‘늑구’가 탈출한 오월드 운영 주체인 대전도시공사 노동조합(노조)이 총파업을 예고했다. 노조는 8일 대전시청 앞에서 기자회견을 열고 “지난해 9월부터 노사 간 임금·단체협약 교섭을 진행했지만 결렬됐다”며 “대전시는 무분별한 개발사업을 전면 중단하고 재정을 악화시킨 도시공사 경영진은 총사퇴하라”고 주장했다. 이어 “사측은 임금 인상 개선 등 핵심 안건에 대해 시의 승인 사항이라는 이유로 결정권을 행사하지 않아 공전을 거듭하고 있다”면서 “개정된 노조법은 근로조건을 실질적으로 결정하는 원청과 지자체의 책임을 강화하고 있다”고 지적했다. 노조는 공사의 재정 파탄 원인으로 시의 무리한 사업 추진을 들었다. 노조는 “유성복합터미널 용지 대금과 서구 평촌 산업단지 조성사업 지원금, 서남부지구 도시개발사업 재정지원금을 지급하겠다는 약속이 지켜지지 않고 있다”며 “경제적 타당성과 수익 회수 가능성이 크지 않은 오월드 재창조 사업에 공사채 3300억원을 추가 투입할 예정이어서 채무 폭탄을 안길 것으로 우려된다”며 전면 재검토를 촉구했다. 앞서 노조는 임금·단체협약 교섭 결렬과 공사 재정 악화, 오월드 재창조 사업의 무리한 추진 등을 이유로 지난달 27일 노동쟁의권 의결을 위한 긴급총회를 열고 94%의 찬성률로 쟁의권을 확보했다. 교섭이 결렬되면 공사 설립 33년 만의 첫 쟁의에 돌입한다는 방침이다. 대전도시공사는 시 산하 지방공기업으로 도시개발과 공공시설 관리, 오월드 운영 등을 맡고 있다. 직원 270여명 중 100여명이 생활폐기물 매립·소각, 음식물 쓰레기 처리 등 환경 분야 종사자로 파업 시 생활 불편을 피할 수 없을 전망이다.

박병규 더불어민주당 광주광산구청장 예비후보가 전남광주통합특별시에 지원될 20조 원의 재정지원금과 관련, 투자보다는 ‘투자할 수 있는 조건’을 갖추는데 먼저 사용돼야 한다는 입장을 밝혔다. 박 후보는 2일 자신의 사회관계망서비스에 올린 글에서 “통합특별시에 지원될 20조 원의 막대한 재원을 어디에, 어떻게 사용할 것인지는 지역의 미래를 좌우할 중대한 문제”라며 “재정은 수익을 좇기보다는 토대를 만드는데 쓰여져야 한다”고 제안했다. 박 후보는 “20조 원의 사용방향은 분명해야 한다”며 “사회적 합의를 기반으로 한 일자리 정책, 사회임금을 통한 삶의 질 개선, 그리고 교육·기술·생활 인프라에 대한 꾸준한 투자야말로 기업을 부르고 사람을 모으며, 지역의 지속가능한 성장을 가능하게 하는 가장 현실적인 길”이라고 강조했다. 박 후보는 이어 “결국 핵심은 ‘누가 투자하느냐’가 아니라 ‘투자할 수 있는 조건이 갖춰져 있느냐’의 여부”라고 지적하고 “교육, 기술, 생활 인프라는 단기 성과는 더디지만 장기적으로 기업과 인재를 끌어들이는 가장 확실한 투자”라고 설명했다. 특히 교육 혁신과 산업 맞춤형 기술 인력 양성, 그리고 안전하고 편리한 생활환경 구축은 더 이상 미룰 수 없는 과제라고 강조하고 “시민의 삶이 불편하고 불안한 상태에서는 어떤 경제 전략도 성공할 수 없다. 삶의 질이 곧 경쟁력”이라고 밝혔다. 박 후보는 “지역에 맞는 일자리 생태계를 만들고, 사회적 대화를 통해 지속가능한 구조를 설계해야 한다. 여기에 주거·교육·복지를 포함한 ‘사회임금’을 결합할 때, 저임금 구조를 완화하고 안정적인 일자리를 만들어낼 수 있다”며 “통합을 앞둔 지금, 우리는 ‘투자 방식’을 넘어 ‘미래의 조건’을 선택해야 한다”고 덧붙였다.

KB국민은행이 국방부와의 업무협약을 바탕으로 장기 복무 중인 군 간부를 위한 최고 연 6% 금리의 적금을 출시한다. 국민은행은 24일 서울 용산구 국방부 청사에서 장기 복무 간부의 안정적인 자산형성을 위한 ‘장기 간부 도약적금 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 협약식에는 안규백 국방부 장관과 이환주 KB국민은행장이 참석했다. 이에 따라 국민은행은 다음달 3일 ‘KB 장기 간부 도약적금’을 선보일 예정이다. 장기 간부 도약적금은 복무 기간에 1개의 금융기관을 선택해 월 최대 30만원까지 납입이 가능하다. 가입자에게 최고 연 6%의 금리를 제공하며 납입금의 100%에 해당하는 금액을 국방부에서 재정지원금으로 추가로 지원해주는 것이 특징이다.

