선박을 불법으로 증개축하거나 무면허로 운항하는 등 해양안전 저해사범이 무더기로 적발됐다. 해양경찰청은 지난 2월 1일부터 4월 30일까지 해양안전 저해사범 특별단속을 벌인 결과 총 492건, 542명을 검거했다고 13일 밝혔다. 유형별 검거 현황을 보면 불법 증개축이 144건(29.2%)으로 가장 많았고 무면허·무등록 운항 104건(21.1%), 검사 미수검 79건(16%), 과적·과승 69건(14%) 순이었다. 3월 26일 부산 사하구 앞바다에서 혈중알콜농도 0.34%인 상태에서 5톤급 어선을 운항한 선장 A씨가 적발된 것으로 포함해 음주 운항도 5건(5명) 적발됐다. 해경은 이처럼 불법 증개축, 검사 미수검 위반, 무면허·무등록 운항 등이 지속적으로 단속됨에 따라 하반기에도 지역 특성에 맞는 단속을 이어갈 예정이다.

美 국무는 “장대한 분노 작전 종료”...출구 전략 모색 관측 일각선 작전 실효성 의문...미군 위험에도 통과 선박 소수 도널드 트럼프 미국 대통령이 호르무즈 해협에 갇힌 선박을 구출하겠다며 한국에 동참을 요구한 ‘프로젝트 프리덤’ 작전을 전격 중단했다. 트럼프 대통령은 이란과의 최종적인 합의가 큰 진전을 보였기 때문이라고 밝혀 난항에 빠진 종전 협상이 다시 추진될지 주목된다. 트럼프 대통령은 5일(현지시간) 트루스소셜에서 “파키스탄과 여타 국가들의 요청, 이란을 상대로 우리가 거둔 압도적인 군사적 성공, 이란 대표단과의 완전하고 최종적인 합의 도출을 향해 중대한 진전이 이뤄졌다는 사실에 근거해 프로젝트 프리덤을 잠시 중단할 것”이라고 밝혔다. 중동 시간으로 지난 4일 오전부터 작전을 개시한 지 하루 만에 멈춘 것이다. 앞서 마코 루비오 국무장관은 같은 날 백악관 브리핑에서 미국이 지난 2월 말부터 이란을 상대로 전개한 ‘장대한 분노’의 목표가 달성됐다며 작전을 종료한다고 밝혔다. 루비오 장관은 이제부터 ‘방어적 성격’을 가진 프로젝트 프리덤 단계로 넘어간다고 부연했다. 미국 전쟁권한법상 의회 동의 없이 60일 이상 전쟁할 수 없는 조항을 우회하고 반전 여론을 달래며 출구전략을 모색하는 차원으로 풀이된다. 트럼프 행정부가 프로젝트 프리덤을 갑작스럽게 중단한 배경으로는 이란과의 종전 및 비핵화 협상이 물밑에서 진전을 보이고 있기 때문이 아니냐는 관측이 제기된다. 이란에 대한 압박 수위를 높이다가 대화 국면으로 전환해왔던 패턴을 다시 반복했다는 분석이다. 다음주 예정된 미중 정상회담을 앞둔 상황관리 성격도 엿보인다. 트럼프 대통령은 ‘이란과 상호 합의’에 따라 작전을 중단한다고도 밝혔다. 일각에서는 작전의 실효성에 의구심이 제기됐기 때문이라는 분석도 나온다. 이란이 미사일과 드론, 고속정을 동원한 반격을 시도해 미군도 위험에 노출된 데다 작전 첫날 호르무즈 해협을 통과한 선박도 3척에 그쳤기 때문이다. 트럼프 대통령이 불과 이틀 전인 지난 3일 이란이 제시한 수정 협상안에 대해 ‘수용 불가’ 입장을 밝히는 등 양측 입장 차가 여전히 컸던 상황이란 점도 이런 해석에 무게를 싣는다. 무엇보다 이 작전은 미군이 선박을 직접 호위하는 것이 아닌 간접적인 지원과 조율 성격을 갖고 있다는 점이 한계로 지적됐다. 월스트리트저널(WSJ)은 “프로젝트 프리덤은 미국이 전장에 영향력을 행사할 수 있지만 호르무즈 해협의 상황을 바꾸는 데 한계가 있다는 걸 보여줬다”고 지적했다. 뉴욕타임스(NYT)도 “트럼프 대통령이 이번 전쟁에서 여러 차례 입장을 바꿨던 또 하나의 사례”라고 논평했다. 트럼프 행정부는 협상에 진전이 있음을 시사했지만, 이란은 오히려 호르무즈 해협에서의 통제권을 강화하고 나선 모습이다. 이란 국영 프레스TV는 이날 이란 당국이 호르무즈 해협에 대해 ‘사전 통행 허가제’를 골자로 한 새로운 해상 규제를 공식 도입했다고 보도했다. 보도에 따르면 호르무즈 해협을 통과하려는 모든 선박은 이란 측 공식 이메일을 통해 안내 사항과 통행 규정을 전달받게 된다. 선박들은 이 규정에 맞춰 운항 방식을 조정해야 하며, 반드시 사전에 통행 허가를 받아야 한다. 이란 혁명수비대는 호르무즈 해협 통과 시 이란이 지정한 항로만을 이용하라며 이를 어길 경우 군사적 대응에 직면할 것이라고 경고했다.

