스마트시티 챌린지 사업’ 주차공유를 지원하기 위해 부천시와 부천도시공사, 부천테크노파크 3·4단지 입주자대표회의 주차정보·주차공간 공유 업무협약도 함께 체결했다. 이번 협약으로 민간기업들이 자체 보유하던 주차정보를 개방·공유해 공유문화 확산에 동참하는 계기를 마련하고 스마트시티 안착이 기대된다. 장덕천 시장은 “이번 협약은 스마트시티 부천이 지향하는 공유정책을 잘 반영하고 있다”며, “민간기업과 함께 만들어 가는 미래지향적 주차정책시스템으로 자리매김해 국내외에 확산할 수 있는 좋은 모델로 더욱 의미가 있다”고 말했다. 부천시와 부천도시공사는 주차문제를 해결하기 위해 민간기업과 다양한 협업 방안을 모색해 모델을 고도화할 계획이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

지인이 속도위반으로 범칙금 고지서를 받았다며 한숨을 쉬었다. 본인 잘못은 알지만 이 돈이 어디로 가는지 궁금하다고 투덜거렸다. 급하다고 교통법규를 위반했다간 범칙금은 물론이거니와 사고가 날 수도 있으니 ‘안전운전을 하자’는 말로 대화가 마무리되었다. 지난해 우리나라 교통범칙금과 과태료가 약 8000억 원이었다는 보도를 접하고 지인의 이야기가 다시 떠올랐다. 그 돈은 정말 어디로 가는 걸까.교통범칙금·과태료를 걷는 취지는 교통질서를 유지하여 궁극적으로는 교통사고를 막자는 것일 테다. 이 측면을 생각하면 범칙금과 과태료로 마련되는 정부의 수입은 교통과 관련된 곳에 활용하면 적절하겠다. 그런데 사실 이 금액은 교통안전과 관련 없는 곳으로 들어간다. 일단 걷고 나면 청사를 짓는 일과 같은 일반적인 사업에 쓰인다. 반면 지역교통안전환경개선사업 예산은 계속 줄어들었다. 교통안전 시설물을 고쳐야 하는데도 예산이 부족해서 제대로 고치지 못한다는 이야기까지 들린다. 교통안전시설을 제대로 보수하지 못해 사고가 나기도 한다. 일례로 빗길을 운전하다 보면 오래된 차선이 잘 보이지 않는 경우가 흔하다. 방치하면 자칫 사고로 연결되어 사람이 다칠 수도 있다. 프랑스에서도 불법 주차를 하거나 교통법규를 위반하면 우리와 같이 범칙금을 낸다. 그런데 프랑스에는 우리에겐 없는 제도가 있다. 돈을 걷는 건 같은데 쓰임새는 다르다. 프랑스는 범칙금 수입을 교통안전 프로그램에 활용한다. 상당 부분을 지방자치단체에 교부하며, 일부는 무인단속, 면허벌점 관리, 면허증 관리 등 프로그램에 쏟는다. 또 일부는 범죄 자료를 처리하거나 주차정책관리 시스템을 현대화하는 사업에 배정한다. 나머지는 대형 교통인프라 공사에 지원한다. 이렇게 교통안전사업에 활용되는 금액이 1년에 1조 1000억원 정도이며, 나머지 금액은 일반적인 사업에 사용된다. 엄청난 금액인 만큼 모든 국민이 누릴 수 있는 곳에 현명하게 돈을 쓰고 있다는 생각이 든다. 일본에서도 운전자가 경미한 범칙행위를 저지르면 범칙금을 낸다. 이 수입은 교통안전시설의 설치와 관리에 사용된다. 교통범칙금이 신호등, 도로표지, 횡단보도 등 운전자와 보행자를 지켜 주는 각종 시설에 되돌아간다. 이렇게 돌아간 돈이 한 해 5900억원가량이다. 즉 프랑스나 일본에서는 안전을 위해 제때 투자함으로써 국민의 생명을 지키려는 실질적 노력을 하고 있다. ‘안전’을 얼마나 소중히 생각하는지의 차이가 제도적으로 다르게 나타나는 게 아닐까. 이탈리아나 미국 캘리포니아에서도 비슷한 제도가 운영되고 있다. 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수는 2014년 기준으로 프랑스가 0.8명, 일본은 0.5명이다. 이와 비교해 우리나라는 2명이다. 선진국의 교통안전 의식이 우리보다 높다고 할 수 있지만, 교통범칙금을 지속적으로 교통안전에 재투자하는 등의 노력이 교통사고를 줄이는 비결이 아닐까 싶다. 즉 외국처럼 교통범칙금을 우리나라의 취약한 교통안전 수준을 올리는 데 사용하면 좋을 것이다. 과거 우리나라에도 선진국과 유사한 제도가 있었으나 아쉽게도 한시적으로만 시행되고 종료되었다. 선진국의 사례를 꼼꼼히 검토하여 우리도 하나씩 개선해 나가면 ‘교통사고 많은 나라’에서 벗어날 수 있다. 교통안전은 누구에게나 필요한 가치다. 그러나 우리 사회가 실제로 그 안전을 정착시키려는 노력을 얼마나 하고, 중요하게 생각하고 있는지는 모르겠다. 중요성을 이해하고 실제 필요한 예산, 노력을 들이지 않는다면 그저 허공에 외치는 것과 같다. 말로만 안전을 외칠 게 아니라 실천해야 한다.

