2인승 AI 중심 자율주행 방식 적용기가팩토리 연 12.5만대 생산 가능개조·실증 넘어서 무인차 상용화 美당국은 “안전기준 충족 조사”사고 땐 개발사·운영사 책임 커져 테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

글로벌 생산능력 127만대 늘려2028년 ‘차선 변경’ 자율주행 적용4분기 로보택시 구글 웨이모 공급기보유 자사주 7891억 전량 소각 현대자동차가 2030년까지 글로벌 시장에 신차 100종 이상을 선보이고 연간 생산능력을 127만대 확대한다. 미국 관세 정책과 중국 전기차 공세 속에서도 엔비디아와의 협력을 바탕으로 2028년 첫 소프트웨어중심차량(SDV)에 고속도로에서 차선 변경 등을 스스로 수행하는 ‘레벨2+’ 자율주행 기술을 적용하는 등 미래차 경쟁력도 끌어올린다는 전략이다. 현대차는 26일 서울 여의도 콘래드서울호텔에서 ‘2026 최고경영자(CEO) 인베스터 데이’를 열고 이 같은 사업전략을 발표했다. 2030년 글로벌 판매 555만대와 전동화 차량(xEV) 판매 비중 60%라는 기존 목표를 유지하면서 영업이익률 목표는 기존 8~9%에서 9% 이상으로 높였다. 호세 무뇨스 현대차 대표이사(사장)는 “더 많은 모델을 출시하고 신규 시장에 공격적으로 진출하겠다”고 밝혔다. 현대차는 2030년까지 완전·부분변경과 파생모델을 포함해 신차 100종 이상을 출시한다. 이를 뒷받침하기 위해 북미 50만대, 인도 32만대 등 글로벌 생산능력도 총 127만대 늘린다. 제네시스는 내년에 1000㎞ 이상 주행 가능한 주행거리연장형 전기차(EREV)를 선보인다. 미래차 분야에서는 엔비디아와의 전략적 협력을 활용해 SDV와 자율주행 기술 개발에 속도를 낸다. 올해 말 자체 자율주행 모델 ‘아트리아 AI’를 투입하고 2028년 첫 SDV 양산차에는 운전자가 전방을 주시한 상태에서 운전대에서 손을 떼고 운전할 수 있는 레벨2+ 기술을 적용한다. 이후 연간 700만대 이상 판매되는 현대차그룹(기아 포함) 양산차에서 수집한 데이터로 자율주행 기술을 고도화할 계획이다. 박민우 첨단차플랫폼(AVP) 본부장은 “2033년 전후에 누적 데이터 규모에서 경쟁사를 앞설 것”이라고 했다. 2029년부터는 그래픽처리장치(GPU) 5만장 이상을 수용하는 100㎿급 새만금 AI 데이터센터도 가동한다. 로보택시와 로보틱스 사업도 키운다. 올해 4분기 미국 조지아주 공장에서 생산한 아이오닉5 기반 로보택시를 구글의 자율주행 자회사 ‘웨이모’에 공급하고 향후 다른 자율주행 업체로 위탁생산을 확대할 계획이다. 미국 로봇 메타플랜트 응용센터(RMAC)를 연말까지 현재의 10배 규모로 키우고, 2028년부터 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 ‘아틀라스’를 미국 생산현장에 투입한다. 미국 내 로보틱스 생산시설은 2028년부터 가동해 연간 3만대 규모의 생산능력을 갖출 계획이다. 자체 개발한 고성능 배터리 셀은 기존 하이니켈 배터리보다 출력을 2배 이상 높이고 충전시간은 40% 줄였으며 내년 상반기 EREV에 적용할 예정이다. 주주환원도 강화하기로 했다. 총주주환원율은 35% 이상을 유지하면서 임직원 보상 목적 물량을 제외한 7891억원 규모의 기보유 자사주는 전량 소각하기로 했다.

강남 SWM·카카오 8326건 이용수동 운전·추돌 피해 사고 2건뿐이면도로·스쿨존 등 운전자 개입 “사고 책임 피하다 기술 발전 놓쳐”해외는 우천·혼잡 등 실주행 축적 서울 강남 일대에서 운영 중인 자율주행 택시가 올해 상반기에 사실상 무사고 실적을 기록했다. 기술의 완성도를 보여준 것이지만, 이면에는 ‘사고 0건의 역설’이 숨어 있다는 분석이 나온다. 신호 체계와 도로 인프라가 비교적 정교하게 갖춰진 강남에서 돌발 변수가 적은 심야에만 운영한 결과이기 때문이다. 이렇게 안전 실적을 쌓는 사이 경쟁국들은 낮 시간대와 복잡한 도심까지 넘나들며 기술 격차를 벌리고 있다는 지적이 나온다. 16일 서울신문 취재에 따르면 올해 서울 강남구 자율주행 시범운행지구에서 운행 중인 자율주행 택시는 상반기에 중대 사고가 한 건도 없었다. 지난달까지 자율주행 택시 이용 건수는 총 8326건으로, 에스더블유엠(SWM)이 6400건, 카카오모빌리티는 1926건이었다. 2024년에 시범 운영을 시작한 SWM은 지난 3월 16일부터 자율주행 택시를 3대에서 5대로 늘렸고, 카카오모빌리티는 지난 4월 6일부터 2대를 투입해 유료화를 시작했다. 올해 들어 7월까지 자율주행 택시 사고 건수는 총 2건이었지만 자율주행의 문제는 아니었다. 한 건은 사람 운전자가 SWM의 자율주행 택시를 경기 안양의 차고지에서 수동 운전해 강남구로 운반하던 중 발생한 접촉 사고였고, 다른 한 건도 후방 차량이 일방 추돌했다. 이에 양사 모두 연내에 자율주행 플랫폼을 고도화하겠다는 계획을 내놨다. 김진규 카카오모빌리티 부사장 겸 피지컬 AI 부문장은 “복잡한 강남 도심에서 실제 여객운송 서비스를 안정적으로 구현할 만큼 높은 기술을 가졌다”며 운행 차량과 지역, 서비스 범위를 확대하겠다고 밝혔다. SWM은 올해 하반기 중 차세대 자율주행 컴퓨팅 플랫폼(AP-700)과 시각언어행동(VLA) 모델을 서비스에 적용할 예정이다. 그러나 아직은 ‘무사고 성적표’를 있는 그대로 인정하기는 쉽지 않다. 현재 자율주행 택시는 강남구 내 정해진 시범운행지구에서 평일 심야(오후 10시~오전 5시)에만 운행하기 때문이다. 또 이면도로와 어린이보호구역 등에서는 탑승한 시험운전자가 직접 운전하고 돌발 상황에도 개입할 수 있다. 김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 “횡단보도에서 뛰어드는 사람, 불법주행하는 전동킥보드 등 불완전 변수를 제외하고 큰 길을 혼자 달리며 ‘무사고’를 자랑하는 꼴”이라며 “안전에 대한 리스크를 기업에 묻다 보니 사고 예방에만 몰두하다가 오히려 안전 기술의 고도화는 놓친 악순환”이라고 말했다. 반면 미중 업체들은 압도적인 실주행 데이터를 축적하고 있다. 미국 웨이모는 지난 3월까지 인간 운전자 없는 상태로 약 3억 5500만㎞를 주행했고, 안전성을 단순 ‘무사고’가 아니라 100만 마일당 사고율과 인간 운전자 대비 사고율로 평가한다. 중국 위라이드도 1800대가 넘는 로보택시를 운용하고 있다. 이들은 주간·우천·혼잡 도심 등의 상황에서 운행 중이라는 점에서 우리나라의 무사고 기록은 기술 격차를 가리는 착시라는 지적도 나온다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “중국에서는 도심형 주행보조(NOA)가 전기차를 중심으로 빠르게 보급되고 모멘타 같은 자율주행 업체의 시스템도 완성차에 적용되면서 방대한 실주행 데이터가 계속 쌓이고 있다”며 “우리는 몇 개 시범사업을 하는 정도로는 데이터에서 훨씬 차이가 날 수밖에 없다”고 말했다.