1964년 8월 통킹만에서 미국 구축함이 공격받았다는 보고가 올라왔다. 린든 존슨 행정부는 이를 북베트남의 도발로 규정하고 보복 공습에 나섰다. 그러나 훗날 공개된 문서와 증언은 당시 공격이 과장됐거나 오인됐을 가능성을 제기했다. 이 사건은 이후 ‘전쟁 명분 조작’의 상징으로 거론돼왔다. 68일째에 접어든 이란전에서 다시 통킹만이 소환되고 있다. 무대는 호르무즈 해협, 표적은 한국 선사 HMM이 운용하는 파나마 선적 화물선 ‘나무’호다. 트럼프 “혼자 움직이다 박살, 한국도 작전 합류할 때”4일 오후 8시 40분쯤, 아랍에미리트(UAE) 인근 해역에 정박해 있던 나무호 기관실 좌현에서 화재가 발생했다. 선원들은 이산화탄소를 방출해 4시간 만에 불을 껐다. 한국인 6명을 포함한 선원 24명은 모두 무사했다. 사고 원인은 아직 확인되지 않았다. 화재가 발생한 기관실 좌현 쪽에서 군사적 공격을 의심할 만한 파공은 육안으로 발견되지 않았다. 일부 선원은 폭발음이 있었다고 증언했지만, 정부는 폭발 여부 자체에도 신중한 입장이다. 정확한 원인은 나무호가 두바이항으로 예인된 뒤 현장 감식을 통해 규명될 전망이다. 6일 HMM에 따르면 한국시간을 기준으로 이날 오후부터 사고 선박인 HMM 나무호에 대한 예인 작업이 시작될 예정이다. 이르면 7일 오후, 늦으면 8일 오전 나무호가 두바이항에 접안하면 본격적인 사고 원인 조사가 시작된다. 다만 외부적인 원인에 의한 화재일 가능성이 크다는 게 업계의 중론이다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 이란 소행으로 단정지었다. 그는 “이란이 ‘해방 프로젝트’ 작전과 관련한 선박 이동 문제로 한국 화물선을 포함한 무관한 국가 선박들에 몇 차례 발포했다”며 “한국도 이 작전에 합류할 때가 된 것 같다”고 밝혔다. ABC 인터뷰에서도 “그건 혼자 운항하던 한국 선박이었다”며 한국이 조치를 취해야 한다고 주장했다. 5일 백악관 행사에서는 한국이 호르무즈 해협에서 43%의 석유를 조달한다고 거론한 뒤, “그런데 그들의 선박이 공격당했다. 그들은 선박의 대열에 없었고 혼자 행동하기로 한 것”이라고 그는 말했다. 이어 “그들의 선박은 어제 박살이 났다. 하지만 미국이 보호하던 선박들은 공격당하지 않았다”고 주장했다. 피트 헤그세스 국방장관도 구체적 판단 근거를 제시하지 않은 채 “한국이 더 나서주길 바란다”고 말했다. 호르무즈 해협에 석유 수송을 의존하는 국가들이 해협 경색 해소에 나서야 한다는 뜻이다. 에너지 이해관계와 안보 기여를 동시에 거론한 압박으로 읽힌다. ‘해방 프로젝트’ 개시일에 터진 사고…의혹의 배경 반면 이란 국영 IRNA 통신은 트럼프 대통령의 ‘이란 공격설’을 근거 없는 주장이라고 반박했다. 사고 직후 친이란 성향 소셜미디어에서는 정치적 목적을 위해 사건이 연출됐다는 ‘거짓 깃발’(false flag), ‘또 하나의 걸프판 통킹만’(another Gulf of Tonkin) 등의 표현도 확산했다. 나무호 사고는 트럼프 대통령이 호르무즈 해협에 발이 묶인 상선들의 탈출을 돕는 ‘해방 프로젝트’(Project Freedom)를 공식 개시한 날 발생했다. 친이란 세력은 파공도 확인되지 않고 폭발 여부도 불분명한 상황에서 미국이 이란 책임을 먼저 못박았고, 사고 직후 동맹국 군사 참여 요구가 이어졌으며, 그 흐름이 해방 프로젝트 개시일과 겹쳤다는 점을 의혹의 근거로 제시한다. 트럼프 행정부는 앞서 3월 14일 한국·일본·중국·영국·프랑스 등에 군함 파견을 공개 요청한 바 있다. 한국과 일본은 직접 군사 개입에 신중한 입장을 보여왔고, 트럼프 대통령은 불편한 기색을 노골적으로 드러내왔다. 이런 상황에서 나무호 사고는 곧바로 해협 개방 작전 동참을 압박하는 소재가 됐다. 이에 대해 5·18 민주화운동 당시 미국 정부와 전두환 신군부 사이에 오간 비밀 통신기록 ‘체로키 파일’을 폭로한 미국인 탐사보도 기자 팀 셔록도 엑스(X)에 “이재명 대통령님. 함정입니다. 트럼프가 당신에게 통킹만 전술을 쓰려 하고 있습니다”라며 경계론에 가세했다. 이란이 한국 선박을 의도적으로 겨냥했을 가능성에 회의적인 시각도 있다. 한국 정부는 중동 전쟁 발발 후 이란에 특사를 파견했고, 이란도 한국의 이 같은 외교적 행보를 높게 평가해왔다. 프로젝트 프리덤 개시 이후 미국과 이란의 무력 공방이 심화하는 과정에서 우발적 충돌이 발생했을 가능성도 배제할 수 없다는 분석이 나온다. 한 외교·안보 관계자는 “현재 공개된 정황만으로 보복성 직접 공격으로 단정하기는 어렵다”고 말했다. 기여 거부하면 동맹 압박, 참여하면 이란 보복…한국의 딜레마 사고의 진실과 별개로, 우리 정부의 부담은 커졌다. 한국은 호르무즈를 통해 원유의 70%를 수입한다. 현재 해협에는 한국 선박 26척이 묶여 있고, 탑승한 한국인 선원만 123명이다. 외국 선박에 탑승한 한국인까지 합치면 160명이 두 달 넘게 해협 안에 갇혀 있다. 트럼프 대통령은 작전 개시 보름 만인 3월 14일 한국과 일본, 중국 등 5개국을 지목하며 호르무즈 해협에 군함 파견을 요구했다. 각국이 신중한 반응을 보이거나 대놓고 거부하자 트럼프 대통령은 ‘필요할 때 도움을 주지 않는 동맹’이라는 틀로 연신 비난해왔다. 미 국방부는 지난 1일 독일 주둔 미군 약 5000명을 6개월에서 12개월 이내에 철수할 방침이라고 밝혔다. 유럽 동맹국들이 이란전 기여에 소극적인 가운데 나온 조치로, 동맹 압박의 선례로 받아들여지고 있다. 트럼프 행정부가 유럽 국가들을 상대로 관세와 주둔 미군 문제를 거론하며 압박 수위를 높여온 만큼, 한국도 비슷한 압박에서 자유롭지 않을 수 있다. 특히 미군 2만 8500명이 주둔하는 동맹 관계와 대미 수출 의존도를 고려하면 미국의 요구를 쉽게 외면하기 어렵다. 주한미군의 경우 트럼프 행정부가 대중국 억지의 중요성 차원에서라도 함부로 손대기 어려울 것이라는 관측이 적지 않지만, 미국의 ‘동맹 현대화’ 기조와 트럼프 대통령의 예측 불가능한 기질이 합쳐져 예상 밖의 상황이 전개될 수 있다는 우려도 있다. 반대로 군사 개입에 나서면 이란의 보복이나 추가 해상 위험을 감수해야 한다. 특히 이란을 직접 자극했을 때의 에너지·해운 충격도 현실적인 위험이다. 중동 전쟁 발발 후 이란에 특사를 보낸 유일한 나라로서 쌓아온 외교적 자산도 군사 개입 시 한순간에 소진될 수 있다. 실제로 안규백 국방부 장관이 호르무즈 봉쇄 장기화에 대비해 지지 표명, 정보 교류, 인력 파견, 군 자산 투입의 1∼4단계 계획을 수립 중이라고 밝힌 것에 대해, 사이드 쿠제치 주한 이란 대사는 “이 지역에 어떤 군사 무기든 자산이든 보내는 행위는 이란이 비호의적이고 반 이란적인 조치로 받아들일 수밖에 없다”고 밝힌 것으로 전해진다. 사고 원인조차 확정되지 않은 상황에서 군사적 기여 여부를 판단해야 한다는 점에서 정부의 선택은 더 복잡해졌다. 트럼프, ‘해방 프로젝트’ 이틀 만에 무기한 보류한편 트럼프 대통령은 5일 이란과의 전쟁을 끝낼 승부수로 던진 ‘해방 프로젝트’를 전격 중단했다. 프로젝트 개시 이틀 만이다. 트럼프 대통령은 중재국의 만류와 협상의 급진전 등을 이유로 들었으나 현지언론에서는 이 구상이 실효성 의문 속에 한계를 드러낸 게 아니냐는 평가도 나온다. 트럼프 대통령으로서는 확실한 성과를 담보하기엔 위험이 큰 해방 프로젝트를 중단하는 결정을 통해 ‘합의를 추구하는 쪽’이라는 명분을 확보하고 추후 이란의 협조 여부에 책임을 묻는 편이 유리하다고 판단했을 수 있다. 아바스 아라그치 이란 장관의 이날 중국 방문에 맞춰 해방 프로젝트를 일시 중단하면서 중국의 이란 설득을 압박하려는 의도도 엿보인다. 이란의 호르무즈 해협 봉쇄와 미국의 역봉쇄로 중국도 타격을 입고 있고, 다음주 트럼프 대통령의 방중도 예정된 상황에서 중국의 역할에 기대를 거는 것으로 평가된다.

