통상임금 판결에 따른 임금 적용과 인상을 두고 서울 시내버스 노사가 대립을 이어가는 가운데 서울시버스노동조합(버스노조)이 15일 2차 조정은 오후 9시까지 진행하겠다고 밝혔다. 이때까지 건설적인 대안이 논의되지 않는 경우 다음달 오전 4시 첫차부터 파업에 들어간다. 유재호 서울시버스노조 사무부처장은 이날 오후 서울지방노동위원회에서 기자들과 만나 “7.85% 임금 인상을 고수하는 것이 아니”라며 “통상임금 산정 기준으로 176시간을 인정하고 올해와 내년 임금 교섭까지 감안해 논의한다면 객관적인 기준을 갖고 양보해 합의에 이를 수 있다”고 말했다. 노조는 당초 통상임금 판결 적용과 별개로 임금인상률 7.85%를 제시했다. 이는 물가상승률 등을 고려한 최대치이며 0∼7.85% 사이에서 협의할 수 있다는 설명이다. 유 부처장은 “다른 지역에서는 5% 이상 인상한 곳도 있다”며 “0.1%도 낮출 수 없어 파업한다는 것이 아니”라고 강조했다. 다만 노조 측은 최대 쟁점인 통상임금 산정 기준 시간은 “법원 판결에 따라 176시간으로 해야 한다”는 입장을 유지했다. 그러면서 ‘노조 주장을 요구하면 버스기사 연봉이 8500만원으로 인상된다’는 사측 주장에 대해 유 부처장은 “이는 토요일과 휴일 등 연장근로를 모두 하는 경우를 가정한 이론상의 수치”라고 했다. 실제 임금 수준의 경우 근로자의 근무시간 등에 따라 달라질 수 있다고 덧붙였다. 노조는 사측이 적극적으로 교섭에 나서지 않고 있다고 비판했다. 유 부처장은 “1차 조정회의에서 주말을 포함해 형식에 구애받지 않고 만나겠다는 뜻을 밝혔지만, 이후 사용자 측이나 서울시에서 별다른 제안이 없었다”고 했다. 또한 이날 협상 시한은 오후 9시로 제시했다. 유 부처장은 “새벽 4시에 첫차가 나가려면 오전 2시쯤 집에서 출발해야 한다. 운행 준비 등을 위해 무의미한 밤샘 교섭을 하지 않을 것”이라고 설명했다. 버스노조는 이날 협상이 결렬되면 바로 지부 위원장 회의를 거쳐 파업 지침을 집행하고 16일 오전 4시 첫차부터 운행을 중단할 방침이다. 서울시는 시내버스 파업에 대비해 올해 1월 대비 두배 수준인 무료 셔틀 1500여대 투입 등 비상수송대책을 마련했다. 여장권 서울시 교통실장은 같은 시간 시청에서 브리핑을 열고 “지난 4월 대법원 판결에는 (통상임금 산정 기준 시간을) 176시간으로 적용하라는 말이 없다”며 “확정적 결론이 내려지지 않았기에 앞으로 판결을 받아야 한다는 게 저희(서울시의) 입장”이라고 밝혔다. 오세훈 서울시장은 이날 오전 긴급 대책회의를 열고 노사 양측에 “시민의 일상과 이동에 미칠 영향을 무겁게 생각하고 마지막까지 책임 있는 자세로 협상에 임해달라”고 촉구했다.

부산 시내버스 노사가 임금협상을 타결하면서 전국자동차노동조합연맹이 오는 28일로 예고한 총파업에 따른 운행 차질을 피할 수 있게 됐다. 25일 부산시에 따르면 시내버스 노사가 이날 오전 4시 45분쯤 임금 협상을 최종 타결했다. 양측은 최대 쟁점이었던 올해 시급을 전년보다 5.0% 인상한 1만 9177원으로 정했다. 지난해 대법원 통상임금 판결에 따른 임금체계 개선에 합의하면서 임금인상을 하지 않은 만큼 올해는 임금인상률과 물가상승률을 고려해 인상하기로 했다. 노사는 지난해 12월부터 지난 12일까지 9차례 공동노사교섭위원회를 열어 협상을 벌였지만, 합의에 이르지 못해 지방노동위원회에 조정 신청을 한 상태였다. 오는 27일까지가 최종 협상 기한이었지만, 세 차례 특별조정회의를 거치면서 지방노동위원회가 제시한 조정안을 노사가 받아여 합의에 이르게 됐다. 전국자동차노동조합연맹은 오는 28일 총파업을 예고했지만, 이번 합의에 따라 부산 시내버스 노조는 참여하지 않는다. 전재수 부산시장은 “시민 일상과 직결된 시내버스의 안정적 운행을 위해 노사가 끝까지 대화하며 합의점을 찾아준 데 대해 감사드린다. 앞으로 노사의 목소리에 귀 기울이고 시내버스를 안정적으로 운행할 수 있도록 함께 노력하겠다”라고 밝혔다.

SK하이닉스 노사가 전체 성과급의 60%를 주식으로 지급하고 임금을 6.3% 인상하는 내용의 단체교섭안에 잠정 합의했다. SK하이닉스로 시작된 이른바 ‘N% 성과급’이 사회적 이슈가 된 가운데, 노사가 현금과 주식을 섞은 ‘지급 방안 절충안’을 마련했다는 분석이 나온다. SK하이닉스는 ‘2026년 임금·단체협약(임단협)’ 교섭을 통해 이런 내용의 잠정 합의안을 마련했다고 20일 밝혔다. SK하이닉스 노조는 이날 오후 긴급 임시대의원대회를 열고 잠정 합의안을 구성원들에게 설명했다. 합의안에 따르면 성과급은 현금 40%, 주식 40%, 이연지급분 20%로 구성된다. 이연지급분은 일정 기간 이후 지급되는 성과급으로, 1년 뒤와 2년 뒤 각각 주식으로 10%씩 이연 지급하는 방식이다. 즉 지급 방식으로 따지면 주식 60%, 현금 40%다. 다만 시행 첫해에는 임직원의 자금 운용 계획 등을 고려해 사유가 있는 구성원에 한해 주식 40% 대신 현금을 선택할 수 있도록 했다. 주식 수는 연간 잠정 실적 공시일 종가, 초과이익분배금(PS) 현금 지급일 종가, 주식 지급일 종가 중 가장 낮은 가격을 적용한다. 임금인상률은 6.3%로 확정했다. 반면 적자가 발생하면 3% 이내에서 임금을 이연하기로 했다. 임금 이연은 받아야 할 임금의 지급 시기를 일시적으로 늦추는 것으로, 경영이 정상화되면 회사가 이연된 임금을 지급하는 방식이다. 증권가의 관측대로 SK하이닉스가 올해 연간 영업이익 250조원을 달성한다면 초과이익분배금(PS) 재원은 영업이익의 10%인 25조원에 달한다. 이를 전체 임직원 약 3만 5000명에게 나누어줄 경우 1인당 평균 PS는 약 7억원(세전) 수준이다. 실제 지급액은 직급과 개인별 평가 등에 따라 달라진다. 다만 이번 합의안은 주가 변동에 따라 실제 보상 규모가 달라질 수 있는 만큼 일부 구성원들의 반발은 당분간 이어질 것이라는 관측도 나온다.

