기아의 준대형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EV9이 북미와 유럽 지역에서 잇따라 호평을 받았다. 기아는 고성능 모델인 EV9 GT가 독일의 유력 자동차 전문 매체 아우토빌트가 최근 실시한 전기차 비교 평가에서 총점 583점을 획득해 1위를 차지했다고 31일 밝혔다. EV9 GT는 508마력의 강력한 성능을 바탕으로 한 파워트레인과 800V 고전압 시스템의 우수한 충전 편의성, 넉넉한 공간 활용 등에서 우수한 평가를 받았다. EV9은 또 최근 캐나다 토론토에서 열린 2026 캐나다 국제 오토쇼에서 ‘캐나다 올해의 전동화 유틸리티 차량’으로 선정됐다. 영국 자동차 매체 왓 카가 주관하는 ‘2026 왓 카 어워즈’에서는 ‘최고의 7인승 전기 SUV’로 선정됐다. 또 미국 유력 자동차 전문지 카 앤 드라이버의 ‘2026 에디터스 초이스 어워즈’에서 ‘중형 전기 SUV’ 부문 최고 모델로 선정된 데 이어 자동차 전문 평가 웹사이트 카즈닷컴의 ‘2026 최고의 차 어워즈’ 및 ‘2026 전기차 톱 픽’ 등도 휩쓸었다. 이외 켈리 블루 북의 ‘2026 베스트 바이 어워즈’와 US 뉴스 앤드 월드 리포트의 ‘2026 최고의 고객 가치상’까지 석권했다. EV9은 안전성 측면에서도 우수성을 인정받았다. 2025년 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)의 충돌 평가에서 최고 등급인 ‘TSP+(톱 세이프티 픽 플러스)’를 획득한 데 이어 유럽의 신차 안전도 평가 프로그램인 ‘유로 NCAP’에서도 최고 등급인 별 다섯 개를 획득했다.

30대 A씨는 신호 대기 중 뒤차에 들이받히는 사고로 상해등급 12급(경상) 판정을 받았다. 이후 한방병원에서 16일 입원 치료를 받은 뒤 통원 치료가 이어졌다. 병원을 찾은 날만 300일을 넘겼다. 진단서는 59차례 발급됐고, 자동차보험으로 지급된 치료비는 1736만원에 달했다. 가벼운 사고였지만 치료 기간이 늘어나면서 비용도 1000만원을 훌쩍 넘어선 것이다. 이런 사례가 반복되는 가운데, 경상환자 치료를 제한하는 ‘8주룰’ 도입이 미뤄지면서 보험료 인상 우려가 커지고 있다. 8주룰은 교통사고 후 8주를 넘겨 치료를 받을 경우 진단을 통해 추가 진료의 필요성을 확인하는 제도다. 쉽게 말해, ‘나이롱 환자(필요 이상으로 치료를 받는 환자)’를 막기 위해 일정 시점 이후에는 ‘정말 더 치료가 필요한지’를 한 번 더 따져보자는 취지다. 문제는 제도 공백이 길어질수록 보험료 부담이 커질 수 있다는 점이다. 자동차보험은 가입자가 낸 보험료로 사고 피해자의 치료비를 보전한다. 경미한 사고를 당하고도 장기간 치료를 받는 이들이 늘면 결국 그 부담은 전체 가입자의 보험료 인상으로 돌아간다. 이때문에 금융당국이 당초 올해 초 시행을 목표로 했으나 내달 1일로 한 차례 연기된 데 이어, 한의계 중심 반발과 세부 심사 절차 마련 지연 등이 겹치면서 다시 미뤄졌다. 이 같은 구조는 통계로도 확인된다. 이날 삼성화재·현대해상·KB손해보험·DB손해보험이 집계한 ‘경상환자 치료기간별 진료 형태 분포’를 보면 지난해 기준 경상환자의 88.6%는 사고 후 8주 이내 치료를 마쳤다. 대부분은 단기간에 치료가 끝난다는 의미다. 하지만 8주를 넘기면 양상이 달라진다. 한방 치료 비중이 ▲8~9주 87.7% ▲9~11주 89.0% ▲11주 초과 87.5%로 나타났다. 8주를 넘겨 치료가 길어질수록 특정 진료 형태로 쏠림이 심화되는 구조다. 손보사 관계자는 “현재는 8주 이후 치료를 검증할 제도적 장치가 아예 없다”며 “가벼운 부상도 장기 치료로 이어지면서 보험금 지급이 늘고 있다”고 말했다. 비용 구조의 변화도 나타나고 있다. 최근 5년간 경상환자 치료비 추이를 보면 의과 치료비는 3500억원에서 2600억원으로 감소한 반면, 한의과 치료비는 6500억원에서 1조 1400억원으로 증가했다. 이처럼 늘어난 치료비가 보험 손익에도 영향을 미치고 있다. 금융감독원에 따르면 지난해 자동차보험 손해율은 87.5%로 전년(83.8%)보다 3.7%포인트 상승했고, 총손익은 5891억원에서 951억원으로 급감했다. 보험업계 관계자는 “8주룰은 과도한 장기 치료를 막기 위한 최소한의 통제 장치”라며 “시행이 지연될수록 보험금 누수가 이어지고 그 영향이 보험료 부담으로 이어질 수밖에 없다”고 말했다.

한국수출입은행(수은)은 중동 전쟁으로 직·간접 피해를 본 우리 기업을 지원하기 위해 ‘위기대응 특별프로그램’ 규모를 10조원으로 확대하고 신속히 집행하겠다고 30일 밝혔다. 이날 수은에 따르면 위기대응 특별프로그램의 목표 대비 집행률은 지난 25일 기준 20%로 집계됐다. 이 프로그램 규모는 지난 26일 대통령 주재 비상경제점검회의에서 기존의 7조원에서 3조원 확대됐으며, 이튿날 재정경제부는 수은과 정책금융 집행 상황을 점검했다. 수은은 피해 중소기업을 대상으로 대출 만기연장과 상환유예를 실시하고 있다. 공급망 안정화 프로그램 차원에서 지원되는 우대금리도 확대했다. 원유·가스 품목은 0.2% 포인트에서 0.7% 포인트, 광물·식량은 0.5% 포인트에서 0.7% 포인트로 각각 늘렸다. 금융위원회도 이날 정부서울청사에서 중동 상황 관련 금융권 간담회를 열었다. 간담회에는 수은을 비롯해 한국산업은행, IBK기업은행, 신용보증기금 등 정책금융기관장과 5대 금융지주(KB·신한·하나·우리·NH농협) 회장, 각 금융권 협회장이 참석했다. 금융위는 피해기업과 협력업체에 대한 ‘정책금융 지원 프로그램’ 규모를 24조 3000억원으로 4조원 늘리고 추가 확대도 검토하기로 했다. 5대 금융지주는 은행권을 중심으로 신규자금 53조원+알파(α)를 공급한다. 손해보험사들은 유가급등, 에너지 절약 기조를 반영해 자동차 보험료 할인방안을 마련하며 카드사들은 주유 특화 신용카드로 주유하면 추가 할인 또는 캐시백을 지원하기로 했다.

미국·이란 전쟁에 따른 호르무즈 해협 봉쇄가 한달을 넘긴 가운데 산업계가 2011년 ‘아랍의 봄’ 이후 15년 만에 ‘에너지 비상경영체제’에 돌입했다. 중동산 원유와 가스 공급이 끊기면서 제조업, 통신·정보기술(IT), 유통, 제약 등 대부분 기업이 에너지 절약 방안을 도입했고, 항공업계는 손실 줄이기에 나섰다. 2011년 유가 급등 당시의 단순 절약을 넘어 인공지능(AI) 기술과 공급망 다변화 등으로 고유가 장기화 국면에 대응하는 모습이다. 현대자동차그룹은 전 계열사 차원의 에너지 절약 대책을 강화한다고 29일 밝혔다. 현대차·기아 본사를 중심으로 시행하던 차량 5부제를 전 그룹사로 확대하고 사업장 에너지 관리도 고도화한다. 평일, 휴무일, 점심시간, 야간 등 전기 사용 유형을 구분해 전력 소모를 줄이고, 국내 출장도 최대한 화상회의로 대체하기로 했다. 복도, 주차장 등의 폐쇄회로(CC)TV에 AI 기능을 접목해 일정 시간 사람 움직임이 포착되지 않으면 조명을 자동 소등하는 시스템도 도입한다. 데이터센터 등 AI에 따른 고전력 시설이 늘고 있는 정보통신(IT)업계도 에너지난에 대응하고 있다. 통신 3사는 AI와 가상화 기술을 ‘구원투수’로 투입했다. SK텔레콤은 차세대 가상화 기지국과 고효율 AI 클라우드 플랫폼으로 데이터 처리 효율을 극대화했고, KT는 전국 통신실 냉방 온도를 실시간 제어하는 AI 최적화 솔루션을 전면 가동했다. LG유플러스 또한 저전력 장비 도입 확대와 더불어 연구개발(R＆D) 센터에 1000㎾급 자가 태양광 발전 설비를 구축했다. 네이버와 카카오 등 빅테크 기업 역시 운영비 최소화를 위해 중장기적인 에너지 효율화 전략을 전면 재검토하고 있다. 업계는 이번 유가 파동이 기술 기반의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 수위를 결정짓는 분수령이 될 것으로 보고 있다. 제약업계는 의약품 포장재와 일부 원료를 확보하느라 비상이다. 동아제약과 한국유나이티드제약은 선발주 등을 통해 원료 확보에 나섰고 기초수액제 공급사인 JW중외제약, HK이노엔, 대한약품공업은 나프타 수급 불안에 따른 수액백 부족 가능성에 대비해 식품의약품안전처와 대응 방안을 논의 중이다. 업계 관계자는 “의약품은 포장재 소재가 변경되는 경우 안정성 영향성이 달라질 수 있어 식약처 허가를 다시 받아야 하는 경우가 있다”고 밝혔다. 항공업계는 고유가·고환율 이중고에 비행기 운항을 축소하고 있다. 진에어, 에어부산, 이스타항공, 에어프레미아, 에어로케이 등 국내 저비용항공사 5곳이 일부 노선 운항을 중단하기로 했다. 전쟁 이전보다 항공유 가격이 2배 이상 급등한 여파다. 한국해운협회는 호르무즈 봉쇄로 인한 선박 억류와 운항 중단, 전쟁 보험료 상승 등 손실이 크다며 정부에 선박 피해 지원을 위한 추가경정예산 편성을 요청했다. 앞서 삼성·SK·LG·롯데·한화·CJ·GS 등 재계 주요 그룹도 차량 운행 제한과 사업장 에너지 사용 모니터링 등 절전 경영에 들어갔다.