서울시는 한강버스 등 수상 교통량이 늘어나고 수상레저 이용자도 많아지는 4월부터 10월까지 시민 안전을 위해 불법 수상레저활동을 집중 단속한다고 3일 밝혔다. 시는 한강 수상레저활동 금지·위험구역으로 지정된 곳에서 불법 수상레저활동, 구명조끼 등 안전장비 미착용, 무면허 조종, 음주 조종 등을 단속할 계획이다. 시는 위반자를 단순 계도하는 데 그치지 않고 ‘수상레저안전법’에 따른 벌금·과태료 부과 등 조치를 강화한다. 무면허·음주 조종 시 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금이 부과된다. 안전장비 미착용은 10만원의 과태료, 수상레저 금지·위험구역 이용 적발의 경우 20만원에서 60만원의 과태료가 부과된다. 시는 해양경찰·서울경찰청 한강경찰대와 합동으로 주야간 불시 특별 단속기간도 확대한다. 야간 수상레저활동 시 야간 안전 운항 장비 완비 여부, 위협 운항, 수상레저기구 이용 시간대 위반 등 불법행위를 적발해 행정조치할 예정이다. 시는 올해 1월부터 수상안전상황실을 운영 중이다. 상황실은 한강의 폐쇄회로(CC)TV 172대를 활용한 인공지능(AI) 모니터링 시스템을 갖추고 있어 수상 안전사고에 선제 대응을 할 수 있다. 박진영 서울시 미래한강본부장은 “최근 한강이 수상레저 명소로 떠오르며 레저를 즐기는 시민도 늘어 안전사고 우려도 커지고 있다”며 “수상레저 이용자와 한강 방문 시민 모두가 안전한 한강을 위해 수상레저활동이 지정된 곳에서 정해진 속도와 수칙을 준수하며 이용해 주시길 바란다”고 말했다.