‘지역화폐 2.0’ 필요지자체별 발행·유통 등 비용 고민인구감소지역에 도움 유도할 필요수도권의 발행은 줄이도록 유도를시간적 직주근접 GTX 그 이후GTX-A 수서~서울역 구간 연기종종 예상치 못한 사건으로 늦어져수도권의 긍정적 변화 방향성 숙제고쳐야만 할 버스 준공영제높아가는 지자체 재정부담 해결수도권 교통복지 집중 생각해 봐야필수 공익사업 지정 등 개선 논의를세밀하게 다듬어야 할 정보공개정보공개 26년 만에 88배 규모 늘어한 명이 수만건 청구 사례 개선 여지대통령 기록물 등 사각지대도 여전6·3 지방선거가 끝나고 다음달 1일 민선 9기가 출범한다. 지역민의 불편을 해소하고 보다 풍족한 지역을 위한 지자체의 노력은 때론 경계를 넘어 국가 정책이 되거나 법으로 제정된다. 중앙정부보다 지역민에게 더 집중하면서 다른 곳에서도 환영받는 맞춤형 정책이 나오곤 한다. 지역을 넘으면서 보완 과제도 쌓인다. 민선 9기에서도 창의적이고 다양한 정책이 나오길 기대하며 지역을 넘은 정책의 현재 상황을 점검했다. 지역화폐최근 지원된 고유가피해지원금은 해당 지자체에서 써야만 한다. 사용 지역과 업종을 제한해 돈을 지역에 머무르게 하는, 지역사랑상품권(지역화폐)의 소비 제한을 차용했다. 우리나라에 지역화폐가 처음 도입된 때는 외환위기 직후다. 소규모 단체나 몇몇 지역에서 통용되던 지역화폐를 ‘전국 화폐’로 만든 사람이 이재명 대통령이다. 2016년 이재명 당시 성남시장은 청년지원금, 산후조리비 등을 ‘성남사랑상품권’으로 지급해 지역 내 소비를 유도했다. 2020년 코로나19 발생 당시 이재명 경기도지사는 전 도민에게 재난기본소득을 지역화폐로 지급했다. 그해 5월 지역사랑상품권법도 제정됐다. 이후 지원된 민생회복지원금은 지역 내 소비가 규칙이 됐다. 한국은행 인천본부가 2020년 발표한 ‘지역사랑상품권 도입이 지역 소비에 미친 영향’은 인천시 지역화폐(인천e음)가 지역 내 소비 진작에 긍정적으로 작용했다고 평가했다. 같은 해 나온 조세재정연구원의 ‘지역화폐의 도입이 지역 경제에 미친 영향’은 유의미한 지역 경제 활성화 효과는 관측되지 않았다고 봤다. 인근 지자체의 경제가 위축되는 ‘인근 궁핍화 전략’으로 지역화폐 발행 지자체가 늘어날 수밖에 없다고 봤다. 행정안전부에 따르면 지역화폐 발행 지자체 수는 광역 17개 중 11개, 기초 226개 중 183개로 총 194개(2025년 10월 기준)다. 2018년 66개의 3배 규모다. 각 지자체의 최적의 선택이 국가 전체로는 최선이 아닌 ‘구성의 오류’가 발생할 수 있다. 지자체별로 지역화폐 발행·유통·관리 비용도 든다. 지역화폐는 올해 24조원 이상 발행이 예상되지만 지자체별 발행이라 체계적인 자료와 분석이 미흡하다는 지적이 제기된다. ‘서울공화국’을 탈피하기 위해서 지역 내 경제순환을 유도하는 정책은 반드시 필요하다. 2023년 시행된 고향사랑기부제는 답례품으로 지역화폐를 고를 수도 있다. 지역화폐를 쓰기 위해 해당 지자체를 방문하도록 해 ‘생활인구’를 늘리려는 시도다. 인구감소지역에 보다 많은 도움을 줄 수 있도록 지역화폐 정책을 다듬어야 할 때다. 재정자립도가 높은 수도권의 지역화폐 발행은 줄이도록 유도할 필요도 있다. GTX‘뻥 뚫린 경기도’. 김문수 전 경기도지사가 민선 4기(2006~2010년) 시절 내세웠던 슬로건이다. 김 전 지사는 2009년 정부에 서울과 경기를 연결하는 광역급행철도(GTX) 계획을 제안했다. 경기도가 ‘서울을 감싸고 있는 계란 흰자’로 인해 발생하는 불편함을 줄이기 위해 기존 전철보다 속도가 3배가량 빠르고 역 간 거리는 긴 GTX를 지하 깊은 곳에 건설해 통행시간을 줄이자는 제안이었다. ‘지하 40m 이하 깊이에 철도를 놓아 수도권을 30분 내로 연결시키자’는, 당시는 황당하게 여겨졌던 제안은 2024년 5월 GTX-A 수서~동탄 구간 개통으로 현실화됐다. 영국 런던의 GTX인 엘리자베스라인도 아이디어 제안 이후 건설과 개통까지 오랜 시간이 걸렸다. 런던 동서를 지하로 통과하는 엘리자베스라인은 2009년 착공해 2022년 완공됐다. GTX-A는 서울역~파주 운정중앙역, 수서~동탄 구간만 개통돼있다. 수서와 서울역을 잇는 구간은 삼성역의 철근 누락 사태로 이달로 예정된 무정차 통과가 미뤄졌다. 2028년 완전 개통 여부 또한 불투명하다. GTX는 B노선(인천대입구~마석)과 C노선(덕정~수원·상록수)도 예정돼 있다. 국가철도공단에 따르면 GTX-A 총사업비는 3조 7080억원이다. 지난해 8월 착공된 GTX-B는 4조 2894억원, 올해 착공 예정인 GTX-C는 4조 6084억원이다. 여기에는 조 단위의 민간투자도 포함돼 있다. 대규모 건설은 종종 예상치 못한 사건으로 계획보다 늦어진다. 안전성을 훼손할 수 없어서다. 건설 진행 과정과 상관없이 생각해야 할 일은 수도권에 가져올 구조적 변화다. 주거 수요 분산, 고용 유발, 지역 간 생활권 통합 등에 있어 어떤 결과가 예상되고, 부작용을 최소화하면서 재원 투입 효과를 극대화하는 방안 등이 연구돼야 한다. 다음달 1일 취임하는 서울시장과 경기도지사 그리고 인천시장이 어떤 협력 관계를 만들어 낼지에 변화의 방향성이 달렸다. 버스준공영제지난 4월 30일 대법원은 시내버스 근로자의 정기상여금이 통상임금에 포함된다고 확정판결했다. 올 1월 서울 시내버스가 이틀간 파업할 때 문제가 됐던 사항이다. 당시 버스조합은 임금체계 개편을 포함해 10.3% 임금 인상을 제시했고, 노조는 임금체계 개편은 빼고 3.0% 임금 인상을 요구했다. 파업 이후 임금인상률은 2.9%로 결정됐고 임금체계 개편은 뒤로 미뤄졌다. 통상임금 판결 확정에 따른 임금 인상폭은 7~16% 사이로 추정된다. 시내버스 준공영제를 운영하는 다른 지자체는 임금체계 개편을 포함해 10% 안팎의 인상안에 합의했다. 서울시가 지난해 시내버스에 재정 지원한 금액은 4575억원. 정기 상여금의 통상임금 산입으로 지원액은 더 늘어날 전망이다. 시내버스 준공영제는 민선 3기(2002~ 2006년)의 딱 중간인 2004년 7월 1일 서울에 처음 도입됐다. 당시 이명박 서울시장의 주요 업적 중 하나로 평가된다. 민간 버스회사가 노선 운영을 맡고 수익금은 업체와 지자체가 공동관리한다. 적자가 발생하면 지자체가 이를 지원 보전해 준다. 준공영제 도입 이후 난폭 운전, 무정차 통과 등이 줄어들고 버스기사의 처우가 개선됐다. 그 이후 대전(2005년), 대구·광주(2006년), 부산(2007년), 인천(2009년), 제주(2017년), 경기(2018년) 등에 도입됐다. 교통복지 수준은 높아졌지만 지자체의 재정 부담은 늘어갔다. 올해 서울 시내버스 파업처럼 결국 서울시가 보전할 것이라는 인식에 노사가 현실적 타협보다는 강경 노선을 선택할 가능성도 커졌다. 교통복지 차원에서 더 중요한 마을버스에 대한 지원은 시내버스보다 미흡하다. 수도권에 교통복지 지원이 집중되는 것도 국가균형발전 차원에서 생각해 볼 문제다. 광역버스 사무가 2020년 지방사무에서 국가사무로 전환되고 준공영제가 실시되면서 국비 부담률이 50%다. 준공영제의 세분화, 버스 운용에 대한 필수 공익사업 지정 등이 개선 방안으로 논의된다. 다음달 임기를 시작할 지자체 기관장들과 중앙정부 조직인 대도시광역교통위원회(대광위)가 함께 해결해야 한다. 정보공개‘청주시 행정정보공개 조례’. 1991년 충북 청주시 의회가 제정한 조례안이다. 시민이 청구하면 행정기관이 정보를 알려 줘야 한다는, 지금은 당연한 논리지만 당시는 실행에 1년 이상이 걸렸다. 내무부(현 행정안전부)가 상위법이 존재하지 않는다는 이유로 재의결을 지시했고, 청주시의회가 재의결했다. 이에 청주시가 대법원에 제소했는데 대법원은 1992년 합헌이라고 판단했다. 정보공개조례를 제정한 지자체가 늘었고 1996년 정보공개법이 국회를 통과했다. 이제는 공공기관들이 업무추진비 등을 미리 공개하는 수준까지 자리잡았다. 정보공개는 언론과 시민단체가 국정을 감시하는 주요 도구다. ‘2025년 정보공개연차 보고서’에 따르면 2024년 232만 3664건의 정보공개가 청구됐다. 정보공개법이 최초 시행된 1998년(2만 6338건)의 88배 규모다. 개선 여지는 쌓여 간다. 한 명이 수만 건의 정보공개를 청구하거나, 이미 민원으로 종결된 사안도 다시 청구한다. 공무원 업무를 방해할 뿐만 아니라 다른 정당한 민원인도 간접적 피해를 본다. 행안부는 2024년 법률 개정을 추진하면서 그해 1분기에만 한 민원인이 7만 7978건, 전체 정보공개 청구의 13.6%를 차지한 통계를 공개했다. 오남용 방지 방안을 담은 개정안은 아직 상임위의 검토도 받지 않았다. 여전한 정보의 사각지대도 있다. 납세자연맹은 2018년 3월 문재인 전 대통령의 부인 김정숙 여사의 의상, 액세서리 등 의전비용에 대한 정보공개를 청구했다. 청와대가 국가안보 등을 이유로 공개를 거부하자 납세자연맹이 소송, 서울행정법원은 2022년 3월 공개를 명령했다. 청와대가 항소했고 그러는 동안 문 전 대통령이 퇴임하면서 관련 기록은 대통령 지정 기록물로 30년간 봉인됐다. 그 밖에코로나19 당시인 2020년 9월 서울 성동구 의회는 감염 위험을 무릅쓰고 사회의 정상적 기능을 유지하기 위해 대면업무를 하는 노동자를 ‘필수노동자’로 지정·보호하는 조례를 제정했다. 코로나 위기 상황이 계속되면서 다음 해 중앙정부 차원의 필수업무종사자법이 제정됐다. 치매관리법 제정(2011년)에 앞서 전북 부안군은 2007년 ‘치매 환자 의료비 지원에 관한 조례’를 제정했다. 국내 처음으로 치매를 가정이 아닌 공동체가 함께 고민해야 할 사회문제로 정의했다는 평가다. 당시 부안군의 전체 인구 중 65세 이상 인구 비율은 23.0%로 이미 초고령사회였다. 전국 지역안전지수에서 낮은 평가를 받은 점을 개선하기 위해 도입한 시민안전보험(충남 논산시), 지역 농가의 새로운 소득원을 만들기 위한 못난이농산물 조례(전북 완주군) 등이 필요한 지자체로 확산되고 있다. 지역민의 생활을 꼼꼼히 들여다보고 개선점을 찾는 일이 지방자치의 존재 이유다. 전경하 논설위원