‘주차문제 해결은 철저한 조사에서부터!’ 양천구가 심각한 주차문제 해결을 위해 25일부터 9월 말까지 지역 주차장 실태조사를 실시한다고 밝혔다. 구는 이번 조사 결과를 주차환경개선지구 지정과 공영주차장 우선공급 추진 등 주차정책 수립에 활용할 계획이다. 실태조사는 노상·노외 주차장과 부설주차장을 대상으로 소재지와 주차장 운영방식, 주차장 규모, 시설형태, 관리주체, 주차요금, 운영시간, 개방 여부 등 13~19개 사항을 조사한다. 또 도로상(이면도로, 골목길 포함)에 실제 주·정차된 모든 차량에 대해 번호판과 차종, 주차위치, 주차 적법성 여부 등도 조사한다. 특히 조사 자료는 서울시 주차관리 전산시스템에 입력돼 주차장 설치·관리를 위한 기초 자료로 활용되는 것은 물론 주민들에게 다양한 주차정보를 제공하게 된다. 첨단 모바일 단말기를 활용해 조사 즉시 내용을 주차관리 시스템에 입력할 수 있도록 했다. 이제학 구청장은 “조사원이 건물 내 부설주차장을 방문해 현장을 확인하고, 면접조사를 하는 등 철저한 조사를 통해 지역의 주차문제를 해결하는 데 최선을 다하겠다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

10일 오전 10시 강서구 화곡6동 G아파트 골목길 거주자우선주차구역에 차량 20여대가 줄지어 주차돼 있었다.2대 중 1대꼴로 야간거주자우선주차권이 부착돼 있었지만 나머지는 경기 번호판 등을 단 외부 차량이었다. 경기도 김포에서 강서구 화곡동으로 출퇴근 하는 김진우(38)씨는 “예전에는 거주자주차구역이 텅텅 비어 있어도 골목길에 불법주차했었는데 야간거주자우선주차제 실시 이후 마음놓고 주차장을 이용할 수 있게 됐다.”고 만족해했다. 시행 초기,적잖은 우려를 낳았던 강서구(구청장 유영)의 야간주차제가 시행 1년만에 호평받고 있다.구에 따르면 지역내 거주자주차구역 7800면 가운데 80%인 6240면이 야간주차용으로 사용된다.이 가운데 약 3000면은 주간에 개방되고 있다.이는 주차장 3000면을 추가로 확보한 것과 비슷한 효과를 발휘,불법주차를 상당부분 줄이는데 기여했다. 유원식 강서구 교통전문위원은 “낮시간대 거주자주차구역을 이용하는 차량의 대부분은 과거 불법주차를 했던 차량”이라면서 “종일 거주자주차제는 주차장이 비어 있어도 외부차량이 이를 이용하지 못하는 비효율적인 측면이 있다.”고 말했다. 강서구는 지난해 10월부터 오후 6시∼다음날 아침 9시까지만 거주자주차제를 운영,낮시간대는 아무나 이용할 수 있도록 개방했다.월 2만원을 내고 야간주차를 신청하면 주간에도 그대로 주차할 수 있기 때문에 주민 80%의 찬성을 얻었다.다른 자치구는 종일 주차의 경우 월 4만원을 내야 한다.하지만 이는 거주자우선주차제를 하루종일로 확대,‘차고지증명제’의 중간단계로 삼겠다는 서울시의 주차정책과 다른 것이어서 논란을 불러 일으켰다. 시행 초기에는 낮 시간대 주차한 차량이 밤에도 차를 빼지 않아 관련 민원이 1주일에 20∼30건씩 쇄도하는 등 부작용도 적지 않았다.하지만 주차단속·계도요원 80명을 동별로 배치,홍보활동과 함께 늦은 밤에도 민원이 접수되면 곧바로 견인하는 등 집중 단속을 벌이자 민원도 크게 줄었다. 현재 야간주차제는 강서구와 강동구의 주거지역에서만 시행 중이지만,강서구의 ‘실험’이 성공을 거두자 다른 자치구에서도 관심을 보이는 등 확대될 조짐이다. 서울시는 낮시간대 비어 있는 거주자주차구역을 활용하기 위해 방문차량이 인터넷으로 주차쿠폰을 신청하면 1시간권(600원),일일권(5000원),월 정기권(3만원)을 발행하고 있다.하지만 신청절차가 번거롭고 평일 낮시간대 3시간만 주차가 허용되며,주차 가능 지역도 제한돼 있는 등 한계가 많다. 야간주차제를 선거공약으로 내걸었던 유영 구청장은 “가뜩이나 주차공간이 부족한 현실에서 낮시간대 비어 있는 주차구역을 최대한 활용하자는 취지”라고 말했다. 류길상기자