손희권 경북도의원(포항9, 기획경제위원회)은 21일 열린 제359회 제2차 정례회 제2차 본회의 도정질문에서 청소년 버스 바우처 및 무료화 필요, 영일만대교, 저출생·대학 경쟁력, 급식환경 개선 등 도청과 교육청의 주요 현안을 폭넓게 짚으며 “지금이야말로 경북의 방향을 다시 세울 때”라고 강조했다. 특히 청소년 버스비 무료화와 관련해 도청의 긍정적 검토와 교육청의 예산 부담 의지가 확인되며 정책 추진 가능성도 열렸다. 손 의원은 질문의 첫머리에서 K-스틸법은 “포항 철강산업의 활력을 위한 필수 법안”이라고 강조하며, 경북도 역시 법 통과를 위해 적극적으로 힘을 보태야 한다고 촉구했다. 이어 영일만대교는 포항-영덕 고속도로 개통으로 필요성이 더욱 커짐에도 사업은 진척이 되지 않고 있다며, 애초 제시된 사업 방향과 국가 기간망 기준에 부합하도록 조속히 추진돼야 한다고 강조했다. 저출생 대책과 관련해 “단기·현금성 위주의 150대 과제가 어느 정도 효과를 내는지 냉정한 점검이 필요하다”며 정책 평가를 바탕으로 한 정책 재설계를 요구했다. 대학 문제 역시 “대학 기능 재편과 특성화 로드맵이 필요한 상황”이라며 “대학정책을 기획조정실·미래전략단기획단급 핵심과제로 격상하거나 전담조직을 신설해야 한다”고 제안했다. 청소년 버스비 지원에 관한 문제도 강조됐다. 손 의원은 “버스 재정지원금이 매년 증가해 2025년에는 2,700억 원을 넘기는 상황에서, 이미 투입되는 재원이 더 효율적으로 쓰여 청소년들에게 실질적으로 돌아가야 한다”며, 청소년 수요 기반의 노선 개편과 함께 버스 바우처·무료화 정책을 제안했다. 도정 현장의 여러 문제점도 제기됐다. 손 의원은 “공사 사고는 반복되는데 책임 규명은 미온적이고, 민간보조사업 정산 또한 보고만 있을 뿐 실제 검증 과정이 부족한 구조”라며, 체계적인 관리·점검 시스템 구축을 촉구했다. 포항 분산에너지 특구지정 보류와 관련해서 도의 역할 부족을 언급하며 “재심의에서 기술적 근거와 정책 보완으로 반드시 성과를 내야 한다”고 강조했다. 아울러 서면질문을 통해 포스텍 연구중심 의과대학 설립, 대구경북신공항 건설, 경제림 전환의 단계별 추진 로드맵 등 중장기 핵심 현안에 대한 구체적 실행계획 마련도 요구했다. 교육청을 대상으로 한 질의에서 손 의원은 학생 통학 지원 강화의 필요성을 다시 한번 강조했다. 손 의원은 “학생 이동권은 기본권인데다 이들의 등하교는 교육청의 책임 영역임에도 지원이 최소 수준에 머물러 있다”고 지적하며, 교육청이 경북도와 협력해 학생 통학요금 일부 부담, 등하교 안전정책 보완 등 실질적 역할을 마련해야 한다고 촉구했다. 급식노동자 건강 보호 문제도 제기됐다. 손 의원은 “막대한 예산이 투입되는 급식실 환기시설 공사가 정작 공기질 진단 없이 추진되고 있다”고 지적하며, 친환경 조리방식 도입, 인력 확충, 건강검진 강화 등 실질적 보호 중심의 지원체계로의 전환을 요구했다. 마지막으로 손 의원은 “경북의 방향을 다시 세우고 멈춰 있는 과제들을 움직여야 한다”며 “도민이 더 나은 내일을 선택할 수 있도록 끝까지 멈추지 않고 뛰겠다”고 강조했다.

부산 시내버스와 지하철에 투입되는 재정지원금이 4년 만에 35% 넘게 증가한 것으로 나타났다. 부산공공성연대, 부산참여연대 등 5개 시민단체는 18일 부산시의회 브리핑룸에서 ‘대중교통 공공성 강화 촉구’ 기자회견을 열고 이같이 밝혔다. 해당 단체에 따르면 2020년 4956억원이었던 부산시 대중교통 재정지원금은 지난해 6713억원으로 4년 만에 1757억원, 35.5% 증가했다. 하지만 지난해 대중교통 수송 분담률은 44.6%로 코로나19 이전인 2019년 44.3% 수준을 겨우 회복했다. 같은 기간 시민 부담도 많이 늘어났다. 2023년 10월 시내버스 요금 29%, 지하철 요금 11%가 인상되면서 부산 시민이 전국에서 가장 비싼 대중교통 요금을 내고 있다. 부산공공성연대 등은 “2023년 기준 부산의 저상버스 도입률은 36.4%로 전국 평균 38.9%보다 낮고, 서울의 66.7%에 비하면 절반 수준에 불과하다”면서 “공공성 측면에서도 부산시는 낙제점”이라고 했다. 부산공공성연대 등은 버스준공영제의 재정 지원 기준이 되는 표준운송원가에 대해 외부 평가를 도입하고 정밀한 회계감사를 벌여 예산 수립부터 결산까지 전 과정을 투명하게 공개해야 한다고 촉구했다. 노선 조정권과 차량 일부 공영화를 적극적으로 검토하고, 각 버스회사에 보전해주는 기준을 ‘버스 대당’이 아닌 ‘km당 표준원가’로 전환해야 한다고 주장했다. 부산시가 버스운송조합과 일괄 협약을 맺는 기존의 방식이 아니라 개별 업체 간 협약으로 전환해 부실한 업체는 경영합리화를 유도하는 방안도 필요하다고 강조했다. 부산공공성연대 관계자는 “2021년 버스회사들이 운행을 제대로 안 하고 운행했다고 조작한 것을 감사원이 적발한 사례가 있다”면서 “이후에는 버스 회사들이 운행은 하지만 배차간격을 제대로 지키지 않고 마지막에 손님을 태우지도 않고 연달아서 운행하는 행태가 벌어지고 있다”고 주장했다. 그러면서 “한 버스회사는 지난해 준공영제 등의 혜택으로 2400%의 배당금 잔치를 벌이기도 했는데, 지금의 준공영제 방식으로는 이런 문제를 해결할 수 없다”고 덧붙였다.

경기도의회 건설교통위원회 김영민 의원(국민의힘, 용인2)은 12일 열린 <2025년 행정사무감사>에서 교통국의 사전보고 부재와 요금인상 효과분석 미흡, 운수종사자 양성교육비 미확보, 수요응답형 버스 정책 취지 훼손 우려에 대해 목소리를 냈다. 김영민 의원은 “지난 10월 1일 버스운수종사자 임금 인상 협상이 결렬되자 경기도가 버스업계의 파업을 막기 위해 도비로 재정지원을 약속하고 사태를 봉합했다”고 밝혔다. 그러나 “이처럼 막대한 예산을 도의회에 한 차례의 정식 보고도 없이 도가 일방적으로 결정하고 이후에는 카카오톡 메시지로만 통보한 것은 사실상 의회를 무시한 처사”라며 강하게 비판했다. 아울러 “도의회는 도민의 대표기관이자 예산심의 권한을 가진 주민대의기관인데 이를 건너뛰고 집행부가 마음대로 예산을 약속하고 내년 예산에 반영하려는 것은 ‘깜깜이 예산 집행’을 예고하는 것과 다를 바 없다”며 “교통국은 도민 세금이 투입되는 중대한 정책 결정으로 인식해야 한다”고 강조했다. 또한 10월 25일부터 시행된 버스요금 인상에 대해서도 “도민은 인상된 요금을 감내했지만 그로 인해 버스회사의 이익이 얼마나 늘어날지, 경기도의 재정 지원금은 얼마나 줄어들지, 도민을 위한 서비스 개선은 무엇이 될지에 대해 분석자료가 전혀 없다”며 “이런 불투명한 행정이 반복된다면 도민의 신뢰는 더 이상 유지될 수 없다”고 지적했다. 이어 ‘경기도 노선버스 운수종사자 양성사업 지원 조례’에 근거한 양성사업의 예산 미확보 문제도 지적했다. 김 의원은 “법적 근거와 추진체계가 완비됐는데 예산이 없어 교육이 멈추는 건 행정 모순”이라며 “이 사업은 단순한 지출이 아니라 일자리 창출과 세수 회수의 선순환을 유도하는 ‘투자형 공공사업’으로 접근해야 한다”고 설명했다. 또한 “도는 본예산 반영에 최선을 다하고 불가피하게 예산이 확보되지 못할 경우 대체 재원 방안을 마련해 의회에 보고해야 한다”며 “운수종사자 양성 공백은 곧 교통서비스 붕괴로 이어질 수 있다”고 강조했다. 마지막으로 수요응답형버스(DRT)의 운영방향이 본 정책의 취지를 벗어나고 있다고 지적했다. 경기도는 2025년 말까지 21개 시·군에 306대의 똑버스를 도입·운행할 계획이다. 그러나 일부 구간에서는 ‘비효율 노선 전환’ 명목으로 기존 노선버스를 대체하고 있어 논란이 일고 있다. 김 의원은 “조례는 똑버스를 대중교통 소외지역을 위한 복지형 교통수단으로 정의하고 있지만, 실제로는 기존 노선을 대체하는 방향으로 추진되고 있다”며 “이는 조례 위반이며 교통산업 생태계를 흔드는 위험한 발상”이라고 비판했다. 김영민 의원은 끝으로 “요금 인상, 인력양성, 똑버스 사업 모두 도민의 발과 직결된 교통정책”이라며 “교통국은 주요 정책사업의 추진현황, 예산집행, 서비스 개선효과를 의회에 보고하고 도민에게 투명하게 공개해야 한다”고 강조했다.