서울 시내버스 회사가 기사에게 격월로 지급한 정기상여금이 통상임금에 포함된다는 대법원의 확정 판결이 나왔다. 이를 포함해 연장·야간근로수당을 다시 산정할 때, 실제 근로시간이 아닌 노사 간 합의한 ‘보장시간’을 기준으로 해야 한다고 봤다. 이번 판결이 확정되면 서울시와 서울시버스운송사업자조합(버스운송조합)은 추가 임금 부담이 불가피할 전망이다. 대법원 민사3부(주심 이숙연 대법관)는 30일 전·현직 동아운수 소속 버스 기사 등 97명이 회사를 상대로 낸 임금 청구 소송 상고심에서 원고 일부 승소 판결을 확정하고, 산정 방식에 대한 원심을 일부 파기해 서울고법으로 돌려 보냈다. 대법원은 정기상여금을 통상임금으로 볼 수 있다는 원심 판단을 수긍해 판결을 확정했다. 다만 원심이 실제 근로시간만큼 연장·야간근로 수당을 지급하도록 판결한 부분에 대해선 법리 오해라고 보고 이 부분을 파기했다. 동아운수 직원들의 실제 근로시간은 보장시간(노사가 일정 시간을 연장·야간근로한 것으로 간주하도록 사전에 합의한 시간)에 미치지 못했는데, 실제 근로시간보다 더 긴 보장시간을 기준으로 수당을 지급해야 한다고 본 것이다. 재판부는 “실제 근로 시간에 관계없이 일정 시간을 연장·야간 근로시간으로 간주하기로 하는 노사 합의가 있었다”며 “상여금을 반영한 통상시급을 재산정하고 그에 따른 미지급 수당을 산정할 때, 기사들의 연장 및 야간 근로시간이 보장시간에 미달하더라도 그 보장시간을 기준으로 삼아야 한다”고 밝혔다. 이번 판결로 사측은 당초 2심 판결 때 예상됐던 임금상승분 보다 더 많은 임금을 지급해야 할 것으로 보인다. 서울 시내버스 노사는 지난 1월 총파업 끝에 소송 진행중인 사안은 별도로 하고 2.9% 임금인상안에 합의했다. 서울시와 사측은 이번 판결에 근거해 임금체계 개편에 따른 추가 임금을 지급해야 한다. 이번 판결을 반영하면 2024년 기준 서울 시내버스 노조원 평균 연봉은 6324만원에서 최대 7500만원까지 오를 것으로 추산된다.