서울시가 주택가 이면도로의 주차난을 해소하고 주차질서를 바로잡기 위해 도입한 ‘거주자 우선주차제’가 덜컹거리고 있다. 강서구는 12일 “지난해 10월 거주자우선주차제 시행 이후 낮 시간에 이면도로 주차공간이 비어있는데도 차량들이 이를 이용하지 못해 불법 주차가 늘고 있는 등 문제점이 많아 10월부터 야간에만 우선주차제를 실시키로 했다.”고 밝혔다. 강서구의 이같은 방침은 강동구가 서울시 방침과 달리 성내동 일부 지역을 제외하고는 야간에만 거주자 우선주차제를 실시하고 있는 것과 같은 것이어서 앞으로 다른 자치구들의 반응에 관심이 쏠리게 됐다. 구는 이를 위해 오전 9시∼오후 6시에는 관내 거주자 주차공간 8000여면을 무료로 개방하고 야간에만 월 2만원을 받고 주차공간을 할당할 방침이다. 또 낮 시간대 무료 주차한 차량이 야간에도 계속 주차하는 부작용을 막기위해 24시간 상설단속반을 운영,적발 즉시 견인하고 주차구역에 다른 차량이 주차하지 못하도록 낮 시간에 장애물을 놓아둘 경우 ‘도로점용료’를 부과할 계획이다.시 관계자는 이에 대해 “거주자 우선주차제는 주차문제의 근본적인 해결책인 ‘차고지증명제’로 가기 위한 중간단계 정책인 데 자치구가 정책방향을 훼손하면 곤란하다.”면서 “강서구의 입장을 조사해봐야 알겠지만 시 방침과 어긋날 경우 마을 단위 공동주차장 건설 지원금 등을 삭감하는 방안도 검토할 수 있다.”고 밝혔다. 반면 강서구 관계자는 “주민들의 의견을 물은 결과 전일 거주자 우선주차제에 대해 불만이 많았다.”면서 “주차정책도 중요하지만 주민 불편을 덜어주는 게 최우선”이라고 반박했다. 류길상기자 ukelvin@

요즘 서울에서 러시 아워라는 말은 어울리지 않는다.온종일 차량으로 붐비는 도로와 곳곳에 불법주차한 차량을 볼때마다 심각한 교통문제를 실감하게 된다. 혹자는 “대통령이 서울시장직을 겸직하더라도 서울의 교통문제를 해결할 수 없을 것”이라고 말한다. 서울시에서는 그간의 공급위주의 주차정책이 만성적인 소통정체를 초래했다고 판단,주차공급의 감소를 통한 주차수요 억제정책으로 전환해 교통혼잡을 완화시켜려 노력해왔다.이에따라 금년 1월부터 서울의 대표적 교통혼잡지역인 4대문 주변,신촌,청량리,영등포,영동,잠실,천호지역 등 7개지역을 주차장 설치 제한지역으로 지정하는 조례를 제정·시행하고 있다. 서울시 조례적용시 주차상한지역의 부설주차장 설치기준을 일반지역과 비교하면,시설물 1천㎡를 기준으로 일반지역에서의 판매·업무·종교시설은 10대이상을 설치할 수 있으나 주차상한지역은 최고 6대이하를,일반지역의 근린생활시설은 8대이상이 가능하나 주차상한지역은 최고 5대이하만을 설치할 수 있는 등,시설물의 모든 용도에서 일반지역에 비해 부설주차장 설치에 많은 제한을 받게된다. 이 경우 중구는 현재 교통개발연구원에서 적정수준으로 분석하고 있는 주차를 위한 적정공급율 85%에 훨씬 밑도는 56.7%의 주차장만 확보한 것으로 나타나 주차상한제 실시로 주차장 부족현상은 더욱 심화될 예정이다. 중구는 계획도시인 강남·서초·송파 등과 달리 자연발생적으로 형성된 오래된 도시이기 때문에 주차공간이 태부족함은 물론,주간 활동인구가 약 3백50만명에 이를 정도로 지역전체가 업무·상가화된 고밀도지역이다. 전국 최대의 대표적 새벽시장으로 정착된 남대문·평화시장 주변 도로의 교통혼잡과 주차난이 다른 어느 지역보다 심각하다.