해경이 동절기 해양사고를 예방하기 위해 불법 행위 사전 차단에 나선다. 5일 경북 울진해양경찰서는 동절기 해양사고 위험요인을 사전에 차단하고, 해양질서를 확립하기 위해 선박 불법 증·개축 등 해양안전 저해사범에 대한 집중단속을 오는 3월 31일까지 3개월간 실시한다고 밝혔다. 이번 집중단속은 동절기 원거리 조업선과 낚시어선 등 다중이용선박을 중심으로 해양사고 개연성이 높은 안전저해 행위가 증가함에 따라 선제적인 대응으로 사고를 예방하기 위해 추진한다. ▲선박 불법 증·개축 ▲안전검사 미수검 ▲조업한계선 월선 ▲음주운항 ▲과적·과승 등이 대상이다. 단속의 실효성을 높이기 위해 KOMSA(한국해양교통안전공단)와의 합동단속을 통해 선박 불법 증·개축에 대한 전문성과 단속 효율성을 강화할 계획이다. 또한 형사기동정을 중심으로 취약 항·포구 계류선박과 해상 검문검색을 집중 실시하고, 전담구역을 지정해 안전저해 범죄에 대한 상시 첩보 수집과 적극적인 형사 외근 활동도 병행한다. 울진해양경찰서 관계자는 “선박 불법 증·개축과 같은 안전저해 행위는 대형 해양사고로 이어질 수 있는 중대한 위법행위”라며 “사전 홍보와 계도를 병행한 집중 단속을 통해 어업인과 선박 종사자들의 안전의식을 높이고, 국민이 안심할 수 있는 해양환경을 조성하는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

부산 다대포 해상에서 낚시어선이 갯바위를 들이받으면서 6명이 다치는 사고가 일어났다. 16일 부산해양경찰서에 따르면 이날 오전 5시 5분쯤 사하구 다대포 해상에서 8명이 승선한 9.77t급 낚시어선에 갯바위에 충돌했다. 이 사고로 선장 A씨(60대 남성)와 승객 5명이 코 골절, 타박상, 두통 등 부상을 당했다. 이 중 부상 정도가 심한 4명은 병원으로 이송됐다. 해경은 A씨로부터 신고를 접수하고 경비함정과 연안구조정, 중앙해양특수구조단을 현장으로 출동시켜 인명 구조와 사고 수십에 나섰다. A호는 뱃머리가 파손됐지만 배수 펌프를 가동한 덕분에 침몰 우려는 없는 상태였으며, 이날 오전 5시 18분쯤 성창항에 자력 입항했다. 이날 사고는 낚시어선이 갯바위에 승객들을 내려주려고 접근하다 일어난 것으로 알려졌다. A씨가 음주 운항을 하지는 않은 것으로 조사됐다. 해경은 정확한 사고 경위를 조사 중이다.

목포해양경찰은 연말연시 해상 음주운항으로 인한 해양사고를 예방하기 위해 8일부터 내년 1월 9일까지 33일 동안 특별단속을 실시한다고 8일 밝혔다. 이번 특별단속은 15일까지 1주 동안 전광판 표출, 언론보도, 문자 발송, SNS 게시 등을 활용한 홍보·계도 기간을 거쳐 본격 시행된다. 단속 대상은 어선(낚시어선 포함), 여객선, 수상레저기구, 화물선 등 모든 선박이다. 목포해경에 따르면 최근 3년 동안 관내에서 적발된 음주운항은 총 38건으로, 이 중 61%인 23건이 전날 또는 출항 전 음주로 인한 ‘숙취 운항’에 해당하는 것으로 나타났다. 해경은 연말연시 각종 모임으로 음주 빈도가 높아지면서 음주(숙취) 운항 사고가 우려된다고 설명했다. 음주운항은 해상교통안전법에 따라 혈중알코올농도 0.03% 이상이면 단속 대상에 해당하며, 적발 시 운항 선박 종류와 혈중알코올농도에 따라 과태료·벌금·징역과 함께 업무정지·면허취소 처분까지 받을 수 있다. 해경은 이를 예방하기 위해 경비함정·파출소·VTS(해상교통관제센터) 등 해·육상 합동 단속을 전개하고, 출항 전 임검 강화와 홍보·계도 활동을 병행해 사고요인을 선제적으로 차단할 방침이다.