직원에게 수시로 고성과 욕설 폭언“산재 발생 땐 공상 처리 유도” 증언2020년 이후 산재 승인 단 1건뿐 74명의 사상자가 나온 대전 자동차부품 공장 화재 사건과 관련해 유족 앞에서 눈물을 보이며 고개를 숙였던 업체 대표가 평소 직원들에게 입에 담기 힘든 폭언과 인격 모독을 일삼아 왔다는 의혹이 내부에서 제기됐다. 23일 서울신문이 입수한 안전공업 내부 동영상에는 손주환 안전공업 대표가 직원들에게 고성과 욕설이 섞인 폭언을 하는 장면이 담겼다. 영상 속에서 손 대표는 “이XX들이 정신나간 짓거리를 하고 말야”, “나가버려 이XX들아”, “뭐하러 회사 출근하냐”며 고함을 질렀다. 수년 간 이 회사에서 근무하고 있는 A씨는 “사무실에서 매일 같이 (손 대표의) 역정을 들어야 했다”며 “‘니들은 볼일 보고 물 내리는 돈도 아깝다’, ‘컴퓨터 전기세도 아깝다’, ‘내일부터 나오지마 XX들아’와 같은 모욕적인 언사가 비일비재했다”고 폭로했다. 이어 “심지어 최근에는 특정 직원이 들을 수 있도록 ‘생각이 없으면 죽어버려야지 왜 사냐, 안 그러냐’와 같은 말도 서슴지 않았다”고 전했다. 손 대표의 막말 등을 견디지 못한 일부 팀장급 직원들이 잇따라 회사를 그만뒀고, 일부 사원은 퇴사를 각오하고 육아휴직을 선택할 정도로 내부 분위기가 좋지 않았던 것으로 전해졌다. 일각에선 손 대표의 이런 고압적 태도가 안전관리 부실과도 직결됐다고 지적한다. 특히 노조 측에서 수차례 환경 개선을 요구했음에도 손 대표가 미온적인 태도를 보이며 흐지부지됐다는 주장이다. 직원 B씨는 “회사 분위기상 대표 승인이 없으면 어떤 일이든 진행이 되지 않는다”며 “그런데도 안전과 환경 관련 건의에는 대표가 크게 관심이 없었다. 막무가내식 업무 지시 역시 매번 현장의 혼란을 키웠다”고 했다. 평소 산업재해가 발생하면 회사가 공상 처리 등을 유도하는 방식으로 대응했다는 증언도 나왔다. 공상 처리는 노동자가 산재보험을 신청하는 대신 사업주와 노동자가 직접 합의하는 비공식적 보상 방식이다. 또 다른 직원 C씨는 “강압적으로 산재를 못하게 하진 않지만 회유를 한다”며 “공상으로 처리해서 휴직하면서 월급과 성과급을 준다”고 말했다. 실제 국회 기후에너지환경노동위원회 소속 김주영 더불어민주당 의원실이 근로복지공단으로부터 받은 자료를 보면, 안전공업 산재 신청 및 승인은 2020년부터 지난달까지 업무상사고 1건(2022년)에 그쳤다. 서울신문은 손 대표의 입장을 듣기 위해 여러 차례 전화하고 메시지를 남겼으나 연락이 닿지 않았다. 안전공업 관계자는 “경영진들이 휴대전화를 모두 압수수색 당했다. 경영진도 우리 연락을 회피하고 있는 상황”이라고 말했다.

로보택시가 세계 시장에서 유료 상업 서비스 단계에 진입했지만 우리나라는 여전히 실증 단계에 머무르면서 기술 선도국과의 격차가 크다는 지적이 나온다. 19일 시장조사기관 마켓츠앤드마켓츠에 따르면 지난해 24억 달러(3조 6000억원)로 추정되는 세계 로보택시 시장은 2030년에는 457억 달러(68조 6800억원)로 급성장할 것으로 전망된다. 미중은 로보택시 도입에 적극적이다. 미국 라스베이거스 스트립 일대에선 지난 13일(현지시간)부터 현대자동차그룹의 자율주행 기업 모셔널이 로보택시를 운영 중이다. 우버 앱으로 호출하면 아이오닉5 기반의 로보택시가 온다. 구글 계열 웨이모는 지난해 약 1500만 건의 로보택시 운행을 기록했다. 중국 바이두의 자율주행 플랫폼 ‘아폴로 고’ 역시 1000만 건 이상의 운행을 수행하며 빠르게 확대 중이다. 모두 운전자가 개입하지 않는 고도 자율주행(레벨4)이다. 한국은 여전히 실증 단계다. 카카오모빌리티가 지난 16일부터 강남 일대에서 심야 자율주행 서비스를 시작했지만 시범 운영 수준이다. 특히 어린이 보호구역 등에선 동승한 운영자가 운전대를 잡는 조건부 자율주행(레벨3 수준)이다. 로보택시는 기술, 규제, 데이터, 플랫폼이 결합된 산업인데 우리나라는 규제가 기술의 발목을 잡는다고 업계는 설명한다. 자율주행 차량은 제한된 시범운행 구역에서만 달리고 사고 책임과 보험 체계도 완전히 정립되지 않았다. 미국 네바다주는 2011년 자율주행차 운행을 합법화했고, 애리조나는 2018년 행정명령을 통해 완전 무인 자율주행차 운행을 허용했다. 중국도 상하이시가 2022년 조례를 제정해 상업 운영을 허용했고 선전시는 같은 해 교통사고 발생 시 법적 책임에 대한 규제까지 마련했다. 자율주행은 얼마나 많이, 얼마나 복잡한 환경에서, 얼마나 오래 달려봤느냐의 싸움이어서 데이터 확보가 관건이다. 웨이모는 1억 마일을 넘는 완전 자율주행 데이터를 축적했고, 바이두 역시 분기당 수백만건의 무인 운행을 통해 데이터를 쌓고 있다. 우리나라 업계는 이른바 ‘비식별화법’이라고 부르는 개인정보 보호법의 ‘가명정보 규제’를 문제로 지적한다. 차량이 도로 주행 과정에서 수집하는 정보의 활용면에서 제약이 지나치다는 것이다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “비식별화법 때문에 모자이크 처리된 보행자 정보만 수집할 수 있어 (보행자 시선, 표정 등 핵심 정보는 취득할 수 없으니) 보행자가 차량 접근을 인지했는지 확인하는 기술을 개발하기 어려운 한계도 있었다”고 말했다. 로보택시는 충전 시간을 제외하면 계속 운행 할 수 있다. 출근할 때 이용한 차를 업무 시간에 택시로 운행시키거나 퇴근 후 취침 시간에 영업을 시킬 수도 있다. 아직은 로보택시의 차량 가격이 비싸다. 기술 매체 테크크런치에 따르면 샌프란시스코에서 웨이모 로보택시의 평균 요금은 20.43달러로 우버(15.58달러)와 리프트(14.44달러)보다 높다. 하지만 대량 운행 시대가 오면 차 가격 등은 하락할 전망이다. 그나마 지난달 국회의 관련 법 개정으로 자율주행차 임시 운행 허가를 받은 기업은 도로 주행 과정에서 확보한 영상 정보를 연구개발(R＆D)에 활용할 수 있게 됐다. 이에 대해 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “국내에서도 규제가 풀려 (로보택시가) 본격 성장할 기반을 마련했지만, 제일 중요한 것은 안전 문제에 대한 소비자의 신뢰”라고 말했다.