중국 자율주행 기술 기업 ‘포니AI’가 유럽에 자사 기술을 적용한 로보택시 2000대 이상을 투입한다. 자율주행 분야에서 미중의 세계 시장 선점 경쟁이 본격화한 가운데 소규모 유료 운행에 머물러 있는 우리나라에도 비상이 걸렸다. 16일 블룸버그통신 등에 따르면 포니AI는 차량 호출 업체 우버와 손잡고 유럽 5개 도시에 정해진 구역과 조건에서 운전자 개입 없이 스스로 달리는 레벨4(L4) 로보택시 2000대 이상을 배치할 계획이다. 크로아티아 수도 자그레브에서 추진 중인 상업 서비스를 유럽 4개 도시로 추가 확대하고 중동에서도 협력을 넓힌다. 전체 차량의 배치 완료 시점은 공개하지 않았다. 포니AI의 지난 1분기 로보택시 매출은 5910만 위안(약 124억원)으로 전년 동기보다 395.4% 급증했다. 포니AI는 내년까지 중국에서 차량 본체에 자율주행 장비를 더한 로보택시 한 대의 차량 비용을 23만 위안(약 4837만원) 아래로 낮추는 게 목표다. 웨이모의 경우 1억원 이상으로 추정된다. 중국 내 경쟁자인 위라이드는 최근 덴마크에 진출하면서 자율주행차를 13개국 60개 이상 도시에서 시험하거나 운영하고 있다. 바이두는 차량 호출 업체 리프트와 손잡고 지난달 말 영국 런던에서 자율주행 서비스 ‘아폴로 고’ 로보택시의 도로시험을 시작했다. 중국의 도전에 맞서 미국은 중국 연계 자율주행 시스템(ADS) 소프트웨어 등을 탑재한 커넥티드 차량의 미국 내 판매를 2027년형부터 제한한다. 중국이 유럽과 중동으로 눈을 돌리는 이유다. 포니AI가 시스템을 제공하고 우버가 승객을 연결하며 현지 사업자가 차량을 운영하는 식의 분업도 해외 진출을 쉽게 하는 요소다. 미국에서도 웨이모의 상업 운행이 확대되고 미 정부가 규제를 손질하면서 미중 자율주행 경쟁은 시장 선점전 양상이다. 구글 모회사 알파벳의 웨이모는 지난 3월 미국 10개 도시에서 1주당 50만 회가 넘는 유료 로보택시 운행을 했다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 지난달 30일 아마존 자회사 죽스가 운전대와 페달이 없는 전용 로보택시를 상업 운행할 수 있도록 기존 자동차 안전기준 일부를 임시 면제했다. 죽스는 이에 따라 연간 최대 2500대씩 2년간 로보택시를 상업 배치할 수 있다.

서울 강남 일대에서 운영 중인 자율주행 택시가 올해 상반기에 사실상 무사고 실적을 기록했다. 기술의 완성도를 보여준 것이지만, 이면에는 ‘사고 0건의 역설’이 숨어 있다는 분석이 나온다. 신호 체계와 도로 인프라가 비교적 정교하게 갖춰진 강남에서 돌발 변수가 적은 심야에만 운영한 결과이기 때문이다. 이렇게 안전 실적을 쌓는 사이 경쟁국들은 낮 시간대와 복잡한 도심까지 넘나들며 기술 격차를 벌리고 있다는 지적이 나온다. 16일 서울신문 취재에 따르면 올해 서울 강남구 자율주행 시범운행지구에서 운행 중인 자율주행 택시는 상반기에 중대 사고가 한 건도 없었다. 지난달까지 자율주행 택시 이용 건수는 총 8326건으로, 에스더블유엠(SWM)이 6400건, 카카오모빌리티는 1926건이었다. 2024년에 시범 운영을 시작한 SWM은 지난 3월 16일부터 자율주행 택시를 3대에서 5대로 늘렸고, 카카오모빌리티는 지난 4월 6일부터 2대를 투입해 유료화를 시작했다. 올해 들어 7월까지 자율주행 택시 사고 건수는 총 2건이었지만 자율주행의 문제는 아니었다. 한 건은 사람 운전자가 SWM의 자율주행 택시를 경기 안양의 차고지에서 수동 운전해 강남구로 운반하던 중 발생한 접촉 사고였고, 다른 한 건도 후방 차량이 일방 추돌했다. 이에 양사 모두 연내에 자율주행 플랫폼을 고도화하겠다는 계획을 내놨다. 김진규 카카오모빌리티 부사장 겸 피지컬 AI 부문장은 “복잡한 강남 도심에서 실제 여객운송 서비스를 안정적으로 구현할 만큼 높은 기술을 가졌다”며 운행 차량과 지역, 서비스 범위를 확대하겠다고 밝혔다. SWM은 올해 하반기 중 차세대 자율주행 컴퓨팅 플랫폼(AP-700)과 시각언어행동(VLA) 모델을 서비스에 적용할 예정이다. 그러나 아직은 ‘무사고 성적표’를 있는 그대로 인정하기는 쉽지 않다. 현재 자율주행 택시는 강남구 내 정해진 시범운행지구에서 평일 심야(오후 10시~오전 5시)에만 운행하기 때문이다. 또 이면도로와 어린이보호구역 등에서는 탑승한 시험운전자가 직접 운전하고 돌발 상황에도 개입할 수 있다. 김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 “횡단보도에서 뛰어드는 사람, 불법주행하는 전동킥보드 등 불완전 변수를 제외하고 큰 길을 혼자 달리며 ‘무사고’를 자랑하는 꼴”이라며 “안전에 대한 리스크를 기업에 묻다 보니 사고 예방에만 몰두하다가 오히려 안전 기술의 고도화는 놓친 악순환”이라고 말했다. 반면 미중 업체들은 압도적인 실주행 데이터를 축적하고 있다. 미국 웨이모는 지난 3월까지 인간 운전자 없는 상태로 약 3억 5500만㎞를 주행했고, 안전성을 단순 ‘무사고’가 아니라 100만 마일당 사고율과 인간 운전자 대비 사고율로 평가한다. 중국 위라이드도 1800대가 넘는 로보택시를 운용하고 있다. 이들은 주간·우천·혼잡 도심 등의 상황에서 운행 중이라는 점에서 우리나라의 무사고 기록은 기술 격차를 가리는 착시라는 지적도 나온다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “중국에서는 도심형 주행보조(NOA)가 전기차를 중심으로 빠르게 보급되고 모멘타 같은 자율주행 업체의 시스템도 완성차에 적용되면서 방대한 실주행 데이터가 계속 쌓이고 있다”며 “우리는 몇 개 시범사업을 하는 정도로는 데이터에서 훨씬 차이가 날 수밖에 없다”고 말했다.