창사 이래 첫 과반 노조가 탄생한 삼성전자에서 노사 임금 협상이 최종 결렬됐다. 초과이익성과급(OPI) 산정 절차 등을 두고 대립한 가운데, 사측이 양보안을 냈으나 노조는 OPI 상한 폐지를 고집하며 거부했다. 삼성전자 노조 공동교섭단은 4일 “2차 조정회의는 전날 밤 11시 55분 최종적으로 조정 중지 결론이 났다”며 “공동투쟁본부 체제로 전환해 쟁의권 확보 절차에 돌입한다”고 밝혔다. ‘조정 중지’로 노조는 쟁의 행위를 할 수 있는 법적 요건을 갖추게 된다. 노사가 특히 대립한 핵심 대목은 OPI의 산정 기준이다. 삼성전자는 실적이 목표를 초과할 경우 초과 이익의 20% 범위에서 연봉의 최대 50%까지 지급하는 OPI 제도를 운영하고 있다. 그간 노조는 OPI 제도의 투명화를 위해 상한 자체를 폐지할 것을 사측에 요구해왔다. 사측은 미래 투자 재원 확보와 사업부 간 형평성을 이유로 난색을 보여왔다. 업황이 좋은 사업부를 제외한 곳들은 상대적 박탈감에 빠질을 수 있다는 의미다. 특히 반도체 분야에서도 파운드리와 시스템LSI 사업부는 여전히 적자로 알려졌다. 중국의 추격 속에 연구·개발(R＆D) 투자가 위축될 가능성도 제기된다. 이에 사측은 OPI의 산정 기준을 ‘EVA(경제적 부가가치)의 20%’와 ‘영업이익의 10%’ 중 유리한 쪽을 선택하는 양보안을 제시했다. 또 ▲임금 인상률 6.2% ▲전 직원 자사주 20주 지급 ▲복리후생 강화 등 추가 보상안도 내놨다. 반도체 사업을 담당하는 DS사업부에 대해선 영업이익 100조원 달성 시 OPI 100% 추가 지급 등 특별 포상안이 포함됐다. 현재 삼성전자 직원의 평균 연봉은 약 1억 5000만원이다.

서울시내버스 노사가 파업 예고일을 하루 앞둔 12일 막판 협상을 벌였다. 노사는 통상임금 판결에 따른 임금 인상안을 두고 마지막 의견 조율에 나섰으나 양측의 입장차가 커 타결 여부는 불투명하다. 서울시방노동위원회는 이날 오후 3시부터 전국자동차노동조합연맹 서울시버스노동조합(버스노조)의 노동쟁의와 관련한 특별조정위원회 사후 조정회의를 열었다. 회의에는 서울지방노동위 조정위원들과 서울시버스운송사업조합(서울시버스조합), 버스노조 대표가 각각 참석했다. 협상은 이날 자정이 넘어야 결론이 날 것으로 보인다. 앞서 버스노조는 서울시버스조합과 서울시가 대법원 판결에 따라 상여금을 통상임금에 포함시키고 미지급퇸 임금을 지불해야 한다며 13일 오전 첫차를 기점으로 전면 파업을 예고했다. 노사는 법원의 통상임금 판결과 관련해 입장 차이를 좁히지 못하고 있다. 2024년 12월 상여금을 통상임금으로 인정한 대법원 판례를 적용한 지난해 10월 동아운수 통상임금 소송 항소심 판결을 두고 다른 견해를 보인다. 노조는 항소심 판결을 따르면 12.85%의 임금인상이 필요하다고 주장하고 있다. 반면 사측은 판결을 따라도 6~7% 인상이 확정적이라고 맞서고 있다. 사측은 또 노조의 추가 요구를 더하면 19%를 인상하는 셈이며, 부산·대구 등 광역시 버스 임금 인상률이 10%대인 점도 감안해야 한다는 주장이다. 시는 파업에 대비해 비상수송대책 본부를 구성하고 파업 종료시까지 대중교통 추가 및 연장 운행을 실시한다. 지하철은 1일 총 172회 증회하고 지하철 막차도 다음날 오전 2시까지 연장한다. 서울 25개 자치구에서는 무료셔틀버스를 운행한다. 운행이 중단된 시내버스 노선 중마을버스가 다니지않는 지역을 중심으로 주요거점에서 지하철역까지 민‧관차량 670여대를 투입한다. 여장권 서울시 교통실장은 “대중교통을 이용하는 시민들의 불편을 최소화 할 수 있도록 모든 수송력을 동원할 것”이라면서 “노사 간 합의가 원만히 이뤄지길 바란다”고 말했다.

서울시 버스노동조합(버스노조)이 내년 1월 13일부터 전면 파업에 돌입하기로 했다. 버스노조는 24일 오전 지부위원장 회의를 열고 이 같은 내용의 파업 결의안을 가결했다고 밝혔다. 버스노조는 “서울시내버스 노사는 지난달, 동아운수 서울고등법원 항소심 판결을 기준으로 체불임금을 해소하고 2025년도 임금 및 단체교섭을 성실히 논의하기로 하는 노사공동성명서를 발표했다”면서 “그러나 서울시와 사측은 해당 약속을 일방적으로 파기하고, 대법원 상고를 이유로 체불임금 지급을 거부하고 있다”고 주장했다. 버스노조는 서울시버스운송사업자조합(서울시버스조합)과 올 상반기부터 임금·단체협상(임단협) 협상을 진행했지만 이견을 좁히지 못해 5월 과 11월 두 차례 파업을 예고하고 실제 파업을 실행하진 않았다. 서울시버스조합은 최근까지 실무협상에서 임금체계를 개편하고 다른 지방자치단체와 비슷한 수준으로 10%까지 임금을 높이는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 하지만 버스노조는 지난 10월 10월 서울 시내버스 회사 동아운수 근로자들이 사측을 상대로 낸 임금 소송 2심에서 상여금이 통상임금에 해당한다고 인정하는 판결을 들어 받아들이지 않았다. 버스노조는 “사측이 언론을 통하여 주장하는 ‘시급 10% 인상안’은 이미 법원과 노동부가 확인한 시급 12.85% 인상분을 회피하기 위한 사측의 제시안으로, 사실상 임금삭감”이라면서 “서울시와 사측이 즉각 법원 판결과 노동부 시정명령을 이행하여 체불임금을 지급한다면 2025년도 임금 인상분에 대해서는 공공기관의 임금인상률 등을 기준으로 전향적으로 검토할 수 있다”고 추후 협의 가능성을 열어뒀다. 서울시는 노조 요구안을 100% 수용할 경우 연간 약 1500억원을 추가 부담해야 하기 때문에 조정이 필요하다는 입장이다. 시는 “법원에서 판결한 12.85%는 연차보상비 등이 제외됐기 때문에 실제 수당 항목을 모두 포함하면 16% 수준의 임금 인상 효과가 발생한다”면서 “소송의 판결 취지를 고려하면 6~7% 수준의 임금인상이 적당하지만 타시도 형평성을 고려해 10% 수준의 인상률을 제안한것”이라고 반박했다. 서울시 관계자는 “그동안 실무교섭 등을 꾸준히 진행해 왔으며 다음주부터 실무교섭을 재개하는 등 성실하게 교섭에 임해 합리적인 결과가 나올 수 있도록 최선을 다하겠다”고 덧붙였다.