국토교통부 통계에 따르면 2024년 말 기준 국내 등록 자동차 수는 2630만대로 매년 꾸준히 증가하고 있다. 자동차 소유자라면 의무 가입해야 하는 자동차보험 가입자도 함께 늘었을 것이다. 대부분의 손해보험이 그렇듯 사고가 나지 않는 것이 자동자보험 가입자에겐 더 좋은 일이다. 보험개발원 자료에 따르면 자동차 사고율은 약 15%다. 그럼에도 자동차보험 손해율은 계속 높아지고 이는 보험료 인상 압박으로 이어지고 있다. 자동차가 필수인 현실을 고려하면 보험료로 인한 가계 부담을 줄이기 위한 제도 개선도 필요하다. 최근 국토부와 금융당국이 자동차보험 개선책을 발표했는데 경상환자가 8주 이상 치료를 계속 받으려면 필요성을 재검토하도록 하는 장치가 마련됐다. 경상환자는 자동차 사고로 인한 상해를 1~14등급으로 구분한 체계에서 12~14등급에 해당한다. 관절·근육의 긴장, 삠(염좌), 타박상 등의 증상이 이에 포함된다. 경미한 사고에도 장기간 치료가 이어지는 사례를 줄이고 자동차보험금의 과도한 누수를 막겠다는 취지다. 그간 유사한 조치가 시행돼 왔다. 특히 2023년 1월부터는 경상환자가 치료 후 4주가 지나 계속 치료비를 받으려면 추가 진단서를 제출하도록 했다. 그러나 이러한 조치에도 장기 치료 경상환자는 줄지 않았다. 2023년 보험회사에 4주 경과 시 진단서를 18회 이상 제출한 경상환자는 140명이었다. 그러나 2024년 1~9월 1800명으로 늘었고 지난해 1~6월에는 8242명으로 급증했다. 보험료를 꾸준히 납부하지만 사고가 나지 않는 대부분의 소비자 입장에선 과도하게 느껴지는 대목이다. 4주마다 진단서를 제출해 18회 이상 치료를 이어 간다면 상황은 달라진다. 근육 긴장이나 관절 삠 같은 상해로도 2년 가까이 치료가 이어질 수 있기 때문이다. 이 경우 수백만원에서 수천만원에 이르는 치료비가 지급될 수 있다. 이번에 도입하는 제도는 기존과는 다르다. 단순한 진단서 제출이 아니라 특정 시점에 중립적 전문기구가 치료 필요성을 검토한다. 지속 치료가 필요하다고 인정되는 경우에만 보험에서 치료비를 지급하도록 한 것이다. 경상환자도 필요한 경우라면 계속 치료를 받을 수 있다. 반대로 필요성이 인정되지 않으면 치료는 중단된다. 피해 환자의 필수 치료는 보장하면서 전체 소비자의 보험료 부담은 줄이겠다는 취지다. 이는 보험소비자 권익을 위한 제도적 장치다. 다만 한의업계의 반발도 제기된다. 통계에 따르면 자동차사고 한방 치료비는 양방의 3배 이상, 치료 기간도 1.8배 이상이라고 한다. 자동차보험은 가입 약관에 따라 사고로 인한 물적·인적 실제 손해액을 보상해 준다. 약관에서 보장하는 범위를 넘어서는 보상을 받거나 실제 피해 규모를 넘어서는 보상이 만연하면 문제가 된다. 자동차보험의 손해율이 지속적으로 증가하면 결국 전체 소비자의 보험료 증가로 이어지기 때문이다. 보험소비자 권익 증진을 위해 마련된 이번 개선책이 잘 자리잡을 수 있길 바란다. 주소현 이화여대 소비자학과 교수

정부의 자율주행 실증도시 사업을 지원하는 ‘K자율주행 협력모델’에 현대자동차와 삼성화재가 참여한다. ●현대차, 조향·제어기 등 안전성 높인 특수 설계 국토교통부는 9일 K자율주행 협력 모델의 자동차 제작사·운송플랫폼사 부문에 현대차를, 보험사 부문에 삼성화재를 각각 선정했다고 밝혔다. 지난 1월 광주광역시 전역을 미래차 모빌리티 자율주행 실증도시로 지정한 데 따른 후속 조치다. 현대차는 실증 사업에 최적화한 자율주행 전용 차량을 개발·생산하고 운영 서비스도 맡는다. 정부는 현대차의 ‘아이오닉 5’를 기반으로 한 자율주행 전용차를 실증도시로 선정된 광주광역시에 총 200대 투입할 계획이다. 조향장치와 제어기 등에 이중화 설계를 적용해 안전성을 높인 특수 설계 모델이다. 이와 함께 현대차는 자사의 자율주행 특화 플랫폼 ‘셔클’을 실증사업에 투입해 차량 관제, 배차 관리, 운행 데이터 분석 등 서비스 운영체계를 구축할 계획이다. 셔클은 인공지능(AI)과 실시간 교통 정보를 기반으로 최적 경로를 생성하고 승·하차 관리와 차량 모니터링 등을 지원하는 통합 운영 시스템이다. 2019년 이후 33개 지자체, 82개 이상 지역에서 차량 호출·배차 서비스를 운영하며 안정성을 검증했다. 셔클은 운행 중에 발생하는 예외적 상황(엣지 케이스) 데이터를 수집하고 분석해 참여 기업들의 기술 고도화를 도울 예정이다. ●삼성화재, 사고 대비 전용 보험 서비스 제공 삼성화재는 자율주행 실증 과정에서 발생할 수 있는 사고에 대비해 전용 보험 서비스를 제공한다. 삼성화재가 제시한 보상 한도는 사고당 100억 원, 연간 총 300억 원 규모다. 이는 자율주행 실증 과정에서 발생할 수 있는 복합 사고나 대규모 피해 가능성까지 고려한 수준이다. 실증 과정에서는 자율주행 보험 전담 콜센터와 고객창구를 운영해 보험 가입부터 사고 대응, 보상까지 원스톱 서비스를 지원한다. 또한 사고기록장치(EDR) 데이터 분석과 사고 예방 컨설팅, 정보기술(IT) 보안 컨설팅 등 자율주행 기업을 위한 특화 서비스도 병행할 방침이다. ●국토부, 자율주행 AI 개발에 전방위 지원 국토부는 4월 말 실증도시 참여기업 공모를 마무리한 뒤 선정된 기업들을 협력 모델에 합류시켜 본격적인 기술 협력을 진행할 계획이다. 박준형 국토부 모빌리티자동차국장은 “자율주행 실증도시의 성공적 추진을 위해 자율주행 AI 개발에 필요한 사항을 전방위로 지원하겠다”고 밝혔다.