이재명 대통령이 지난 24일(현지시간) 발표한 ‘샌프란 AI 선언’은 우리나라 주요 기업 총수들이 직접 나서 약 1400조원 규모의 한미 AI(인공지능) 협력으로 화답했다는 점에서 의미가 깊다. 이 대통령이 미국 샌프란시스코에서 열린 ‘샌프란시스코 AI 서밋’에서 우리나라 AI 산업 비전을 담은 ‘샌프란 AI 선언’을 발표한 것은 AI 산업의 중심이자 동맹인 미국과의 중장기적 협력을 강조한 것으로 읽힌다. 또 선언에는 우리나라를 대체 불가능한 AI 공급망 핵심 국가이자 AI를 가장 빠르게 적용하고 시험하는 글로벌 테스트베드로 육성하겠다는 내용을 담았다. 특히 주요 기업인들이 대거 참여해 이른바 톱다운(하향식)으로 투자의 이행을 담보했다. 이재용 삼성전자 회장, 최태원 SK그룹 회장, 정의선 현대차그룹 회장, 이해진 네이버 이사회 의장이 대표적이다. 해외에서도 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO), 샘 올트먼 오픈AI CEO, 다리오 아모데이 앤트로픽 CEO, 혹 탄 브로드컴 CEO가 무대에 올랐다. 이들 기업은 반도체·AI인프라·로봇·자율주행 등의 분야에서 약 9500억달러(약 1390조원) 규모의 초대형 협력을 공식화했다. 아직은 확정 계약보다는 업무협약(MOU) 성격이 강해 실제 집행 시점과 규모는 유동적일 수 있지만 이런 불확실성을 총수들의 직접 참여로 보완했다는 분석도 나온다. 삼성전자는 브로드컴과 5년간 총 2000억 달러 규모의 메모리반도체·파운드리 협력을 추진한다. 삼성SDS는 앤트로픽과 기업용 AI 시장 확대에 나선다. SK그룹은 엔비디아와 5000억 달러 이상 규모의 포괄적 협력을 한다. 네이버는 엔비디아·브룩필드와 함께 100억 달러 규모의 글로벌 AI 팩토리 확장에 힘을 모은다. 현대차그룹은 엔비디아와 로봇 개발 지원 플랫폼을 구축하고 웨이모와는 자율주행 분야 협력을 추진하기로 했다. AI 경쟁은 이제 더 연산이 더 빠른 모델을 개발하는데서 반도체, 전력, 데이터 등 생태계 구축 경쟁으로 확장되고 있다. 미국 정부는 앤트로픽의 최상위 모델 ‘미토스5’와 ‘페이블5’에 대한 외국인 접근을 제한했다가 해제한 바 있고, 중국은 미국의 제재와 압박을 우회해 기술 개발에 박차를 가하며 성과를 내고 있다. 국가안보 차원의 경쟁이 본격적으로 벌어지는 가운데 핵심 공급망에 속하느냐가 관건이 된 상황이다. 미국의 러브콜이 이어지는 상황이지만 샌프란 AI 선언이 현실화되려면 이번 기업 협력이 현실화되는 과정이 필요하다. 특히 HBM의 엔비디아향 의존도가 커지는 상황에서 공급망의 집중도 완화가 필요하다는 분석도 있다. 나아가 샌프란 AI 선언이 우리나라의 자립적인 AI 생태계를 키우는 계기가 되려면 반도체를 넘어 컴퓨팅 능력과 소프트웨어 경쟁력 등도 키울 수 있는 전략이 필요하다는 지적도 있다.

현대자동차와 기아가 ‘미래 모빌리티 퍼스트 무버’로 도약하기 위해 속도를 내고 있다. 자율주행과 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 전환을 주축으로 글로벌 테크 기업과의 동맹을 강화하는 한편, 국내 최대 규모의 실증 사업을 통해 기술 내재화에 박차를 가한다는 전략이다. 현대차그룹은 엔비디아와 전략적 협업을 전방위로 확대한다고 30일 밝혔다. 이를 위해 양사는 현대차·기아의 차량 제조 노하우와 엔비디아의 기술력을 결합해 차세대 자율주행 솔루션 공동 개발에 착수했다. 엔비디아의 자율주행 표준 설계 구조인 ‘드라이브 하이페리온’을 도입해 자체적인 SDV 아키텍처를 확립하고, 미국 합작법인 ‘모셔널‘을 통해 중장기적으로는 ‘레벨 4’ 로보택시 고도화까지 협력 체계를 확장한다는 계획이다. 특히 실제 도로에서 수집된 방대한 데이터를 단일 파이프라인으로 통합 처리하는 대규모 AI 학습 체계를 구축해 고성능 AI가 스스로 데이터를 수집하고 학습하는 선순환 구조를 완성한다는 구상이다. 글로벌 협력과 동시에 국내에서는 자율주행 상용화를 위한 대규모 실증을 본격화한다. 현대차·기아는 국토교통부가 주관하는 ‘자율주행 실증도시 조성사업’(K-자율주행 협력모델)에서 자동차 제작사와 운송 플랫폼사로 동시에 선정돼 올 하반기부터 광주광역시 전역에서 대규모 운행에 나선다. 이미 모셔널과 웨이모 로보택시에 아이오닉 5 기반 자율주행 차를 위탁 생산 방식으로 공급하며 쌓은 기술력을 바탕으로 전용 실증 차량 200여대를 제작·지원한다. 여기에 자체 개발한 AI 기반 모빌리티 플랫폼 ‘셔클’(Shucle)을 투입해 차량 호출부터 실시간 관제, 지능형 배차까지 직접 운영하며 통합 서비스 모델을 선보일 예정이다. 이번 광주 실증사업의 가장 큰 관전 포인트는 현대차·기아의 자체 자율주행 솔루션인 ‘아트리아 AI’(Atria AI)가 최초로 시험대에 오른다는 점이다. 아트리아 AI는 인식·판단·제어 전 과정을 하나의 AI 모델로 연결하는 ‘엔드 투 엔드’(E2E) 방식을 채택했다.

벤츠·닛산 등 15억 달러 투자 유치구글처럼 소프트웨어만 공급 매력사고시 역추적 어려운 점은 과제현대차의 독자 기술 개발 ‘시험대’ 영국의 자율주행 인공지능(AI) 스타트업 ‘웨이브’(Wayve)가 글로벌 완성차 업계에 거센 돌풍을 일으키고 있다. 스텔란티스, 메르세데스 벤츠, 닛산 등 업체들이 테슬라와 웨이모 등 실리콘밸리 ‘빅테크’의 독주를 막고 미래 시장을 선점하려 웨이브와 함께 ‘AI 연합군’을 결성하는 모습이다. 28일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 웨이브는 올해 스텔란티스, 메르세데스 벤츠, 닛산 등으로부터 15억 달러(약 2조 3000억원)의 투자를 전격 유치하며 기업가치 86억 달러(약 13조 2500억원)의 다크호스로 부상했다. 앞서 웨이브는 2024년 소프트뱅크 등으로부터 10억 5000만 달러를 투자받은 바 있다. 테슬라·웨이모와 다른 웨이브의 약진은 ‘차량 제조 및 운영 방식’ 차이에서 명확히 드러난다. 테슬라가 차량을 직접 만들고 소프트웨어까지 독점하는 ‘폐쇄 생태계’라면, 구글 모기업 알파벳의 자율주행 자회사인 웨이모는 차를 직접 만들진 않지만 재규어 차량 등을 활용해 자사 플랫폼 기반 무인 로보택시를 운영한다. 반면 웨이브는 차도 만들지 않고 로보택시 영업도 하지 않는다. 스마트폰 제조사에 운영체제를 개방한 구글 안드로이드처럼, 완성차 제조사들이 사서 자사 차량에 이식할 수 있는 ‘범용 소프트웨어 두뇌’만 파는 순수 공급자다. 자체 개발을 고수하다 테슬라 등의 발전 속도를 따라잡을 수 없는 완성차 업체들로서는 하드웨어 제조 주도권을 뺏길 염려 없이 AI 두뇌만 수혈받을 수 있어 매력이 있는 것이다. 웨이브의 핵심 기술은 테슬라처럼 정밀 지도 없이 AI가 주행 영상을 보고 스스로 운전법을 학습하는 ‘엔드투엔드’(E2E) 방식이다. 스텔란티스는 웨이브 AI 드라이버를 차량 플랫폼에 통합시켜 고속도로와 도심 전반을 아우르는 감독형 자율주행 기능을 도입하고 북미 시장을 시작으로 2028년에 상용화한다는 계획이다. 닛산도 웨이브·우버와 손을 잡고 일본 로보택시 도입을 추진 중이다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “웨이브는 정밀 지도가 필요 없어 별도 개발 없이 즉각 적용할 수 있고, 채택한 회사가 늘어날수록 데이터가 축적돼 확장성이 뛰어나 앞으로도 채택하는 회사가 늘어날 것”이라고 분석했다. 극복할 과제도 있다. 엔드투엔드 AI는 내부 연산 과정을 역추적하기 어려운 ‘블랙박스’ 모델로 불린다. 사고 발생 시 AI가 왜 해당 주행 경로를 선택했는지 역추적해 설명하기 어려워 안전을 최우선시하는 자동차 업계의 엄격한 규제와 검증을 통과하기 까다롭다는 지적이다. 이에 자율주행 소프트웨어의 ‘기술 내재화’를 추진해온 현대자동차그룹의 전략적 셈법에도 이목이 쏠린다. 현대차그룹은 주행 소프트웨어는 자립을 추진하는 동시에, 차량 하드웨어 플랫폼은 웨이모에 로보택시용으로 공급하는 철저한 실리 중심의 투트랙 전략을 쓰고 있다. 이에 대해 이 교수는 “현대차그룹이 웨이브와 협력하는 것은 필요하나 기술이 종속될 수도 있어, 자체 개발은 포기할 수 없을 것”이라고 말했다.