전남 신안 해상에서 승객 등 260여명이 탄 대형 여객선이 좌초하는 사고가 발생한 가운데, 좌초 원인으로 뒤늦은 방향 전환 등 운항 과실에 무게가 실리고 있다. 20일 전남 목포해양경찰서 채수준 서장 등 지휘부는 언론 브리핑을 통해 “배가 변침(방향전환)을 뒤늦게 해 평소 항로를 벗어난 사실을 확인했다”고 밝혔다. 사고 발생 지점인 신안군 장산도 인근 해상은 연안 여객선들의 항로가 빼곡한 협수로에 속한다. 협수로에서는 주의를 더 기울여야 해 통상 선박은 자동항법장치에 의존해 운항하지 않는다. 해경은 항로 변경 시기를 놓친 과실이 중대하게 작용한 것으로 보고 정확한 경위를 파악 중이다. 당시 바다는 잔잔한 상태였으며, 선장과 항해사 등의 음주는 없었던 것으로 전해졌다. 해경에 따르면 전날 오후 8시 17분쯤 전남 신안군 족도 앞바다에서 2만 6546t급 여객선 퀸제누비아 2호가 좌초됐다. 제주항에서 오후 4시 40분에 출발한 여객선에는 승객 246명과 승무원 21명 등 267명이 타고 있었다. 이날 해경은 애초 알려졌던 발생 시각인 전날 오후 8시 17분보다 1분 이른 8시 16분쯤 선박교통관제센터(VTS)를 통해 퀸제누비아 2호로부터 신고를 접수했다고 전했다. 최초 신고자는 1등 항해사인 것으로 잠정 파악됐다. 다만 119상황실 최초 신고자는 승객이었던 것으로 확인돼 선사와 승무원들의 초기 대응이 적절했는지도 살펴볼 것으로 보인다. 좌초했던 선체는 선사에서 동원한 예인선 4척이 만조 시간에 맞춰 선미에 줄을 묶어 당기는 방식으로 좌초 상황에서 벗어났다. 자력 이동을 위해 승무원 21명은 해경 구조정에 타지 않고 선내에 남아 사고를 수습했다. 스스로 움직이기 시작한 여객선은 사고 발생 9시간 27분 만인 이날 오전 5시 44분쯤 목포시 삼학부두에 2차 사고 없이 무사히 입항했다. 목포해경은 매일 오가는 길목에서 대형 여객선의 선체 절반가량이 무인도 위에 걸터앉은 이례적인 사고의 원인 규명을 위해 수사전담반을 설치했다. 선체 내·외부를 비추는 폐쇄회로(CC)TV와 항해기록저장장치(VDR) 등을 확보해 정확한 사고 경위를 조사할 예정이다. 한편 사고 직후 승객과 승무원 전원은 구명조끼를 착용하고 구조를 기다렸으며 어린이, 임신부, 노약자 등이 우선 구조된 것으로 알려졌다. 당국은 좌초 당시 충격으로 27명이 통증을 호소한 것으로 집계했다. 큰 부상은 아닌 것으로 알려졌다. 퀸제누비아 2호는 2021년 12월 운항을 시작했다. 한국 선적으로 제주와 목포를 매일 한 차례 왕복한다. 최대 여객 정원은 1010명, 적재 용량은 3552t이다.

음주 상태로 어선을 몰던 선장이 해경에 붙잡혔다. 24일 경북 포항해양경찰서는 전날 오전 6시 45분쯤 경주시 양남면 읍천리 동쪽 22㎞ 해상에서 만취한 상태로 어선을 운항한 혐의(해상교통안전법 위반)로 29t급 어선 선장 A씨를 적발했다고 밝혔다. 포항해경은 여름 성수기 음주운전 특별단속을 하던 중 불시 검문검색을 통해 A씨에게 음주 측정을 실시했다. 측정 결과 A씨 혈중알코올농도는 음주 운항 기준인 0.03%를 초과한 0.139%로 나타났다. 당시 어선에는 선원 7명이 타고 있었다. 이근안 포항해양경찰서장은 “해상에서의 음주운항은 사고 위험이 높고, 사고 발생 시 대형사고로 이어질 가능성이 큰 만큼 절대로 하지말아야 한다”고 당부했다.

제주항공 참사이후 무안국제공항 폐쇄로 장기 중단된 국제선을 광주공항에서 임시운항하려는 광주시의 발걸음이 빨라지고 있다. 광주시는 지난 5일 국토부에 ‘국제선 임시취항 건의서’를 제출한데 이어 다음주엔 ‘국제선 취항신청서’를 제출한다는 방침이다. 이와 함께 광주와 비슷한 규모의 국내 국제공항을 방문, 운영상황을 벤치마킹한다는 복안이다. 광주시는 다음주 중 국토부를 방문, 국제선 취항 승인의 전 단계인 ‘국제선 임시취항 신청서’를 제출키로 했다고 7일 밝혔다. 지난 5일 국토부에 제출한 ‘임시취항 건의서’의 후속 절차인 셈이다. 신청서에는 광주공항 국제선 유치의 필요성, 취항을 원하는 전세기 및 운항 요청 노선, 그리고 국제선 운영에 필수적인 CIQ(세관·출입국심사·검역)시설의 구체적인 설치방안 및 재원마련 방안 등이 포함 될 것으로 알려졌다. 이와 함께 광주공항보다 먼저 국제선 임시취항을 추진하고 있는 포항경주공항과 울산공항을 이번주 중 방문, CIQ설치 및 운영계획 등 국제선 운항에 필요한 사항을 점검할 예정이다. 광주시는 과거 광주공항이 일본과 동남아, 중국 등을 오가는 정기편을 운항하는 등 국제선 취항 경험이 충분한 만큼 국토부의 승인이 차질없이 이뤄지면 이르면 7월, 늦어도 10월이면 국제선 취항이 가능할 것으로 기대하고 있다. 특히, 국제선 취항 건의서를 제출했던 지난 5일 국토부가 “무안국제공항이 오는 10월에 재개항할 수도 있다”며 광주공항 국제선 취항에 부정적인 입장을 표명한데 대해서는 “무안공항이 ‘안전한 공항, 안심할 수 있는 공항’이라는 이용객의 요구를 충족할 수 있는지에 대해서는 의문”이라는 입장이다. 광주시 관계자는 “지역내 국제선 이용객의 대부분을 차지하는 광주시민들이 안전이 담보되지 않은 국제공항을 쉽게 이용할 수는 없을 것”이라며 “지역민 그리고 관광업체들의 요구를 무시할 수 없는 만큼 국토부 등 관계당국을 최대한 설득해가며 국제선 유치를 추진하겠다”고 말했다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