미국과 이스라엘의 대이란 군사작전 이후 중동 전쟁이 확산하면서 걸프 지역에서 ‘두바이 탈출 러시’가 벌어지고 있다는 외신 보도가 나왔다. 일부 부유층은 전세기 비용으로 최대 10만 파운드(약 2억원)를 지불하며 급히 떠나고 있지만, 현지 인플루언서들은 “두바이는 여전히 안전하다”는 메시지를 반복하고 있어 논란이 커지고 있다. 영국 데일리메일은 5일(현지시간) 아랍에미리트(UAE) 주요 관광지 두바이에 거주하는 외국인들이 추방이나 처벌을 우려해 공개적으로 상황을 비판하지 못하고 있다고 전했다. UAE에서는 정부 비판이나 국가 명예를 훼손하는 발언을 할 경우 최대 5년 징역과 20만 파운드(약 3억 4000만원)의 벌금이 부과될 수 있다. 이런 환경 탓에 소셜미디어(SNS)에서는 ‘두바이가 여전히 세계에서 가장 안전한 도시’라는 메시지가 확산되고 있지만 실제 현장 분위기는 훨씬 긴장돼 있다는 증언도 이어지고 있다. 실제로 이란은 최근 드론과 탄도미사일을 동원해 UAE 일대에 공격을 가했다. UAE 국방부는 드론 812대 가운데 755대를 요격했고 탄도미사일 186발 대부분도 격추했다고 밝혔다. 그러나 일부 미사일이 호텔 등 민간 시설 인근에 떨어지면서 사망자와 부상자가 발생했다. 두바이 공항은 한때 운영이 중단됐고 중동 지역에서는 하루 4000편 이상 항공편이 취소된 것으로 알려졌다. ◆ 미사일 떨어지는데 “여전히 안전”…SNS 메시지 논란 이런 상황에서도 일부 인플루언서들은 두바이의 안전을 강조하는 게시물을 올렸다. 영국 리얼리티 프로그램 ‘러브 아일랜드’ 출신 로라 앤더슨은 두바이를 떠나며 “안전한 하늘을 기도한다”고 SNS에 올린 뒤 “UAE 정부가 우리를 보호해줘 감사하다”고 덧붙였다. 또 다른 리얼리티 스타 샘 고울랜드는 세 번의 항공편 취소 끝에 네 번째 시도 만에 출국을 시도하고 있다고 밝혔다. 영국 방송 ‘조디 쇼어’ 출신 비키 패티슨은 “두바이가 폭격당했다는 말은 과장됐다”며 “대부분의 미사일이 요격됐다”고 주장했다. 하지만 일부 인플루언서들은 실제 폭발음을 들었다고 밝혔다. 사업가 루이사 지스먼은 SNS에서 “어젯밤 폭발음이 꽤 컸다. 지금은 괜찮지만 언제 끝날지 모른다”고 전했다. 두바이에는 약 5만명 이상의 콘텐츠 제작자가 거주하는 것으로 추정된다. 세금 면제와 장기 체류 비자인 ‘골든 비자’ 제도 때문에 많은 인플루언서가 이곳에서 활동한다. 그러나 현지 콘텐츠 제작자들은 “부정적인 말을 하면 문제가 될 수 있다”며 공개 발언을 꺼리는 분위기라고 전했다. ◆ 전세기 2억원…중동서 ‘탈출 러시’ 항공편이 대거 취소되면서 공항에서는 수백 명의 승객이 몇 안 되는 출발 항공편을 기다리는 상황이 이어졌다. 일부 부유층은 전세기를 이용해 탈출을 시도했다. 전세기 가격은 최대 10만 5000파운드(약 2억 600만원)까지 치솟았고 오만에서 이스탄불로 가는 전세기 비용도 7만 파운드(약 1억 3700만원)에 달한 것으로 알려졌다. 항공편을 구하지 못한 사람들은 자동차로 10시간 이상 이동해 오만이나 사우디 공항으로 향하고 있다. 보험사들은 가족 4명이 전세기를 이용해 탈출할 경우 비용이 최대 25만 달러(약 3억 3000만원)에 이를 수 있다고 밝혔다. 일부 기업들은 직원들을 대피시키기 위해 수십만 달러를 지출한 것으로 전해졌다. 영국 관광객 샐리 올리버(46)는 미사일 경보를 받은 뒤 가족과 함께 호텔 지하실로 대피했다고 밝혔다. 그는 인터뷰에서 “엄마에게 전화해 사랑한다고 말했다. 정말 죽을 수도 있다고 생각했다”고 당시 상황을 설명했다. 호텔 지하실에는 어린이와 여성들이 울며 모여 있었고 일부 투숙객은 한 침대에 여러 명이 모여 잠을 청했다고 전했다. ◆ 댓글 여론 “인플루언서 믿지 않는다”…두바이 안전 논쟁 데일리메일 기사에는 1000개가 넘는 댓글이 달리며 격렬한 논쟁이 이어졌다. 가장 많은 반응은 인플루언서에 대한 비판이었다. “인플루언서들이 입을 다물면 세상이 더 나아질 것”, “누군지도 모르는 사람들이 인생사를 늘어놓는다” 같은 댓글이 높은 공감을 받았다. 전세기 비용에 대해서도 “세금 안 내고 번 돈을 잘 쓰네”, “부자들의 탈출극”이라는 반응이 이어졌다. 반면 두바이 거주자라고 주장하는 일부 이용자들은 “대부분 평소처럼 생활한다”, “떠나는 사람은 관광객이지 거주자는 아니다”라며 과장 보도라고 반박했다. 이에 대해 다른 이용자들은 “같은 표현으로 시작하는 댓글이 반복된다”며 여론 조작 가능성을 제기하기도 했다. 또 다른 댓글에서는 두바이의 정치 체제를 비판하는 목소리도 나왔다. “표현의 자유가 없는 나라”, “이주 노동 위에 세워진 도시”라는 비판이 이어졌다. 특히 서구 외국인을 가리킬 때 쓰는 ‘외국인 거주자’(expat)라는 표현을 두고 “그들도 결국 이민자일 뿐”이라는 논쟁도 벌어졌다. 일부 이용자는 “두바이의 안전 신화가 흔들렸다”며 싱가포르나 일본, 스위스 같은 다른 도시가 부유층의 새로운 거점이 될 수 있다는 주장도 내놨다. 영국 정부는 UAE 전역에 대해 불필요한 여행을 자제하라고 권고했다. 두바이와 아부다비 공항에서는 제한적인 항공편 운항이 재개됐지만 여전히 많은 여행객이 귀국 항공편을 찾지 못한 채 공항과 호텔에 머무르고 있는 것으로 전해졌다.

미국과 이스라엘의 대이란 군사작전 이후 중동 전쟁이 확산하면서 걸프 지역에서 ‘두바이 탈출 러시’가 벌어지고 있다는 외신 보도가 나왔다. 일부 부유층은 전세기 비용으로 최대 10만 파운드(약 2억원)를 지불하며 급히 떠나고 있지만, 현지 인플루언서들은 “두바이는 여전히 안전하다”는 메시지를 반복하고 있어 논란이 커지고 있다. 영국 데일리메일은 5일(현지시간) 아랍에미리트(UAE) 주요 관광지 두바이에 거주하는 외국인들이 추방이나 처벌을 우려해 공개적으로 상황을 비판하지 못하고 있다고 전했다. UAE에서는 정부 비판이나 국가 명예를 훼손하는 발언을 할 경우 최대 5년 징역과 20만 파운드(약 3억 4000만원)의 벌금이 부과될 수 있다. 이런 환경 탓에 소셜미디어(SNS)에서는 ‘두바이가 여전히 세계에서 가장 안전한 도시’라는 메시지가 확산되고 있지만 실제 현장 분위기는 훨씬 긴장돼 있다는 증언도 이어지고 있다. 실제로 이란은 최근 드론과 탄도미사일을 동원해 UAE 일대에 공격을 가했다. UAE 국방부는 드론 812대 가운데 755대를 요격했고 탄도미사일 186발 대부분도 격추했다고 밝혔다. 그러나 일부 미사일이 호텔 등 민간 시설 인근에 떨어지면서 사망자와 부상자가 발생했다. 두바이 공항은 한때 운영이 중단됐고 중동 지역에서는 하루 4000편 이상 항공편이 취소된 것으로 알려졌다. ◆ 미사일 떨어지는데 “여전히 안전”…SNS 메시지 논란 이런 상황에서도 일부 인플루언서들은 두바이의 안전을 강조하는 게시물을 올렸다. 영국 리얼리티 프로그램 ‘러브 아일랜드’ 출신 로라 앤더슨은 두바이를 떠나며 “안전한 하늘을 기도한다”고 SNS에 올린 뒤 “UAE 정부가 우리를 보호해줘 감사하다”고 덧붙였다. 또 다른 리얼리티 스타 샘 고울랜드는 세 번의 항공편 취소 끝에 네 번째 시도 만에 출국을 시도하고 있다고 밝혔다. 영국 방송 ‘조디 쇼어’ 출신 비키 패티슨은 “두바이가 폭격당했다는 말은 과장됐다”며 “대부분의 미사일이 요격됐다”고 주장했다. 하지만 일부 인플루언서들은 실제 폭발음을 들었다고 밝혔다. 사업가 루이사 지스먼은 SNS에서 “어젯밤 폭발음이 꽤 컸다. 지금은 괜찮지만 언제 끝날지 모른다”고 전했다. 두바이에는 약 5만명 이상의 콘텐츠 제작자가 거주하는 것으로 추정된다. 세금 면제와 장기 체류 비자인 ‘골든 비자’ 제도 때문에 많은 인플루언서가 이곳에서 활동한다. 그러나 현지 콘텐츠 제작자들은 “부정적인 말을 하면 문제가 될 수 있다”며 공개 발언을 꺼리는 분위기라고 전했다. ◆ 전세기 2억원…중동서 ‘탈출 러시’ 항공편이 대거 취소되면서 공항에서는 수백 명의 승객이 몇 안 되는 출발 항공편을 기다리는 상황이 이어졌다. 일부 부유층은 전세기를 이용해 탈출을 시도했다. 전세기 가격은 최대 10만 5000파운드(약 2억 600만원)까지 치솟았고 오만에서 이스탄불로 가는 전세기 비용도 7만 파운드(약 1억 3700만원)에 달한 것으로 알려졌다. 항공편을 구하지 못한 사람들은 자동차로 10시간 이상 이동해 오만이나 사우디 공항으로 향하고 있다. 보험사들은 가족 4명이 전세기를 이용해 탈출할 경우 비용이 최대 25만 달러(약 3억 3000만원)에 이를 수 있다고 밝혔다. 일부 기업들은 직원들을 대피시키기 위해 수십만 달러를 지출한 것으로 전해졌다. 영국 관광객 샐리 올리버(46)는 미사일 경보를 받은 뒤 가족과 함께 호텔 지하실로 대피했다고 밝혔다. 그는 인터뷰에서 “엄마에게 전화해 사랑한다고 말했다. 정말 죽을 수도 있다고 생각했다”고 당시 상황을 설명했다. 호텔 지하실에는 어린이와 여성들이 울며 모여 있었고 일부 투숙객은 한 침대에 여러 명이 모여 잠을 청했다고 전했다. ◆ 댓글 여론 “인플루언서 믿지 않는다”…두바이 안전 논쟁 데일리메일 기사에는 1000개가 넘는 댓글이 달리며 격렬한 논쟁이 이어졌다. 가장 많은 반응은 인플루언서에 대한 비판이었다. “인플루언서들이 입을 다물면 세상이 더 나아질 것”, “누군지도 모르는 사람들이 인생사를 늘어놓는다” 같은 댓글이 높은 공감을 받았다. 전세기 비용에 대해서도 “세금 안 내고 번 돈을 잘 쓰네”, “부자들의 탈출극”이라는 반응이 이어졌다. 반면 두바이 거주자라고 주장하는 일부 이용자들은 “대부분 평소처럼 생활한다”, “떠나는 사람은 관광객이지 거주자는 아니다”라며 과장 보도라고 반박했다. 이에 대해 다른 이용자들은 “같은 표현으로 시작하는 댓글이 반복된다”며 여론 조작 가능성을 제기하기도 했다. 또 다른 댓글에서는 두바이의 정치 체제를 비판하는 목소리도 나왔다. “표현의 자유가 없는 나라”, “이주 노동 위에 세워진 도시”라는 비판이 이어졌다. 특히 서구 외국인을 가리킬 때 쓰는 ‘외국인 거주자’(expat)라는 표현을 두고 “그들도 결국 이민자일 뿐”이라는 논쟁도 벌어졌다. 일부 이용자는 “두바이의 안전 신화가 흔들렸다”며 싱가포르나 일본, 스위스 같은 다른 도시가 부유층의 새로운 거점이 될 수 있다는 주장도 내놨다. 영국 정부는 UAE 전역에 대해 불필요한 여행을 자제하라고 권고했다. 두바이와 아부다비 공항에서는 제한적인 항공편 운항이 재개됐지만 여전히 많은 여행객이 귀국 항공편을 찾지 못한 채 공항과 호텔에 머무르고 있는 것으로 전해졌다.

