그리스 에게해를 항해하던 차량운반 화물선에서 거대한 불길과 검은 연기가 치솟았다. 배에는 트럭과 승용차 등 차량 195대가 실려 있었지만 승무원 등 29명은 모두 무사히 탈출했다. 불을 끄는 과정에서 대량의 물이 선체 내부에 쌓이면서 배가 한쪽으로 기우는 상황까지 벌어졌다. 26일(현지시간) 그리스 해안경비대와 현지 매체 카티메리니 등에 따르면 전날 오전 8시 57분쯤 미코노스섬에서 북쪽으로 약 4.5해리(약 8.3㎞) 떨어진 해상을 지나던 그리스 선적 차량운반 화물선 ‘블루 캐리어 2’에서 화재가 발생했다. 당시 선박은 피레우스에서 출발해 그리스 여러 섬을 잇는 정기 항로를 운항하고 있었다. 배에는 트럭 166대와 승용차 29대가 실려 있었다. 승무원 28명과 트럭 운전자 1명 등 탑승자 29명은 구명정 2척을 이용해 선박을 빠져나왔다. 이후 그리스 해안경비대 경비정으로 옮겨 타 인근 티노스섬으로 이동했으며 모두 건강에 이상이 없는 것으로 확인됐다. 선사 아티카페리스는 화재 직후 선내 소화 장비를 이용해 진화에 나서는 동시에 관계 당국에 사고 사실을 알렸다고 밝혔다. 이어 안전 절차에 따라 탑승자 전원을 대피시켰다. 트럭 있던 차고서 불길…구명정 타고 전원 탈출 현지 보도에 따르면 불은 선내 4번 차고에 있던 트럭에서 시작된 것으로 추정된다. 이후 불길이 다른 구역으로 번지면서 자체 진화만으로는 상황을 통제하기 어려워졌다. 다만 정확한 발화 원인은 아직 당국이 조사하고 있다. 그리스 당국은 해안경비대 경비정과 소방선, 예인선 등을 현장에 급파했다. 해양오염에 대비한 방제선과 장비도 대기시켰다. 공개된 영상에는 화염이 선박 위로 솟구치고 짙은 검은 연기가 바다 위를 뒤덮는 가운데 소방선이 물대포를 쏘며 진화하는 모습이 담겼다. 선사는 탑승자를 모두 대피시킨 뒤 전문 구조업체를 투입해 선박 관리와 환경오염 방지 작업을 진행하고 있다고 밝혔다. 불은 잡혔지만 이번엔 선체 기울어불길은 26일 상당 부분 잦아들었다. 그러나 진화 과정에서 선체를 식히기 위해 뿌린 많은 양의 물이 내부에 고이면서 블루 캐리어 2가 우현 쪽으로 기울기 시작했다. 구조팀은 선체 안정성을 확보하기 위해 내부에 쌓인 물을 빼내는 작업에 나섰다. 선박이 안정되면 전문 인력이 내부에 진입해 화재가 시작된 차고와 불이 번진 구역의 피해 규모를 확인할 예정이다. 블루 캐리어 2는 1997년 건조된 그리스 국적의 차량운반 화물선이다. 길이 약 162.5m, 폭 약 25.6m 규모로 그리스 국내 화물 운송 항로에 투입돼왔다.

18일 운항 1주년을 맞는 국내 최초의 수상 대중교통 ‘한강버스’가 누적 이용객 60만명을 넘겼다. 서울시는 17일 시청에서 열린 ‘2026 한강버스 미래비전 포럼’에서 한강버스 누적 탑승객이 지난 14일 기준 60만 3293명으로 집계됐다고 밝혔다. 오세훈 서울시장은 “정시성과 안정성을 높이고 선착장과 노선을 확대해 시민들이 자연스럽게 선택하는 교통수단으로 자리 잡도록 하겠다”고 밝혔다. 전 구간 운항을 재개한 지난 3월 이후의 탑승객 비중이 83%(49만 8795명)였다. 운항 초기 잔고장과 잠실 저수심 구간 얹힘 사고를 계기로 재정비하면서 한결 안정화됐다. 6월 29일부터 7월 5일까지 진행된 설문조사에서 응답자 3569명 중 97.3%가 전반적으로 만족했다고 답했다. 운항 정시성은 지난 7월 99.3%였다. 시는 2035년까지 배차 간격을 15~20분으로 줄일 계획이다. 2030년까지 노들섬, 반포, 흑석, 반포 등 4곳에 선착장을 추가한다. 이어 2035년까지 용산·당산·상암 등 3곳을 신설해 총 15곳의 선착장을 완성한다. 시는 이르면 2028년쯤 흑자 전환이 가능할 것으로 본다. 주말에 승객이 쏠리는 만큼 요금 구조도 개선한다. 평균 점유율은 주말이 70%대, 평일은 20% 수준이다. 박진영 서울시 미래한강본부장은 “수익자 부담을 균등하게 배분한다는 취지로 주말·공휴일은 5000원~1만원으로 요금 인상을 추진 중”이라며 “내년 4월쯤 결정될 것”이라고 설명했다. 한편 1주년을 맞아 18일 여의도 선착장에서 ‘루프탑 라이브 공연’이 열린다. 한강버스 인공지능(AI) 숏폼 영상·사진 공모전은 다음달 21일까지 진행된다.

미국과 전쟁을 끝내기 위한 합의를 흔들려고 이란 강경파가 호르무즈 해협에서 상선 공격을 주도했다는 보도가 나왔다. 협상에 참여한 대통령뿐 아니라 혁명수비대 총사령관도 공격을 미리 알지 못했다는 내부 증언이다. 에너지 수송로의 안정을 기다리는 한국에도 협상 타결만으로 안심하기 어렵다는 과제를 던진다. 뉴욕타임스(NYT)는 13일(현지시간) 이란 현직 관리 8명과 혁명수비대 관계자 3명, 전직 관리 4명을 인터뷰하고 지난 6~9월 고위 인사들의 공개 발언을 검토해 합의가 무너진 경위를 보도했다. 내부 사정을 전한 관계자들은 국가 안보와 관련된 민감한 내용이라며 익명을 요구했다. 보도에 따르면 마수드 페제시키안 이란 대통령은 지난 7월 초 이라크 방문 중 자국 병력이 호르무즈 해협에서 상선 3척을 공격했다는 소식을 접했다. 카타르 액화천연가스(LNG) 운반선에 불이 붙고 다른 선박들도 피해를 입었다. 미국과 이란이 6월 양해각서에 합의한 뒤 전쟁 종식을 기대하던 시점이었다. 페제시키안은 아마드 바히디 혁명수비대 총사령관에게 전화해 공격을 무모한 행동이라고 질책하며 설명을 요구했다고 한다. 그러나 바히디는 자신이 승인하지도, 사전에 알지도 못했다고 답했다. 전쟁과 협상을 조율하는 최고국가안보회의 역시 몰랐다는 설명이었다. 대통령은 곧바로 테헤란으로 돌아갔지만 미국은 보복 공습에 나섰다. 이후 이란 지도부에서는 고성이 오갔고 고위 장성 2명이 사임을 거론했으며, 반역과 배신이라는 비난까지 등장했다고 NYT는 전했다. 공격 결정 배후로 지목된 강경파…“합의 무너뜨릴 목적” 이란 관리 3명은 정부와 보안 기관의 내부 조사에서 상선 공격 결정이 영향력 있는 정보 기관 출신 성직자 호세인 타에브으로 이어졌다고 증언했다. 타에브는 처음부터 미국과의 합의에 반대했고, 새 최고지도자 모즈타바 하메네이에게 전쟁을 끝내고 합의한 것은 실수라는 주장을 펴왔다고 한다. 이란 정부와 접촉을 유지하는 전직 관리이자 전문가 알리레자 남바르 하기기는 NYT에 이번 공격이 트럼프 행정부와 맺은 양해각서를 무너뜨리고 후속 협상 가능성까지 차단하려는 목적에서 이뤄졌다고 분석했다. 다만 이란 당국이 조사 보고서를 공개한 것은 아니다. 공격 결정의 배후에 관한 관리들의 증언과 합의 파괴 의도에 관한 전문가의 분석을 구분해서 볼 필요가 있다. 대통령이 지시 경위를 추궁하는 과정에서는 서로 다른 설명도 나왔다. 현장 지휘관들이 중앙의 승인을 기다리지 않고 선박을 공격할 수 있도록 한 기존 지침에 따라 행동했다는 해명이 먼저 등장했다. 이후 장성들이 최고지도자가 승인했다고 설명하자 대통령은 증거를 요구했다고 관리들은 전했다. 이란 정부는 미국이 동결 자산 해제 등 약속을 지키지 않아 합의를 먼저 위반했다는 입장이다. 그러나 NYT 취재원들은 지도부 내부에서도 이런 설명에 동의하지 않는 인사들이 있다고 주장했다. 보이지 않는 최고지도자…협상보다 확전 택한 세력 명령의 진위를 둘러싼 혼선에는 최고지도자의 공개 활동 부재가 자리한다. NYT는 모즈타바가 지난 3월 취임 이후 대중 앞에 모습을 드러내거나 육성을 공개하지 않았고, 그의 이름으로 나온 서면 지시의 진위에도 내부 의문이 제기됐다고 보도했다. 이는 최고지도자가 실제로 어떤 결정을 내렸는지 확인하기 어렵다는 문제다. 그의 신변 이상이나 강경파의 명령 조작이 입증됐다는 뜻은 아니다. 지도부의 노선 충돌은 최근까지 이어졌다. 관계자들에 따르면 이란 내부에서는 미국의 해상 봉쇄를 풀기 위해 협상에 복귀하자는 주장과 미군·지역 석유 시설 공격을 확대하자는 주장이 맞섰다. 강경파 장성들은 예멘 후티와 이라크 무장 세력까지 동원해 공격 범위를 넓히는 방안을 제시했다고 한다. 미국과 동맹국의 부담을 키워 양보를 끌어내겠다는 구상이다. 페제시키안 등은 더 거센 미국 공습과 경제 압박을 부를 수 있다고 경고했지만, NYT는 결국 강경파가 우위를 점했다고 전했다. 한국에는 ‘합의 이후의 안전’도 문제 한국이 주목할 부분은 누가 협상에 서명하느냐뿐 아니라 그 합의를 실제 군사 행동에 반영할 수 있느냐다. NYT 보도처럼 공격 명령과 협상 방침이 따로 움직였다면, 합의 발표 이후에도 선박 운항의 불확실성이 남을 수 있다. 한국의 호르무즈 의존도는 낮지 않다. 지난 4월 정부 발표를 전한 로이터에 따르면 지난해 한국이 수입한 원유의 61%, 나프타의 54%가 이 해협을 통과했다. 정부는 당시 호르무즈를 거치지 않는 경로로 연말까지 공급받을 원유 2억7300만 배럴과 나프타 210만t을 확보했다고 밝혔다. 이 수치는 지난해 수송 구조와 4월 확보 계획으로, 현재 공급 부족을 뜻하지는 않는다. 다만 우회 물량을 확보하더라도 지역 석유 시설과 선박을 겨냥한 공격이 이어지면 운송 일정과 비용의 불확실성을 완전히 없애기는 어렵다. 이번 보도가 드러낸 위험은 합의문 밖에 있다. 협상 당국의 약속을 현장 무장 세력이 따르는지, 공격을 막을 지휘 체계가 작동하는지까지 확인해야 호르무즈 통항의 안정성을 판단할 수 있다. 한국에도 종전 선언만큼 중요한 것은 실제 공격 중단과 안전한 에너지 수송로의 복원이다.