서울시의회 윤기섭 의원(국민의힘, 노원5)은 지난 5일 교통위원회 회의실에서 열린 행정사무감사에서 “시내버스 재정지원 규모가 급격히 확대되고 있어 서울시의 장기적 재정안정화 대책이 시급하다”라고 강조했다. 윤 의원은 “서울시가 올해 시내버스 재정지원금으로 본예산 3200억원, 추경 1,75억 원 등 총 4575억원을 투입했으나, 최근 통상임금 확대 판결과 임금 인상 요구가 현실화될 경우 10~15%의 인건비 증가로 약 1000억~1500억원의 추가 부담이 예상된다”라고 지적했다. 또한 “2025년 시내버스 재정적자는 약 6500억원, 내년에는 지원금 규모가 8000억원 수준으로 확대될 가능성이 있다”라며 “운송수입금공동관리업체협회(이하‘수공협’)의 누적 채무가 1조 원을 넘어서고 있으며 보증한도 초과로 추가대출도 어려운 상황으로 수공협의 재정건전성에 대하여 서울시 차원의 종합대책 마련이 필요하다”라고 말했다. 윤 의원은 “시내버스 요금이 2023년 8월 인상 이후 현재 1500원으로 경기도(1650원)보다 낮은 수준”이라며 “서울시 재정 지원만으로는 한계가 있는 만큼 2년 주기 요금조정 원칙에 따른 인상 검토가 불가피하다”라고 강조했다. 이에 대해 여장권 교통실장은 “요금 인상은 시민 생활에 직접적인 영향을 미치는 사안인 만큼 신중한 검토가 필요하다”라며 “시민 여론과 재정 상황을 종합적으로 판단해 논의하겠다”라고 답했다. 윤 의원은 “전기버스 전환, 자율주행 기술 도입 등으로 중장기적 인건비 절감과 운영 효율화 방안을 추진해야 한다”라고 주문하고 “마을버스의 환승할인 정산 구조로 인한 수익성 악화를 개선할 필요가 있다”라며 대중교통 요금체계 전반에 대한 정밀한 검토와 공정한 정산체계 마련을 촉구했다. 끝으로 윤 의원은 “서울시가 재정지원 중심의 단기 대응을 넘어, 버스업계의 경영 합리화, 요금 정책 개선, 친환경 차량 확대 등을 포함한 중장기 재정관리 로드맵을 조속히 마련해야 한다”라고 강조했다.

서울시의회 문성호 의원(국민의힘·서대문2)이 제333회 서울시의회 정례회 제1차 교통위원회 회의로 진행된 교통실 행정사무감사에서 여장권 교통실장에게 서울시 시내버스 재정지원금 편성으로 인한 대출금과 그 누적금이 수천억원에 달한다며, 이를 교통실의 숙제로 한정해 해결할 것이 아니라, 외국의 사례를 참고하여 서울시 역시 코로나19 팬데믹 재난극복 특별회계를 통해 함께 해소해야 함을 지적했다. 문 의원은 “지난 2020년부터 2022년까지, 코로나19 팬데믹 기간 서울시 시내버스 운송 적자가 크게 증가했으며, 이를 막기 위한 서울시의 재정지원이 투입되었으나 그 규모가 부족해 부족금을 대출한 바 있다. 코로나19 팬데믹이 극복된 이후에도 이는 지속되어 더 큰 적자에 이어진 대출, 그리고 대출이자로 인해 스노우볼이 되고 있다. 현재 이 금액이 수천억 규모로, 만약 1조원을 돌파하게 된다면 그로 인해 발생할 금융권에서의 신뢰도 하락과 다른 사업을 위한 대출에도 난색을 보일 우려가 있어 단순하지 않다고 생각한다”라며 현재 재정 상황의 심각성을 설파했다. 이어 문 의원은 “하지만 팬데믹 시기에도 버스 운행을 멈추지 않고 오히려 확산 방지를 위해 운행을 늘려가며 승객 밀집을 최소화한 조치는 코로나19 팬데믹을 극복하기 위한 하나의 재난극복 방역 정책이었으며, 일종의 복지 정책이므로, 이는 교통실에 한정하여 해소해야 할 숙제는 아니라는 점을 근거한다”라며 서울시 시내버스 재정지원 대출 누적은 단순 운행이 아니라 초유의 질병을 극복하기 위한 강행이었음을 주장했다. 또한 문 의원은 작년 7월 발표된 임삼진 한국환경조사평가원 원장의 연구 결과를 인용해 “코로나19 팬데믹 당시 뉴욕의 메트로폴리탄 교통공사(MTA)도 운행 적자가 발생했는데, 연방 정부로부터 코로나19 팬데믹 지원금(Federal COVID aid)을 받아 손실을 보전, 일시적으로라도 운행 손실을 막은 바 있다”라고 설명을 이어갔으며, “런던 역시 2020년부터 2021년까지 코로나19 팬데믹이 버스 운행에 미친 영향에 대응하여 버스운영 보조금과 별도로 대중교통지원금을 증액함과 동시에 코로나19 특별 지원 보조금(COVID19 US Service Support Grant)를 도입해 지원했으며, 2021년 9월부터는 버스 회복 보조금(Bus Recovery Grant)제도를 도입하여 특별지원을 시행했다”라며 뉴욕과 런던의 좋은 사례를 소개했다. 덧붙여 문 의원은 마찬가지로 작년 7월 발표된 황보연 연구원의 교통학회발표자료 내용을 인용해 “시내버스라는 중요한 대중교통의 운영 적자가 가중되고 있어 요금 인상도 거론되는 마당에, 지방정부 재정지원만으로도 감당키 어려운 상황에서 이를 교통실에 한정한 예산으로 해결해야 하는 것은 부적절하다는 견해이다. 코로나19 팬데믹 재난극복과 같이 국가정책으로 결정된 사안으로 인한 적자에 대한 재정지원은 당연한 책무라 볼 수 있다”라며 본 사안을 해결하기 위해서는 광범위적 재정지원이 필요함을 주장했다. 마지막으로 문 의원은 “코로나19 팬데믹을 극복할 수 있었던 것은 단순히 백신 투여만이 아니다. 시민들이 한 차량에 밀집하지 않도록 분산시키고, 질병 재난으로 무너진 일상 속에서 홀로 주저앉지 않도록 시민의 발이 계속되어 준 서울시 시내버스와 같은 대중교통의 노고도 분명히 존재했다. 따라서 그 결과물로 지금 마주하고 있는 스노우볼을 서울시 교통실장 홀로 두 손 호호 비벼가며 불어 녹이는 게 아니라 광범위한 재난극복 특별회계로 함께 녹여 해소해야 한다”라며 특별회계의 필요성을 거듭 강조하고 발언을 마쳤다.