그러나 1급지로서 7개지역의 주차상환제를 동일하게 적용받는 것은 지역적 특성에 대한 고려가 미흡했다고 판단된다. 특히,한번 건축되면 부설지하주차장을 추가로 설치할 수 없는 건축물의 특성과 함께 도심지역의 토지이용과 건축물 효용성의 극대화를 위해서는 다목적용 부설지하주차장 확보를 최대한 허용하는 것이 거시적인 안목에서 바람직하다고 생각한다. 또한 주차장 설치 제한지역이라도 주차공급이 특별히 필요하다고 판단되는 지역에 대해서는 일반기준을 적용할 수 있는 권한이 자치구에도 주어져 지역별 여건에 맞춰 공급될 수 있도록 해야할 것이다.

연간 1천4백억원에 이르는 교통범칙금과 운전면허 수수료의 용도를 놓고 정부 부처간에 일고 있는 이견의 갈등이 알려지고 있다. 법무부는 현행대로 사법시설특별회계에 더 쓰자는 것이고 내무부는 자치단체예산으로 활용할 생각을 갖고 있다. 또 한편 2년 전부터 헌법재판소도 사법기관임을 내세워 신청사 마련과 시설 확충들을 위해 교통범칙금을 쓸 수 있도록 관련 법률의 개정을 시도해온 바 있다. 그러므로 현재로서는 경찰측만이 도로환경 개선에 전용해야 한다는 주장을 하고 있는 셈인데 정부서열상 경찰의 발언권은 가장 낮은 편이다. 우리는 이러한 논의를 좀더 현실적으로 정리해 둘 필요가 있다고 본다. 교통범칙금을 어디에 쓰느냐에 원칙적으로 불문율이 있는 것은 아니다. 따라서 1977년 「사법시설 등 조성법」에 근거하여 법원 신축 등에 범칙금을 써온 것에 재론을 할 이유는 없다. 그러나 당시 3백억원 규모의 예산을 일반예산으로부터 받을 수 없었던 사유로 5년 한시법으로 제정했던 관행이 오늘에까지 계속해서 같은 논리 위에 있다는 것은 재고해볼 만한 과제이다. 무엇보다 교통의 상황이 달라졌다. 범칙금 규모로만 보아도 교통의 심각성이 무엇인지 알 수 있다. 89년까지 받아낸 범칙금의 총액이 2천3백억원이었던 데 비해 오늘에는 한해 1천4백억원에 이르러 있다. 이는 단지 범칙금이 많이 들어와서 특별회계를 사용할 규모가 커졌다는 문제가 아니라,도로도 주차장도 급격히 태부족해졌다는 새로운 교통의 난제를 설명하는 것이다. 결국 교통만을 위한 특별회계를 혁명적으로 마련하지 않는 한 교통으로 인한 또 다른 여러 부작용들이 새 문제로 제기될 시점에 있다. 그러니 교통범칙금이라도 교통문제 해결에 쓰는 것이 더 순리적 사용이라는 의견이 제시되는 것은 합리적이다. 우리의 교통정책은 지금 우선 급한 대로 범칙금 더 받기에 기울어져 있다. 범칙금에 벌점을 병과하고 이를 강력히 단속하는 일도 하기는 해야 한다. 그러나 때로 자동차 사용자가 느끼게 되는 것은 어떤 교통조건의 개선도 없이 범칙금 철저수금만을 지향하고 있다는 감정이다. 예컨대 신호체계나 도로표지판만 좀 과학적으로 개선해도 훨씬 소통이 수월해질 지점들이 있음에도 늘 보고 있는 것은 똑같은 자리에 서서 범칙금 딱지만 떼고 있는 모습이다. 최근 제시된 교통부 주차정책 자료에 보면 앞으로 10년간 연평균 13.6%의 자동차 증가전망이 나와 있다. 이 중 승용차는 더 높아 16.5%씩 증가한다. 전국 승용차만 1천만대가 넘게 되어 있고 서울의 승용차만 3백만대로 추정돼 있다. 이 3백만대는 오늘의 전국총대수와 같다. 그러나 교통해결책은 아직도 분명한 것이 거의 없다. 그런가 하면 서울의 주차장 대당 건설비는 평면 1억2천만원이고 공공용지 지하를 사용해도 대당 1천7백만원이나 든다. 반면 수도권의 출근차량들은 적정량 5배의 도로를 거쳐서 왕래를 하고 있다. 5분거리를 40분에 갈 수밖에 없는 러시아워에서 내게 되는 것이 범칙금이다. 거둬들인 돈의 의미를 보아서라도 좀더 생각해서 그 용처를 새로 정해보는 것이 옳을 것이다.