서울시는 3일부터 338억원을 투입해 ‘2026년 조기폐차 지원’ 신청을 받는다고 2일 밝혔다. 시는 올해 4등급 경유차 지원 대수를 전년 대비 약 2배로 확대하고, 녹색교통지역(한양도성 내부) 거주자가 총중량 3.5t 미만 4등급 차량을 폐차할 경우 100만원의 추가 보조금을 지원한다. 상·하반기로 나눠 진행하던 접수 방식은 상시 접수로 전환했다. 신청은 3일부터 10월 16일까지 1인 1대에 한해 선착순으로 진행되며, 예산 소진 시 조기 마감될 수 있다. 지원 대상은 신청일 기준 자동차등록원부상 사용본거지가 서울시이고, 6개월 이상 연속 등록된 4등급 경유차와 5등급 운행차(휘발유·LPG 포함), 건설기계다. 다만 2003년부터 추진해 온 5등급 운행차 저공해사업(조기폐차·매연저감장치 부착) 지원은 올해로 종료된다. 보조금은 보험개발원 기준가액에 따라 차등 지급되며, 총중량 3.5t 미만 4등급 경유차는 최대 800만원까지 지원받을 수 있다. 온라인 신청은 자동차배출가스 종합전산시스템에서 가능하다. 권민 서울시 기후환경본부장은 “더 맑은 서울을 위해 시민 여러분의 적극적인 참여를 부탁드린다”고 당부했다.

중국에서 하늘을 나는 자동차가 머지않은 미래에 현실화가 될 전망이다. 가장 큰 걸림돌로 작용했던 가격도 수입차 수준인 50만 위안(약 1억 500만 원) 이하로 낮추겠다는 모델까지 등장하면서 ‘비행차 대중화’가 현실에 한 걸음 다가섰다. 25일 중국 지무신문에 따르면 춘절 연휴가 끝난 뒤 열린 후베이성은 중부 지역 도약을 이끌 ‘핵심 전략 거점 구축’을 위한 전 성 차원의 추진대회를 열었다. 신년 첫 회의장. 이 자리에서 전동 수직이착륙기 eVTOL 4종이 한꺼번에 공개됐다. 후베이성이 내세운 ‘저고도 경제’. 도심 상공을 새로운 교통로로 활용하겠다는 결심을 보여준 셈이다. 가장 눈길을 끈 기체는 우한 덴잉과학기술(E-HAWK)이 선보인 4인승 모델이다. 길이 5.6m, 폭 3.9m로 일반 승용차와 비슷한 크기지만 바퀴 대신 8개의 밀폐형 로터를 달았다. 활주로 없이 수직 이착륙이 가능하고, 순수 전기로 20분 이상 비행할 수 있다. 회사 측은 강풍 대응 능력과 자동 항로 설정, 낙하산 장치 등 안전 설비를 갖췄다고 설명했다. 판매가는 200만 위안(약 4억 2000만 원) 안팎이 될 전망이지만, 장기적으로는 앱 호출 방식의 ‘공중 택시’ 서비스도 병행한다는 계획이다. 의료 분야를 겨냥한 대형 기체도 공개됐다. ‘Sparrow-X2’는 최대 2.7t을 실을 수 있는 6인승 모델로, 이동식 CT와 ECMO 등 의료 장비를 탑재할 수 있다. 순수 전기 기준 항속거리는 200km, 증강 동력을 활용하면 최대 1200㎞까지 비행 가능하다. 시간당 운용 비용은 약 2000위안(42만 원)으로, 기존 의료용 헬기보다 크게 낮다는 게 업체 측 설명이다. 이미 우한의 한 의료기관과 협력해 의약품 운송 시험에 착수했다. 장거리 운항을 앞세운 모델도 있다. 쉰치과학기술의 V1000은 혼합동력 틸트로터 구조로, 항속거리 1000㎞ 이상이 가능하다. 최대 이륙 중량은 2.8톤, 화물형은 400㎏까지 적재할 수 있다. 관광 비행과 물류, 재난 구조 등 다양한 분야에 투입하겠다는 구상이다. 대중형 모델로 소개된 스윈항공과기의 SW-One은 6축 12로터 구조로 30분가량 비행이 가능하다. 조종 방식은 자동차와 유사하다. 전통적인 조종간 대신 핸들과 페달을 적용해, 핸들을 위로 당기면 상승하고 아래로 내리면 하강하는 구조다. 항공 경험이 없는 일반인도 비교적 쉽게 적응할 수 있도록 설계했다. 목표 판매가는 50만 위안 이하다. 후베이성은 현재 9종의 eVTOL을 개발 중이며, 이 가운데 4종은 시험 비행을 마쳤다. 항공 산업 관련 기업만 200여 곳에 달하고 지난해 상반기 항공 산업 매출은 139억 위안(2조 9188억 원)으로 전년 대비 두 자릿수 증가율을 기록했다. 다만 상용화까지는 넘어야 할 과제가 적지 않다. 항공 인증 절차와 비행 공역 관리, 보험 체계 등 제도적 정비가 필요하다. 그럼에도 도로 위 교통 경쟁이 하늘로 확장되고 있다는 점만은 분명하다. 이번 기체 공개로 중국에서 도심 상공이 또 하나의 이동 통로로 자리 잡을 날이 얼마나 남았을지 관심이 쏠린다.