부산 을숙도대교와 산성터널의 출퇴근시간 통행료가 11월 1일부터 면제된다. 부산시는 시역내 유료도로 7곳 중 도시철도 등 대중교통 접근성이 어려운 서부산권 두곳에 대해 출퇴근시간 통행료 면제를 시행한다고 23일 밝혔다. 평일오전 6시부터 9시까지, 오후 5시붙터 8시까지 각 3시간씩이며 토·일·공휴일은 제외다. 시는 대중교통 접근성을 분석해 나머지 유료도로도 2년내 순차적으로 확대를 검토할 계획이다. 출퇴근시간 통행료 면제는 사전등옥 등 별도의 절차가 필요없다. 현재 을숙도대교와 산성터널 통행료는 소형차 기준 각각 1000원, 1500원이다. 부산시는 두 유료도로의 통행료 면제에 따른 손실 보전금을 연간 125억여원, 거가대로를 제외한 6개 유료도로의 손실 보전금 규모는 연간 300억여원으로 추산했다. 시는 올해 630억원으로 책정된 일반회계 재정지원금으로 손실 보전금을 충당하고, 장기적으로 시내버스 준공영제 등 대중교통체계의 효율화, 합리화할 예정이다. 이를 통해 한 해 7천억∼8천억원에 이르는 대중교통 분담금을 줄여 시민에게 혜택을 돌려줄 계획이다. 부산시는 2022년부터 유료도로 요금소 사이를 ㎞당 3분 안에 통과하면 두 번째 유료도로부터 통행료를 200원씩 할인해주는 유료도로 연속통행 할인제도를 시행 중이다. 수정산터널의 경우 민자사업자 관리 운영 기간이 끝나는 2027년 4월 18일 이후부터 통행료를 전면 무료화한다. 부산시 권역 내에서 이동하는 데에도 고속도로 통행료를 내야 했던 남해고속도로 제2지선 서부산 나들목∼가락 요금소 구간 통행료도 내년 6월부터 출퇴근 시간 면제되는 등 부산시는 시민의 유료도로 통행료 부담을 줄여왔다. 시는 이와는 별개로 추석명절 연휴인 다음달 4일부터 7일까지 나흘간 시역내 유료도록 7곳의 통행료를 면제한다. 부산니내 유료도로는 수정산터널, 을숙도대교, 거가대로, 부산항대교, 산성터널, 천마터널, 광안대로 등 총 7곳으로 전국에서 가장 많다. 박형준 부산시장은 .“이번 쟁책 결단은 시민뜻을 존중하는 공감의 정책결정”이라며 “이를통해 전국에서 유료도로가 가장 많은 도시라는 오명을 벗겠다”고 말했다.

최근 마을버스 업체들이 경영난을 호소하며 재정지원 확대를 요구하는 가운데, 서울시의 관리 책임 부족 문제가 도마 위에 오르고 있다. 서울시의회 정준호 의원(더불어민주당, 은평4)이 제332회 임시회 교통실 업무보고에서 “구청 위임사무에 대한 서울시의 충분한 관리·감독 부재로 마을버스 재정지원 사업의 실효성이 떨어지고 있다”고 지적했다. 정 의원은 “예산을 투입하면서도 지원 대상 업체의 경영 건전성을 점검하지 않는다면 재정지원이 제 역할을 할 수 없다”라며 “재정지원이 공공성을 확보하려면, 책임 있는 관리·감독 체계 확립이 필요하다”고 말했다. 정 의원에 따르면 서울시는 2024년 한 해 동안 91개 마을버스 회사에 총 361억원을 지원했다. 이 가운데 10억원 이상 대여금을 보유한 10개 회사가 28억 6800만원을 지원받은 것으로 나타났다. 특히 일부 회사는 자산의 90% 이상을 대표이사·주주·친인척에게 대여금 형태로 처리한 정황도 확인됐다. 정 의원은 문제의 근본에 사무위임 구조의 허점이 자리한다고 말한다. ‘서울시 사무위임 조례’에 따라 마을버스 운송사업 등록·사업정지·과징금 부과 등의 관리 권한은 자치구에 위임돼 있다. 그러나 구청의 관리·감독이 사실상 부실한 상황에서, 서울시가 사무위임이 제대로 이행되는지 제대로 감독·통제하지 못하고 있다는 것이다. 정 의원은 “서울시가 ‘구청 소관’이라는 태도에서 벗어나, 사무위임이 제대로 작동하는지 최종 책임을 지고 철저히 감독해야 한다”고 강조했다. 마지막으로 “마을버스는 시민의 일상적 교통수단이자 공공재”라며 “재정지원금이 특정인의 사적 이익으로 흘러가는 일이 없도록 회계 투명성을 확보하고, 세금이 온전히 시민 교통복지로 환류되도록 제도를 개선하라고 촉구했다.

경남도는 주식회사 마창대교(대주주 맥쿼리한국인프라투융자)와 벌인 국제중재에서 일부 승소했다고 23일 밝혔다. 경남도는 마창대교와 2017년 최소수입보장(MRG) 방식에서 수입 분할 방식으로 변경하는 협약을 체결했다. 그러나 도는 마창대교가 통행료 수입 분할 내용을 일방적으로 해석·적용해 재정지원금이 불합리하게 지급됐다고 보고 2022년 마창대교와 협의에 들어갔다. 견해차가 좁혀지지 못하면서 마창대교는 2023년 9월 국제상업회의소(ICC)에 중재를 신청했다. 마창대교는 경남도가 재정지원금을 마음대로 산정해 34억원을 받지 못했다고 주장했고, 경남도는 7년 동안 잘못 지급된 재정지원금이 34억원이어서 지급하지 않았다고 맞받았다. 중재 과정에서는 ▲부가가치세 통행료 수입 배분 대상 여부 ▲미납통행료에 10배 부과하는 부가통행료 수입 귀속 주체 ▲수입분할 금액 산정에 들어가는 소비자물가지수 적용 기준(연평균 지수 또는 12월 말 지수) 등을 두고 다퉜고, 중재판정부는 이 중 부가가치세 쟁점에 대해 경남도 손을 들었다. 중재판정부는 부가가치세는 통행료 수입에 포함해 배분하고 부가가치세 전액은 마창대교가 내야 하므로, 마창대교가 청구한 22억원의 지급 보류는 타당하다고 봤다. 경남도는 도는 이번 판정으로 마창대교 운영 기간인 2038년까지 138억원 상당의 예산 절감 효과가 있으리라 봤다. 마창대교 측은 “판정에 따른 금액 지급을 검토하고 있다”며 “국제중재는 단심이고 제한적이지만 추가적인 대응 방안이 있는지 살피고 있다”고 밝혔다.