서울의 불법주차 단속은 비록 대로에서이지만 눈에 띄게 효과를 보고 있다. 얼마나 대로에 불법주차가 많았고 이것만 지켜도 이만큼 달릴 수는 있구나 하는 느낌을 차를 타는 사람들은 누구나 느낄 수 있을 것이다. 그러나 이면도로의 사정은 다르다. 불법주차는 그저 큰 길에서만 해소되고 있을 뿐 그 밀린 차들은 자연 뒷골목으로 들어가게 마련이다. 이렇게 되니까 서울시는 불법주차 단속을 이면도로까지 확대하고 내친 김에 밤에도 단속을 하겠다는 원칙을 세웠다. 우리는 지금 좀 원활해진 대로에 서서 이면도로에서도 같은 원칙으로 잡기는 잡아야지라는 생각에 동의할 수는 있다. 불법주차는 언제 어디서나 불법주차인 것이 명백하기 때문이다. 하지만 불법주차 단속만으로 서울의 교통대책이 그 할일을 다하고 있는 것인가에는 의문이 있다. 차 세울 데가 없어진 자가용 운전자들이 우선 선택할 수 있는 것은 다른 교통수단을 이용하는 것이다. 그러나 이미 지하철만 해도 심각한 문제를 안고 있다. 러시아워 때는 1량당 정원 1백60명의 3배에 이르는 5백여명 승차의 지옥철 현상을 가지고 있다. 이 현실들과 연관할 때 불법주차 현상이란 오늘날 차의 운전자들이 교통규칙만을 잘 지킨다고 해결될 수 있는 것은 아닌 것이다. 결국 이 문제는 도로량과 주차장 면적을 운행되는 차량수의 절대량적 균형과 조화의 과제가 되는 것이다. 그러므로 지금 곧잘 하고 있는 불법주차 단속과 함께 우선 서울시의 주차정책은 무엇인가를 다시 한 번 물을 수밖엔 없다. 국토개발원의 지난해 조사로 우리나라 주차시설의 초과차량이 무려 1백만대라는 자료가 있다. 이 전국수치에서 서울 도심의 경우를 보면 적정 주차장 수요는 5만5천대인데 4만7천5백대의 주차장은 확보돼 있다는 판정을 하고 있다. 그러나 이 확보된 주차시설량의 84%에 이르는 3만9천대분이 각각 주인이 있는 건축물들의 부설시설이라는 점은 크게 간과돼 있다. 따라서 특별한 설명 없이도 공영주차장 시설이 크게 늘지 않는 한 불법주차의 문제는 근본적으로 해소되지 않는다는 견고한 벽에 부딪히는 것이다. 교통정책연구서들의 뒤끝에 가면 세계의 교통전문가들도 자탄하는 태도로 써놓는 어구가 있다. 교통정책이란 그대로 놓아두면 자연조절기능이 생기게 마련이다. 그리고 차를 가진 사람들에겐 가능한 한 불편한 법규를 많이 만들수록 이 조절기능은 커질 수 있다고 하는 것이다. 그러나 이러한 표현의 배경에는 도시외곽 넓은 빈터에 공영주차장 시설을 마련하고 단지 도심에는 대중교통수단을 이용하라는 대안이 있는 것이다. 근자에 주차장에 관한 여러 발상법과 시도들이 이루어지고는 있다. 대형주차장을 지하에 만들자든가,주차빌딩을 세울 때 자그마한 특혜라도 준다든가 하는 연구가 이루어지고는 있다. 그러나 그린벨트를 쓰자든가,학교운동장을 좀 사용해보자든가 하는 단견들도 없는 것은 아니다. 우리는 이 포화상태의 대도시 주차전쟁에 관한 보다 포괄적이고 분명한 주차장 정책을,그 청사진 하나를 지금 곧 보고 싶은 것이다.