서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사 노사 임금·단체협약(임단협) 협상이 노조 파업 직전 극적으로 타결됐다. 이에 따라 우려됐던 지하철 교통대란도 피할 수 있게 됐다. 공사와 민주노총 소속의 제1노조(서울교통공사노조)는 12일 오전 6시쯤 임단협 합의서를 체결했다. 한국노총 소속의 제2노조(서울교통공사통합노조)과 제3노조(올바른노조) 임단협 역시 순차 타결됐다.노사는 주요 쟁점인 인력 충원과 관련해 정년퇴직 인원을 충원하고 결원인력 확대 채용 등을 통해 820명의 신규 채용을 조속히 실시하기로 했다. 임금인상은 총 인건비 인상률 3.0% 이내로 합의했다. 또 임신‧출산 친화적인 근무여건 마련을 위해 배우자의 임신검진 동행을 위한 임신검진동행휴가를 신설하고 공익서비스 비용(PSO) 국비지원 법제화를 위해 노사공동으로 노력하기로 했다. 전날 오후 1시부터 협상을 실시했던 노사는 이날 새벽까지 장시간 실무 교섭을 벌였지만 오전 3시 30분 교섭 결렬을 선언하고 오전 5시 30분 첫차부터 총파업에 돌입한다고 밝혔다. 그러나 사측에서 진전된 합의 제시안을 내놔 오전 5시 35분부터 재협상을 시작해 합의에 이르렀다. 노사 합의안에 따라 노조는 파업 계획을 철회했다. 김태균 1노조 위원장은 임단협 타결 뒤 기자들과 만나 “임금삭감 문제해결, 통상임금 정상화 추진, 혈액암 집단발병 관련 작업환경 개선을 내년부터 시작한다는 합의도 이뤄냈다”면서 “시와 공사가 반복된 노사 갈등을 초래하는 인력감축 경영혁신계획이 아닌 안전운행 관리에 역점을 둔 경영 기조로 전환할 것을 촉구한다”고 말했다. 한영희 서울교통공사 기획본부장(사장 직무대행)은 “쉽지 않은 여건 이었지만 파업으로 시민의 일상이 흔들려서는 안 된다는 각오로 협상에 임했다”라며 “앞으로도 노사 간 성숙한 대화와 신뢰를 바탕으로 상생의 노사문화를 이어갈 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

경기도의회 건설교통위원회 김영민 의원(국민의힘, 용인2)은 24일 열린 제387회 정례회 2026년 예산안 심의에서 민영제 시내버스 임금협상에서 언급된 435억 원에 대해 지적했다. 김영민 의원은 “지난해 요금 인상 일반형 200원·좌석형 400원에 따라 도가 추정한 수입 증가액이 연간 1,770억 원”이라고 밝히며 “이를 월 단위로 환산하면 약 147억 원이고 요금 인상이 10월부터 적용된 만큼 11월·12월 두 달 동안만 약 295억 원의 실제 증가분이 발생한 것으로 볼 수 있다”고 설명했다. 이어 “요금을 올렸다면 그만큼 수입이 늘어나고 증가한 금액을 정산해 지원금에서 조정하는 것이 상식적이라고 누구나 생각할 것”이라며 “그럼에도 내년도 예산안에 포함된 임금인상 지원금 435억 원에는 요금 인상에 따른 수입 증가분이 전혀 반영돼 있지 않다”고 지적했다. 교통국장은 “요금 인상으로 발생한 수입 증가분은 아직 정산되지 않아 이번 예산에 직접 반영되지 않았다”며 “버스 적자 지원은 전년도 적자 기준으로 산정하고 있어 올해 수입 증가분은 내년도 지원금에 즉시 반영되기 어렵다”고 설명했다. 이어 “지적하신 대로 요금 인상과 관련하여 재정지원 규모와 버스회사 재정상태를 다시 검토해 보고 드리겠다”고 밝혔다. 김 의원은 “도의회가 버스 요금 인상에 동의한 이유는 버스회사의 경영악화에 따른 적자 보전에 대한 과다한 도비 보전 구조를 개선하기 위함이었는데 인상에 따른 수입 증가분을 반영하지 않으면 결국 도민이 버스 요금으로 한 번, 세금으로 또 한 번 부담하는 구조가 된다”며 “지원금 산정 과정 전반을 다시 점검해야 한다”고 강조했다. 또한 김 의원은 특별지원금 435억 원의 편성 항목이 ‘환승할인 지원금’으로 되어 있는 부분에 대해서도 문제를 제기했다. 이에 대해 교통국장은 “기존에도 해당 항목으로 편성해 왔으나 별도 항목으로 분리하는 것이 타당해 보인다”며 “지적 사항을 검토하겠다”고 답변했다. 마지막으로 “버스업체로 투입되는 도비는 상당한 규모임에도 버스업체는 매년 적자를 주장하고 도는 더 많은 지원이 필요하다고 대변한다”며 “같은 도민의 입장에서는 이러한 구조가 매우 답답하게 느껴질 수밖에 없다”고 말했다. 이어 “정확한 정산도, 신뢰할 수 있는 수치도 없이 매년 ‘막대한 재정 투입’만 반복되는 현 구조를 어떻게 개선할지 이제는 모두가 함께 고민해야 한다”고 강조했다.

서울교통공사 제3노조인 올바른노동조합(올바른노조)은 2025년 임금·단체협상 쟁의행위 찬반 투표를 한 결과, 95.3% 찬성율로 가결됐다고 21일 밝혔다. 1·2노조에 이어 3노조에서도 쟁의안이 가결되면서, 서울교통공사가 운영하는 지하철 1~8호선의 연말 파업 가능성이 커지고 있다. ‘MZ노조’로 불리는 올바른노조에 따르면 지난 18일부터 이날까지 투표를 진행한 결과 재적인원 2017명 가운데 1718명이 투표했고 1638명이 찬성했다. 앞서 공사 제1노조인 민주노총 산하 서울교통공사노동조합과 제2노조인 한국노총 소속 서울교통공사통합노조에서도 파업 등 쟁의행위 찬반 투표가 가결됐다. 공사는 앞서 1·2·3노조와 각각 본교섭을 열었으나 합의에 이르지 못해 각 노조는 교섭 결렬을 선언하고 쟁의 행위 준비에 들어갔다. 올바른노조는 오는 26일 시청 앞에서 기자회견을 열고 향후 쟁의행위 일정과 방향을 발표할 예정이다. 조합원 수가 가장 많은 1노조는 쟁의대책위 회의를 거쳐 오는 25일 기자회견을 열고 ‘총파업 디 데이(D-Day)’와 투쟁 방침을 알릴 계획이다. 한편 노사 간 협상이 진통을 겪는 이유 중 하나로 임금인상 및 신규 채용 논의가 꼽힌다. 공사 측은 초고령 사회 진입으로 매년 수천억 원 규모의 65세 이상 무임 수송 손실을 떠안고 있다고 주장하고 있다. 공사는 전국 6개 도시철도 운영기관 노사 차원에서 지하철 무임 수송 손실의 국비 지원 법제화를 촉구하는 국민동의 청원을 진행 중이다.