경남도는 주식회사 마창대교(대주주 맥쿼리한국인프라투융자)와 벌인 국제중재에서 일부 승소했다고 23일 밝혔다. 이번 다툼은 2017년 1월 경남도와 마창대교가 체결한 협약 변경에서 기인한다. 당시 경남도와 ㈜마창대교는 마창대교 사업 시행조건을 기존 최소수입보장방식에서 수입분활방식으로 변경했다. 기존 최소수입보장방식에서는 마창대교가 통행료 수입 전액을 가져가면서 운영에 드는 모든 비용을 부담하는 구조였다. 변경된 수입분할방식은 경상가격의 기준 통행료에 실제 통행량을 곱한 금액에서 마창대교 68.44%, 경남도 31.56% 비율로 수입을 나누는 방식이었다. 경남도에 배분된 통행료 수입은 마창대교 선순위 대출금과 법인세 지급에 사용하는 것으로 했다. 대신 경남도는 도에 배분된 통행료 수입이 마창대교가 내야 하는 선순위대출금, 법인세 등 부담액보다 적을 때 재정으로 부족분을 지원하기로 했다. 경남도는 2023년 8월 마창대교가 2017년 이후 청구한 재정지원금 규모가 적정했는지 점검했다. 그 결과 경남도는 지난 7년 동안 마창대교에 재정지원금이 과다하게 지급됐다는 결론을 냈다. 이후 도는 2023년 1월부터 같은 해 7월까지 지급해야 할 재정지원금에서 34억원을 보류했다. 마창대교 측은 2023년 1·4·7월에 2022년 4분기, 2023년 1분기, 2023년 2분기 재정지원금 42억원을 신청했는데, 경남도는 이 42억원에서 그동안 잘못 지급된 34억원을 빼고 지급한 것이다. 경남도 조치가 불합리하다고 생각한 마창대교는 2023년 9월 25일 국제상업회의소에 중재를 신청했다. 마창대교 측은 경남도가 재정지원금을 마음대로 산정해 받아야할 34억원을 받지 못했다고 주장했고, 경남도는 잘못 지급된 재정지원금이 34억원이어서 이를 빼고 지급하는 건 타당하다고 맞받았다. 중재 과정에서는 ▲부가가치세의 통행료 수입 배분 대상 여부 ▲미납통행료에 10배를 부과하는 부가통행료 수입의 귀속 주체 ▲수입분할 금액 산정에 들어가는 소비자물가지수 적용 기준(연평균 지수 또는 12월 말 지수) 등을 두고 다투었다. 구체적으로 실제 통행료 수입에서 부가가치세를 제외한 금액을 기준으로 통행료 수입을 분할했다는 점, 미납통행료 등 부가통행료 수입은 전액 경남도 수입에 해당되지만 마창대교가 전액 자신들의 수입으로 가져갔다는 점, 기준통행료 결정에 적용되는 소비자물가지수를 연 단위가 아닌 12월 말 지수를 적용했다는 점이다. 중재판정부는 이 중 부가가치세 쟁점에 대해 경남도 손을 들었다. 이는 중재 금액의 64%에 달하는 승소 금액이다. 중재판정부는 부가가치세는 통행료 수입에 포함해 배분하고 부가가치세 전액은 마창대교가 내야 하므로, 마창대교가 청구한 22억원의 지급 보류는 타당하다고 봤다. 경남도는 “중재 신청 이후 세 가지 쟁점 사항에 대해 지급을 계속 보류했다”며 “판정에 따라 현재까지 보류한 총 57억원 중 20억원은 이자를 포함해 마창대교에 지급하고, 나머지 37억원과 이자는 도 수입으로 할 계획”이라고 말했다. 도는 이번 판정으로 마창대교 운영 기간인 2038년까지 138억원 상당의 예산 절감 효과가 있으리라 봤다. 통행료 수입에 부가가치세가 포함되면 자연히 경남도에 배분되는 통행료 수입이 증가하고, 이는 선순위대출금·법인세 충당 비용 증가와 재정지원금 감소로 이어진다는 것이다. 마창대교 측은 “판정 중 소비자물가지수와 부가통행료는 재정지원금 미지급 사유가 아니라고 판결이 됐고, 부가가치세는 경남도의 손을 들어줬다. 판정 결과에 따라 경남도도 미지급한 금액을 해당계좌(처분승인계좌)로 지급할 것이고 마창대교도 판정에 따른 금액 지급을 검토하고 있다”고 말했다. 이어 “아직 판정문을 신중히 검토중이며 국제중제는 단심이고 제한적이기는 하지만 추가적인 대응 방안이 있는지 절차 부분도 검토하고 있다”고 밝혔다. 2008년 개통한 마창대교는 마산항을 가로질러 창원시 성산구와 마산합포구를 연결하는 길이 1.7㎞, 왕복 4차로 해상교량이다. 마창대교 관리운영법인이 마창대교를 2038년 7월까지 30년 동안 운영해 투자금을 회수하고 기부채납한다. 현재 마창대교 관리운영법인 주주는 맥쿼리 한국인프라 투융자회사(70%)와 다비하나이머징인프라투융자회사(30%)다. 경남도와마창대교 국제소송은 2014년에 이어 두 번째다. 그해 9월 마창대교는 경남도가 2013년 MRG 보전금을 주지 않는다고 국제 중재 신청을 했다. 당시 법적 분쟁 끝에 경남도는 ㈜마창대교 측에 지연이자를 포함해 135억원을 지급했다.

부산의 민자 유료도로 7곳의 통행료를 인상하려면 반드시 심의를 거쳐야 한다는 내용의 조례 개정안이 상임위를 통과했다. 부산시의회는 제329회 정례회 건설교통위원회에서 ‘부산시 유료도로 통행료 징수 등에 관한 조례’ 개정안을 통과시켰다고 12일 밝혔다. 이승연(수영구2) 의원이 발의한 조례 개정안은 모든 민자도로의 통행료 조정사항을 통행료심의위원회 심의 대상으로 포함하고, 민자도로에 대한 재정지원금 결정 시에도 전문기관 등의 의견을 청취해야 한다는 내용을 담고있다. 부산에는 전국에서 가장 많은 7개의 민자 유료도로가 있지만 통행료 조정 시 심의를 거치지 않고 민간 사업자와 실시협약에 따라 결정돼 왔다. 이는 민자 유료도로가 사회기반시설에 대한 민간투자법을 적용받아 조례상 심의 대상에 빠져 있었기 때문이라고 이 의원은 지적했다. 부산시는 출퇴근 통행료 감면, 통행료 미인상분 보전 등으로 매년 수십억원에 달하는 재정지원금을 민자도로 운영사에 지급하고 있다. 앞으로 재정지원금 지급과 결정에도 전문기관 등에 의견 청취와 조언을 받을 수 있는 근거가 마련됐다. 상임위를 통과한 이번 조례안은 오는 19일 본회의에 상정될 예정이다.