영국의 자율주행 인공지능(AI) 스타트업 ‘웨이브’(Wayve)가 글로벌 완성차 업계에 거센 돌풍을 일으키고 있다. 스텔란티스, 메르세데스 벤츠, 닛산 등 업체들이 테슬라와 웨이모 등 실리콘밸리 ‘빅테크’의 독주를 막고 미래 시장을 선점하려 웨이브와 함께 ‘AI 연합군’을 결성하는 모습이다. 28일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 웨이브는 올해 스텔란티스, 메르세데스 벤츠, 닛산 등으로부터 15억 달러(약 2조 3000억원)의 투자를 전격 유치하며 기업가치 86억 달러(약 13조 2500억원)의 다크호스로 부상했다. 앞서 웨이브는 2024년 소프트뱅크 등으로부터 10억 5000만 달러를 투자받은 바 있다. 테슬라·웨이모와 다른 웨이브의 약진은 ‘차량 제조 및 운영 방식’ 차이에서 명확히 드러난다. 테슬라가 차량을 직접 만들고 소프트웨어까지 독점하는 ‘폐쇄 생태계’라면, 구글 모기업 알파벳의 자율주행 자회사인 웨이모는 차를 직접 만들진 않지만 재규어 차량 등을 활용해 자사 플랫폼 기반 무인 로보택시를 운영한다. 반면 웨이브는 차도 만들지 않고 로보택시 영업도 하지 않는다. 스마트폰 제조사에 운영체제를 개방한 구글 안드로이드처럼, 완성차 제조사들이 사서 자사 차량에 이식할 수 있는 ‘범용 소프트웨어 두뇌’만 파는 순수 공급자다. 자체 개발을 고수하다 테슬라 등의 발전 속도를 따라잡을 수 없는 완성차 업체들로서는 하드웨어 제조 주도권을 뺏길 염려 없이 AI 두뇌만 수혈받을 수 있어 매력이 있는 것이다. 웨이브의 핵심 기술은 테슬라처럼 정밀 지도 없이 AI가 주행 영상을 보고 스스로 운전법을 학습하는 ‘엔드투엔드’(E2E) 방식이다. 스텔란티스는 웨이브 AI 드라이버를 차량 플랫폼에 통합시켜 고속도로와 도심 전반을 아우르는 감독형 자율주행 기능을 도입하고 북미 시장을 시작으로 2028년에 상용화한다는 계획이다. 닛산도 웨이브·우버와 손을 잡고 일본 로보택시 도입을 추진 중이다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “웨이브는 정밀 지도가 필요 없어 별도 개발 없이 즉각 적용할 수 있고, 채택한 회사가 늘어날수록 데이터가 축적돼 확장성이 뛰어나 앞으로도 채택하는 회사가 늘어날 것”이라고 분석했다. 극복할 과제도 있다. 엔드투엔드 AI는 내부 연산 과정을 역추적하기 어려운 ‘블랙박스’ 모델로 불린다. 사고 발생 시 AI가 왜 해당 주행 경로를 선택했는지 역추적해 설명하기 어려워 안전을 최우선시하는 자동차 업계의 엄격한 규제와 검증을 통과하기 까다롭다는 지적이다. 이에 자율주행 소프트웨어의 ‘기술 내재화’를 추진해온 현대자동차그룹의 전략적 셈법에도 이목이 쏠린다. 현대차그룹은 주행 소프트웨어는 자립을 추진하는 동시에, 차량 하드웨어 플랫폼은 웨이모에 로보택시용으로 공급하는 철저한 실리 중심의 투트랙 전략을 쓰고 있다. 이에 대해 이 교수는 “현대차그룹이 웨이브와 협력하는 것은 필요하나 기술이 종속될 수도 있어, 자체 개발은 포기할 수 없을 것”이라고 말했다.

박민우 현대차·기아 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장) 겸 포티투닷 최고경영자(CEO)가 “우리의 목표는 고객의 신뢰를 바탕으로 한 동급 최고 수준의 자율주행”이라며 “미래 모빌리티 경쟁력 확보를 위해선 속도감 있는 실행력이 필요하다”고 강조했다. 박 본부장은 현대자동차그룹의 자율주행 기술 수장이다. 현대차그룹은 10일 이같은 내용의 사내 저널 인터뷰를 통해 인공지능(AI)·자율주행·소프트웨어중심차량(SDV) 분야 대응 전략을 공개했다. 박 사장은 기술 개발 경쟁을 넘어 데이터를 얼마나 빠르게 확보하고 효율적으로 학습시켜 실제 제품 경쟁력으로 연결하느냐가 승부를 가를 것이라고 짚었다. 현재 글로벌 자율주행 시장은 미국 테슬라와 웨이모 등이 주도하고 있다. 이에 맞서 박 사장은 현대차·기아의 양산차 라인업, 포티투닷의 소프트웨어 기술, 미국 내 모셔널의 로보택시 역량을 데이터 체계로 연결하는 ‘데이터 유니언’을 해법으로 제시했다. 이를 토대로 자율주행 센서 표준화 등도 추진 중이다. 그는 “궁극적으로 현대차그룹의 목표는 안전성과 신뢰성을 우리 기술로 확보해 나가는 것”이라고 전했다. 이를 위해 현대차그룹은 엔비디아 등 글로벌 기업과의 협업과 기술 내재화를 병행하는 ‘투 트랙’ 전략을 추진한다. 글로벌 협업으로 상용화 속도를 단축하고 시장 진출 시간을 최소화하면서, 파트너십으로 축적하는 방대한 주행 데이터로 그룹의 자체적인 엔드투엔드(E2E) 자율주행 모델을 고도화하겠다는 계획이다. 박 사장은 직원들에게 “실패가 생긴다면 리더가 책임지겠다”고 강조했다. 박 사장은 테슬라 비전 설계를 주도했으며, 엔비디아 자율주행 인지 기술 조직 총괄을 지내고 올해 초 현대차그룹에 합류했다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 중국 바이두 아폴로고는 로보택시 서비스를 확대하고 대규모 운행 데이터를 축적하며 미국 웨이모를 추격하고 있다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