지난 5년여간 국적 항공사들이 안전 운항 관련 법규를 어겨 항공 당국으로부터 합산 100억원대의 과징금을 부과받은 것으로 나타났다. 13일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 안태준 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 ‘항공안전법상 국적사 과징금 처분 현황’에 따르면 지난 2019년부터 올해 8월까지 8개 국적 항공사가 항공안전법 등 위반으로 총 40회에 걸쳐 138억원의 과징금 처분을 받았다. 항공사별로 보면 대한항공 9회, 제주항공·티웨이항공 각 7회, 이스타항공 6회, 아시아나항공 5회, 진에어 3회, 에어부산 2회, 에어서울 1회였다. 이들 항공사는 항공기 날개 일부가 손상된 채 운항하는가 하면 브레이크 냉각 시간을 지키지 않은 등 다양한 사유로 제재받았다. 객실 승무원은 탑승 전 음주 여부를 검사하는데 음주가 적발된 사례도 있었다. 2019년 이후 납부한 합산 과징금 액수는 제주항공이 37억 3800만원으로 가장 많았다. 이어 이스타항공(28억 6000만원), 티웨이항공(24억 3900만원), 대한항공(16억 2000만원), 아시아나항공(15억 5400만원), 진에어(13억 5900만원), 에어서울(2억 1000만원), 에어부산(2000만원) 순이었다. 한 번에 가장 많은 과징금이 부과된 사례는 2019년 8월 이스타항공(16억 5000만원)이었다. 비행 전·후 점검 주기 정비규정을 지키지 않고 총 10편의 항공기를 운항한 것이 적발되면서 거액의 과징금을 물었다. 다만 이스타항공은 지난해 초 3년 만의 재운항에 나선 이후에는 국토부로부터 과징금을 부과받은 적이 없다. 연도별로 국적사의 총 과징금 액수는 2019년 57억원에서 지난해 7억 5000만원으로 줄었다가 올해 24억 1500만원으로 다시 늘었다. 티웨이항공이 지난 8월에 받은 5건, 20억 500만원의 과징금이 대부분이었다. 티웨이항공은 부품 정비 능력 인가 범위를 넘은 부품 사용(12억원), 비행 전·후 항공기 점검 미수행(4억원) 등으로 과징금을 부과받았다. 안태준 의원은 “국내 항공사들이 무엇보다 중요한 안전 법령을 어겨 승객들을 위험에 빠트리는 상황은 절대 없어야 한다”며 “항공사들은 법령을 철저히 준수하고, 국토부는 이를 면밀히 관리·감독해 소비자 보호에 최선을 다해야 한다”고 말했다.

비행기에서 발생한 불법행위 중 80%는 ‘기내 흡연’인 것으로 나타났다. 최근 5년간 비행기에서 흡연하다 적발된 건수는 무려 1509건이었다. 국회 국토교통위원회 소속 이연희 더불어민주당 의원이 17일 국토교통부에서 받은 자료를 보면, 2019년부터 올 7월까지 국적 항공사 10곳의 항공기에서 항공보안법상 금지된 불법행위로 경찰에 인계된 건수는 총 1868건이다. 기내 흡연이 1509건(80.8%)으로 가장 많았다. 기내 흡연은 2019년 402건이었다가 코로나19로 항공기 운항이 줄며 2020년 103건, 2021년 49건으로 감소했다. 이후 항공편이 늘면서 2022년 222건, 지난해 461건으로 다시 증가했다. 올해 1~7월 기내 흡연 적발 건수는 272건이었다. 기내에서는 흡연으로 인해 공기 여과 장치가 마모되고 화재로 번질 수 있어 금지된다. 전자담배도 안 된다. 계류 중인 항공기에서 흡연하면 500만원 이하, 운항 중인 항공기에서 흡연하면 1000만원 이하의 벌금에 처할 수 있다. 같은 기간 기내에서의 폭언 등 소란은 160건, 성추행 등 성적 수치심 유발은 65건, 음주 후 위해는 41건으로 나타났다. 객실 승무원 등에 대한 폭행 및 협박은 19건이었다. 이 경우 최대 10년 이하의 징역에 처할 수 있다. 불법 촬영(9건), 조종실 무단출입 시도(3건) 등도 있었다. 이연희 의원은 “항공기에서 발생하는 범죄는 다른 승객에게 불편을 끼칠 뿐 아니라 항공기의 안전을 위협할 수 있어 항공사와 수사기관은 강력히 대응해야 한다”고 밝혔다.

경찰이 1일 부산 영도구 하리항에서 출항을 앞둔 낚싯배 선장을 상대로 음주측정을 실시하고 있다. 남해해양경찰청은 다음달 31일까지 일반어선을 비롯해 낚시어선과 유선, 도선, 수상레저기구 등 해상에서 운항하는 모든 선박을 대상으로 음주운항 특별단속을 펼친다. 부산 뉴시스

경북 울진해양경찰서는 설 연휴를 맞아 해양 사고를 예방하기 위해 음주 운항을 단속한다고 3일 밝혔다. 울진해경은 7일까지 홍보·계도 기간을 거쳐 8일부터 12일까지 일제 단속할 예정이다. 단속 대상에는 낚시어선, 예·부선, 화물선, 어선, 수상레저기구가 포함된다. 해경은 경비함정, 파출소, 상황실 등 해상과 육상 인력과 장비를 동원해 입체적으로 단속한다. 장윤석 울진해양경찰서장은 “설 연휴 기간에 가족단위 및 소규모 낚시활동객의 증가가 예상되는 만큼 인명사고를 방지하기 위해 강력히 단속하겠다”고 말했다.