부산시는 26일 올해 기정 예산 17조442억원 대비 3.3% 증가한 5664억원 규모의 2025년 제2회 추경 예산안을 편성했다고 밝혔다. 신규 사업으로는 경기 침체로 어려움을 겪는 자영업자를 돕기 위해 10만원 이상 소상공인 제품 구매 영수증을 콘서트 티켓으로 교환해 주는 사업이 추진된다. 공익 직불금을 수령하는 농업인과 어업인에게 연간 60만원의 공익수당도 지원한다. 부산 청년에게 이사비와 중개보수비를 지원하는 데 1억3천만원을, 연근해 어선 선원 6천174명에게 구명조끼를 보급하는 데 7억4천만원을 각각 지원한다. 대형 항공 부품 실증 시스템을 구축하는 ‘대형 모빌리티 부품 조립 복합공정시스템 개발’ 사업과 ‘수요 기반 양자 기술 실증 및 컨설팅’ 사업에 각각 12억5천만원, 3억6천만원을 투입하는 등 신성장산업 발전에도 힘을 쏟는다. 관광 콘텐츠 개발 등에 5억5천만원을 지원해 크루즈 기항지 부산의 지역 경제를 활성화하는 계획도 수립했다. 기존 사업의 예산 증액 사례로는 매출채권 보험료를 지원하는 중소기업 대상을 기존 50개 사에서 250개 사로 늘리고, 400만원 한도 내에서 수출신용 보증료 전액을 지원하는 중소기업을 200개 사로 확대하기로 했다. 부산시는 일시적 위기 상황에 놓인 저소득층을 위한 긴급복지 사업과 근로 빈곤층의 자립·탈빈곤을 위한 근로소득장려금 지원 사업을 확대한다. 저소득 계층에게 민간 주택 410가구를 공공 임대하는 전세 임대 보조사업도 추진한다. 산모 당 100만원을 지원하거나 난임 부부에게 난임 시술을 지원하는 대상도 확대하고 달빛어린이병원을 8곳에서 9곳으로 늘리는 데 예산을 지원한다. 그 외 시내버스 준공영제 운송 손실에 650억원, 부산교통공사 재정지원금 650억원, 노후 하수관로 정비와 광역상수도 건설 공사 등에 379억원을 각각 편성했다.

서울 마을버스 업계가 추가 재정지원을 요구하며 운행중단을 시사하자 서울시가 면허 취소, 사업 정지 등 대응이 가능하다고 강도 높게 경고했다. 서울시는 21일 “서울마을버스운송사업조합은 파업 주체가 될 수 없으며 운행 중단할 경우 면허 취소 또는 사업 정지 처분 대상이 된다”고 밝혔다. 시에 따르면 서울마을버스운송사업조합은 노동조합이 아닌 사업자로서 노동쟁의 행위 주체가 아니다. 노동관계조정법상 파업은 근로자만이 행사할 수 있는 권한이다. 따라서 사업자 단체의 운행 중단은 적법한 쟁의 행위로 간주할 수 없다는 것이 시 입장이다. 서울·경기지역마을버스노조 역시 서울지방노동위원회에 쟁의조정 신청을 한 바 없어 현재로서는 파업할 수 없다. 마을버스 운수사의 운행 중단은 여객자동차운수사업법 제85조상 면허취소 또는 사업정지처분, 과징금 부과처분 대상이다. 이와 관련해 시 관계자는 “마을버스 운수사들이 운행 중단을 할 경우 각 자치구에서 이와 같은 처분을 검토하게 될 것이다. 재정지원 규모는 본래 협상 대상이 아니므로 운송사업조합의 요구를 받아들일 수 없다는 입장은 변함이 없다”고 말했다. 앞서 서울마을버스운송사업조합은 지난 16일 서울시에 마을버스 요금 인상과 재정지원기준액(보조금) 증액을 요구하는 공문을 보내고 시가 요구를 수용하지 않으면 운행중단을 검토하겠다고 밝혔다. 조합은 업계가 적자 상태라고 주장하며 대중교통 환승제의 수익금 정산비율 조정을 통해 마을버스 요금을 현 1200원에서 시내버스와 동일한 1500원으로 인상하고, 재정지원기준액을 작년보다 6만원 많은 54만원으로 올려달라고 요구했다. 그러나 시는 이미 올해 재정지원금 총액을 작년보다 늘린 데다 조례상 정해진 예산 범위에서 기준액을 책정해야 함에도 조합이 무리한 요구를 한다는 입장이다. 조합은 오는 22일 오후 4시 ‘마을버스 재정지원 신속결정 및 현실화 촉구’ 관련 긴급 임시총회를 열어 운행중단 여부를 결정한다.

문성호 서울시의원(국민의힘·서대문2)이 2024년도 서울시의회 교통위원회 행정사무감사에서 서울시 교통실을 향해 코로나19 팬데믹 시기 이후 기하급수적으로 늘어난 운송 적자 보완 대출금을 서울시 재정지원만으로는 한계가 있기에 정책적인 대안 모색이 절실한 상황이라 지적했으며, 특히 코로나19 특별회계를 활용하는 방안도 적극 검토해야 한다고 설파했다. 문 의원은 윤종장 교통실장을 향해 “코로나19가 창궐했던 2020년부터 운송적자가 최대 8500억원대 규모로 늘어나며 이를 보완하기 위해 임시방편으로 마련한 서울버스조합의 대출금 역시 천문학적 수치의 스노우볼이 되고 있다”며 교통실에 경고했다. 이어 문 의원은 “2015년 6월 27일 요금인상 후, 약 8년이 넘게 운행요금은 동결된 바 있다. 이에 환승제도와 여러 교통편의를 위한 정책이 시행되며 서울시민의 편의는 증대됐지만 더욱 몸집을 불리고 있는 대출금 스노우볼을 타개할 확실한 대안은 아직 마련되지 않은 것으로 보인다”라며 지적했다. 또한 문 의원은 “본 의원이 예상했을 시 2025년 대출한도는 8000억원에 근접할 것으로 보이는데, 이는 아직 제1금융권에서 제시한 한도 8000억원에 아직 여유가 있는 것으로 볼 것이 아니라 그에 근접할수록 오히려 더 긴급한 상황으로 인식하고 발빠르게 상황을 분석 후 대안을 마련해야 한다”며 설파했으며 “이번 예산 심의에서 최대한 기조실과 협조하여 넉넉한 재정지원금을 확보해 가능한 범위에서 최대한 스노우볼을 녹여버려야 하며, 이는 본 의원도 적극적으로 나설 것”이라고 주장했다. 마지막으로 문 의원은 “지난 서울 버스개혁 20주년 기념 토론회에서 황보현 전 서울시립대 교수께서 발제하신 내용을 깊게 살펴볼 필요가 있다. 코로나19 팬데믹 당시 적자를 감수하고도 시민의 발이 되어 임한 결과, 우리 서울 시민은 팬데믹을 이겨낼 수 있었다. 그런고로 코로나19 팬데믹 당시 발생한 스노우볼은 교통실만의 숙제로 직면할 것이 아니라 코로나19 특별회계를 통해 보완하는 방법도 적극 검토해야 한다”라며 발언을 마쳤다.