“차체에서 빛나는 에메랄드빛(청록색) LED 선을 보십시오. 이는 차량이 자율주행을 위한 준비를 마치고 ‘이제 달릴 준비가 됐다’는 것을 알리는 신호입니다. 규제만 풀리면 그 즉시 자율주행을 시작할 수 있다는 것을 보여주는 것이죠.” 지난달 열린 ‘오토차이나 2026’(베이징 모터쇼) 현장에서 현지 업계 관계자의 이 한마디는 글로벌 자동차 시장의 판도가 어디로 기울었는지를 보여주는 서늘한 선전포고였다. 실제 BYD나 지리자동차 부스에선 각 차량의 사이드미러나 후면등을 가로지르는 영롱한 에메랄드빛 라인을 쉽게 볼 수 있었다. ‘싸구려 조립차’ 혹은 ‘카피캣’(모방꾼)이라 비하받던 중국 자동차 산업이 이제 인공지능(AI)과 로봇, 고전압 플랫폼을 앞세워 세계 표준을 좌우하는 주연 자리에 당당하게 앉았음을 보여주는 증거다. 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW 등 글로벌 업체들은 중국 시장에 구애하기 위해 현지 기업들과 기술 협력을 심화하고 있다. 국내 현실은 어떤가. 최근 현대자동차그룹이 광주에서 자율주행 차량 200대를 투입하는 대규모 실증 사업에 나섰지만, 이제 막 특정 도시의 틀 안에서 데이터를 수집하기 시작한 ‘걸음마 단계’에 불과하다. 반면 중국은 이미 운전사 없는 무인 로보택시가 도심 한복판을 누비며 유료 운행을 대대적으로 확대하는 상용화 실전 단계에 진입했다. 기술 격차를 가르는 근본적인 원인은 ‘실전 데이터의 규모’다. 자율주행 AI를 학습시키는 데 가장 중요한 국내 전체 기업의 누적 실증거리는 지난해 기준 1306만㎞에 불과하다. 미국 구글 웨이모나 중국 바이두같은 한 곳의 기업이 쌓은 데이터가 2억 4000만~3억㎞라는 점에서 참담한 성적표다. 중국이 거대 AI 생태계를 구축하고 자국 은행을 통해 AI 산업에만 수백조 원의 특별 금융 지원을 쏟아붓는 동안, 우리는 미미한 데이터 축적과 규제에 막혀 발만 동동 구르고 있었던 결과다. 최근 산업연구원 조사 결과 자율주행차를 비롯해 로봇, 배터리 등 미래 모빌리티 핵심 기술 전반에서 중국이 한국을 완전히 앞섰다는 성적표가 나온 것은 결코 우연이 아니다. 미래자동차는 하드웨어가 아닌 소프트웨어가 차량의 성능과 가치를 규정하는 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로 급격히 진화하고 있다. 우리는 세계적인 반도체 강국이라 자부하지만, 정작 차량용 반도체의 자급률은 5% 안팎에 불과하다. 국내 시장에서도 중국 브랜드에 대한 거부감은 희석되고 있다. 올해 1~4월 중국 전기차 브랜드 BYD의 국내 누적 신규 등록 대수는 5991대로 테슬라, BMW, 메르세데스-벤츠에 이어 수입차 4위에 안착했다. 지난해엔 낯선 브랜드 인지도 때문에 구매를 주저하는 고객이 많았지만, 이제 거부감이 줄었다는 증거다. 지리자동차그룹의 프리미엄 브랜드 ‘지커’를 비롯해 샤오펑, 체리자동차 등도 국내 상륙을 준비 중이다. 이미 자국 내 전기차 브랜드만 100개를 넘길 정도로 치열한 경쟁을 벌이는 가운데 가격 경쟁력과 플랫폼 운영 능력을 검증받은 포식자들이 국내에 진출하기 시작한 것이다. 이미 국내 로봇청소기 시장의 60% 이상을 중국 브랜드가 장악한 현실을 고려하면 중국산 전기차가 한국 소비 시장 중심부를 파고드는 것은 시간문제로 보인다. 중국 로봇청소기 기업 ‘드리미’는 센서로 주변 환경을 인식하고, 데이터를 바탕으로 경로를 판단한 뒤 움직이는 로봇청소기와 자율주행 기술의 유사성에 착안해 배터리와 섀시, 자율주행용 센서, AI 시스템 개발에 착수하며 자동차 산업 진출을 꿈꾸고 있다. 업종 간 경계를 허문 혁신이다. 밖으로 중국이 기술과 가격으로 숨통을 죄어오고 미국과 유럽은 자국 생산 보호주의 장벽을 높이고 있는데, 정작 국내에서는 성과급을 둘러싼 노사 갈등이 가장 큰 화두다. 경직된 노동 구조와 가파른 비용 상승이 가뜩이나 위태로운 생산 기지의 해외 이탈을 부추기는 자해 행위가 되지 않을지 우려스럽다. 하종훈 산업부 차장

테슬라가 미국 텍사스주 오스틴에서 발생한 로보택시(자율주행 택시) 사고 17건의 세부 내용을 공개했다. 자율주행으로 운전석을 비워도 된다고 호언장담했던 테슬라의 ‘완전자율주행’ 주장에 균열이 생긴 셈이다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 16일(현지시간) 테슬라가 그동안 ‘영업 기밀’을 이유로 숨겨 왔던 자율주행 및 로보택시 사고 17건의 세부 경위를 전면 공개로 전환한 보고서를 공개했다. 눈에 띄는 것은 자율주행 시스템이 아닌 원격 조종자의 개입 이후 발생한 충돌 두 건이다. 테슬라 차량은 지난해 7월 오스틴의 한 도로 우측에 정차한 이후 전진하지 못하자 지원을 요청했고, 이에 원격 조종자가 제어권을 넘겨받아 차량을 조작하던 중 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 올해 1월에도 원격 조종자가 지원 요청을 받고 차량을 통제하던 중 시속 9마일(약 15㎞) 속도로 공사장 바리케이드와 부딪혀 좌측 전면 바퀴 덮개와 타이어가 손상됐다. 테슬라 등은 그간 인공지능(AI)이 돌발 상황으로 멈춰도 관제 센터에서 원격으로 차량을 제어하면 안전하다고 주장했지만 현실은 달랐던 셈이다. 17건의 사고 중 10건은 다른 차량이 부딪히는 등 테슬라 과실로 보기 어려웠지만, 이 외 5건은 자율주행 시스템의 판단 착오나 센서의 한계로 벌어진 사고였다. 지난해 9월에는 직진 중이던 차량 앞으로 개가 갑자기 뛰어들어 충돌이 발생했고, 차량이 비보호 좌회전을 하며 주차장에 진입하다 금속 체인에 부딪히는 사고도 있었다. 테슬라는 그간 사고 경위에 대해 영업기밀로 공개하지 않았지만 NHTSA가 고강도 결함 조사를 경고하고 미 의회도 청문회 카드를 들먹이자 공개했다. 구글 웨이모가 수백만 마일의 주행 데이터를 투명하게 공개한 것도 테슬라의 태도 변화를 끌어낸 것으로 보인다. 전문가들은 자율주행이 규제 산업으로 진입했다고 평가했다. 자율주행 기업이 사고 데이터를 대중에게 검증받고 행정 당국의 가이드라인을 통과해야 신뢰를 유지할 수 있다는 것이다.