창원해양경찰서는 설 명절을 앞두고 수산물 원산지 허위 표시 등 특별단속을 시행한다고 1일 밝혔다. 오는 16일까지 이어지는 단속에서는 ▲수산물 원산지 허위 표시 ▲선용품·어패류 절도 ▲음주운항·다중이용선박 과정·과승 ▲무허가·불법 어업 ▲수사중지자(수배자) 등을 집중적으로 살핀다.해경은 소속 경찰서 수·형사 요원과 파출소 요원 등 가용 인력을 총동원해 수산물 원산지 허위표시 등이 우려되는 마산 어시장과 마산 진동시장, 진해 용원동 선창수산시장 등을 중점적으로 단속한다. 또 취약 해역에는 형사기동정을 상시 배치해 단속을 강화할 예정이다. 창원해경은 “설 명절을 맞아 국민 먹거리 안전을 위협하는 수산물 원산지 허위표시 사범 등은 강도 높게 단속할 계획”이라며 “다만 생계형 경미범죄는 계도·훈방 조치도 적극적으로 병행할 예정”이라고 말했다. 창원해경은 지난해 설 명절 특별단속에서 총 5건·7명의 민생침해범죄 사범을 단속한 바 있다.

제주에서 김포가는 항공기내에서 술에 취해 소란을 피운 60대가 경찰에 붙잡힌 사실이 뒤늦게 알려졌다. 9일 제주경찰청 공항경찰대, 항공사 등에 따르면 A(68·서울 출신)씨가 지난 7일 오후 5시 제주에서 김포로 가는 항공기를 탑승한 뒤 주변 승객들에게 술에 취해 불편한 욕설과 언행을 일삼는 등 소동을 일으키자 불만이 제기됐다. 비행기가 이륙하기 직전에 벌어진 상황이었다. 승무원(사무장)이 제지를 해도 A씨가 계속 횡설수설하자 비행기에서 내리라는 ‘하기요청’을 했으나 이를 거부한 것으로 알려졌다. 결국 승무원의 신고를 받고 출동한 공항경찰대가 오후 5시 47분쯤 소란을 피운 A씨를 현행범으로 체포했다. 이로 인해 해당 항공기는 50여분이나 지연된 오후 5시 53분에 운항을 재개한 것으로 전해졌다. 항공사 관계자는 “요즘에는 모바일로 체크인을 하는 경우가 많아 탑승객의 음주상태 등을 알수 없다”면서 “더욱이 이 승객의 경우 수하물도 맡기지 않아 전혀 사전에 인지하지 못한 것으로 알고 있다”고 전했다. 제주서부경찰서는 항공보안법 위반 혐의로 A씨를 입건해 자세한 경위를 조사 중이다.

이란과 사우디아라비아가 다음 주 직항편 개설을 위한 공식 협의를 시작한다고 로이터 통신 등이 10일(현지시간) 이란의 반(半)관영 통신 ILNA를 인용해 보도했다. 보도에 따르면, 이란 수도 테헤란과 사우디 수도 리야드를 오가는 직항편을 비롯해 두 나라의 여러 도시들 직항편을 정기 운항하는 방안을 검토하고 있다. 이란 도로·도시개발부 차관인 모하마드 모하마디 바흐시는 “양측의 특별 실무그룹이 다음 주 협의를 시작하고, 이 실무그룹과 대표단이 최종 협의를 진행할 계획”이라며 “직항기 편성을 시작하는 데 아무런 제약 사항이 없다”고 설명했다. 앞서 두 나라는 지난 3월 중국의 중재로 외교 관계 복원에 합의했다. 지난 2016년 사우디가 이란의 반대에도 시아파 유력 성직자에 대한 사형을 집행한 사건을 계기로 외교관계가 단절된 뒤 7년 만이었다. 다음 달에는 두 나라 외교장관이 관계 회복 및 외교 공관 개설 준비 등에 관한 협정을 체결했다. 지난달에는 에브라힘 라이시 이란 대통령이 이슬람협력기구(OIC) 특별 정상회의 참석차 리야드를 방문했다. 관계 복원 뒤 이뤄진 첫 이란 지도자의 사우디 방문이었다. 로이터는 “정기 항공편은 중동 두 경쟁자의 관계 복원을 향한 또 다른 한 걸음이 될 것”이라고 평가했다.