중국에서 하늘을 나는 자동차가 머지않은 미래에 현실화가 될 전망이다. 가장 큰 걸림돌로 작용했던 가격도 수입차 수준인 50만 위안(약 1억 500만 원) 이하로 낮추겠다는 모델까지 등장하면서 ‘비행차 대중화’가 현실에 한 걸음 다가섰다. 25일 중국 지무신문에 따르면 춘절 연휴가 끝난 뒤 열린 후베이성은 중부 지역 도약을 이끌 ‘핵심 전략 거점 구축’을 위한 전 성 차원의 추진대회를 열었다. 신년 첫 회의장. 이 자리에서 전동 수직이착륙기 eVTOL 4종이 한꺼번에 공개됐다. 후베이성이 내세운 ‘저고도 경제’. 도심 상공을 새로운 교통로로 활용하겠다는 결심을 보여준 셈이다. 가장 눈길을 끈 기체는 우한 덴잉과학기술(E-HAWK)이 선보인 4인승 모델이다. 길이 5.6m, 폭 3.9m로 일반 승용차와 비슷한 크기지만 바퀴 대신 8개의 밀폐형 로터를 달았다. 활주로 없이 수직 이착륙이 가능하고, 순수 전기로 20분 이상 비행할 수 있다. 회사 측은 강풍 대응 능력과 자동 항로 설정, 낙하산 장치 등 안전 설비를 갖췄다고 설명했다. 판매가는 200만 위안(약 4억 2000만 원) 안팎이 될 전망이지만, 장기적으로는 앱 호출 방식의 ‘공중 택시’ 서비스도 병행한다는 계획이다. 의료 분야를 겨냥한 대형 기체도 공개됐다. ‘Sparrow-X2’는 최대 2.7t을 실을 수 있는 6인승 모델로, 이동식 CT와 ECMO 등 의료 장비를 탑재할 수 있다. 순수 전기 기준 항속거리는 200km, 증강 동력을 활용하면 최대 1200㎞까지 비행 가능하다. 시간당 운용 비용은 약 2000위안(42만 원)으로, 기존 의료용 헬기보다 크게 낮다는 게 업체 측 설명이다. 이미 우한의 한 의료기관과 협력해 의약품 운송 시험에 착수했다. 장거리 운항을 앞세운 모델도 있다. 쉰치과학기술의 V1000은 혼합동력 틸트로터 구조로, 항속거리 1000㎞ 이상이 가능하다. 최대 이륙 중량은 2.8톤, 화물형은 400㎏까지 적재할 수 있다. 관광 비행과 물류, 재난 구조 등 다양한 분야에 투입하겠다는 구상이다. 대중형 모델로 소개된 스윈항공과기의 SW-One은 6축 12로터 구조로 30분가량 비행이 가능하다. 조종 방식은 자동차와 유사하다. 전통적인 조종간 대신 핸들과 페달을 적용해, 핸들을 위로 당기면 상승하고 아래로 내리면 하강하는 구조다. 항공 경험이 없는 일반인도 비교적 쉽게 적응할 수 있도록 설계했다. 목표 판매가는 50만 위안 이하다. 후베이성은 현재 9종의 eVTOL을 개발 중이며, 이 가운데 4종은 시험 비행을 마쳤다. 항공 산업 관련 기업만 200여 곳에 달하고 지난해 상반기 항공 산업 매출은 139억 위안(2조 9188억 원)으로 전년 대비 두 자릿수 증가율을 기록했다. 다만 상용화까지는 넘어야 할 과제가 적지 않다. 항공 인증 절차와 비행 공역 관리, 보험 체계 등 제도적 정비가 필요하다. 그럼에도 도로 위 교통 경쟁이 하늘로 확장되고 있다는 점만은 분명하다. 이번 기체 공개로 중국에서 도심 상공이 또 하나의 이동 통로로 자리 잡을 날이 얼마나 남았을지 관심이 쏠린다.

삼성생명과 삼성화재가 2년 연속 나란히 ‘2조 클럽’을 유지했다. 삼성생명은 보험 본업 수익성 개선으로, 삼성화재는 투자 부문 성과에 힘입어 2조원대 순이익을 유지했다. 두 회사의 합산 순이익은 4조 3211억원이다. 22일 각 사 공시에 따르면 삼성생명의 지난해 당기순이익은 전년 대비 9.3% 증가한 2조 3028억원으로, 역대 최대 실적을 기록했다. 보험계약에서 거둔 이익을 뜻하는 보험서비스손익은 9750억원으로 79.8% 늘었고, 자산 운용 결과를 반영한 투자손익은 2조 220억원을 기록했다. 삼성화재의 지난해 순이익은 2조 183억원으로 2.7% 감소했지만 2조원대를 유지했다. 보험 본업에서 발생한 보험손익은 1조 5077억원으로 4.4% 줄었고 자동차보험은 1590억원 적자를 냈다. 반면 운용자산 기준 투자이익은 2조 9813억원으로 13.8% 증가했다. 주주환원은 확대됐지만 지난 20일 실적발표회(IR)에서는 배당 성향 확대 수준이 시장 기대에 미치지 못한다는 지적도 나왔다. 삼성생명은 주당 5300원, 삼성화재는 1만 9500원을 배당하기로 했고 배당성향은 각각 41.3%, 41.1%다. 양사는 2028년까지 주주환원율 50% 달성을 목표로 하고 있다.

“미국이 한국산 자동차 관세를 올리면 가격 인상분은 결국 미국 소비자가 떠안게 됩니다.” 지난해 미국 버지니아에서 만난 전직 미국인 공무원은 “관세가 25% 오르면 4만 달러(5800만원) 수준인 한국 자동차 가격이 5만 달러(7200만원)까지 오를 수 있다”며 한숨을 내쉬었다. 그는 “기업은 손해 보며 팔지 않는다”며 “한국 자동차는 미국 브랜드보다 디자인과 편의성, 가성비가 좋은데 관세가 붙어 더 비싸게 사야 한다. 누구를 위한 정책인가”라고 토로했다. 시장조사업체 워즈 인텔리전스에 따르면 지난해 현대자동차·기아의 미국 내 점유율은 역대 최대인 11.3%까지 확대됐다. 제너럴모터스(GM)·포드 등 미국 브랜드는 30% 수준에 머물렀다. 관세 인상분이 미국 소비자의 부담을 키울 거란 우려는 미국 주요 기관과 학계 등에서도 확인된다. 지난 12일(현지시간) 뉴욕 연방준비은행은 보고서에서 “도널드 트럼프 미국 대통령이 수입품에 부과한 관세의 90%를 미국 소비자와 기업이 부담하고 있다”고 밝혔다. 이는 관세 비용을 ‘외국 수출업자가 낸다’는 트럼프 대통령의 주장과 상반된 내용이다. 보고서는 또 “지난해 미국이 부과하는 평균 관세율이 2.6%에서 13%로 상승했는데 외국 수출업자가 가격을 낮추지 않아 관세 부담이 전적으로 수입 가격에 반영돼 미국 시민의 부담이 커졌다”고 명시했다. 미 의회예산국(CBO)도 보고서에서 “관세가 수입품 가격을 올려 미국 소비자와 기업의 비용을 증가시킨다”면서 “관세는 외국 수출업자가 약 5%, 미국 기업이 30%를 부담하고 나머지 65%는 가격에 반영돼 소비자에게 전가된다”고 분석했다. 예일대 예산분석·정책연구실은 “25% 관세 인상 시 자동차 가격이 평균 13.5% 상승한다. 수입 부품을 포함한 차량 가격은 최대 31%까지 인상될 수 있다”고 예상했다. 조세 정책 연구기관 ‘택스 파운데이션’은 “트럼프 행정부의 관세 정책으로 지난해 미국 가구당 평균 1000달러의 ‘세금 인상 효과’가 나타났으며 정책이 유지된다면 올해는 가구당 1300달러까지 비용이 늘어날 것”이라고 추정했다. 미 연방준비제도이사회(연준) 관계자들도 “관세가 물가를 일정 부분 끌어올렸다”며 지난 1월 미 물가상승률(2.4%)이 올해 물가상승률 목표치 2%를 초과한 원인 중 하나로 관세를 꼽았다. 큰 폭의 관세 인상과 철회, 부과 지연을 반복하며 심리적 기대 인플레이션을 높이고 금융 시장의 변동성과 경제 불확실성을 키웠다는 것이다. 스콧 베선트 미 재무장관 등 일부 행정부 인사들도 월마트 같은 미국 소매업체들이 관세 인상의 영향을 받았음을 인정했다. 앞서 트럼프 대통령은 지난해 7월 “대한국 무역적자를 개선하겠다”며 한국에 25%의 고율 관세를 매기겠다고 했다가 한국이 3500억 달러(506조원) 대미 투자를 약속하자 관세를 15%로 낮췄다. 그러다 지난달 26일 한국의 대미 투자 입법 처리 속도가 늦다며 다시 25%로 올리겠다고 압박했다. 모든 지표가 가리키는 결론은 분명하다. 대미 수출기업에 단기적인 충격은 있겠지만 트럼프 행정부 관세 정책의 최종 피해자는 미국 소비자란 점이다. 관세 인상으로 자동차 가격이 뛰면 중고차 가격과 보험료도 덩달아 오른다. 이렇듯 물가 상승으로 생활비가 늘어 소비자의 구매력이 감소하면 경제는 둔화한다. 미국 기업은 수입 부품 가격 인상으로 생산비가 늘어 가격 경쟁력을 잃는다. 첨단 기술력을 다수 보유한 한국은 미국의 주요 공급망 파트너이자 안보 협력국이다. 미국은 관세 인상이 아닌 그간 한미 무역을 통해 쌓은 신뢰를 바탕으로 상생 방안을 찾아야 한다. 우리 정부는 대미 투자를 약속한 만큼 ‘우리가 잘하는’ 분야에서 양국이 윈윈할 1호 프로젝트를 추진해야 한다. 미국 기업이 국내에서 사업을 확장하는 데 걸림돌이 되는 규제를 선제적으로 완화하는 등 미 행정부에 관세를 인상할 빌미를 주지 않는 전략도 필요하다. 강주리 경제정책부 기자(차장급)