구글 모회사 알파벳이 인공지능(AI) 수요 폭증에 따른 클라우드 부문 가파른 성장세에 힘입어 4년 만에 가장 높은 매출 성장세를 기록했다. 알파벳은 1분기 매출이 지난해 같은 기간보다 22% 증가한 1천99억 달러(약 163조원)를 기록했다고 29일(현지시간) 공시했다. 이는 시장조사업체 LSEG가 집계한 금융분석가 예상치 1072억 달러를 상회한 것이며, 2022년 이후 분기별 최고 성장률이다. 특히 주당순이익(EPS)은 5.11달러로 시장 컨센서스인 2.63달러의 갑절에 가까운 수준을 기록했다. 부문별로는 클라우드 부분 성장세가 두드러졌다. 구글 클라우드의 매출은 전년보다 63% 급증해 200억2천만 달러를 기록, 처음으로 200억 달러 고지에 올랐다. 이는 시장 예상치 180억 5000만 달러를 크게 웃도는 실적이다. 클라우드 부문 영업이익도 66억 달러로 전년(22억 달러)의 세 곱절이 됐다. 핵심 사업인 구글 검색 등의 매출은 604억 달러로 19% 늘었으며, 유튜브 광고 매출은 98억 8000만 달러를 기록했다. 자율주행 택시 웨이모가 포함된 기타 부문 매출은 4억 1100만 달러로 지난해보다 소폭 감소했다. 순다르 피차이 최고경영자(CEO)는 “기업용 AI 설루션이 1분기에 처음으로 클라우드 성장의 핵심 동력이 됐다”며 “2026년은 훌륭하게 시작됐고 우리의 AI 투자와 전방위(풀스택) 접근 방식이 사업의 모든 부분에서 성과를 내고 있다”고 강조했다. 피차이 CEO는 기업용 AI 모델 ‘제미나이 엔터프라이즈’의 유료 월간활성사용자(MAU) 수가 직전 분기 대비 40% 늘었으며, 유튜브와 AI 등 개인 유료고객의 수는 3억 5000만 명에 달한다고 덧붙였다.

박용순 중소벤처기업부 실장임금·근로·사회 인식 복잡하게 얽혀수도권에서 멀수록 더 과감한 지원성시경 한국행정학회장지방소멸기금 ‘균등 분배’ 효과 없어수도권·비수도권 사이 사다리 필요안준모 기술경영경제학회장판교·마곡 등 성공 원인은 ‘배후도시’서울 같은 도시 더 만드는 게 바람직노민선 중소벤처기업연구원 실장일자리 찾아 떠나가는 흐름 막아야임금 격차 해소 등 기업 노력 필요전국 기초자치단체 10곳 중 6곳이 소멸위험지역이다. 역대 정부가 공공기관을 옮기고 기금을 쏟아부었지만 지방은 계속 비어간다. 그런데 대한상공회의소의 지난해 조사에서 수도권 신규 구직자 63.4%는 “좋은 일자리가 있다면 지방에서도 일할 수 있다”고 답했다. 비어가는 땅만 보느라 채워야 할 사람을 놓치고 있던 것은 아닐까. 서울신문이 지난 8일 ‘지역소멸과 중소기업 일자리’ 좌담회를 주최해 박용순 중소벤처기업부 중소기업정책실장, 성시경 한국행정학회장, 안준모 기술경영경제학회장, 노민선 중소벤처기업연구원 중소기업정책연구실장에게 진단과 해법을 물었다. -지방 인력난, 왜 만성이 되었나. 박용순 경기 흐름의 문제가 아니라 구조의 문제다. 임금격차, 근로조건, 사회적 인식까지 얽혀 있어 어느 하나를 건드려서는 풀리지 않는다. 성시경 그렇다. 임금 너머를 봐야 한다. 청년들의 이탈은 지금의 임금 때문만이 아니라 미래가 불안해서다. 중소기업에 들어가면 그 안에 매몰된다는 인식이 있다. 수도권·대기업의 ‘1부리그’와 비수도권·중소기업의 ‘2부리그’를 연결하는 사다리가 사라졌다. 안준모 지역 문제는 인력·교육·의료·복지·문화가 모두 얽힌 종합행정이다. 판교나 마곡이 성공한 건 배후도시가 먼저 조성되었기 때문이다. 지방은 산단을 먼저 만들고 인프라를 나중에 조성하려고 했다. 카페 하나 없고 병원 가기 어려운 곳에서 청년이 머물 수 없다. 노민선 지역에서 나고 자라 지역에서 살고 싶은 청년들이 수도권으로 떠난다. 머물고 싶어도 머물 수 없는 구조다. 양질의 일자리가 없어서다. -혁신도시, 공공기관 이전, 지방소멸기금까지 이미 많은 정책을 써봤다. 안 세계적으로도 대도시 집중은 어쩔 수 없는 흐름이다. 인구 1000만 규모 대도시를 몇 개 갖느냐가 국가 경쟁력을 가르는 시대다. 5극3특 광역권 전략도 그 맥락에서 읽어야 한다. 서울을 억제하는 게 아니라 서울과 같은 도시를 더 만드는 것, 하향이 아닌 상향 평준화로 가야 한다. 지방에서 세제와 보조금 등을 자율적으로 활용할 수 있는 운신의 폭이 있어야 한다. 성 지방소멸기금을 200개가 넘는 지자체에 균등하게 나눠서는 효과가 없다. 직주학연락(職住學硏樂), 일하고 살고 배우고 연구하고 즐기는 것이 그 지역 안에서 완결되는 구조를 지자체 스스로 설계할 수 있도록 예산편성권과 산업·인력 정책의 실질 권한을 줘야 한다. 노 지자체 예산이 늘어도 정부 혼자 할 수 있는 일이 아니다. 임금·복지·교육·혁신의 격차를 좁히려면 기업과 노사의 노력이 함께 가야 한다. 수도권 기업이 비수도권 인재를 재택이나 워케이션 방식으로 활용하는 것도 방법이다. 박 수도권은 금융·문화·관광 등 다양한 방식으로 부가가치를 만든다. 반면 지방은 제조 중소기업에 거의 전적으로 의존하는 구조다. 지방 산업의 저변을 넓히는 것이 시급하다. 수도권에서 멀수록 더 과감하게 지원하는 방식으로 재설계하고 있다. -인구 고령화에 인공지능(AI)으로 인한 산업 재편까지 겹쳐 지방 중소기업의 고용 여건은 더 어려워질 것 같다. 돌파구가 있을까. 노 지난해까지만 해도 중소기업 대표들이 AI 도입 비용 대비 효과를 저울질하는 분위기였다. 올해는 달라졌다. 직원들의 AI 활용을 적극 지원하기 시작했다. 현장이 바뀌고 있다는 신호다. 다만 중소기업 현장에 맞는 AI여야 한다. 그 업종, 그 공정을 이해하는 AI 활용이어야 한다. 성 AI가 일자리를 빼앗는다는 우려는 방향을 잘못 짚은 진단이다. AI가 중소기업의 부가가치를 어떻게 높일지를 고민해야 한다. 슘페터가 말한 혁신의 가속, 초과이윤을 만드는 기회가 늘어날 것이고 AI를 잘 쓰는 중소기업이 그 기회를 잡을 것이다. 박 스마트공장 전환 기업들을 보면 인력이 줄어든 게 아니라 매출이 늘고 신제품이 늘었다. AI도 마찬가지다. 변화를 위협이 아니라 기회로 읽어야 한다. 그러려면 지역의 기반 산업이 살아 있어야 한다. 지역 제조 중소기업 대표자의 고령화가 빠르게 진행되고 있다. 2세들은 아버지가 했던 제조업을 선호하지 않는다. 그대로 두면 일자리 기반 자체가 무너진다. 그래서 인수합병(M＆A)형 기업승계 특별법 제정을 중기부와 국회가 함께 추진하고 있다. ‘가업승계’가 아닌 ‘기업승계’다. 안 자율주행택시 웨이모가 운행하면서 사람들이 문을 닫지 않고 내리는 문제가 생겼다. 그러자 택시 문을 닫아주는 새 직업이 생겼다. AI가 완벽해질수록 휴먼터치 일자리가 따라 생긴다. 결국 사람이 선택할 수 있도록 매력적인 도시를 여러개 만드는 것이 인력정책의 출발점이다. -지금 가장 시급한 과제가 있다면. 성 지방 산업의 부가가치를 높일 길을 찾아야 한다. 저임금 외국인으로 저부가가치 산업을 버티는 구조를 그대로 두면 지방 산업 생태계 자체가 가라앉는다. 외국인 인력 정책도 그 맥락에서 재구성해야 한다. 안 기술혁신형 창업이 나와야 한다. 한 번 실패해도 다시 도전하는 연속창업, AI 기반 서비스 창업을 지방에서 키울 수 있는 생태계가 필요하다. 창업 정책의 성과를 창업수로 재는 한 절대 안된다. 연속창업, 연속 기술이전이 진짜 지표다. 노 지역에서 자고 나란 인재가 일자리를 찾지 못해 수도권으로 떠나는 흐름을 막아야 한다. 이미 방법을 찾은 기업들이 있다. 초임은 낮더라도 성과보상에 적극적이고, 학사 출신을 채용해 석박사 학위 취득을 지원하거나 국내외 학회 참석을 무제한으로 지원하는 지역 중소기업들이다. 임금 격차를 당장 좁힐 수 없다면 성장 가능성으로 승부하는 것이다. 박 청년이 찾는 강하고 매력 있는 중소기업을 키우는 것이 핵심이다. 임금 격차를 당장 좁히기 어렵다면 청년미래적금 같은 자산형성 프로그램으로 보완하고, 우수 중소기업을 직접 찾아가 볼 수 있는 기업탐방·채용 설명회로 인식을 바꾸는 것도 방법이다. 기업 대표의 혁신과 성장에 대한 의지가 있어야 하며, 그러한 기업이 정부 지원과 만날 때 변화가 시작된다.