- 조선해양산업핵심기술개발사업 통해 핵심 전기추진 기술 확보- 친환경 선박 시장 진출 본격화 선박용 전기추진 전문기업 드라이브포스가 국책과제를 통해 100kW급 전기 선외기를 성공적으로 개발하고 해상 실증까지 완료하며 친환경 선박 시장 진출을 본격화한다. 드라이브포스(대표 윤성식)는 조선해양산업핵심기술개발사업을 통해 100kW급 선박용 전기추진 선외기를 개발했다고 밝혔다. 아울러 실제 선박에 탑재해 누적 400시간에 달하는 해상 시운전을 거쳐 장비의 추진 성능과 장기 운전 신뢰성 검증을 마쳤다. 이번에 개발된 100kW급 전기 선외기는 기존 내연기관 선외기를 대체하기 위해 고안된 친환경 추진시스템이다. 고출력 전동기와 인버터 기반의 추진제어 기술을 접목해 추진 성능을 확보했다. 또한 전동기, 전력변환장치, 냉각 및 제어시스템을 유기적으로 통합 설계함으로써 실제 운항 환경에서도 안정적인 운전이 가능하도록 제작됐다. 전기 선외기의 핵심은 배터리 전력을 전동기 구동전력으로 변환하고, 선박의 운항조건에 따라 회전속도와 토크를 정밀하게 제어하는 기술이다. 해상에서는 선속, 파랑, 선박 운항상태에 따라 프로펠러 부하가 계속 달라지기 때문에 부하 변동에 대응하는 전동기 및 인버터 통합제어 기술이 필요하다. 또한 해상 장비는 염분과 습도, 진동, 충격 등 가혹한 환경에서 장기간 운전돼야 한다. 이에 따라 방수·방식, 열관리, 냉각, 보호제어, 시스템 신뢰성 확보가 상용화를 위한 핵심 조건이다. 드라이브포스는 400시간 해상 실증을 통해 실제 운항환경에서의 시스템 성능과 안정성을 확인했다. 선박용 전기추진 장비는 에너지 효율뿐 아니라 운항환경 대응성과 장기 운전 신뢰성이 함께 요구된다. 이번 400시간 실증은 개발 장비가 해상 조건에서 지속적으로 운전될 수 있는지를 확인한 과정이라는 점에서 상용화 준비 단계의 핵심 성과로 볼 수 있다. 드라이브포스는 축발전시스템, 선박용 전력변환장치, 전기추진시스템 분야의 기술을 기반으로 이번 전기 선외기의 전동기 구동 및 전력변환 기술을 개발했다. 회사는 전동기와 인버터 최적제어, 추진시스템 설계, 냉각 및 보호제어, 시스템 통합과 해상 실증까지 전기추진시스템 전반에 대한 기술력을 확보했다고 밝혔다. 전기 선외기는 운항 중 배기가스 배출을 줄일 수 있으며, 기존 내연기관 대비 소음과 진동을 낮출 수 있는 장비다. 관공선, 작업선, 어선, 레저선박 등 다양한 중·소형 선박에 적용할 수 있을 것으로 기대된다. 국제적인 탄소배출 규제 강화와 친환경 선박 전환에 따라 전기 및 하이브리드 추진시스템 수요도 확대되고 있다. 윤성식 대표는 “국책과제를 통해 확보한 핵심 전기추진 기술을 100kW급 선외기에 적용하고, 실제 해상에서 400시간 운항하며 기술 완성도와 적용 가능성을 검증했다”며 “이번 실증으로 확보한 운전 데이터를 바탕으로 제품 신뢰성을 높이고, 국내외 친환경 선박 시장을 대상으로 사업화를 본격화하겠다”고 전했다. 드라이브포스는 이번 개발 경험을 바탕으로 전기 선외기 제품 상용화를 추진한다. 향후 다양한 출력대의 전기추진시스템과 하이브리드 추진시스템으로 기술 적용 범위를 확대하고, 선박용 전기추진 분야의 국산화와 국내 친환경 조선·해양산업 경쟁력 강화에 기여할 계획이다.

프랑스를 국빈 방문 중인 이재명 대통령은 8일(현지시간) 에마뉘엘 마크롱 대통령과 5개월 만에 정상회담을 하고 호르무즈 해협 항행 자유를 위해 양국이 긴밀하게 공조하기로 뜻을 모았다. 이 대통령은 이날 파리 엘리제궁에서 마크롱 대통령과 정상회담 후 공동기자회견에서 “지난 4월 저는 프랑스와 영국이 주도한 호르무즈 해협 회의에 참여해 해협의 안정과 항행의 자유를 위한 대한민국의 기여 의지를 밝혔다”며 “대한민국과 프랑스는 호르무즈 해협에서의 항행의 자유와 글로벌 공급망의 안정이 조속히 회복될 수 있도록 긴밀한 공조를 계속 이어갈 것”이라고 했다. 양국은 러시아와 전쟁 중인 우크라이나에 대해서도 지원을 이어가기로 했다. 이 대통령은 “프랑스는 우크라이나 전쟁의 종식과 평화 회복을 위해 유럽의 역량을 결집하는 데 중심적인 역할을 하고 있다”며 “대한민국도 그간 다양한 분야에서 우크라이나를 지원해 왔다”고 했다. 이어 “양국은 앞으로도 우크라이나의 평화 회복과 재건을 위해 국제사회와 함께 노력해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 이 대통령은 한반도 평화와 관련해 마크롱 대통령의 지지를 재확인했다. 이 대통령은 “마크롱 대통령은 우리의 한반도 정책에 대해서도 변함없는 지지와 협력 의지를 보여줬다”며 “동북아와 유럽의 안보가 그 어느 때보다 긴밀히 연결되어 있는 상황에서 양국은 한반도를 비롯한 국제사회의 평화와 안정을 위해 계속 긴밀히 협력해 나가겠다”고 했다. 양국은 지난 4월 격상한 ‘글로벌 전략적 동반자 관계’를 더욱 내실 있게 발전시켜 나가기로 했다. 이 대통령은 “국제 질서의 불확실성에 함께 대응해 나가기 위해 국방·안보 협력의 실질적 도약을 이뤄나가기로 했다”고 말했다. 이어 “양국은 4월 정상회담에서 타결된 군사비밀정보보호협정 개정의정서에 서명함으로써 정보 교환 체계를 더욱 정교화하기 위한 제도적 틀을 정비한다”며 “양국 군 간 협력의 안정성과 효율성을 높이기 위한 상호군수지원협정도 가능한 한 조속히 체결할 수 있도록 협의에 박차를 가하기로 했다”고 밝혔다. 양국은 방산 분야에서도 호혜적인 협력 사업을 적극 발굴해 나가기로 했다. 양국은 경제 분야에서도 2030년까지 교역액 200억 달러(약 27조원) 달성을 목표로 협력하기로 했다. 또 원자력 분야와 관련해 이 대통령은 “차세대 원자로 개발과 중장기적인 공급망 다변화 측면에서 협력을 더욱 심화해 나가기로 했다”고 설명했다. 양 정상은 민간 교류 확대에 의견을 같이했다. 이 대통령은 “1974년 체결된 양국 간 항공협정을 2016년부터 이어온 협상 끝에 이번에 개정하게 됐다”며 “지역 간 노선을 확대하는 한편 중장거리 항공 네트워크 확충, 위험 발생 시 상호지원 강화, 환경친화적 운항을 위한 요건 명시 등 규범을 현대화했다”고 밝혔다. 이 대통령은 “양국 문화부 간 지난해 5월 체결한 문화 협력에 관한 의향서도 영화 산업 인재 양성, 공동 투자 활성화 등의 내용을 담아 새롭게 체결했다”며 “양국 창의 산업의 강점을 결합하고 K콘텐츠의 유럽 진출 기회를 확대하기 위한 기반을 마련했다”고 밝혔다.

서울시의회 환경수자원위원회 양평호 의원(더불어민주당·강동4)은 지난 1일 열린 제339회 임시회 환경수자원위원회 미래한강본부 업무보고에서 한강버스 선착장 계류장치 보강사업의 사업비 산정과 공법 변경의 적정성, 추가경정예산 편성 사유를 집중 점검했다. 서울시 미래한강본부는 한강버스 선착장의 계류장치를 기존 체인 앵커 방식에서 파일 방식으로 보강하기 위해, 2026년도 본예산 38억원에 이어 이번 추가경정예산안에 2억 8000만원을 증액 편성했다. 미래한강본부장은 정부 합동점검을 계기로 기존 방식의 추가 보강 필요성이 대두됨에 따라, 행정안전부 등 관계 기관과의 협의를 거쳐 파일 공사를 최종 대안으로 확정했다고 밝혔다. 양 의원은 “시민 안전을 강화하기 위한 사업 자체에 반대할 이유는 없다”면서도 “당초 38억원으로 편성한 사업이 세부설계 이후 약 110억원 규모로 확대된 만큼, 최초 사업비 산정이 어떤 근거와 검토를 거쳐 이뤄졌는지 면밀히 살펴봐야 한다”고 지적했다. 미래한강본부는 한강에 설치된 기존 유선장 22곳은 모두 체인 앵커 방식을 사용하고 있지만, 한강버스 선착장은 다수의 승객이 지속적으로 승하선하는 대중교통 정거장이라는 점에서 민간 유선장보다 강화된 안전조치가 필요하다고 설명했다. 또한 팔당댐 방류량 증가와 조석간만의 차이로 수위가 변동할 경우 선착장이 상하로 움직이고 제 위치를 잡지 못하면서, 잠실 선착장의 도교 일부가 파손되거나 선착장 위치 조정을 위해 운항하지 못하는 사례가 발생했다고 밝혔다. 양 의원은 이에 대해 파일 방식이 체인 방식에 비해 선착장의 움직임을 줄이고 안정성을 높일 수 있다는 점에는 동의하면서도, 파일 방식 자체가 모든 위험을 해소하는 것은 아니라고 강조했다. 집중호우나 팔당댐 방류 시 유입되는 폐기물과 부유물이 고정식 파일에 충돌할 때의 하중을 비롯해, 한강의 유속·풍속, 파고, 수위 상승 및 조석 변화 등의 환경적 요인이 설계에 제대로 반영되었는지 면밀히 검토했다. 아울러 한강버스 전용 선착장 7곳과 서울숲 선착장을 포함한 총 8개소를 한꺼번에 보강하는 일괄 추진 방식에 대해서도 실효성과 안전성을 우려하며 문제를 제기했다. 양 의원은 선착장마다 층수와 규모, 구조물 하중, 수심, 유속, 풍속, 팔당댐 방류의 영향 등이 서로 다른데도 동일한 방식으로 일괄 보강하는 것은 신중한 검토가 필요하다고 지적했다. 나아가, 규모가 작고 여건이 양호한 단층 선착장부터 착공하기보다는 풍속·유속이 거칠고 수위 변동이 심한 고위험 구역 2~3곳을 시범 사업지로 선정해 공법의 안전성과 실효성을 우선 검증해야 한다는 의견이 제기됐다. 끝으로 양 의원은 “한강은 선착장별로 수리·기상 여건과 시설물 규모가 다른 만큼, 모든 시설을 획일적으로 판단해서는 안 된다”며 “정확한 데이터를 토대로 가장 열악한 구간을 먼저 시범지역으로 선정하고, 실제 공사를 통해 안전성과 효과가 확인된 뒤 다른 선착장으로 확대하는 것이 합리적”이라고 말했다. 이어 “안전이라는 목적이 예산과 사업 방식에 대한 검증을 생략하는 이유가 될 수는 없다”며 “서울시는 사업비가 당초 추정액보다 크게 증가한 원인을 명확히 설명하고, 구간별 위험도와 공법의 적정성, 자재 발주 및 연차별 예산 투입 계획을 의회와 시민에게 투명하게 공개해야 한다”고 강조했다.