도널드 트럼프 미국 대통령이 다른 나라와의 관세율을 정할 때 적용된 충격적인 ‘기준’을 밝혔다. 트럼프 대통령은 지난 10일(현지시간) 폭스 비즈니스와 한 인터뷰에서 지난해 스위스와의 관세 협상 과정 비하인드 스토리를 풀어냈다. 트럼프 대통령은 “스위스 총리에게서 긴급 전화를 받은 적이 있는데 그녀는 친절하긴 했지만 매우 공격적이었다”면서 “자꾸만 ‘우리는 작은 나라’라는 말만 반복하며 전화를 끊어주지 않아 즉석에서 관세를 더 올리라(30%에서 39%로 상향)고 지시했다”고 밝혔다. 트럼프 대통령이 인터뷰에서 언급한 ‘스위스 총리’는 정황상 지난해 12월 31일 퇴임한 카린 켈러-주터 전 스위스 대통령으로 추정된다. 트럼프 대통령은 지난달 스위스 다보스에서 열린 세계경제포럼(WEF) 연설에서도 켈러-주터 전 대통령과의 전화 통화를 언급하며 “솔직히 말해 그녀가 내 기분을 상하게 했다”고 말한 바 있다. 트럼프 대통령의 말이 농담이 아니라면, 국가 재정 전반이 휘청일 수 있는 관세 정책이 트럼프 대통령의 기분 하나에 결정된 셈이다. 이후 미국과 스위스는 지난해 11월 무역 합의를 체결, 미국은 스위스에 대한 관세를 39%에서 15%로 인하했다. 대신 스위스는 2028년 말까지 2000억 달러 규모의 직접 투자와 소고기(500톤), 들소고기(1000톤), 가금류(1500톤) 등에 대한 무관세 쿼터를 적용하기로 했다. 한국에게는 ‘기분 따라’ 안 했는데…스위스와 다른 점은?트럼프 대통령은 최근 한국에 대한 관세를 기존 15%에서 25%로 다시 인상한다고 통보했다. ‘공식적인’ 이유는 대미 투자 3500억 달러와 관련한 한국 국회의 입법 처리가 지연되고 있다는 점이었다. 한국에 대한 관세 재인상 사례는 스위스와 다소 차이가 있다. 스위스의 경우 즉흥적이고 감정적으로 관세율을 변경했지만, 한국의 경우 대미투자특별법 처리 지연 상황을 실시간으로 모니터링하고 보고하는 정책그룹과 이들의 보고에 따라 트럼프 대통령의 결정이 이어졌다. 실제로 트럼프 대통령이 지난달 26일 자신의 소셜미디어인 트루스소셜에 “우리의 무역 합의들은 미국에 매우 중요하다. 합의된 거래 내용에 맞춰 우리의 관세를 신속하게 인하하는 행동을 취해왔다. 우리는 당연히 우리의 교역 상대국들도 같은 조치를 취하기를 기대한다”고 밝혔다. 인과관계가 명확하고 매우 정제되고 구체적인 메시지다. 이는 평상시 정치적·외교적 관계에서도 존중의 표현 방식을 매우 중시해 온 트럼프 대통령의 성향을 그대로 반영한 사례다. 스위스와 달리 한국의 경우 안보 동맹인 것은 물론이고, 반도체·자동차·배터리 공급망, 대중국 견제 전략에서 꼭 필요한 존재다. 트럼프 대통령의 성향을 고려했을 때, 관세와 관련해 외교적 여지를 남기고 수위를 조절했다는 것은 한국이 스위스보다 미국과의 구조적 이해관계가 더 크다고 판단했기 때문으로 해석된다. 다만 트럼프 대통령이 관세를 무기 삼아 미국의 이익을 최우선으로 고려하고, 수많은 나라와의 통상 관계에서 우위를 차지하려는 일방적 태도를 보인다는 사실만은 변함이 없다. 한국 이어 일본·캐나다도 압박하는 미국한국 정부는 미국이 관세를 25%로 재인상하는 것을 확정하기 전에 이를 철회 또는 지연시키기 위해 총력을 기울이고 있다. 국회에서 대미투자특별법이 통과되고 투자기금(펀드) 조성 및 투자위원회 구성까지 정상적인 절차를 밟는 데 시간이 적지 않게 걸리는 만큼 먼저 행정부 차원에서 대미 투자 후보 프로젝트 검토에 들어가 사업에 속도를 내겠다는 의지도 내비쳤다. 15일 통상 당국에 따르면 정부는 최근 범정부 한시 조직으로 출범한 ‘한미 전략적 투자 양해각서(MOU) 이행위원회’ 업무를 지원하기 위한 실무단 구성에 들어갔다. 지난 13일 출범한 이행위원회는 트럼프 행정부의 관세 재인상에 대응해 신속한 대미 투자 추진을 위해 발족한 범정부 기구로, 김정관 산업부 장관이 위원장을 맡고 산업부·재정경제부·기획예산처, 외교부 등 관계부처 차관과 한국산업은행, 한국수출입은행, 한국무역보험공사 등 국책 금융 기관장이 참여한다. 이행위는 출범 당일 첫 회의에서 최근 한미 관세 합의 이행 동향을 공유하고, 대미 투자 후보 프로젝트의 검토 방향과 향후 추진 절차 등을 논의했다. 한국이 고군분투하는 상황에서 일본 역시 관세 협상 당시 합의한 5500억 달러 규모의 대미 투자 계획 구체화를 두고 미국과 이견을 좁히지 못하고 있다. 캐나다는 ‘미국의 51번째 주(州)라는 비아냥도 모자라, USMCA(미국·멕시코·캐나다 협정)에서 미국이 탈퇴를 고려하고 있다고 밝혀 사면초가에 몰렸다. USMCA는 트럼프 1기 행정부 시절 북미자유무역협정(NAFTA)를 대체하기 위해 탄생한 협정이다. 현재 USMCA 협정 체결국인 캐나다와 멕시코는 미국으로부터 다른 국가에 비해 상대적으로 낮은 실효 관세율을 적용받고 있다. 자동차 등 예외 품목을 제외하면 대부분 상품에서 무관세로 교역하고 있다. 세계 최대 시장인 미국이 USMCA에서 탈퇴하면 캐나다·멕시코산 제품에 관세가 부과되면 미국은 물론 전 세계에 경제적 파장을 미칠 가능성이 크다.

중국 온라인을 통해 유명 외제차인 것처럼 속여 출처를 알 수 없는 가짜 자동차들이 노인들을 울리고 있다. 30일 중국 언론 지무신문에 따르면 허난성에 거주하는 70대 노인은 온라인 판매사이트에서 2만 5800위안, 한화로 약 530만 원을 내고 ‘BMX X5’를 구매했다. 발송지는 중국 산둥성으로 표시됐고 며칠 뒤 차량을 받았지만, 기대는 곧 악몽으로 바뀌었다. 광고에서는 한 번 완충하면 수백㎞를 주행할 수 있다고 했지만 실제 주행거리는 50㎞도 채 되지 않았다. 차량은 닷새 동안 네 차례나 도로 한복판에서 멈춰 섰고, 견인 과정에서는 로프가 끊어질 정도로 무거웠다. 노인은 이 차량을 두고 “고철 덩어리”라며 분통을 터뜨렸다. 차량은 도착 이튿날부터 잡음이 심했고 주행 소리는 거의 트랙터에 가까웠다. 실내 인테리어는 조악했고, 차량 합격증 역시 위조가 의심되는 상황이다. 외관은 BMW와 비슷해 보였지만 엠블럼은 BMW가 아니었다. 현재 판매자는 연락이 끊긴 상태이며, 현지 시장감독 당국이 조사에 착수했다. 이 소식이 전해지자 온라인에서는 “싼 게 비지떡”, “상식이 없다”, “그 돈으로 BMW를 산다는 것 자체가 말이 안 된다”, “할아버지가 너무 순진하다”는 반응이 쏟아졌다. 그러나 이 사건을 단순히 싸게 사려다 사기를 당한 해프닝으로만 치부하기에는 문제의 본질이 따로 있다는 지적이 나온다. 누가 봐도 말이 되지 않는 가격과 정체불명의 차량이 버젓이 시장에 유통되고, 온라인 플랫폼에서 판매되고 있었다는 점이다. 실제로 이 노인의 사례 외에도 ‘500만원짜리 마세라티 전기차’, ‘600만원 G바겐’, ‘면허 없이 탈 수 있는 하이브리드 카이엔’ 등 수입 외제차 외형을 흉내 내거나 상표를 사칭한 차량 판매가 중국 일부 지역에서 공공연하게 이뤄지고 있다. 판매자들은 ‘저가 수입차’, ‘무면허 운전 가능’ 같은 문구로 노년층을 집중 공략한다. 가격에 민감하고 자동차 정보에 익숙하지 않은 소비자들이 주요 표적이다. 이런 저가 불량 차량들이 농촌과 소도시 도로를 누비면서 ‘움직이는 시한폭탄’으로 불리고 있다. 번호판과 보험이 없고 운전자 상당수가 무면허 노인인 경우도 많다. 신호 위반과 역주행이 잦고, 주행 중 갑작스러운 시동 꺼짐이나 제동 불량 위험도 크다. 안전 장치가 거의 없어 고속 주행이나 급정거 상황에서는 전복이나 통제 불능 사고로 이어질 가능성도 높다. 사고가 발생하더라도 차량 성격이 불분명해 책임 소재를 가리기 어렵고, 피해자가 보상 없이 손해를 떠안는 사례가 적지 않아 중국의 새로운 사회 문제로 떠오르고 있다.