탄소중립 실천·탄소배출권 판매로 ‘공공버스 재정 절감’ 계획 발표경기도는 ‘경기 RE100’ 수송부문 정책의 하나로 2033년까지 모든 시내버스를 친환경 차량으로 바꾸는 ‘친환경 버스 전환을 통한 탄소중립 실천 계획’을 15일 발표했다. 현재 경기도 전 지역에서 운행하고 있는 시내버스 10,900대 중 76%인 8,131대가 경유, CNG(천연가스) 버스로 적지 않은 온실가스를 배출하고 있다. 이에 따라 경기도는 앞으로 9년간 차례로 차량 내구연한이 지나는 대로 모두 친환경 버스로 바꾸는 것은 물론, 환경부의 탄소 감축 규제받지 않는 3천548대까지 재정투입을 통해 전환을 앞당기겠다고 밝혔다. 한국환경공단의 ‘지자체 온실가스 감축 사업별 감축 원 단위 적용 가이드라인(2022년 6월)’을 근거로 볼 때, CNG 버스를 기준으로 1만 900대가 전기버스로 전환될 경우 연간 43.6만t CO2 eq(1대 당 40t CO2 eq(이산화탄소환산량))을 절감할 수 있다. 이는 매년 소나무 312만 그루를 심는 효과와 같다. 이와 더불어 탄소배출권 거래제를 공공버스 전기버스 전환 정책에 적극 활용할 계획이다. 탄소배출권 거래제는 정부가 기업별로 탄소 배출량을 미리 나눠준 뒤 할당량보다 배출량이 적으면 배출권을 거래소에서 팔 수 있는데, 그동안 버스업체나 공공기관에서는 관심이 매우 낮았다. 이에 도는 버스업체가 전기버스 전환을 통해 얻을 수 있는 탄소배출권 신청·인증·판매 절차를 적극 이행할 수 있도록 행정적으로 지원할 계획이다. 규제받지 않는 3천548대를 대상으로 탄소배출권을 얻을 수 있으며, 이를 판매해 총 71억 원(3천548대×200만 원)의 이익을 얻을 것으로 전망된다. 버스업체들의 수익(공공버스 재정지원금은 운송 수입을 제외한 적자액을 보전해 주는 구조)이 늘어나면 경기도가 버스업체에 지급하는 공공버스 재정지원금도 절감된다. 김상수 경기도 교통국장은 “이번 친환경 버스 전환계획에서 나아가 수소 버스 확대, 공공버스의 경제적 운행 등 다양한 방식으로 탄소중립 정책을 펼칠 것이며, 또한 탄소배출권 판매 수익 창출을 계기로 단순히 요금 수입만이 아니라 공공 재정을 아낄 수 있는 여러 방안을 적극 모색하겠다”라고 말했다.

서울시의회 최민규 의원(국민의힘·동작2)은 서울시 마을버스 재정지원 기준 변경으로 인해 지원금이 감소 된 마을버스 업체의 적자 발생원인 해결과 구조적인 재정지원 체계 개선을 촉구했다. 최 의원은 지난달 28일 열린 서울시의회 제324회 정례회 본회의에서 5분 자유발언을 통해 “서울시 재정지원금 축소로 업체가 받는 타격의 심각성을 고려해, 재정지원금 기준 상향으로 마을버스 운행이 정상화될 수 있도록 하거나, 마을버스 준공영제 도입 방안을 마련해야 한다”고 강조했다. 하루 99만명이 넘는 시민이 서울시 마을버스를 이용하고 있다. 최민규 의원은 “마을버스는 시내버스처럼 준공영제로 운영되지 않아서 손실금 전액을 지원받지 못한다”면서 “민영제로 운영되는 마을버스의 경우, 적자가 난 금액의 일부만 서울시로부터 지원받는 있는 상황”이라고 설명했다. 이어 최 의원은 “코로나19나 지하철·경전철 개통 등으로 마을버스 노선 수익에 타격을 받더라도 더 큰 적자를 감수하면서 운영해야 하는 실정”이라고 마을버스 운영 적자 발생 원인을 진단했다. 지난 2023년 1200원으로 마을버스 요금이 인상됐지만, 지난 4월을 기점으로 서울시 마을버스 재정지원 기준이 변경되면서 마을버스 업체의 시름이 깊어졌다. 서울시 재정지원은 기존의 운영 적자난 부분의 일부를 마을버스 업체가 소유하고 있는 차량의 등록 대수만큼(1대당 최대 23만원) 받던 지원금을 실 운행 대수만큼만 받는 것으로 변경된 것이다. 이에 최 의원은 “지원금을 받는 업체 중 절반 이상인 60%의 업체들의 지원금이 줄었다”며 “지원금 변경으로 업체들의 피해가 심해졌다”고 지적했다. 동작구의 경우, 신림선이 개통되면서 3개 지하철역(1호선 대방역·2호선 신대방역·7호선 보라매역)을 거쳐서 운행하던 마을버스의 승객이 지하철 환승이 가능해지자 급격히 감소했다.최 의원은 “승객 감소로 인해 운행할수록 적자가 나게 되고 운행이 줄어들면서 서울시 지원금도 적게 받게 되자, 적자난이 심해지는 이중고를 겪고 있다”고 말했으며 “서울시의 환경 정책 때문에 1대당 1억씩 하는 전기버스를 도입한 마을버스 업체들은 전기버스 구입비와 운행 적자를 동시에 감당해야 하므로 더 힘든 시기를 보내고 있다”며 “서울시의 지원은 마을버스 업체들의 현실을 반영하지 못하고 지원금만 줄이고 있다”고 지적했다. 끝으로 최 의원은 “지하철이나 경전철 개통 등 외부적인 요인으로 노선 운영에 어려움이 있는 마을버스에는 적극적인 노선조정을 협의해야 한다”고 강조하며 “서울시 재정지원금 축소로 업체가 받는 타격의 심각성을 고려해 재정지원금 기준 상향을 함으로써 마을버스 운행이 정상화될 수 있도록 하거나, 마을버스 준공영제 도입 방안을 마련해야 한다”고 서울시의 책임 있는 재정지원 체계 마련을 촉구했다.