경기도의회 건설교통위원회 강태형(더불어민주당, 안산5) 의원은 12일(수) 열린 2025년 행정사무감사에서 교통국, 경기교통공사, 경기교통연수원을 대상으로 교통약자 이동권 보장, 버스산업 구조개선, 광역이동지원센터 운영 효율화 등 경기도 교통행정의 핵심 현안을 집중적으로 질의했다. 강 의원은 “와상장애인 사설구급차 이용 지원사업이 도민의 의료접근권 보장을 목표로 시행될 예정이지만, 월 4회·회당 7만원 지원에 그치고, 이용지역도 ‘경기 관내’로 한정된다”며 “서울·울산 등 타 시도는 이용 횟수 확대, 공항·인접 시군까지 이용 가능하도록 제도를 개선한 만큼 경기도도 선제적으로 확대를 검토해야 한다”고 강조했다. 또한 강 의원은 “비허가 응급이송업체 난립 시 사업의 공공성이 훼손될 우려가 있다”며, “도내 허가된 이송업체 현황을 적극 홍보하고, 비허가 업체 관리체계도 강화해야 한다”고 주문했다. 응급이송업체 이용과 더불어 경기도 와상장애인용 특별교통수단 도입 사업은 8개 시군 중 3곳에서 보류되어 권역별 균형 있는 차량 배치와 전문 인력·보조인력 교육체계 구축이 시급한 상황이다. 강 의원은 “최근 경기도버스노조협의회의 파업 철회는 일시적 타결에 불과하며, 민영제와 준공영제 간 임금·근로조건 차별이라는 구조적 문제가 여전히 남아 있다”며 “단기 임금인상보다 제도개선을 통한 지속가능한 노사협력 구조가 필요하고, 서울시형 ‘먹튀 차단 장치’(배당성향 상한·재매각 감점 등)를 경기도 평가·지원기준에 반영해야 한다”고 지적했다. 이에 대해 김광덕 교통국장은 “와상장애인 이송서비스의 제도개선과 함께 도민 수요를 반영한 확대 방안을 검토하겠다”고 답했다. 이어서 경기교통공사 대상 질의에서 강 의원은 “2024년 7월부터 31개 시·군 장애인콜택시를 단계적으로 통합배차한 결과, 올해 접수건수가 155만 건으로 전년 대비 두 배 이상 증가했음에도 일·공휴일 69.8%로 평일(86.2%) 대비 현저히 낮다”며 “휴일 인력(44명→38명)·차량 운영계획을 보완하고, 전화 접수가 60%에 머무는 등 앱 이용률 정체와 AI 상담원 접수성공률이 30%대에 불과한 문제를 개선해 교통약자 이동권을 실질적으로 보장할 수 있는 스마트 교통복지 체계를 구축해야 한다”고 강조했다. 이에 대해 민경선 경기교통공사 사장은 “AI 상담원 시스템 개선과 이용자 맞춤형 접근성 강화 방안을 검토 중이며, 휴일 배차율 개선을 위해 인력·차량 운용계획을 재조정하겠다”고 답변했다. 이 밖에 경기교통연수원 작년 청렴도 평가 2등급으로 기관 부패통제 관련 규정 정비, 행동강령책임관 지정, 부패신고창구 신설 여부 등을 점검했다. 끝으로 강태형 의원은 “경기도 교통행정이 데이터 기반 정책관리로 진화해야 한다”며, “성과지표(평균 대기시간, 차량회전율, 접수성공률 등)를 과학적으로 분석해 도민이 체감하는 교통복지 수준을 높이는 정책 전환이 필요하다”고 당부했다.

경기도 버스 노사가 밤샘 협상 끝에 임금 협약에 합의하면서 예고됐던 전면 파업이 철회됐다. 이에 따라 도내 버스는 1일 첫차부터 정상 운행에 들어갔다. 경기도버스노조협의회는 전날 오후 4시부터 이날 오전 6시까지 경기지방노동위원회에서 경기도버스운송사업조합과 14시간 동안 최종 조정회의를 진행했다. 협상은 자정께 한때 결렬 위기를 맞아 조정 중지가 선언되기도 했으나, 양측이 한발씩 양보하며 합의에 도달했다. 노사는 준공영제 노선은 임금 8.5% 인상, 민영제 노선은 월 40만 원 인상하는 데 의견을 모았다. 더 나아가 민영제의 열악한 근무 여건을 개선하기 위해 2027년 1월 1일부터 민영제 노선도 준공영제와 동일한 임금·근로체계로 전환하기로 경기도와 함께 3자 합의를 이뤄냈다. 다만 협상에 참여한 50개 업체 가운데 대도시권광역교통위원회 소속 4개 광역버스 업체(김포운수·선진버스·선진상운·파주여객)는 자체 임금정책 문제로 8.5% 인상률을 맞추지 못해 합의에 이르지 못했다. 이들 업체는 조정 중지 상태지만, 예고했던 파업은 철회한 후 추가 협상과 법적 절차를 이어가기로 했다. 이번 협상에서 막판까지 쟁점이 된 것은 서울 버스와의 임금 격차 해소 방식이었다. 지난해 노사는 2026년까지 서울 버스와 동일 임금을 맞추기로 합의한 바 있다. 이를 위해 3년간 서울버스 임금 인상액에 더해 2023년 기준 서울-경기 간 임금 격차의 3분의 1씩을 매년 추가 인상하기로 했지만, 통상임금 기준 차이와 내년도 서울버스 임금 인상안 미확정 문제로 계산 방식에 차이가 발생했다. 이 과정에서 약 20만 원가량의 격차가 발생했고, 이를 조율하는 데 상당한 시간이 소요됐다. 임금인상에 따른 사측 부담을 경기도가 어떻게 덜어줄 것인지는 아직 확인되지 않았다. 경기도 관계자는 “도내 버스의 요금인상은 5년 전 마지막으로 있었다”고 말했다.

주요 시중·국책은행원 10만명이 속한 전국금융산업노동조합(금융노조)이 오늘 3년 만에 파업한다. 금융노조위원장은 그제 파업 관련 기자회견에서 “저출생·돌봄공백·지역소멸 등 국가적 위기 극복을 위해 주 4.5일제 도입이 반드시 필요하다”고 파업 당위성을 주장했다. 말은 이렇게 했지만 실상은 은행의 주 4.5일제 도입과 임금인상률 3.9%가 받아들여지지 않아서다. 금융감독원 등에 따르면 국내 은행의 1인당 평균 연봉은 1억 1200만원(지난해 기준)이다. 억대 연봉자들이 근무시간은 줄이고 임금은 더 올리라며 저출생 극복 운운한다. 지난해 은행들의 순이익은 22조원으로 전년보다 1조원 늘었다. 올 상반기 순이익도 지난해 상반기보다 늘어 사상 최대 이익 행진을 하고 있다. 영업을 잘해서가 아니다. 이재명 대통령은 물론 금융당국이 지적했듯 ‘이자장사’가 잘돼서다. 반대로 이자를 내야 하는 소비자들의 부담은 눈덩이처럼 불어났다. 첨단산업, 벤처투자 등 생산적 부문에 대한 기여는 미흡하다. 국내 은행들의 총자산이익률(ROA)은 미국 등 주요 선진국의 절반 수준이다. 금융의 디지털화가 진행되면서 은행 창구를 찾는 일이 갈수록 줄어들고 있다. 대면 서비스가 중요한 계층은 고령층, 신용 보강 등 추가 작업이 필요한 중소기업이나 신규 창업 기업 등 금융 취약계층이다. 은행은 돈을 벌어야 하는 기업이기도 하지만 인허가 사업이 그렇듯이 공공성 유지가 필수 조건이다. 은행에 주 4.5일제를 선도적으로 도입하려는 발상은 공공성에도 반한다. 은행은 육아휴직 2년이 일찌감치 보편화된 터라 더욱 그렇다. 2022년 파업 당시 5대 은행(KB국민·신한·하나·우리·NH농협)의 참여율은 0.8%였고, 영업점은 정상 운영됐다. 전체 은행권의 참여율도 9.4%였다. 만일의 사태에 철저히 대비하되 은행원들이 금융노조 집행부의 현실과 괴리된 주장에 부화뇌동하지 않기를 바란다. ‘국민 밉상’이 되는 은행에는 고객을 잃을 일만 남는다.

경북도는 ‘2026년도 생활임금’을 시급 1만 2049원으로 확정해 25일 고시했다고 밝혔다. 생활임금은 근로자에게 일정 수준 이상의 생계 보장을 목적으로 한 최저임금에 교육·문화·주거 등 금전적 가치를 더해 인간의 존엄성을 유지하고 실질적인 생활을 보장하기 위해 만든 정책·사회적 임금이다. 도는 지난 17일 2026년 생활임금 결정을 위한 생활임금위원회를 열어 올해 1만 1670원보다 3.25% 인상을 결정했다. 이는 정부가 발표한 내년도 최저임금 1만 320원보다 1729원(16.7%) 높게 책정된 것이다. 월 급여(209시간 기준)로 환산하면 251만 8241원이 적용된다. 이번에 확정 고시된 경북도 생활임금은 내년 1월 1일부터 1년간 경북도 소속 노동자와 도 산하 출자·출연기관 노동자에게 적용된다. 도는 2022년 1월 제정·공포된 ‘경북도 생활임금 조례’를 근거로 최저임금 인상률, 경북 소비 물가상승률, 공무원 임금인상률 등을 종합적으로 반영해 위원 표결을 거쳐 생활임금을 심의·의결한다. 이재훈 경북도 경제통상국장은 “생활임금 제도가 민간 영역에도 확산해 저임금 노동자가 두루 혜택을 누릴 수 있기를 바란다”고 말했다.