쌍방과실로 교통사고가 발생했을 때 운전자가 자동차보험 자기부담금을 상대방 보험사에 구할 수 있다는 대법원 판단이 나왔다. 자동차 보험업계의 자기부담금 산정 방식이나 약관 등에 영향이 예상된다. 특히 소비자들은 사고 발생 시 과실에 따라 자기부담금을 일정 부분 돌려받을 수 있게 됐지만, 보험료가 소폭 오를 가능성도 배제할 수 없다. 대법원 1부(주심 신숙희 대법관)는 29일 강모씨 등 10명이 상대 차량 보험사인 국내 대형 보험사 6곳을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송에서 원고 패소 판결을 깨고 사건을 수원고법으로 돌려보냈다. 앞서 강씨 등은 쌍방 과실 자동차 사고 뒤 자차 보험계약에 따라 차량 수리비 중 50만원 한도의 자기부담금을 보상받지 못하자, 상대 차량의 보험사를 상대로 배상을 요구하는 소송을 제기했다. 이들은 자기부담금을 차량 사고로 인해 발생된 손해 중 ‘남은 손해’(미전보 손해)라고 주장했다. 이렇게 주장한 배경에는 2015년 화재보험에 대한 대법원의 판결이 있다. 대법원은 보험 가입자가 보험사로부터 보험금을 받고 ‘남은 손해’에 대해 가해자를 상대로 배상 책임을 요구할 수 있다고 판단했다. 1·2심은 “원고들은 스스로 자기부담금을 부담할 의사로 자기부담금 약정이 포함된 자차보험을 체결했다”면서 원고 패소 판결을 했다. 대법원은 “자기부담금은 일정 액수 내지 비율을 보험자가 아닌 피보험자가 부담하기로 한 약정이므로 적어도 피보험자의 책임 비율에 해당하는 금액은 직접 부담해야 한다”면서도 “피보험자가 제3자의 책임 비율 부분까지 제3자에게 별도로 청구하지 못한다고 볼 이유는 없다”고 판시했다. 대법원은 보험사가 쌍방 과실비율 확정 전 자기부담금을 공제한 뒤 보험금으로 지급하는 ‘선처리 방식’을 통한 자기부담금 지급 여부에 대해서는 “보험약관에 명확하게 기재하는 것이 바람직하다”고 했다. 대법원 판단으로 향후 자동차보험 자기부담금 제도에 변화가 예상된다. 김지훈 법무법인 YK 변호사는 “과실 비율에 따라 자기부담금을 돌려받을 수 있게 된 점은 운전자들에 유리한 판결로 볼 수 있다”며 “반환 절차가 추가되는데 따른 인력과 비용 문제, 소송 증가 가능성으로 인해 보험사들이 보험료를 인상하는 결과로도 이어질 수 있을 것”이라고 전망했다. 손해보험 업계 관계자는 “선처리 방식에 한해 일부 판단이 달라진 것”이라면서 “판결문을 면밀히 살핀 뒤 약관 정비 여부 등을 검토해봐야 한다”고 말했다.

지자체들이 고령 운전자 사고를 줄이기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 충북 충주시는 고령 운전자 교통사고 예방을 위해 운전면허 자진 반납 인센티브를 상향한다고 29일 밝혔다. 자진 반납한 만 70세 이상 운전자에게 충주사랑 상품권 10만원을 지급했으나 올해부터는 차등을 둬 실제 운전 이력이 있는 65세 이상 운전자가 면허를 반납하면 충주사랑 상품권 20만원을 준다. 충주시 관계자는 “장롱면허 소지자들이 면허증을 반납하면 큰 의미가 없어 실질적으로 운전하는 고령 운전자들의 인센티브를 늘렸다”며 “자동차등록증, 자동차 보험 관련 서류 등으로 운전 사실을 인정받을 수 있다”고 말했다. 울산 울주군은 만 65세 이상 운전자가 면허를 반납하면 최대 60만원 상당의 온누리상품권을 주기로 했다. 지난해까지는 50만원을 줬는데 올해부터는 실제 운전자가 반납하면 10만원을 더 주는 것이다. 충남 공주시는 올해부터 면허를 반납한 고령 운전자에게 최대 180만원의 교통비 지원금을 준다. 지원 대상은 70세 이상 가운데 공주에서 1년 이상 주민등록을 두고 운전면허를 보유한 어르신이다. 70세부터 74세까지는 매년 30만원의 교통비를 주고 75세 이상은 1회에 한해 30만원 상당의 지역화폐를 준다. 그동안 시는 70세 이상 운전자가 면허를 반납하면 10만원을 지원해왔다. 지자체들이 지원금을 늘리는 것은 면허반납이 저조하기 때문이다. 지난해 말 기준 전국 65세 이상 면허반납 비율은 겨우 2.2%다. 충북만 따지만 이보다 낮은 1.9%에 그친다. 대중교통이 열악하고 지역이 넓은 농촌지역의 경우 면허 반납이 바로 생활 불편으로 이어져 어르신들이 꺼리고 있어서다. 이렇다 보니 고령 운전자 사고는 매년 늘고 있다. 2022년 29.7%였던 고령 운전자 교통사고율이 지난해에는 34%로 뛰었다. 공주시는 이미 지원금 상향 효과를 보고 있다. 시 관계자는 “지난해 250명이 면허를 반납했는데 지원금을 늘렸더니 1월에만 100여명이 반납을 신청했다”며 “예산이 조기에 바닥이 날 것 같아 사업비를 추가 확보할 예정”이라고 했다. 부산시는 면허반납 제도와 함께 고령자 방문이 많은 전통시장 2곳에 운전자와 보행자 주의를 유도하는 교통안전 시설물을 마련한다. 고령 운수종사자 사고를 예방하기 위해 법인 택시 200대에 페달 오조작 방지 장치도 설치한다. 경기도는 80세 이상 어르신에게 택시비를 지원한다. 교통카드를 발급받아 택시비를 결제하면 나중에 환급해주는 방식이다.

자동차보험은 해마다 적자입니다. 보험료를 조금씩 올려도 손해율은 좀처럼 내려오지 않고, 정비비·부품비 부담은 계속 커지고 있습니다. 여기에 요즘 손보사들을 가장 곤혹스럽게 만드는 변수가 하나 더 붙었습니다. 바로 전기차입니다. 사고가 잦아서가 아니라, 한 번 사고가 나면 ‘청구서 크기’가 완전히 달라지기 때문이지요. 서울신문이 27일 보험개발원에서 받은 ‘개인용 자차담보 사고현황 자료(순수 전기차 기준)’를 보면, 지난해 전기차 화재·폭발 사고의 건당 손해액은 1668만원입니다. 비전기차(726만원)의 두 배를 웃돕니다. 사고 건수는 전기차 1만대당 1.19대, 비전기차는 1.00대로 큰 차이가 없었습니다. 빈도보다 ‘한 번 사고가 났을 때의 비용’이 문제라는 의미입니다. 화재 사고뿐 아니라 전체 사고에서도 전기차 부담은 커지고 있습니다. 전기차 자차 손해율은 2021년 76.7%에서 지난해 116.0%까지 상승했습니다. 보험사가 받은 보험료보다 지급한 보험금이 더 많아졌다는 뜻입니다. 전체 손해액에서 전기차가 차지하는 비중도 같은 기간 0.8%에서 3.4%로 확대됐습니다. 전기차 자차 사고 건수 역시 9378건에서 4만 6828건으로 4년 만에 5배 가까이 늘었습니다. “배터리 교체 비용에 높은 정비 단가까지 손해액이 쉽게 불어난다”는 게 업계 설명입니다. 자동차보험 시장 전반도 녹록지 않습니다. 지난해 12월 삼성화재·DB손해보험·현대해상·KB손해보험 등 대형 4개사의 자동차보험 손해율은 96.1%로, 2020년 이후 최고치를 기록했습니다. 이에 따라 대형 4개사들은 당장 다음 달부터 자동차보험료를 1.3~1.4% 인상하기로 했습니다. 다만 이 수치는 전체 평균 인상률로, 전기차와 비전기차 요율은 각각 나뉘어 산정된다는 게 업계의 설명입니다. 업계 관계자는 “전기차 요율을 차종이나 배터리 제조사별로 더 세분화하는 논의는 아직 없다”고 전했습니다. 전기차 시대, 자동차보험의 새 딜레마는 결국 ‘사고 빈도’보다 ‘사고 비용’을 어떻게 관리할 것인가로 옮겨가고 있습니다. 전기차 보급이 확대될수록 손보사들의 고민도 깊어질 수밖에 없습니다.