로보택시가 세계 시장에서 유료 상업 서비스 단계에 진입했지만 우리나라는 여전히 실증 단계에 머무르면서 기술 선도국과의 격차가 크다는 지적이 나온다. 19일 시장조사기관 마켓츠앤드마켓츠에 따르면 지난해 24억 달러(3조 6000억원)로 추정되는 세계 로보택시 시장은 2030년에는 457억 달러(68조 6800억원)로 급성장할 것으로 전망된다. 미중은 로보택시 도입에 적극적이다. 미국 라스베이거스 스트립 일대에선 지난 13일(현지시간)부터 현대자동차그룹의 자율주행 기업 모셔널이 로보택시를 운영 중이다. 우버 앱으로 호출하면 아이오닉5 기반의 로보택시가 온다. 구글 계열 웨이모는 지난해 약 1500만 건의 로보택시 운행을 기록했다. 중국 바이두의 자율주행 플랫폼 ‘아폴로 고’ 역시 1000만 건 이상의 운행을 수행하며 빠르게 확대 중이다. 모두 운전자가 개입하지 않는 고도 자율주행(레벨4)이다. 한국은 여전히 실증 단계다. 카카오모빌리티가 지난 16일부터 강남 일대에서 심야 자율주행 서비스를 시작했지만 시범 운영 수준이다. 특히 어린이 보호구역 등에선 동승한 운영자가 운전대를 잡는 조건부 자율주행(레벨3 수준)이다. 로보택시는 기술, 규제, 데이터, 플랫폼이 결합된 산업인데 우리나라는 규제가 기술의 발목을 잡는다고 업계는 설명한다. 자율주행 차량은 제한된 시범운행 구역에서만 달리고 사고 책임과 보험 체계도 완전히 정립되지 않았다. 미국 네바다주는 2011년 자율주행차 운행을 합법화했고, 애리조나는 2018년 행정명령을 통해 완전 무인 자율주행차 운행을 허용했다. 중국도 상하이시가 2022년 조례를 제정해 상업 운영을 허용했고 선전시는 같은 해 교통사고 발생 시 법적 책임에 대한 규제까지 마련했다. 자율주행은 얼마나 많이, 얼마나 복잡한 환경에서, 얼마나 오래 달려봤느냐의 싸움이어서 데이터 확보가 관건이다. 웨이모는 1억 마일을 넘는 완전 자율주행 데이터를 축적했고, 바이두 역시 분기당 수백만건의 무인 운행을 통해 데이터를 쌓고 있다. 우리나라 업계는 이른바 ‘비식별화법’이라고 부르는 개인정보 보호법의 ‘가명정보 규제’를 문제로 지적한다. 차량이 도로 주행 과정에서 수집하는 정보의 활용면에서 제약이 지나치다는 것이다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “비식별화법 때문에 모자이크 처리된 보행자 정보만 수집할 수 있어 (보행자 시선, 표정 등 핵심 정보는 취득할 수 없으니) 보행자가 차량 접근을 인지했는지 확인하는 기술을 개발하기 어려운 한계도 있었다”고 말했다. 로보택시는 충전 시간을 제외하면 계속 운행 할 수 있다. 출근할 때 이용한 차를 업무 시간에 택시로 운행시키거나 퇴근 후 취침 시간에 영업을 시킬 수도 있다. 아직은 로보택시의 차량 가격이 비싸다. 기술 매체 테크크런치에 따르면 샌프란시스코에서 웨이모 로보택시의 평균 요금은 20.43달러로 우버(15.58달러)와 리프트(14.44달러)보다 높다. 하지만 대량 운행 시대가 오면 차 가격 등은 하락할 전망이다. 그나마 지난달 국회의 관련 법 개정으로 자율주행차 임시 운행 허가를 받은 기업은 도로 주행 과정에서 확보한 영상 정보를 연구개발(R＆D)에 활용할 수 있게 됐다. 이에 대해 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “국내에서도 규제가 풀려 (로보택시가) 본격 성장할 기반을 마련했지만, 제일 중요한 것은 안전 문제에 대한 소비자의 신뢰”라고 말했다.