1년 새 월평균 임금총액 3.5% 올라대기업 성과급 증가가 상승률 견인“노조 과도한 인상 요구 기업에 저해” 올해 상반기 상용근로자(고용 계약 기간 1년 이상의 계약직과 정규직 등)의 월평균 임금 총액은 지난해 상반기보다 3.5% 오른 것으로 조사됐다. 이는 대기업 위주로 성과급을 비롯해 특별급여가 늘어난 영향으로 분석된다. 직원 수 300인 이상 대기업의 특별급여는 12.8% 인상됐지만, 300인 미만 기업은 3.0% 인상에 그쳤다. 21일 한국경영자총협회(경총)가 발표한 ‘2025년 상반기 규모·업종별 임금인상 현황 분석’에 따르면 지난 1∼6월 상용근로자 월평균 임금 총액(초과 급여 제외)은 418만 8000원으로 지난해 같은 기간보다 3.5% 인상됐다. 지난해 상반기에는 2023년 대비 2.2% 올랐는데 그보다 인상 폭이 확대된 것이다. 기본급 등 정액급여가 2.9% 오른 363만 8000원, 성과급 등 특별급여가 8.1% 오른 55만원이다. 특별급여는 2022년 56만 2000원으로 최고치를 찍은 뒤 2년 연속 감소했다가 올해 반등해 역대 두 번째로 높은 수준이다. 300인 이상 기업의 월평균 임금 총액은 619만 9000원으로 지난해 상반기보다 5.7% 상승했고 300인 미만 사업체는 2.7% 오른 373만 9000원에 그쳤다. 이에 따라 대·중소기업 간 임금 격차는 지난해 222만 6000원에서 246만원으로 확대됐다. 대기업의 정액급여는 3.4% 오른 461만원, 특별급여는 12.8% 상승한 159만원을 기록했다. 중소기업의 정액급여(342만 1000원)와 특별급여(31만 8000원) 상승률은 각각 2.6%, 3.0%로 모두 대기업보다 상승률이 낮았다. 경총은 “올해 상반기는 대기업의 높은 특별급여 인상률이 전체 임금 상승률을 끌어올린 것으로 보인다”고 분석했다. 업종별로는 금융·보험업이 월평균 임금총액(805만 1000원)과 인상률(7.2%) 모두에서 1위를 차지했다. 하상우 경총 경제조사본부장은 “미국 관세정책 등 대외 불확실성이 커지는 상황에서 일부 대기업 노조의 과도한 임금 인상 요구는 기업의 지속가능성을 해칠 수 있다”고 지적했다.

올해 상반기 상용근로자(고용 계약 기간 1년 이상의 계약직과 정규직 등)의 월평균 임금 총액은 지난해 상반기보다 3.5% 오른 것으로 조사됐다. 이는 대기업 위주로 성과급을 비롯해 특별급여가 늘어난 영향으로 분석된다. 직원 수 300인 이상 대기업의 특별급여는 12.8% 인상됐지만, 300인 미만 기업은 3.0% 인상에 그쳤다. 21일 한국경영자총협회(경총)가 발표한 ‘2025년 상반기 규모·업종별 임금인상 현황 분석’에 따르면 지난 1∼6월 상용근로자 월평균 임금 총액(초과 급여 제외)은 418만 8000원으로 지난해 같은 기간보다 3.5% 인상됐다. 지난해 상반기에는 2023년 대비 2.2% 올랐는데 그보다 인상 폭이 확대된 것이다. 기본급 등 정액급여가 2.9% 오른 363만 8000원, 성과급 등 특별급여가 8.1% 오른 55만원이다. 특별급여는 2022년 56만 2000원으로 최고치를 찍은 뒤 2년 연속 감소했다가 올해 반등해 역대 두 번째로 높은 수준이다. 300인 이상 기업의 월평균 임금 총액은 619만 9000원으로 지난해 상반기보다 5.7% 상승했고 300인 미만 사업체는 2.7% 오른 373만 9000원에 그쳤다. 이에 따라 대·중소기업 간 임금 격차는 지난해 222만 6000원에서 246만원으로 확대됐다. 대기업의 정액급여는 3.4% 오른 461만원, 특별급여는 12.8% 상승한 159만원을 기록했다. 중소기업의 정액급여(342만 1000원)와 특별급여(31만 8000원) 상승률은 각각 2.6%, 3.0%로 모두 대기업보다 상승률이 낮았다. 경총은 “올해 상반기는 대기업의 높은 특별급여 인상률이 전체 임금 상승률을 끌어올린 것으로 보인다”고 분석했다. 업종별로는 금융·보험업이 월평균 임금총액(805만 1000원)과 인상률(7.2%) 모두에서 1위를 차지했다. 하상우 경총 경제조사본부장은 “미국 관세정책 등 대외 불확실성이 커지는 상황에서 일부 대기업 노조의 과도한 임금 인상 요구는 기업의 지속가능성을 해칠 수 있다”고 지적했다.

미국 항공기 제조업체 보잉이 두 달째 이어지고 있는 방산부문 파업에 대해 협상 대신 신규 인력 채용이라는 강수를 둔다고 발표했다. 연봉 1억 4000만원도 부족하다며 파업을 지속하는 노조와 정면 대결을 선택한 것이다. 3200명 파업에 ‘대체인력’ 채용으로 맞불 5일(현지시간) 로이터통신, CNBC 등 외신에 따르면 보잉 디펜스는 직원들에게 보낸 메시지를 통해 “제조 인력 영구 대체 절차를 시작했다”며 “고객 지원을 위해 적절한 인력을 확보하겠다”고 밝혔다. 보잉은 “구인 공고를 게시했으며 오는 16일 채용 박람회를 열어 신규 제조직을 선발할 계획”이라고 전했다. 신규 채용 인력은 F-15 전투기와 F/A-18 전투기, 미사일 시스템의 조립 및 유지보수 업무에 투입될 예정이다. 이번 파업은 지난달 4일 국제기계공·항공노조(IAM) 837지부 소속 조합원 3200명이 단체협약안을 거부하면서 시작됐다. 당시 조합원 67%가 반대표를 던지며 4년 계약안이 무산됐다. 20% 임금인상도 “부족하다” 거부한 노조 보잉이 제시했던 협상안에는 임금 20% 인상, 임금 상승 속도 단축, 휴가·병가 확대, 5000달러 계약비 지급 등이 포함돼 있었다. 투자은행 제프리스 보고서에 따르면 이 인상안이 반영될 경우 IAM 837지부 근로자들의 연봉은 7만 5000달러(약 1억원)에서 10만 2000달러(약 1억 4000만원) 이상으로 오를 전망이었다. 보잉은 복지 개선까지 합치면 평균 40% 인상 효과라고 주장했지만, 노조는 이를 거부했다. 회사는 이후 계약금도 철회했다. 댄 길리언 보잉 부사장은 “노조가 지나치게 많은 것을 요구하고 있다”며 “소폭 조정은 가능하지만 큰 폭의 양보는 없다”고 못박았다. 반면 노조는 “다른 지부와 비교해 차별을 받고 있다”며 강경한 입장을 고수하고 있다. 실제 워싱턴·오리건주 노조는 지난해 38% 임금 인상과 1만 2000달러 계약금을 확보했고, 비노조 직원들까지 동일한 계약금을 받은 바 있다. 노조는 보잉의 대체인력 채용 방침에 강력 반발하고 있다. IAM 브라이언 브라이언트 국제위원장은 “보잉이 숙련되고 세대를 이어온 노동자들과 협상하는 대신 대체 인력을 채용하겠다는 건 경영 실패를 고집하는 것”이라고 비판했다. 그는 “보잉은 협상 테이블로 돌아와 문제를 해결해야 한다”고 촉구했다. 노조 측은 물가 상승 등을 감안하면 보잉의 제안이 실질적 혜택이 크지 않다며 수용할 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 보잉 측은 비노조 직원을 투입해 생산을 이어가고 있지만 일부 프로그램이 지연되고 있는 것으로 알려졌다. 보잉의 올해 상반기 방산 부문 매출은 420억 달러로 전체 매출의 약 30%를 차지해 파업 장기화 시 생산 일정 차질이 우려되는 상황이다. 특히 새 인력이 투입되려면 보안 승인 등 최소 6개월 이상 걸리는 절차가 필요해 단기간 효과는 미지수다. IAM 837지부는 “보잉의 전략은 실효성이 없다”고 지적했다. 이번 사태는 지난해 3만여 명이 53일간 파업한 이후 1년 만에 벌어진 것으로, 미국 제조업계의 노사 갈등이 격화되고 있음을 보여주는 사례로 해석되고 있다.