교통 분야서 국민 생명·안전 책임안전속도 5030, 보행자 사망 줄여개인이동장치 관리 시스템 마련GTX 등 대심도 철도 선제 대응도심항공교통 안전 운항도 지원 교통이 발달해도 필연적으로 뒤따르는 것이 사고다. 교통안전은 기술의 발전과 무관하게 중시된다. 한국교통안전공단은 교통 분야에서 국민의 생명과 안전을 책임지기 위해 1981년 설립됐다. 도로·철도·항공 안전을 관리하고 자동차검사와 안전시험을 담당하며 교통사고 관련 자문 역할은 물론 자동차사고 피해자 및 그 가족을 지원하는 것이 공단의 핵심 업무다. 우리나라 교통사고 사망자 수는 지난 30년간 꾸준히 감소세를 보였다. 지난해 기준 1만대당 교통사고 사망자 수는 0.9명으로 경제협력개발기구(OECD) 평균인 0.8명에 근접하게 됐다. 공단은 그 선봉장 역할을 했다. 운전 중 휴대전화 사용 금지, 안전띠 매기 캠페인, 보행자 보호 의무 강화 등을 추진했으며 이러한 정책적 노력이 결실을 맺었다. 그러나 보행자 교통사고에서는 여전히 취약하다. 보행 중 교통사고 사망자 비율은 우리나라에서 35.5%에 달해 OECD 29개국 중 29위 최하위로 교통사고 후진국이란 불명예를 벗어나지 못하고 있다. 권용복(62) 한국교통안전공단 이사장은 12일 서울신문과의 인터뷰에서 “교통안전 정책에 집중하면서 교통사고 사망자 수가 최초로 2000명대로 낮아지는 괄목할 만한 성과를 이뤘다”면서도 “보행 사망자 비율이 OECD 국가 중 여전히 높게 나타나 안타까운 마음과 동시에 막중한 책임을 느낀다”고 말했다. 권 이사장은 차량 속도가 보행자 교통사고를 막는 데는 무엇보다 중요하다고 강조했다. 그는 “보행자와 차량이 충돌했을 때 보행자의 사고 심각도에 가장 큰 영향을 미치는 것은 차량의 속도”라면서 “차량 속도가 빠를수록 운전자 시야각이 감소해 충돌 범위 내에 있는 보행자를 발견할 확률이 감소한다”고 설명했다. 시속 40㎞로 달리는 차량은 시야각이 100도이지만 시속 70㎞는 65도, 시속 100㎞는 40도로 속도가 빠를수록 운전자의 시야가 좁아진다. 권 이사장이 취임한 후 시행된 ‘안전속도 5030’으로 보행 사망자가 2018년 1487명에서 지난해 933명으로 감소하는 실적을 거뒀다. 하지만 인구 10만명당 보행 중 사망자 수는 1.8명으로 OECD 국가 평균 1.0명의 1.8배 수준이다. 권 이사장은 “보행 사망자 비율을 효과적으로 감소시키기 위해선 차량의 실제 주행속도를 안전하게 유도하는 게 무엇보다 중요하다”면서 “OECD, WHO 등에서 권고하는 속도관리정책 도입 등 안전속도 정착을 위한 지속적인 노력이 필요하다”고 밝혔다. 끊이지 않고 발생하는 음주운전은 우리나라의 교통 습관에서 도려내야 할 고질병이다. 경찰청 통계에 따르면 2018년부터 지난해까지 음주운전으로 단속된 건수는 65만 7546건에 달한다. 그 중 2회 이상 음주운전을 한 재범자 비율이 44.1%로 한번 술을 마시고 운전했던 사람은 재차 운전할 확률이 높은 것으로 집계됐다. 공단은 음주운전 근절을 위해 주요 관광지 렌터카 및 사업용 차량을 대상으로 음주운전 방지장치를 시범운영하고 있다. 음주운전이 케케묵은 고질병이라면 전동킥보드 등 개인형이동장치(PM) 교통사고는 새롭게 등장한 신종 병이다. 권 이사장은 “PM 사고를 줄이기 위해 제도 공백 최소화와 데이터 기반의 관리체계 마련이 병행돼야 한다”면서 “공유형 PM 대여 시에 운전면허는 필수적이나 면허 확인 의무화는 시행 전으로 대여 시 운전 자격을 확인하도록 할 근거가 없는 상황”이라며 법적 공백을 지적했다. 공단은 PM 대여업 제도 도입 이전에 이용자의 운전면허 취득을 확인토록 하는 조치 도입에도 심혈을 기울이고 있다. 공단은 철도 안전을 책임지는 역할도 한다. 당장 내년 3월부터는 수도권광역급행철도(GTX) A가 운행을 시작할 예정인데 GTX는 40~50m 지하 대심도 공간을 활용하는 만큼 작은 사고도 자칫하면 중대한 사고로 번질 수 있는 우려가 있다. 권 이사장은 “GTX뿐만 아니라 향후 대심도로 운행될 철도에 선제적으로 대응하기 위해 올해 1월부터 대심도 운영 환경 및 특성을 반영한 철도안전관리체계 승인검사 항목을 수립하고 있다”고 말했다. 항공 분야에선 2025년 상용화를 앞둔 도심항공교통(UAM)에 대한 안전이 화두다. UAM은 도심 하늘을 떠다니는 만큼 안전이 위협받았을 경우엔 인명 사고로 이어질 가능성이 크다. 권 이사장은 “시범운영 구역 내에서 UAM 사업자가 준수해야 할 안전관리 기준 마련이 필수”라면서 “UAM의 안전한 운용을 위해 UAM 표준운영모델을 마련하고 컨설팅을 통해 지자체, 민간사업자의 UAM 안전운항을 지원하겠다”고 했다. 권 이사장은 지금을 교통안전의 패러다임 전환이 필요한 시기라고 본다. 공단이 지난달 정부로부터 ‘모빌리티지원센터’로 지정된 건 모빌리티 시대를 준비한 노력의 성과다. 모빌리티 혁신의 핵심 컨트롤타워인 모빌리티지원센터는 혁신적인 서비스의 발굴·확산, 규제 개선, 기반시설에 대한 투자 등을 통해 모빌리티 혁신을 차질 없이 지원하는 게 목표다. 민간과 공공의 가교 역할도 수행할 것으로 기대된다. 임기를 반년 정도 앞둔 권 이사장의 최종 목표는 우리나라가 교통안전 분야에서 톱10에 진입하는 것이다. 권 이사장은 “공단이 교통안전 종합 전문기관으로서 2027년까지 자동차 수 1만대당 사망자 수 0.5명, 철도 대형 교통사고 건수 0건을 실현하겠다”고 강조했다. ●권용복 이사장은 ▲1961년 경기 여주 ▲안양동고(현 신성고) ▲서강대 정치학과 ▲미국 일리노이대(경제학) 석사 ▲서울과학기술대 박사과정 ▲행시 33회 ▲국토교통부 항공정책관, 건설정책국장, 중앙토지수용위원회 상임위원, 항공정책실장