서울시의회 임규호 교통위원회 부위원장(중랑2, 더불어민주당)이 서울시로부터 제출받은 한강버스 이용객 및 운항 현황 자료를 분석한 결과, 7월 한 달간 한강버스 이용객은 5만 2542명으로 6월 8만 3015명보다 36.7% 감소한 것으로 나타났다. 특히 7월에는 거듭된 집중호우와 한강 수위 상승으로 인해 운항 차질이 빚어졌다. 서울시 자료를 보면, 팔당댐 방류량이 늘어난 7월 9일과 15일에 운항이 멈췄고, 21일에는 한강 수위가 올라가면서 일부 항차가 조정됐다. 나아가 7월 23일과 24일에는 팔당댐 방류와 경기 북부 지역의 호우주의보가 겹치며 동·서부 노선 전체의 운항이 전면 중단되기도 했다. 이 같은 상황은 이용객 수에도 영향을 미친 것으로 보인다. 7월 1일부터 22일까지는 총 3만 2120명이 이용했지만, 7월 23일부터 28일까지는 1만 1714명으로 줄었다. 이후 7월 29일부터 8월 2일까지는 1만 5691명이 이용하면서 다시 증가세를 보였다. 월별 운항 일수도 6월 30일에서 7월 27일로 줄어든 가운데, 8월 1~2일 이틀간 이용객은 6983명으로 하루 평균 약 3492명에 그쳤다. 이는 정상 운항 시기와 기상 악화로 제한된 시기 간 이용객 규모에 큰 격차가 있음을 보여준다. 임 의원은 이러한 변동을 단순한 수요 감소로 치부할 것이 아니라, 한강 수상교통의 특성을 반영해 안정적인 운항 체계를 확립하는 전환점으로 삼아야 한다고 제언했다. 임 의원은 “폭염과 집중호우 같은 기상 여건은 한강버스 운영에 직접적인 영향을 미칠 수밖에 없다”며 “안전을 위해 운항을 중단하는 것은 당연하지만, 시민 입장에서는 갑작스러운 운항 중단이 곧 교통서비스의 불확실성으로 이어질 수 있다”고 말했다. 이어 “한강버스가 서울의 새로운 수상교통수단으로 자리 잡기 위해서는 단순히 배를 운항하는 것에 그쳐서는 안 된다”며 “기상과 수위 변화에 따른 운항 기준을 보다 정교하게 마련하고, 운항 여부와 변경 사항을 시민에게 신속하고 정확하게 안내하는 체계를 갖춰야 한다”고 강조했다. 또한 “한강버스의 이용객 증감에는 계절과 날씨뿐 아니라 운항일수와 운항 여부 등 여러 요인이 함께 작용한다”며 “서울시는 단순한 월별 이용객 숫자에 매몰되기보다 기상·수위·운항 안정성·이용 수요의 상관관계를 지속적으로 분석해 시민들이 실제로 신뢰할 수 있는 수상교통 서비스를 만들어야 한다”고 밝혔다. 임 의원은 “한강버스가 관광이나 여가를 위한 선택적 교통수단을 넘어 시민의 일상적인 이동 수단으로 발전하려면 무엇보다 ‘정시에 운항한다’는 신뢰가 중요하다”며 “서울시가 이용객 확대에 앞서 안전하고 예측 가능한 운항체계를 갖추는 데 정책적 역량을 집중해야 한다”고 거듭 강조했다.

한국 조선업계가 액화천연가스(LNG) 운반선 시장을 중국에 내줄 수 있다는 우려가 갈수록 커지고 있다. 16일 미국 해운 분석업체 베슨노티컬의 ‘2026년 상반기 시장 보고서’에 따르면 올해 상반기 전 세계에 발주된 LNG선 90척 중 52척(57.8%)을 중국 조선사가 수주했다. 한국이 확보한 수주는 37척에 머물렀다. 앞서 지난해 상반기 한국이 13척, 중국이 15척을 수주하며 처음 1위를 내준 데 이어 1년 만에 격차가 더욱 벌어졌다. 이번 집계는 대형선부터 내륙 운하용 소형선까지 모든 규격을 합산한 수치다. 영하 163도의 액화가스를 싣는 LNG선은 극저온 화물창부터 단열 설계, 장기간 운항 안정성 등 고난도 기술이 필요하고 건조 실적도 중요해 진입 장벽이 높은 편이다. 한국은 2000년대 중반 이후 LNG선에 대한 본격적인 투자가 시작됐고 HD현대중공업과 한화오션, 삼성중공업 등을 필두로 세계 LNG선 시장 대부분을 수주하게 됐다. 2010년대 후반 LNG선 시장에 진입한 중국은 초반 당시 잦은 고장으로 외면받았지만, 이후 막대한 자본과 가격 경쟁력을 무기로 한국을 뒤쫓았다. 실제로 중국선박공업그룹(CSSC) 산하 후둥중화조선은 지난해 180억 위안(한화 약 3조 7860억원)을 들여 LNG선 건조 능력을 연간 6척에서 10척으로 확대했다. 과거 1곳에 불과했던 중국 내 LNG선 건조 가능 조선소는 현재 5곳으로 늘어났다. 더불어 한국 대비 약 8% 저렴한 선가로 글로벌 선사들을 유인하고 있다. 초비상 걸린 한국 조선업계수주량을 기준으로 지난해 처음 중국에 밀린 한국 조선업계에서는 범용 상선에 이어 고부가가치 선박 시장마저 중국에 빼앗기는 것 아니냐는 우려가 나온다. 현재 전 세계에서 운항 중인 LNG선의 70% 이상은 국내 조선 ‘빅3’(HD현대중공업, 한화오션, 삼성중공업)가 건조한 물량으로 추산된다. LNG선은 척당 가격이 2억 4850만 달러(약 3525억원)에 달하는 고부가가치 선종으로 분류된다. 비록 한국 조선업계가 LNG선 수주 점유율에서 중국에 앞서고 있으나, 벌크선과 컨테이너선 등 범용 선박 수주량에서는 중국에 밀린 지 오래다. 중국은 범용 선박 수주량에서 2022년 이후 5년 연속 세계 1위를 지키고 있다. 문제는 한국 조선사들은 밀려드는 주문 속에서 ‘캐파(CAPA·설비) 딜레마’에 빠져 있다는 사실이다. 원유 운반선, 컨테이너선 등 다양한 선종의 주문이 몰린 국내 주요 조선소들의 도크는 2029년 인도분까지 대부분 꽉 차 있다. 사실상 한국 조선업계가 더는 주문을 받지 못하는 틈을 타 중국이 공격적인 설비 증설을 통해 한국을 바짝 뒤쫓을 수 있다는 의미다. 랄프 레슈친스키 반체로 코스타 리서치 총괄은 “한국 조선소는 토지 확보가 제한적인 데다 주문이 폭주하고 있어 LNG 운반선 수주를 더 늘릴 여력이 없다”며 “그렇다고 조선업 특유의 사이클(호황·불황 주기)을 무시하고 불황기의 고정비 리스크를 떠안으며 무작정 국내 LNG 설비를 늘리기도 어려운 실정”이라고 지적했다. K조선이 선택한 ‘투트랙’은?중국이 ‘K조선의 텃밭’인 LNG선 시장에서 맹추격을 이어가고 있는 것은 사실이나, 여전히 한국 조선업은 품질과 납기 면에서 우위에 있다는 평가가 나온다. 더불어 해외 거점을 활용해 LNG선뿐 아니라 범용 상선 건조 시장의 점유율도 끌어올리는 전략으로 맞서고 있다. 현재 HD현대중공업과 삼성중공업 등은 베트남, 필리핀 등 인건비가 저렴한 동남아 야드를 활용해 유조선 범용 상선 시장을 방어 중이다. 국내에서는 부유식 데이터센터(FDC)와 자율운항 선박, 스마트 조선소 구축 등 신시장 발굴에 역량을 집중할 방침이다. 조선업계 관계자는 “중국이 과거에 비해 LNG 운반선 기술력과 건조 경험을 빠르게 쌓으며 기술 격차를 좁혀온 것이 엄연한 현실”이라며 “단순 수주량 경쟁을 넘어 LNG 운반선 외의 차세대 고부가가치 산업을 창출하고 초격차 전략을 유지해야 할 절실한 시점”이라고 강조했다.