경남 김해시가 15일 ‘부산김해경전철’ 환승 손실 분담 비율 조정을 부산시에 요청했다. 김해시와 부산시는 부산김해경전철 요금 인상(300원)으로 생길 대중교통 이용객 경제적 부담을 완화하고자 김해·양산·부산 버스, 부산김해경전철, 부산도시철도 ‘광역 환승 전면 무료화’를 큰 틀에서 잠정 합의했다. 이르면 5월 합의안이 시행하면 첫 환승 요금 500원과 두 번째 환승 요금 200원은 내지 않아도 된다. 부산·김해·양산 광역환승 무료화 협약은 3개 시가 동의했지만, 김해시와 부산시는 ‘경전철 환승 손실 분담 비율’을 놓고 마찰을 빚고 있다. 부산시는 2017년 최소수익보장(MRG) 방식에서 최소비용보전(MCC) 방식으로 사업 재구조화가 이뤄질 때 정해진 김해시 63.19%, 부산시 36.81% 비율대로 환승 손실분도 부담하는 게 맞다고 주장한다. 반면 김해시는 2010년 체결한 광역환승할인제 시행에 따른 협약서와 실제 환승 인원을 내세운다.홍태용 김해시장은 이날 시청 프레스센터에서 기자회견을 열고 “최근 6년간 부산과 김해 환승비율을 보면, 부산시 환승비율이 매년 약 85%를 차지할 정도로 전체 환승 대부분이 부산시에서 이루어지고 있다”며 “그에 대한 비용은 부산시보다 오히려 김해시가 약 8억원 정도를 더 부담하고 있다”고 말했다. 이어 “2010년 협약을 보면 ‘경전철 관할구역 내 환승 손실은 각각 부담하고 관할구역 간 환승 손실은 50%씩 부담한다’는 내용이 있다”며 “이 내용을 반영해야 한다”고 강조했다. 2022년 기준 경전철 환승 할인에 따른 손실 금액은 총 34억원으로 김해시가 21억원, 부산시가 13억원을 각각 분담했다. 김해시는 현재 실시협약 분담비율(김해시 63.19%, 부산시 36.81%)을 적용한 상태에서 경전철 환승 무료가 시행하면 손실 분담액은 김해시 35억원, 부산시 20억원이라고 추정했다. 2022년보다 김해시는 14억원, 부산시는 7억원이 늘어난다. 이와 달리 광역환승협약(지역 내 각각 부담, 지역 간 50%씩)을 적용한다면 손실 분담액은 김해시 26억원, 부산시 29억원이 된다. 김해시는 5억원, 부산시는 16억원이 늘고 분담 비율은 김해시 47.3%, 부산시 52.7%가 된다. 올해 2월까지 경전철로 말미암은 누적 재정지원금은 김해시가 4157억원, 부산시 2425억원이다. 김해시는 부산보다 2배 가까이 더 부담하는 상황에서, 광역환승 무료화 손실 분담 비용까지 더 많은 건 형평성에 어긋난다는 견해다.홍 시장은 “환승 손실 분담 비율을 협약서에 근거해 이뤄질 수 있도록 부산시가 거대도시 품격에 맞는 결단을 내려 주시기 바란다”고 말했다. 2011년 9월 17일 개통한 부산김해경전철은 김해 삼계동~김해공항~부산 괘법동 23.764㎞(김해 11.476㎞, 부산 12.288㎞) 구간·21개 역을 운행한다. 총사업비 1조 2100억원 가운데 민간 자본은 8320억원 들어갔다.

막대한 예산을 들여 건설했음에도 이용객이 적어 ‘세금 낭비’ 비판을 받은 용인경전철 사업에 대해 당시 용인시장 등이 시에 손해를 배상할 책임이 있다는 법원 판단이 나왔다. 용인시민들이 2013년 주민소송을 제기한 지 11년 만이다. 지방자치단체장이나 공무원 등이 민간투자사업을 잘못 추진해 불필요한 재정을 지출했을 경우 개인이 배상해야 한다는 판례가 주민소송에서 처음 세워지면서 향후 다른 ‘혈세 낭비’ 사업에 대해 경종을 울렸다는 평가가 제기된다. 서울고법 행정10부(부장 성수제)는 14일 ‘용인경전철 손해배상 청구를 위한 주민소송단’이 현 용인시장을 상대로 “이정문 전 용인시장 등에게 2조 432억원의 손해배상을 청구하라”고 제기한 주민소송의 파기환송심에서 일부 승소 판결을 하며 주민들 손을 들어 줬다. 재판부는 현 용인시장이 이 전 시장과 한국교통연구원 연구원 3명 등 4명에게 총 214억 6809만원을 청구하라고 주문했다. 이 중 42억 9361만원은 교통연구원과 연구원 3명에게 청구하라고 했다. 재판부는 용인시장이 이들에게 구체적으로 어떤 비율로 배상을 청구할지는 추후 별도 소송에서 정하라고 했다. 지방자치법은 주민소송을 통해 손해배상이 결정될 경우 현직 단체장이 배상 책임이 있는 사람에게 청구하도록 규정하고 있다.구체적으로 재판부는 이 전 시장이 재임 중이던 2004년 7월 용인경전철 사업시행자와 실시 협약을 체결할 당시 교통연구원의 과도한 수요 예측을 토대로 ‘최소수입 보장 약정’을 포함한 것을 ‘중대한 과실’로 인정했다. 이 약정은 사업시행자의 운영 수입이 예상치를 일정 비율 미만으로 밑돌면 차액을 시가 지원한다는 내용이다. 당시 교통연구원은 용인경전철의 하루 평균 이용객이 16만 1000명에 달할 것으로 예측했지만, 2013년 4월 개통 직후 실제 이용객은 8000명으로 5%에 불과했다. 이용객이 예상치에 크게 못 미친 탓에 용인시는 2013년부터 2022년까지 사업시행자에게 약 4293억원의 재정지원금을 지급했다. 재판부는 “이 전 시장의 후임 시장들은 사업시행자와의 약정을 ‘사업운영비 보전 방식’으로 변경하는 협약을 체결하는 등 용인시의 손해를 줄이려고 노력했다”면서도 “변경 협약에 의하더라도 용인시는 여전히 2043년까지 매년 사업시행자에게 거액의 재정지원금을 지급해야 하는데, 이미 지급한 액수까지 합하면 2조원이 넘는 천문학적 액수”라고 밝혔다. 이어 “교통연구원의 과도한 수요 예측에 대해 타당성을 검토하려는 최소한의 시도조차 하지 않고 이를 바탕으로 사업시행자와 협약을 체결하면서 일방적으로 유리한 내용이 포함되도록 했다”고 했다. 재판부는 교통연구원과 소속 연구원 3명이 과도한 수요 예측을 한 점도 ‘과실’로 봤다. 재판부는 “수요 예측에 관한 합리적인 방법을 사용하지 않아 용인경전철 개통 후 실제 탑승 인원은 예상치 대비 5~13% 수준에 불과하게 됐다”고 밝혔다. 재판부는 이 전 시장 등이 용인시에 입힌 손해액을 약 4293억원으로 산정하고, 이 중 이 전 시장과 연구원 3명의 책임 비율은 5%, 교통연구원의 비율은 1%로 정해 최종 손해배상액을 정했다. 이번 판결로 용인시장은 이날부터 60일 이내에 이 전 시장 등에게 배상금을 청구해야 한다. 이 전 시장 등이 지급하지 않을 시 별도의 소송을 제기해야 한다. 이 경우 3심까지 갈 가능성이 높아 용인시가 이 전 시장 등에게 실제 배상액을 받기까지는 상당한 시간이 소요될 전망이다. 또 현 용인시장이 이번 판결에 불복해 대법원에 재상고할 가능성도 있다. 이 전 시장 등이 배상금을 지급하면 용인시로 귀속된다. 주민소송단 측은 이날 “다소 늦었지만 의미 있는 판결”이라는 입장을 밝혔다.