서울 한화 본사 앞 30ｍ 높이 철탑에서 노동권 보장과 단체교섭을 촉구하며 고공농성 중이던 김형수 금속노조 경남지부 거제통영고성조선하청지회장이 97일 만에 땅을 밟았다. 금속노조 경남지부 거제통영고성조선하청지회(거통고조선하청지회) 등은 19일 오후 서울 중구 한화빌딩 앞에서 김 지회장의 고공농성 해제 기자회견을 열었다. 김 지회장은 농성 철탑에서 임단협 합의서에 도장을 찍고 회견 중 지상으로 내려왔다. 지난 3월 15일 고공농성에 들어간 지 97일 만이다. 앞서 한화오션 하청 노사는 지난 17일 2024년 단체교섭 의견접근을 이뤘고 거통고조선하청지회는 19일까지 잠정합의안에 대한 조합원 찬반투표를 거쳐 합의안을 통과시켰다. 이날 한화오션 하청 노사는 조인식을 진행했다. 합의된 단체교섭 내용은 상여금 50% 인상, 상용공 확대, 취업 방해 금지, 산재 예방 활동 등이다. 노조는 회견에서 “원청은 수천억 원의 흑자로 돈 잔치를 하지만 하청노동자는 저임금, 임금체불에 빚잔치를 하는 잘못된 현실이 바뀌지 않으면 한국 조선업의 미래는 없다”며 “상용직 하청노동자 고용 확대와 임금인상, 차별 해소가 한국 조선업이 나아가야 할 길”이라고 주장했다. 이어 “10만 조선하청노동자와 함께 탄핵 광장에서 하나가 되어 연대한 시민과 함께 한국 사회를 근본적으로 바꾸기 위해 더 크고 더 넓고 더 강력하게 투쟁할 것”이라며 “사용자 정의를 확대하는 것뿐만 아니라 노동자 정의 확대를 통해 건설노동자, 화물노동자, 특수고용직노동자, 플랫폼노동자 등 모든 노동자에게 노동3권을 보장해야 한다”고 말했다. 한화오션은 지난 18일 전국금속노조 경남지부 대우조선지회와 노사 간 진행 중인 모든 고소·고발 사건을 상호 일괄 취소하는 데 합의하기도 했다. 그러면서 한화오션은 옛 대우조선해양 시절이던 2022년 6월 51일간 독 점거 등 파업과 관련해 조선하청지회를 상대로 제기한 470억원대 손해배상 청구 소송 취하도 검토 중이라고 밝혔다. 대우조선은 2022년 6·7월 선박 건조장인 독을 점거하는 등 51일간 파업한 협력업체 노동자 5명을 상대로 470억원대 손해배상 소송을 제기했다. 대우조선이 한화그룹에 인수되고 한화오션으로 이름을 바꾼 후에도 소는 유지되고 있다. 한화오션 관계자는 “노사가 다 같이 잘 돼야 하는 상생과 협력 원칙을 실현하기 위해 대승적으로 470억 손해배상 소송 취하를 준비 중”이라며 “현행법상 파업에 따른 경영 손실을 그대로 둘 경우 경영진 배임 등 법률적 리스크가 있는데 이를 극복하고자 사외이사를 포함해 이사진을 상대로 소송 취하 등 노사 화합 조치가 장기적으로 사업 경쟁력을 강화할 것이라는 점을 설득하고 있다”고 밝혔다.

강기정 광주시장이 시내버스 파업과 관련 “노조 측은 지방노동위원회가 제시한 3% 인상안을 수용하고, 파업을 즉각 중단해야 한다”고 촉구했다. 강 시장은 또 파업을 종료한 이후에 논의를 이어갈 협상테이블을 구성, 버스요금 현실화 방안을 포함해 추가 임금조정안을 논의할 것을 제안했다. 강 시장은 18일 “새벽 5시30분부터 2시간20분동안 광주시가 긴급 투입한 전세버스 순환01-B를 타고 승객들을 만나고 버스 운행 상황을 살폈다”며 “현장에 가보니 버스 파업의 피해는 오롯이 매일 대중교통을 이용하는 어린 학생들과 서민들의 몫이었고, 파업은 누구에게도 득이 되지 않는다”며 이같이 말했다. 강 시장은 “임금뿐 아니라 정년 연장, 준공영제 등 시내버스 전반에 대한 합리적 개선안도 큰 틀에서 고민해야 한다”고 강조했다. 강 시장은 지난 15일에도 긴급 대시민 호소문을 발표하고 파업 중단 및 협의체 구성을 통한 노동자 처우 개선, 시내버스 준공영제 운영 방향 등을 논의하자고 제안한 바 있다. 시내버스 노사는 그동안 6차례의 자율교섭과 4차례의 전남지방노동위원회 조정절차를 거쳤으나 합의점을 찾지 못했다. 가장 최근인 지난 13일 전남지방노동위원회가 사측 제시안 2.5% 인상안과 노조측 요구안 5% 이상 인상안을 절충, 3%의 인상안을 제시했지만 사측은 수용한 반면 노측이 거부해 협상이 결렬된 상태다. 광주시는 이날부터 출퇴근시간에 버스 이용 혼잡도가 높은 14개 노선에 비상수송차량인 전세버스 42대를 긴급 투입해 시민 불편을 최소화하고 있다. 전세버스는 시민 누구나 무료로 이용가능하다. 강 시장은 이날 오전 5시30분부터 2시간 가량 전세버스에 탑승해 버스 운행 상황 등 현장을 살펴봤다. 강 시장은 버스에 탑승한 시민들의 애로사항을 청취하고, 현재 시내버스 파업 상황에 대해 직접 설명하고 양해를 구했다. 한편 광주시는 비상수송대책으로 ▲24시간 대책본부 운영체제 돌입 ▲대체 교통수단으로 도시철도 12회 증편 운행 ▲출‧퇴근시간 택시운행 확대 ▲공공기관 차량 부제 해제 ▲교육청 협조로 등하교 시간 조정 ▲전세버스 투입 등을 시행하고 있다.