미국 방산 기술기업 안두릴 인더스트리가 한국에서 시제품을 제작 중인 무인수상정(USV)의 미국 생산기지 확보에 나섰다. 미 해군 사업에서 한 차례 고배를 마셨지만, 수억 달러를 투입해 이른바 ‘드론 군함’ 시장을 선점하겠다는 구상이다. 월스트리트저널(WSJ)은 3일(현지시간) 안두릴이 미 메릴랜드주 볼티모어 카운티의 스패로스포인트 산업단지에 무인수상정 생산·시험시설을 구축하는 방안을 놓고 막바지 협상을 진행하고 있다고 보도했다. 안두릴은 스패로스포인트 운영사와 양해각서(MOU)를 체결했다. 투자 규모는 수억 달러, 우리 돈으로 수천억 원에 이를 수 있다. 메릴랜드 주정부도 협의에 참여했으며, 계약이 성사되면 안두릴의 비용을 줄여줄 지원책을 제공할 가능성이 있다. 다만 안두릴은 아직 부지 임대계약을 맺지 않았다. 관계자들은 협상이 최종 단계에 접어들었지만 무산될 가능성도 남아 있다고 전했다. 스패로스포인트는 과거 미국 철강회사 베들레헴스틸이 운영하던 3300에이커(약 13.4㎢) 규모의 산업단지다. 대형 선박이 드나들 수 있는 심수항과 조선·철강 생산 기반을 갖췄다. 현재는 아마존과 홈디포 등의 물류시설이 들어선 ‘트레이드포인트 애틀랜틱’으로 재개발됐다. HD현대중공업과 한국서 시제품 제작 안두릴은 무인수상정을 차세대 주력 상품으로 키우고 있다. 영국 크라켄 테크놀로지그룹뿐 아니라 한국의 HD현대중공업과도 손잡았다. HD현대중공업과 공동 개발하는 보트 시제품은 현재 한국에서 제작 중이다. 안두릴은 미국 시애틀의 조선소를 개조해 소량 생산체계도 구축했다. 볼티모어 생산기지까지 확보하면 미국 동·서부에 무인수상정 거점을 마련할 수 있다. 스패로스포인트는 수도 워싱턴DC와 가깝고 미 해안경비대 최대 조선소와도 인접해 있다. 안두릴은 이곳에서 제품을 생산한 뒤 해안경비대 함정과 연동 시험을 진행할 수 있을 것으로 기대한다. 안두릴은 올해 봄 투자 유치를 통해 기업가치를 610억 달러로 평가받았다. 회사는 무기체계 생산능력을 현재의 약 2배로 늘리는 작업도 추진 중이다. 무인수상정 외에도 전투기와 잠수함, 대드론체계 등으로 사업 영역을 빠르게 넓히고 있다. 볼티모어 공장은 미국 무인수상정 시장의 경쟁을 더욱 달굴 전망이다. 현지에서는 블랙시 테크놀로지스 등 여러 스타트업이 미 해군 계약을 놓고 경쟁하고 있다. 안두릴도 최근 미 해군의 중형 무인수상정 사업에 도전했지만 후보에서 탈락했다. 탈락 업체 일부가 의회에 문제를 제기하고 정부를 상대로 소송까지 냈으나 안두릴은 소송에 참여하지 않았다. 이란전쟁서 첫 실전 투입…성능 안정성은 과제 각국 군대는 우크라이나 전쟁을 계기로 무인수상정의 활용 범위를 넓히고 있다. 우크라이나군은 흑해에서 자폭형 무인정을 투입해 러시아 흑해함대와 해군시설을 공격했다. 미군도 이란 전쟁에서 처음으로 무인수상정을 실전에 투입했다. 미 방산업체 사로닉이 제작한 자율운항 선박은 격추된 아파치 공격헬기 승무원 2명을 구조하고 이란의 선박·잠수함 기반시설을 타격했다. 다만 미군은 현재 무인수상정을 주로 감시·정찰 임무에 활용한다. 기술적 한계도 남아 있다. 미군 시험 과정에서는 무인정이 물체를 잘못 식별하거나 충돌하고, 항로를 벗어나 표류하거나 운항을 멈추는 문제가 발생했다. 여러 업체가 만든 선박을 안정적으로 조종할 통합 소프트웨어도 아직 완성하지 못했다. 안두릴의 볼티모어 투자는 이런 기술적 불확실성에도 무인수상정 시장이 빠르게 성장할 것이라는 판단을 반영한다. 계약이 성사되면 한국에서 제작한 시제품을 바탕으로 미국 내 생산과 시험을 확대하고, 미 해군과 해안경비대 수요를 동시에 겨냥할 것으로 보인다.

설계·조달·건조·시운전 일괄 수행전기추진시스템 기술력 기반으로 완성 선박 건조까지 사업 범위 확대 친환경 선박 추진시스템 전문기업 드라이브포스가 완성 선박 건조 시장으로 사업 영역을 확대한다. 드라이브포스는 지난 7월 15일 퍼시픽해운과 총톤수(G/T) 약 450톤급, 전장 약 71.5m 규모의 양방향 차도선 1척에 대한 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 해당 선박에는 드라이브포스가 자체 개발한 전기추진시스템이 탑재된다. 양방향 차도선은 선수·선미 양방향 운항이 가능한 선형으로, 입·출항과 접안 과정에서 운항 효율 향상에 유리한 구조로 평가된다. 드라이브포스는 이번 사업에서 기본·상세 설계, 주요 기자재 조달, 선체 건조, 전기추진시스템 구축, 검사·시운전까지 전 과정을 수행할 계획이다. 회사는 자체 전력변환 및 추진제어 기술을 바탕으로 추진모터, 전력변환장치, 전력관리시스템을 연계한 전기추진시스템을 구축한다는 방침이다. 전기추진선의 핵심 경쟁력은 운항 조건과 부하 변화에 따라 추진모터, 전력변환장치, 발전·배전계통 및 보조설비를 통합적으로 제어하는 시스템 역량에 있다. 드라이브포스는 장비 단위 공급을 넘어 선박 전체의 전력계통 구성과 추진제어, 전력관리, 장비 간 인터페이스까지 아우르는 종합 설계를 수행한다는 방침이다. 드라이브포스는 지금까지 전기·하이브리드 추진선박, 관공선, 여객선 등에 인버터, 추진모터, 전력변환장치, 통합제어시스템을 공급하며 친환경 선박 분야의 기술 신뢰도를 쌓아왔다. 국내외 선급 인증과 조선소·기자재 기업과의 협력을 통해 연안선박에서 중소형 상선까지 전기추진시스템의 적용 폭도 지속적으로 넓혀왔다. 회사는 이번 수주를 기자재 공급사에서 친환경 선박 통합사업자로 전환하는 분기점으로 보고 있다. 건조 이후 실제 항로에서 확보되는 운항 및 시스템 데이터를 활용해 추진효율, 전력 사용 특성, 장비 운용 안정성을 분석하고, 이를 향후 선박 설계와 시스템 개선에 반영하겠다는 구상이다. 윤성식 드라이브포스 대표는 “전력변환·전기추진 기술력과 선박 시스템 통합 역량을 기반으로 완성 선박 건조 분야까지 영역을 확대한 의미 있는 성과”라며 “설계부터 시운전까지 전 과정을 성공적으로 완수해 국내 친환경 연안선박 시장에서 새로운 기준을 만들어가겠다”고 밝혔다. IMO 환경규제 강화와 국내 친환경선박 보급 확대 정책에 힘입어 연안여객선과 차도선을 중심으로 전기·하이브리드 추진선박 수요가 빠르게 증가하는 추세다. 드라이브포스는 이번 계약을 발판으로 전기추진시스템과 선박 설계·건조 역량을 결합한 친환경 선박 종합 솔루션 기업으로 자리매김해 나갈 계획이다. 전기추진시스템 공급에서 완성 선박 건조까지 사업 모델을 확장한 드라이브포스의 향후 행보에 시장의 관심이 모이고 있다.

부산에 본사를 둔 해운기업 팬스타그룹이 다음 달 북극항로를 통한 컨테이너선 운항에 나서는 가운데 화주들의 화물 선적 문의와 계약이 이어지는 등 관심이 쏟아지고 있다. 팬스타그룹은 지난 24일 서울 코엑스에서 한국해양진흥공사, 한국무역협회와 함께 북극항로 시범운항 화주 설명회를 개최했다고 27일 밝혔다. 이 설명회는 국내 주요 제조기업과 화주, 삼성SDS, 현대글로비스, CJ대한통운, 태웅로직스, 인터지스, LX판토스 등 국제물류주선업계 관계자, 보험사 및 해운업계 관계자 등 150여 명 이상이 참석했다. 북극항로는 북극해를 통해 아시아와 유럽, 북미를 연결하는 새로운 물류 루트다. 최근 기후 변화에 따라 북극해 항행 가능 기간이 확대되고, 국제 공급망 다변화 필요성이 커지면서 주목받고 있다. 특히 홍해 사태와 지정학적 리스크에 따라 수에즈 운하 항로의 불확실성이 높아지면서 운항 거리와 운송 시간을 대폭 단축할 수 있는 북극항로가 대안으로 떠오르고 있다. 팬스타의 자회사인 팬스타라인닷컴은 북극항로 시범운항 선사로 선정됐으며, 다음 달 22일 2800TEU급 컨테이너선을 투입해 시범운항에 나설 계획이다. 선박은 부산항에서 출발해 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크, 폴란드 그단스크를 순차 운항할 예정이다. 이날 설명회에서는 북극항로 운항 안정성, 극지 적하보험 운영방안, 북극해 기후 및 해빙 현황, 운항 중 화물 온도 관리 방안 등을 중심으로 북극항로 운항과 관련한 상세한 설명이 이뤄졌다. 팬스타 측은 중국이 지난해 시범운항을 거쳐 올해 약 두 달간 상업운항을 시작한 사례를 소개하면서 북극해 해빙이 가장 적은 최적 시기에 시범운항에 나서 안정성을 최우선으로 확보하겠다고 강조했다. 설명회에서는 시범운항 예정일인 8월 말 북극해의 평균 기온이 섭씨 1~8도 수준이며, 낮과 밤의 온도 차가 크지 않아 화물 품질 유지에 유리하다는 점이 소개돼 화물 안전에 대한 화주들의 우려도 털어냈다. 설명회 이후 시장에서는 긍정적 반응이 나오고 있다. 팬스타에 따르면 지난 22일 북극항로 전용 예약·견적 시스템을 오픈한 이후 실화주와 포워더들의 예약 및 견적 요청이 급속도로 증가하고 있다. 단순한 관심을 넘어 실제 선적 계약도 이어지고 있다. 현재 확보했거나 협의 중인 화물은 북유럽 주력 수출품인 자동차 부품을 비롯해 합성수지, 중고 자동차, 식품류, 액체화물, K-뷰티, 철강 제품 등으로 다양하다. 일본과 중국발 환적화물에 대한 문의, 예약도 증가하고 있어 북극항로가 동북아 복합물류 네트워크로 확대될 가능성도 높아지고 있다. 팬스타는 7월 마지막 주와 8월 첫째 주가 화물을 확보할 수 있는 핵심 기간이 될 것으로 보고 국내외 영업망을 총동원해 화물 집화를 집중 추진하고 있다. 강상인 팬스타그룹 총괄사장은 “북극항로 운항은 단순히 새 항로를 개척하는 것을 넘어 대한민국 해운산업의 새로운 역사를 만들어가는 도전이 될 것”이라며 “이번 시범운항이 성공할 수 있도록 화주와 물류기업들이 적극적으로 참여해 줬으면 한다”고 말했다. 팬스타는 이번 시범운항을 통해 운항 안전성과 사업성을 종합 검증할 방침이다. 이를 토대로 북극항로를 활용한 정기 서비스 출시 가능성도 검토한다. 또 한국과 일본, 중국을 연결하는 기존 네트워크를 기반으로 유럽까지 이어지는 새로운 물류 플랫폼을 구축해 국내 수출기업의 물류 경쟁력 향상에도 이바지할 방침이다.