개방된 공간서 생각 공유하며 혁신국적도 다양… 질문·토론 한계 없어대학과 기업 소통 ‘과학 거물’ 밑거름 미국 캘리포니아주 샌타클래라에 위치한 엔비디아 본사 ‘엔데버’에는 25일(현지시간) 한밤 중에도 불이 밝았다. 공용 로비 인근 식탁에 모여 저녁을 먹거나 대화를 하며 약 3주 앞으로 다가온 ‘엔비디아 GTC 2026’ 준비가 한창이었다. 거대 스포츠 스타디움을 연상시키는 엔데버에는 직원들이 칸막이 대신 촘촘히 자리한 거대한 화이트보드 앞에 삼삼오오 모여 소통했다. 2층 건물에 자리한 오픈형 계단도 직원들의 소통 마당이었다. ‘어디서나 서로 만나고 대화하라’는 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)의 철학이 떠올랐다. 엔데버는 전세계 과학·기술자를 끌어들이고 용광로처럼 합심해 미래를 만든다는 실리콘밸리를 비전을 담았다. 이런 개방된 문화 속에서 세계 곳곳에서 모인 과학 인재들은 다른 연구를 하는 이들과 일상을 함꼐 하며 혁신을 만들 빅아이디어를 얻는다. 미국 비영리단체(NPO) 조인트벤처 실리콘밸리의 2026년 보고서에 따르면 실리콘밸리와 샌프란시스코에서 유니콘(기업가치 10억 달러 이상 비상장 기업) 및 데카콘(100억 달러 이상 비상장 기업)은 312개로 지난 5년간 3배로 늘었다. 이 지역의 유니콘·데카콘은 미국 전체 중에서 꾸준히 절반 이상을 차지하고 있다. 동력은 과학 네트워크다. 2024년 기준 외국인 국적의 기술직 전문가 비중이 70%에 달하는 실리콘밸리의 인적 구성을 볼때 과학 네트워크는 성과 창출을 위해 필수 요소다. 외국 출생인 과학·기술자 분포는 인도(25.6%), 중국(17.1%), 태국(3.6%), 한국(2.3%), 베트남(3.0%), 프랑스·독일·우크라이나(1.8%) 순이다. 실리콘밸리 개발자 커뮤니티 ‘해커 도조’는 이날 애딧야비어 랏솬 CEO의 ‘농업 분야 피지컬 인공지능(AI)’ 강연을 제공했다. 랏솬 CEO는 구글의 자율주행 자회사 웨이모에서 근무하다 농기계 자율주행 스타트업인 ‘애그토노미’를 창립했다. 이 자리에서 미국, 인도, 대만 등 다양한 국적의 참가자 60여명은 스스럼 없이 질문을 던지고 토론했다. 한 참가자가 “로봇이 스스로 생각하고 행동할 수 있는 시대는 언제쯤 오나”라고 묻자 랏솬 CEO는 “이미 시작되고 있다. (아직 공개는 안됐지만) 기업 시뮬레이션에선 실제 세계와 상호작용하는 휴머노이드가 현실화되고 있다”고 답했다. 다른 참가자가 “중국 로봇 시연을 봤는데 컴퓨터그래픽으로 오인할 정도 기술력에 놀랐다. 중국 피지컬AI의 다음 단계는 무엇이고, 미국은 어떻게 대항해야 하냐”고 하자 랏솬 CEO는 “(중국은) 실제 생산 단계에 들어설 것으로 보이고, 부품을 공급받아 조립하는 ‘모듈식’ 로봇 개발을 택하는 중국과 달리 우리는 로봇 전체를 직접 제작해야 한다”고 제언했다. 이날 행사에 대해 해커 도조 관계자는 “매년 450개 이상의 커뮤니티 행사를 연다. 네트워크를 통해 서로 통찰력을 얻고, 인근 학생들에게 AI 로봇 공학을 가르치거나 자원봉사도 한다”고 설명했다. 한인 과학자들 역시 현지 네트워크의 핵심 줄기다. 캘리포니아주 남가주 지역에서 가장 큰 규모의 한인 개발자·창업가·예술인 네트워크인 ‘소캘 K그룹’은 온오프라인 네트워킹 행사를 통해 산업 트렌드를 공유하고 협력 기회를 모색한다. 제니퍼 조 공동회장은 “기업도 많고 산업 규모도 큰 미국은 아는 사람을 통해 정보를 얻고 팀원과 일자리를 소개 받는 등 한국에 비해 ‘믿을 만한 네트워킹’이 특히 중요한 사회”라며 “지역사회를 기반으로 한번에 모일 수 있는 플랫폼을 제공해 한인 개발자들이 융성할 수 있는 환경을 만들고 싶다”고 말했다. 산학 협력 역시 기업과 과학자 간 소통의 장으로 기능하면서 과학인재 양성의 중요한 통로가 됐다. 스탠퍼드에서 만난 생물학과 4학년 대니스(22)는 “주변에 애플이나 구글 같은 회사가 있어 새로운 아이디어로 창업을 하거나 혁신적인 기업에서 일하려고 하는 열망과 압박, 즉 외부 자극이 더 강한 편”이라고 말했다. 이어 그는 “내가 원하는 기업에서 인턴십 프로그램을 운영하지 않는다면 학생이 직접 해당 기업의 인턴십 프로그램을 만들고 학교에서 금전적으로 지원해 근무하도록 만드는 제도도 있다”고 말했다. 소위 과학계 거물을 볼 기회도 잦을 수밖에 없다. 그는 “크고 작은 학생 동아리가 활발하게 인근 기업과 교류하는데, 지난주에는 샘 올트먼 오픈AI CEO가 해커톤에 초청돼 강연을 했다”고 전했다. 반대로 기업은 대학과 함께 도전한다. 황 CEO가 모교인 스탠퍼드대에 3000만 달러(약 435억원)를 기부해 세운 ‘젠슨 황 공학센터’에는 ‘6명의 여성 메타 공학자와 대화하는 소모임’, ‘스타트업에서 사막에 스타링크 우주선과 태양광 단지를 건설할 공학자 모집’ 등과 같은 구인 광고가 벽면 곳곳에 붙어있었다.

“제 직업은 우버 기사예요. 또 원격 근무로 웹사이트 개발자 일도 합니다. 남는 시간에는 취미로 로스앤젤레스(LA) 중앙도서관에서 3D 프린터로 이것저것 만들죠.” 미국 캘리포니아주 LA 중앙도서관의 ‘옥토비아 랩’에서 지난달 22일(현지시간) 만난 오마르(37)는 “과학을 좋아하는 사람에게 LA는 천국 같다”며 이같이 말했다. 신분증과 도서관 카드만 있으면 누구나 이곳에서 무료로 레이저 3D 프린터를 쓸 수 있다. 미국은 ‘대중의 과학적 호기심’을 구체화하고 현실화하도록 돕는다. 대중에게 과학의 장벽을 낮추고 엔지니어로 이끄는 방식이다. 소위 ‘겸업 과학자’나 ‘겸업 엔지니어’는 현지에서 낯설지 않다. 특히 LA와 샌프란시스코 지역에서는 테슬라의 휴머노이드나 구글의 자율주행차 등을 쉽게 만날 수 있다. 시민이 일상에서 미래 기술을 만져 보고 배우고 연결되는 도시로 변모하는 중이다. 이날 옥토비아 랩에는 건전지 연결용 단자, 배트맨 인형, 강아지 모형 등 50여개의 3D 프린터 인쇄물이 주인을 기다리고 있었다. 인쇄를 하고 열을 식혀 실제 물품으로 받기까지 통상 3~4시간이 소요된다. 따라서 하루 이용자는 2명으로 대기는 필수다. 전기차 충전소와 휴게소를 접목한 LA의 ‘테슬라 다이너’에서는 테슬라가 개발 중인 옵티머스, 범블비 등 휴머노이드 로봇을 접할 수 있다. 한 달에 한두 번씩 옵티머스가 직접 팝콘을 나눠 주거나 손님들과 가위바위보를 하는 등 대면 서비스를 한다. 지난달 21일 이곳에서 만난 전기 엔지니어 조일리(41)는 “테슬라가 휴머노이드를 어떻게 발명하고 있는지 최첨단 미래를 엿보기 위해 회사 콘퍼런스로 LA에 올 때마다 시간을 내서 꼭 들른다”고 말했다. 샌프란시스코와 LA 시내에서는 구글의 자율주행차인 ‘웨이모’를 흔하게 만날 수 있었다. 웨이모는 레벨4(인간 개입 없는 자율주행) 수준의 자율주행 택시로 피닉스, 오스틴 등에서도 상용화에 성공했다. 지난달 26일 올라탄 웨이모는 호출, 탑승, 동선 확인은 물론 내부 온도 조절과 음악 등을 승객이 앱으로 통합 관리할 수 있었다. 출발과 하차는 승객의 확인을 받은 뒤 움직였다. 밤에도 주변 차량과 보행자, 장애물 등을 정확히 인식했다.