한미 조선 협력 ‘마스가(MASGA) 프로젝트’를 이끌 ‘한미 조선협력센터(KUSPC)’가 문을 열고 실행 단계에 들어선 가운데 국내 조선업체들이 23일(현지시간) 미국 방산·조선 기업 및 대학들과 업무협약(MOU)을 맺고 협력에 속도를 낸다. 한화오션은 미국 워싱턴 D.C.에서 열린 한미조선협력센터 개소식에서 글로벌 전략 수송함 설계·개발 계약과 조선업 인력 양성, 공급망 구축을 위한 MOU 2건을 체결했다고 밝혔다. 한화오션은 미국 함정 설계 전문업체 레이도스 깁스 앤 콕스와 글로벌 전략 수송함 공동 설계를 위한 전문 서비스 계약을 맺었다. 이는 지난 4월 양사가 체결한 미국 및 동맹국 해군 함정 건조 역량 강화를 위한 MOU에서 협력을 한 단계 더 진전시킨 것이다. 양사는 공동으로 기술을 개발하고 설계 품질 보증 체계를 함께 구축할 계획이다. 한화오션의 함정 건조 역량과 제2차 세계대전 이후 미국 해군 수상함의 70% 이상을 설계한 레이도스 깁스 앤 콕스의 설계 전문성을 결합해 미국을 비롯한 글로벌 시장을 공략한다는 전략이다. 글로벌 전략 수송함은 평시에는 상업용 물류 운송에, 유사시에는 군수 물자를 고속 수송하는 전략 자산으로 활용할 수 있는 이중용도 함정이다. 한화오션은 한화필리조선소와 델라웨어 카운티 커뮤니티 칼리지와도 조선 기술 교육·개발 협력을 위한 MOU를 체결했다. 강사 교육 프로그램을 개발하는 등 미국 내 숙련 인력 양성 체계를 구축해 현지 조선업 인력 수요에 대응할 방침이다. HD한국조선해양은 글로벌 엔지니어링 기업 지멘스 디지털 인더스트리 소프트웨어와 ‘차세대 마린 플랫폼’ 도입을 위한 본계약을 체결했다. 차세대 마린 플랫폼은 선박 설계와 생산, 공급망 관리, 품질관리, 유지보수 등 선박 건조 전 과정을 AI와 디지털 기술로 3D 모델의 단일 데이터로 통합해 전 단계에서 동일한 정보를 활용할 수 있도록 한다. 이를 통해 조선소는 설계 변경이나 공정 상황 등을 실시간으로 생산 현장과 공급망에 공유해 일정 지연과 품질 문제를 방지할 수 있다. HD한국조선해양은 실제 조선소와 동일한 환경을 구현한 ‘가상 조선소’를 구축해 작업 공정과 설비 운영을 시뮬레이션할 계획이다. 회사는 로봇과 자율 생산설비가 스스로 작업을 수행하는 ‘피지컬 AI’ 조선소 구현을 목표로 설계부터 생산, 물류, 검사, 시운전까지 전 공정을 디지털 환경에서 연결하는 자율 제조 체계를 구축한다는 방침이다. 토니 헤멀건 지멘스 디지털 인더스트리 소프트웨어 대표는 “산업용 AI와 디지털 트윈 기술, HD현대의 조선 운영 역량을 결합해 조선업 혁신의 표준을 만들겠다”며 “선박 생산성과 품질, 작업 효율을 높이고 글로벌 조선업 경쟁력 강화에도 기여할 것”이라고 말했다. 삼성중공업은 미국 조선업계와 액화천연가스(LNG) 벙커링 선박 공동 개발부터 무인수상정 기술, 조선 인력 양성, 공동 연구개발(R＆D)까지 협력 범위를 넓힌다. 우선 삼성중공업은 콘래드 조선소와 함께 미국선급협회(ABS)로부터 1만 2000㎥급 LNG 벙커링 선박의 기본설계 인증(AiP)을 취득했다. 양사가 지난해 12월 LNG 벙커링 선박 공동 건조를 위한 협력 관계를 구축한 이후 나온 성과다. 또 삼성중공업은 무인수상정 설계·제조 분야 스타트업인 사로닉 테크놀로지스와 전략적 사업 협력 협약을 체결했다. 무인수상정 자율운항과 인공지능(AI) 디지털솔루션 기술을 함께 연구하고 로보틱스 기반 공정 자동화 등 생산 인프라 구축과 관련해 협력할 계획이다. 미국 유지·보수·정비(MRO) 파트너인 비거마린그룹과는 미국 북서부 지역 트레이닝센터 설립을 위한 협약을 체결했다. 트레이닝센터는 선박 건조와 수리에 필수적인 용접·도장 인력 확보를 위한 시설로, 삼성중공업이 보유한 증강현실(AR)·가상현실(VR) 기반 기술과 노하우를 활용할 예정이다. 또 삼성중공업은 로스앤젤레스 캘리포니아대(UCLA)·용접 장비 제조기업 밀러와 ‘AI 기반 스테인리스 스풀 제조시스템 개발’, 텍사스대 댈러스 캠퍼스·샌디에이고 주립대·캘리포니아 폴리테크닉 주립대와 ‘선박 건조 작업자 가상 교육훈련시스템 개발’ 연구 협약을 체결했다. HJ중공업은 미국 측 공동 연구개발 기관인 샌디에이고 주립대(SDSU)와 협약을 체결했다. 정부가 선정한 한미 공동 추진 연구개발(R＆D) 8개 과제 중 인공지능(AI) 연계 분야인 ‘알루미늄 함정 패널 자율 제조를 위한 피지컬 AI 연계 마찰교반용접(FSW) 시스템 개발’을 전담한다. 차세대 용접 기술로 주목받는 마찰교반용접은 금속을 녹이지 않고 마찰열과 압력을 이용해 접합하는 고상접합 기술이다. HJ중공업은 “용접 난이도가 높은 알루미늄 패널에 기존 아크 용접으로는 구현하기 어려웠던 고강도·고품질 용접을 할 수 있다”고 설명했다. 에너지 효율과 가공 안정성이 뛰어나 선박 경량화를 통한 연비 향상과 저탄소 선박을 선호하는 글로벌 친환경 트렌드에 대응할 핵심기술로 꼽힌다. HJ중공업 관계자는 “현지 조선소 및 연구기관과의 지속적인 기술 교류의 교두보를 마련함으로써 양국 간 조선 협력 기조인 마스가에 부응한다는 점에서 의미가 있다”고 덧붙였다.

- 추진장치 기체 내부에 배치해 외부 노출과 구조적 제약 완화- 와류 제어 기술로 비행 안정성과 에너지 효율 개선 추진- 도심 운항의 핵심 과제인 소음 저감 기술도 특허에 포함 친환경 모빌리티 기업 새안알엔디가 도심항공모빌리티(UAM)의 소음과 안전, 에너지 효율 문제를 개선하기 위한 에어제트 추진 기술 관련 특허 3종을 추가 확보했다고 21일 밝혔다. 발명자는 이정용 새안그룹 회장이다. 특허청 등록 자료에 따르면 이번에 추가 확보한 특허는 ▲도심항공 모빌리티용 제트추진 장치 및 제트추진 비행체 ▲와류유도날개를 구비한 제트추진장치 및 제트추진비행체 ▲와류발생형 제트추진장치 및 제트추진비행체 등 3종이다. 현재 개발되는 UAM 기체는 여러 개의 프로펠러를 외부에 배치한 멀티콥터 방식이 주를 이룬다. 구조가 비교적 단순하고 수직 이착륙에 유리하지만, 프로펠러가 외부로 노출돼 있어 소음과 안전성, 고속 비행 효율을 개선하는 데 한계가 있다는 지적을 받아 왔다. 새안알엔디의 첫 번째 특허는 추진장치를 기체 내부에 배치하는 에어제트 추진 구조를 적용한 것이 핵심이다. 외부 하우징이 추진장치를 감싸도록 설계해 추진장치의 외부 노출을 줄이고, 추진 과정에서 발생하는 소음이 주변으로 직접 확산되는 것을 완화하도록 했다. 회사는 내부 매립형 추진 구조를 통해 도심 운항에 필요한 안전성을 높이는 동시에 상승 추력과 고속 순항 성능을 개선하는 비행체 개발에 활용할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 두 번째와 세 번째 특허는 공기의 흐름을 관리하는 와류 제어 기술에 초점을 맞췄다. 와류유도날개 기술은 흡기와 배기 과정에서 공기의 흐름을 정렬해 추진장치 내부의 유동 박리를 줄이는 방식이다. 유동 박리는 공기 흐름이 기체나 추진장치 표면에서 떨어져 나가는 현상으로, 추진 효율 저하와 불안정한 흐름을 일으킬 수 있다. 와류발생형 기술은 비행체 주변에 미세한 와류를 만들어 고각 비행이나 급선회 과정에서 제어력을 유지하도록 돕는다. 제트 분사구에서 배출되는 공기 흐름을 분산해 소음을 줄이는 기능도 포함됐다. 도심에서 UAM이 반복적으로 운항하려면 주거지역과 상업지역에 미치는 소음을 어느 수준까지 낮출 수 있는지가 중요한 과제로 꼽힌다. 새안알엔디 측은 이번 기술이 제트추진 방식의 단점으로 지적돼 온 소음과 에너지 효율 문제를 보완하는 데 활용될 것으로 기대하고 있다. 다만 실제 상용화를 위해서는 시제품 제작과 비행 시험, 소음 측정, 항공안전인증 등 후속 검증 절차를 거쳐야 한다. 글로벌 금융투자회사 모건스탠리는 세계 UAM 시장 규모가 2040년 약 1조5000억 달러에 달할 것으로 전망한 바 있다. 새안알엔디는 확보한 특허 포트폴리오를 바탕으로 국내외 항공기업 및 투자기관과의 기술 협력과 사업화를 추진할 방침이다.

영국 해군이 버스 크기의 초대형 무인잠수정을 대상으로 본격적인 자율운항·탑재체 시험에 나선다. 지난해 호주에서 1만 6000㎞ 이상 떨어진 영국 해역의 잠수정을 원격으로 운용한 데 이어 실제 군사적 활용 가능성을 검증한다. 영국 잠수함인도청(SDA)은 최근 자국 업체 MSubs와 ‘세투스’(CETUS) 초대형 무인잠수정의 시험·평가를 위한 668만 파운드(약 137억원) 규모의 계약을 체결했다. 계약은 지난달 24일부터 2028년 5월 1일까지 이어진다. MSubs는 영국 남서부 플리머스 시설과 인근 해상시험장에서 수중 자율운항 기술의 위험 요소를 줄이고 각종 탑재체를 시험한다. 시험 대상은 영국 해군이 운용하는 실험함 ‘XV 엑스칼리버’다. 길이 12m, 폭 약 2m, 배수량 19t으로 영국 해군이 지금까지 시험한 무인잠수정 가운데 가장 크다. 승조원이 탑승하지 않는 초대형 무인잠수정(XLUUV)으로 분류된다. 호주서 영국 해역 잠수정 원격 운용 엑스칼리버는 MSubs가 3년에 걸쳐 진행한 세투스 프로젝트를 통해 개발했다. 영국 해군은 지난해 5월 데번포트 해군기지에서 이 잠수정을 처음 공개했다. 영국은 같은 해 7월 호주에서 열린 다국적 연합훈련 ‘탈리스만 세이버’에서 장거리 원격 운용 능력을 시험했다. 호주 원격운용센터가 1만 마일(약 1만 6000㎞) 이상 떨어진 영국 해역에 잠긴 엑스칼리버와 통신하고 기체를 제어했다. 영국과 호주가 오커스(AUKUS·미국·영국·호주 안보동맹) 협력 아래 초대형 무인잠수정을 공동 운용할 수 있는지를 처음 검증한 시험이었다. 미국과 일본도 수중 음향통신 기술을 시험하는 데 참여했다. 영국 해군은 엑스칼리버를 실전 임무에 바로 투입하지 않고 미래 무인잠수정의 운용 개념과 요구 성능을 정립하는 시험대로 활용한다. 이어 유인 잠수함과 무인체계가 함께 작전하는 ‘유·무인 복합전력’ 구축에도 시험 결과를 반영할 계획이다. 해저시설 보호·정보수집 가능성 검증 엑스칼리버는 구조상 다양한 센서와 임무 장비를 실을 수 있다. 영국 해군은 은밀한 정보·감시·정찰과 해저 기반시설 보호, 적 잠수함 탐지 등에 초대형 무인잠수정을 활용하는 방안을 검토하고 있다. 사람이 탑승하지 않아 위험 해역에 장시간 머물 수 있고, 유인 잠수함이 맡던 일부 정찰 임무도 대신할 수 있다. 통신·항법 기술을 발전시키면 적의 위성항법장치(GPS) 교란이 예상되는 해역에서도 독자적으로 움직일 가능성이 있다. 다만 엑스칼리버는 무장을 갖춘 실전 배치형 잠수함이 아니라 기술실증용 플랫폼이다. 영국 해군은 앞으로 2년간 자율운항의 안정성과 탑재체 성능을 집중적으로 검증한 뒤 차세대 무인잠수정 개발 방향을 결정할 것으로 보인다. 영국 해군은 “이 같은 규모의 무인함정을 수중에서 운용할 때 발생하는 고유한 문제를 파악할 것”이라며 “향후 유인 플랫폼과 함께 움직이는 무인전력 개발에 시험 결과를 활용하겠다”고 밝혔다.

15년 만에 키티맷 액화플랜트 완공 여정 험난… 산맥에 670㎞ 배관 연결 지분 5%로 연 70만t 확보…2단계 140만t 최연혜 “위기 때 쓸 쌈짓돈…에너지 안보” 소유권·운영권 둘다 보유…2031년 확대 중동 비중 낮추고 공급 안정성·경제성↑ 올해도 벌써 6개월을 달려왔습니다. 상반기 많은 일이 있었지만 가장 의미 있는 사건 중 하나를 고르자면 중동 전쟁 와중에 캐나다 로키산맥을 넘고 태평양을 건너 15년 만에 한국으로 액화천연가스(LNG)를 들여온 한국가스공사의 ‘LNG 캐나다’ 사업을 꼽고 싶습니다. 호르무즈 해협에 유조선들이 발이 묶이고 중동 LNG 생산 기지들이 미사일 공격으로 망가진 에너지 수급 위기 속에, 중동이 아닌 북미 지역 캐나다에서 한국 기술로 생산하고 마음대로 사고팔 수 있는 지분을 갖춘 ‘한국 몫’ LNG가 들어왔으니까요. 한국은 사용하는 에너지의 94%를 해외 수입에 의존하는 ‘에너지 빈국’입니다. 특히 중동산 원유 의존율은 70%에 육박합니다. 김정관 산업통상부 장관은 지난 22일 정부세종청사에서 열린 출입기자 백브리핑에서 장기적 관점에서의 투자하는 자원 안보 정책의 필요성을 강조하며 “고질적 병폐가 단기적 시계”라며 “어떤 형태든지 간에 자원 안보 강화 방안을 강구할 것”이라고 밝혔습니다. 전쟁이 나서 국제유가가 껑충 뛰면 관심을 가졌다가 급한 불이 꺼지면 ‘왜 자원 안보에 돈을 쓰냐’며 뒷전으로 미는 정치권을 겨냥한 발언으로 해석됩니다. LNG 캐나다 사업은 로키산맥을 관통하는 670㎞ 전용 배관을 통해 캐나다 내륙의 LNG를 브리티시컬럼비아주 서부 해안 키티맷 액화기지까지 운송한 뒤 국내로 들여오는 프로젝트입니다. 키티맷의 천연가스 액화플랜트 건설 사업에 가스공사 지분은 5%입니다. 이 사업에는 세계적인 에너지 기업 셸(지분 40%), 말레이시아 국영 페트로나스(25%), 중국 국영 페트로차이나(15%), 일본 미쓰비시 상사(15%)가 합작투자사로 참여했습니다. 가스공사는 2010년 부지 계약을 체결하고 기반 조성 사업을 시작해 지난해 상업화에 성공하기까지 자그마치 15년이 걸렸습니다. 5만명이 투입된 공사는 날씨·지형에 코로나19 대유행까지 겹치면서 험난했습니다. 오지나 다를 바 없는 해발 1200m 암반 지대에 수백㎞의 배관을 놓고 혹한·폭설로 인해 1년 중 제한된 기간에만 작업을 할 수 있습니다. 로키산맥을 뚫는 데도 고난도의 기술이 필요하죠. 배관을 보냉재로 감싸는 일은 사람이 직접 해야 합니다. 공사 현장과 배관 주변에 사는 26개 원주민 부족을 설득하고 출몰하는 곰을 쫓는 것도 일입니다. 원주민에게는 단순 보상을 넘어 고용 창출과 기술 교육, 지역 인프라 지원 등 장기 협력 구조를 마련해 줬습니다. 코로나19 때는 인력과 자재 확보에 큰 어려움 겪었죠. 그렇게 2023년에야 배관이 완공됐습니다. 지난 4일 인천 연수구 가스공사 인천기지에서 열린 ‘LNG 캐나다 카고 수도권 첫 입항’ 기자간담회에서 최연혜 가스공사 사장은 “단순한 LNG 구매 사업이 아니다. 우리가 직접 원료 가스를 사고 배관·액화 설비를 활용해 LNG를 생산한다”며 “연간 70만t의 물량을 직접 소유하고 처분권도 가진다. 국내 들여올 수도 있고 해외 판매할 수도 있는 우리가 자유롭게 쓸 수 있는 위기 때 ‘쌈짓돈’ 같은 물량”이라고 강조했습니다. 사실 가스공사가 연내 공급하는 LNG양은 3500만t 정도 됩니다. 그렇게 보면 70만t은 큰 비중이 아니라는 생각이 들 수도 있습니다. 그러나 전체 수요량의 70~80%를 이미 장기계약으로 확보한 상황에서 자유롭게 활용할 수 있는 추가 물량을 확보한다는 것은 위기 시 자원 안보에 큰 의미가 있다는 게 최 사장 판단입니다. 에너지 위기 상황에서는 돈보다 ‘물량’을 구할 수 있느냐가 중요한데 유사 시 언제라도 국내로 들여올 수 있는 물량이라는 것이죠. 국내에서 갑자기 가스 수요가 줄면 해외에 비싸게 팔아도 되고요. 최 사장은 “지분 5%만 해도 약 2조원이 투입된다”며 “사업이 성공할지 확신하기 어려웠고 국정 감사 때마다 사업성 논란이 있어 매각해야 한다는 주장도 많았는데 끝까지 지켜낸 것 자체가 의미가 있다”고 말했습니다. 사업이 길어지고 투자 부담이 커지면서 당초 20%였던 가스공사 지분은 5%로 줄었습니다. 최 사장은 이번에 완료된 1단계 사업을 확장하는 2단계 사업이 진행되면 연간 140만t의 물량을 확보하게 될 것이라고 전했습니다. 그는 “연 3400만t을 수입하는 일본 제라(JERA)의 지분 물량은 160만t인데 가스공사는 호주 프렐류드와 LNG 캐나다를 합쳐 100만t 안팎의 지분 물량을 확보했다”며 “LNG 캐나다 2단계까지 완료하면 170만t으로 늘어나 충분히 의미 있는 규모”라고 전했습니다. 이날 인천기지 하역부두에서는 지난달 20일 키티맷에서 캐나다산 LNG 7만 5000t을 싣고 태평양 8500㎞를 건너 2주 만에 인천기지에 전날 도착한 아랍에미리트(UAE) 국적선 알 사다프호가 길이 258m, 폭 46m의 거대한 풍채를 자랑하며 정박 중이었습니다. 7만 5000t은 국민 8만 5000명이 1년 동안 쓸 수 있는 양입니다. 최 사장과 캐나다에서 온 선장이 첫 입항을 기념해 한국과 캐나다 국기를 교환하자 우렁찬 뱃고동이 울려 퍼지기도 했습니다. 지분 물량은 지난해 9월부터 경남 통영기지 등 한국에 들어왔지만 수도권 기지는 처음입니다. LNG 캐나다는 중동 전쟁으로 인해 에너지 수입선을 다변화하려는 정부의 고심 속에 더욱 주목을 받았습니다. 우선 이란이 ‘생사여탈권’을 쥐고 있는 호르무즈 해협 봉쇄라는 지정학적 리스크에서 자유롭고 심지어 수송 시간과 비용도 훨씬 경제적입니다. 한국의 주요 LNG 수입국인 중동 카타르에서 호르무즈 해협을 통해 한국으로 들어오려면 1만 1400㎞을 달려 15~18일이 걸리지만, 캐나다 항로는 거리가 더 짧아 12~14일이면 충분합니다. 파나마 운하를 경유하는 우회 항로인 미국 파나마 항로(24~32일, 1만 8600㎞)보다 훨씬 수송 기간이 짧습니다. 가스공사 관계자는 “캐나다 출발은 중동이나 미국 경로보다 운송 비용을 최대 50% 절감할 수 있다”며 “지정학적·운항 통항 리스크에서 자유로운 태평양 항로를 이용하기 때문에 공급 안정성과 경제성을 동시에 확보할 수 있다”고 설명했습니다. 국가 에너지 안보 강화에 그만큼 기여한다는 얘기겠죠. 가스공사는 오는 9월 2단계 사업을 위한 최종투자결정(FID)을 합니다. 정부의 예비타당성 조사도 지난달 통과했습니다. 그동안 중동 지역에 편중된 공급망을 분산하고 계약 기간도 3년·5년·장기계약 등으로 다양화하면서 중동산 비중도 크게 줄었습니다. 최 사장은 “중동산 물량은 지난해 말 모두 종료돼 호르무즈 해협에는 국적선 LNG 선박이 단 한 척도 갇혀 있지 않다”고 밝혔습니다. 이어 “국내 LNG 수입에서 중동산 비중은 2022년 45%에서 지난해 24%로 줄였고 내년에는 18% 이하로 낮춘다”며 “2단계 생산이 2031년이 목표인데 당초 2032년에서 중동 전쟁 발발 이후 1년이라고 앞당기자고 제안해 참여사들을 설득해 승인한 상황”이라고 전했습니다. 2단계는 가장 많은 돈이 들었던 배관이 이미 깔려 있는 상태라 1단계와 같이 약 2조원을 투입하지만 훨씬 경제성이 높을 것으로 예상됩니다. 가스를 멀리 이동하는 과정에서 떨어지는 압력을 높여주기 위한 승압기만 배관에 추가하고 접안 시설과 액화 설비 등은 기존 인프라를 사용하면 돼 공사 비용이 적게 드는 것이죠. 가스공사는 호주와 모잠비크 등에서 진행하는 사업으로 2030년대 초반쯤엔 연간 350만~400만t의 지분 물량을 확보해 LNG 자주율을 10~15%까지 높인다는 계획입니다. 국민과 기업이 안정적인 삶을 영위하는 데 있어 에너지 확보는 필수입니다. 기름 한 방울 안 나는 한국은 더 말할 나위 없겠죠. 리스크가 큰 중동 편중 구조를 개선하고 공급선을 다변화한 것은 에너지 주권과 안보를 강화하는데 있어 매우 중요한 결정입니다. 소유권과 운영권을 모두 갖추고 장기적인 가스 조달의 안정성을 확보했다는 점에서 가스공사의 LNG 캐나다 사업은 평가받을 만합니다. 자원 개발은 짧게는 10년, 길게는 20년도 걸립니다. 그러다가 어느 순간 ‘잭팟’이 터집니다. 정권이 바뀌어도 꾸준히 지속돼야 할 계속사업의 성격이라는 것이죠. 중국을 비롯해 전 세계가 치열하게 자원 개발에 나서는 이유는 결국 자국의 지속적인 발전을 위해 싼값에 안정적인 원료를 확보하기 위해서입니다. 필요할 때 남의 가스를 사는 나라가 아니라 내 지분의 가스를 가져오는 나라가 되려는 것이죠. 자원이 없다면 밸류 체인에 밀려 끌려다닐 수도 있습니다. 자원 개발은 수익 창출을 위한 투자이기도 합니다. 일본이 해외 유전·가스전에 적극 투자하는 이유겠죠. 중동 산유국의 오일머니에서 보듯이 자원이 풍부한 나라는 국제정치에서 영향력도 큽니다. 조만간 60조원에 달하는 캐나다 잠수함 수주 발표가 있습니다. 독일과 경쟁 중이라 쉽지는 않지만 15년간 캐나다 현지 사업에 투자하고 수출길을 터준 한국가스공사 직원들의 성실하고 우직한 행보는 현지에서 긍정적인 반응을 끌어내는 데도 도움이 되고 있습니다. ‘강 기자의 세종실록’은 대한민국 행정의 수도 세종시에서 생산되는 정부 정책과 관가에서 일어나는 모든 일을 생생하게 보도하는 코너입니다. 세종시에 포진한 각 정부부처가 내놓는 모든 정책이 역사의 한 페이지로 남고, 오늘의 행정이 내일의 역사가 된다는 관점으로 ‘세종 현대사(現代史)’를 기록하겠습니다.

지난 3월 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄하자, 도널드 트럼프 미국 대통령은 각국에 군함을 보내 해협을 열라고 요구했다. 미국을 중심으로 한 위기였지만 부담은 여러 나라가 나눠 졌다. 석 달 뒤, 이번엔 더욱 노골적인 청구서가 날아들었다. 종전 국면에서 이란 재건기금 부담을 타국에 전가하고, 당사자인 미국 지갑은 열지 않겠다는 게 트럼프 대통령의 구상이다. 미국과 이란이 오는 19일(현지시간) 종전 양해각서(MOU)에 서명한다. 서명식은 미국이 주도하지만, 전후 이란을 재건할 3000억 달러(약 454조원)의 청구서는 걸프 국가와 아시아 기업들을 향한다. 트럼프 대통령은 “미국 돈은 한 푼도 들어가지 않는다”고 못 박았는데, 그 출자 명단엔 한국 기업까지 거론된다. 전쟁의 정치적 결정을 내린 미국은 직접 비용 부담을 피하고, 재건 비용은 동맹과 민간 자본으로 분산하는 구조라는 비판이 나오는 이유다. 배상금 대신 투자금16일 알아라비야와 17일 블룸버그 등이 입수한 미·이란 종전 MOU 14개항 초안의 6조에는 미국이 “역내 파트너 국가들과 함께 최소 3000억 달러의 자금 조달을 보장한다”고 명시됐다. 트럼프 대통령은 전날 이 보도를 부인했지만 초안엔 조항이 그대로 담겼다. 이란은 전쟁 배상을 요구했고 미국은 배상엔 선을 그었는데, 양측의 간극을 메우는 방식으로 등장한 것이 ‘재건 투자’라는 이름의 우회로다. 직접 배상하는 모양새를 피하면서 이란에 대규모 자금 통로를 열어주는 방식이다. “미국 돈 아냐”…그럼 누가?로이터통신은 이 기금이 민간 투자 방식이며, 미국·아시아·중동 기업이 이미 1500억 달러 이상 출자에 동의했고 한국·일본·싱가포르·말레이시아 기업도 거론됐다고 전했다. 미국은 납세자 부담 없이 협상 유인과 중동 안정을 챙기지만, 그 이면엔 미국이 주도한 안보 위기의 뒤처리를 동맹과 민간이 떠안는 구조 아니냐는 비판이 제기된다. 오바마 때리더니 ‘부메랑’트럼프 대통령은 2015년 오바마 행정부의 핵합의(JCPOA)를 “이란에 현금을 넘겼다”고 비판하며 1기 때 합의를 깼다. CNN은 당시 해제된 동결자산이 약 500억 달러였던 반면 이번 재건기금은 3000억 달러가 거론된다고 지적했다. 오바마 행정부 당시 논란이 된 것은 이란의 기존 동결자산 접근 허용이었지만, 이번에 거론되는 것은 민간 자본을 활용한 재건 투자 구상이라는 설명이다. 자금의 성격은 다르지만 제재로 막혀 있던 이란 경제에 숨통을 틔워준다는 정치적 효과 면에서는 비교를 피하기 어렵다. 과거 핵합의를 “이란에 돈을 넘긴 합의”라고 비판했던 트럼프 대통령이 이번에는 더 큰 규모의 경제적 유인을 내걸었다는 점에서 ‘부메랑’ 논란도 제기된다. 돈줄 먼저 풀고 핵 협상?더 민감한 쟁점은 보상 순서다. 이란이 실제로 핵 프로그램을 제한하기 전에 원유 수출 제재나 자금 접근이 먼저 풀릴 경우, 트럼프 대통령이 비판해온 ‘선 보상, 후 이행’ 논란을 피하기 어렵다. 가장 큰 변수는 핵 협상이다. MOU는 최종 합의가 아니라 60일간의 후속 협상을 열기 위한 틀이다. 고농축 우라늄 처리와 사찰 체계, 농축 제한 같은 핵심 쟁점은 아직 협상 테이블에 남아 있다. 이와 관련해 월스트리트저널은 미국이 서명 직후 이란산 원유 수출 제재를 먼저 면제할 예정이라고 보도했다. 미국은 “성과에 따른 보상”이라고 설명하지만, 핵 합의의 실질적 이행을 확인하기 전에 경제적 숨통을 열어주는 것 아니냐는 비판이 나오는 대목이다. 기회? 부담? 한국의 계산한국은 2017년 전체 원유 수입의 약 13%(약 1억5000만 배럴)를 이란에서 조달했지만 2018년 미국의 JCPOA 탈퇴로 수입을 끊었다. 제재가 풀리면 그 공급선이 다시 열리며, 이는 실익이다. 동시에 한국 기업이 이란 재건기금 출자 후보로 거론되며 부담도 떠올랐다. 시장 재개방은 에너지·건설·물류 기업엔 기회지만, 투자가 정치적 비용 분담으로 변질되지 않도록 비핵화 이행과 투자 안정성이 선행돼야 한다. 이번 논란의 핵심은 이란에 돈을 주느냐가 아니라 누가 그 비용을 부담하느냐다. 한국 역시 참여 여부 자체보다 그 비용이 어떤 전략적·경제적 이익으로 돌아올 수 있는지를 따져야 하는 시점이다. 다음은 블룸버그가 17일 입수해 공개한 미국과 이란의 종전 양해각서(MOU) 초안의 14개항 전문. 제 1조 이란과 미국, 그리고 각 동맹 세력은 MOU 서명과 동시에 레바논을 포함한 모든 전선에서 전쟁을 즉각적이고 영구적으로 종식할 것을 선언하며, 앞으로 서로에 대해 어떠한 적대행위도 감행하지 않고 무력 사용이나 위협을 자제할 것을 약속한다. 최종 합의는 본 조항 및 나머지 조항의 내용을 확정한다. 제 2조 이란과 미국은 서로의 주권과 영토 보전을 존중하고 내정간섭을 하지 않기로 한다. 제 3조 이란과 미국은 최대 60일 이내에 협상을 통해 최종합의를 체결하며 이 기간은 상호 합의에 따라 연장될 수 있다. 제 4조 미국은 MOU 체결 즉시 해상 봉쇄를 해제하고 이란의 선박 운항을 방해하지 않는다. 또 30일 이내에 전쟁 이전 수준으로 해상 교통을 복원하며 선박 통행량은 이란의 전쟁 전 통행량에 비례해야 한다. 미국은 최종합의 체결 후 30일 이내에 주변 지역에 배치한 미군을 철수한다. 제 5조 이란은 MOU 체결 즉시 기뢰 제거 등 필요한 조치를 취하고 페르시아만과 오만해를 오가는 상선 운항을 30일 이내에 전쟁 이전 수준으로 회복시킨다. 제 6조 미국은 역내 파트너국과 함께 이란 재건과 경제 발전을 위한 포괄적인 계획을 수립하고 최소 3천억달러의 자금 조달을 보장한다. 이 계획의 구체적인 이행 메커니즘은 최종 합의의 일환으로 60일 이내에 마련된다. 제 7조 미국은 최종 합의 일정에 따라 유엔 안전보장이사회 결의 및 국제원자력기구(IAEA) 이사회 결의, 미국의 1차, 2차 제재를 포함한 이란에 대한 모든 제재를 해제하기로 약속한다. 제 8조 이란은 핵무기를 제조하지 않을 것을 재확인한다. 다만 농축우라늄 처리 문제와 이란의 핵 수요를 포함한 상호 합의된 모든 핵 관련 사안은 향후 최종 협상에서 적절히 다루기로 한다. 제 9조 이란과 미국은 최종합의가 체결될 때까지 현 상태를 유지한다. 즉 이란은 핵 프로그램을 현재 상태로 유지하고, 미국은 이란에 대한 새로운 제재를 가하지 않으며, 역내 군사력을 증강하지 않는다. 제 10조 미국 재무부는 MOU 체결 직후부터 제재가 해제되는 날까지 이란산 원유와 석유화학제품 수출, 관련 금융, 보험, 운송 서비스에 대한 면제 조치를 취하기로 한다. 제 11조 미국은 협상 진전 상황을 고려해 이란의 동결 자산을 해제한다. 이 자금은 이란 중앙은행이 지정하는 용도로 자유롭게 사용할 수 있도록 하고 미국은 필요한 모든 허가 및 인가를 발급한다. 제 12조 이란과 미국은 최종 합의의 성공적 이행을 감독하기 위한 이행기구를 구축하기로 한다. 제 13조 본 MOU 체결 이후 제 4조, 제5조, 제10조, 제11조의 이행이 개시되고 지속적인 이행이 보장되는 대로 이란과 미국은 나머지 조항에 대한 최종 협상을 개시한다. 제 14조 최종 합의는 유엔 안전보장이사회의 구속력 있는 결의안으로 승인받는다.

지난해 국내 주요 국적선사들이 세계적인 경기 불확실성 속에서도 전년과 비슷한 매출을 기록했지만, 수익성은 악화한 것으로 나타났다. 한국해양진흥공사는 외부 감사 대상 국적선사 100개사의 2025년도 영업실적을 분석해 26일 결과를 공사 블로그에 공개했다. 결과를 보면 지난해 국적선사 100개사의 전체 매출은 약 50조 원으로 전년보다 0.7% 증가했다. 다만 영업이익은 6조 6000억 원으로 전년보다 23.1% 줄었다. 6조 1000억 원을 기록한 당기순이익도 전년 대비 31.2% 줄어든 수치다. 해진공은 글로벌 운임 하락과 대외 리스크에 따른 원가 상승 등의 영향으로 수익성이 낮아진 것으로 분석했다. 안정성 지표는 개선됐다. 유동비율 231.5%는 전년 대비 11.1%포인트 상승했으며, 부채비율은 69.5%로 2024년의 69.6%와 비슷했다. 선종별로 보면 컨테이너 선사 13개사의 지난해 매출은 21조 원으로 전체 선사 매출의 약 42%를 차지했다. KOBC컨테이너선운임지수 및 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2024년보다 37% 하락하는 등 운임이 낮아지면서 매출은 전년보다 1% 감소했다. 영업이익은 2조 6000억 원으로 전년 대비 47% 줄었다. 다만 2021년부터 이어진 해운 호황기에 확보한 현금성 자산을 바탕으로 재무 건전성은 2024년과 비슷하게 안정적으로 유지했다. 벌크선사는 매출액 12조 원을 기록해 1년 전보다 3.6% 줄었다. 영업이익은 1조 2000억 원으로 전년보다 8.1% 줄어 수익이 감소한 것으로 집계됐다. 지난해 KOBC건화물선운임지수(KDCI) 및 발틱운임지수(BDI)는 전년과 비슷한 수준이었지만, 호황기에 발주한 선박이 순차적으로 인도되며 공급이 늘어난 데다 중국 부동산 경기 침체 장기화로 원자재 물동량이 줄어든 영향으로 풀이된다. 탱커 및 가스선 부문은 홍해 사태 등 지정학적 이슈로 운항 거리가 늘어나면서 지난해 매출액이 전년보다 4.1% 늘어난 7조 3000억 원을 기록했다. 그러나 선박 공급 증가 등 영향으로 영업이익은 1조 2000억 원을 기록하면서 전년보다 1.6% 감소했다. 그동안 국적선사 실적 정보가 상장사 등 일부 대형 선사를 중심으로 공개되면서 업계 전반의 경영 현황을 종합적으로 분석할 필요가 있다는 의견이 꾸준히 제기됐다. 이에 따라 해진공은 올해부터 선종별 100개사를 선정하고, 이들의 2025년 재무제표를 토대로 매출액과 영업이익, 부채비율 등 주요 경영지표를 분석해 공표했다. 해진공 관계자는 “주요 국적선사 영업실적 분석 결과가 한국 해운산업의 체질을 객관적으로 파악할 수 있는 지표가 될 것으로 기대한다”고 밝혔다.

울릉공항 2028년 개항에 대비해 울릉 주민의 핵심 교통수단인 여객선 운항의 안정성을 확보하기 위해 ‘여객선 준공영제’ 도입이 추진된다. 경북도는 ‘울릉 여객선 수요 전망 및 준공영제 추진 방안 용역’을 다음 달 착수해 오는 12월까지 진행한다고 21일 밝혔다. 도는 용역 결과를 바탕으로 울릉공항 개항 후 선사의 여객선 운영 부담을 완화하고 향상된 해상교통 서비스를 제공하기 위해 준공영제 도입을 적극 추진할 계획이다. 도는 울릉공항이 개항하면 관광객 등 외지인의 여객선 이용이 줄어들 것으로 예상하고 있다. 이에 따라 여객선 운항이 감소하면 울릉 주민들이 불편을 겪을 수밖에 없어 안정적인 여객선 운항을 확보하기 위해 준공영제 도입을 검토하기로 했다. 도는 울릉 항로를 국가 보조항로로 지정받아 국비와 지방비로 여객선 운항 결손을 지급하는 방안을 검토할 방침이다. 현재는 울릉군이 지방비로 선사에 운항 결손금을 지원하고 있다. 또 지속적인 선사 경영 안정화를 위해 운항결손금 지원체계를 고정지원금 방식으로 전환하는 ‘울릉∼포항 공모선 고정지원금 산정기준 용역’을 추진하고 있다. 경북도와 울릉군은 운항결손 지원, 동절기 운임지원 확대, 준공영제 도입 추진 등 단기 안정화 대책부터 중장기 제도 개선까지 단계별 정책을 추진해 울릉 해상교통의 공공성과 지속 가능성을 제고할 계획이다. 황명석 경북도지사 권한대행은 “여객선의 운임지원 확대와 준공영제 도입은 울릉도의 지속 가능한 발전과 도서민 복지를 위한 최우선 과제”라며 “다가오는 하늘길 시대에도 해상교통이 경쟁력을 잃지 않고 지역경제에 상승효과를 낼 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다.

중국 베이징에서 미·중 정상회담이 열린 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 시진핑 중국 국가주석으로부터 이란의 핵무기 보유 불허와 관련한 동의를 얻지 못했다고 간접적으로 인정했다. 트럼프 대통령은 14일(현지시간) 방중에 동행한 폭스뉴스 앵커 션 해니티와의 인터뷰에서 “시 주석에게 중국도 이란의 핵무장을 원하지 않을 것이라고 직접 설득했다”면서도 “다만 시 주석은 ‘그거 좋은 지적이네요’ 라고 말할 사람이 아니다. 꽤 쿨한 사람”이라며 즉각적인 동의 표현이 없었음을 인정했다. 앞서 미 백악관은 미·중 정상회담 이후 보도자료를 통해 “양국은 이란이 절대로 핵무기를 보유해선 안 된다는 점에도 동의했다”고 발표한 바 있다. 그러나 중국 외교부 발표문에서는 이란의 핵 보유에 반대한다는 내용은 빠져 있었다. 중국은 대신 “(이란 전쟁의) 조기 해결책은 미국과 이란, 지역 국가들과 국제사회 모두에 이익이 된다”, “대화의 문이 다시 닫혀서는 안 된다”면서 핵 문제 자체보다는 휴전과 긴장 완화, 협상 재개에 초점을 맞췄다. 시진핑 “이란산 석유 계속 사들일 것”트럼프 대통령은 시 주석이 미국을 향해 이란산 원유 수입을 이어가겠다는 뜻을 밝혔다고도 전했다. 그는 폭스뉴스에 “시 주석이 중국은 이란산 원유를 많이 구매하고 있으며 앞으로도 계속 사고 싶다는 뜻을 밝혔다”면서 “시 주석은 호르무즈 해협 개방에 도움을 줄 용의가 있고, 이란에 군사 장비를 주지 않겠다는 입장을 내게 전했다”고 설명했다. 이어 “그(시 주석)는 호르무즈 해협이 개방되는 것을 보고 싶어 한다. 그래서 내가 ‘미국이 아니라 이란이 막았고, 그래서 미국이 그들을 막은 것’이라고 답했다”고 덧붙였다. 시 주석이 이란산 원유를 계속 수입하겠다고 언급한 것은 미국과 이란이 ‘겹봉쇄’하고 있는 호르무즈 해협을 조속히 개방하고, 전쟁 이전처럼 원활하게 이란으로부터 원유를 수입하길 희망한다는 의미로 해석된다. 미국 측은 시 주석이 호르무즈 개방에 적극 협력할 것이라는 기대감에 차 있다. 실제로 방중에 동행한 스콧 베선트 미 재무장관은 CNBC에 “중국이 호르무즈 해협 개방을 돕기 위해 그들이 할 수 있는 것을 할 것이라 본다”면서 “(해협 개방은) 중국의 이익에 매우 부합한다”고 밝혔다. 중국 외교부 역시 정상회담 후 입장문에서 호르무즈 해협 봉쇄와 관련해 “세계 경제 발전과 국제 에너지 공급 안정성이 심각한 영향을 받고 있다”고 직접 언급했다. 다만 해협 개방을 위한 중국의 구체적인 협조 방식은 언급되지 않았다. 이에 따라 일각에서는 트럼프 대통령의 발언이 이란에 대한 외교적 압박에 그칠 수 있다는 지적이 나온다. 중국 선박 통과 허용, 이란의 ‘큰 선물’?미·중 정상회담이 이어지는 동안 이란은 중국 선박 30척의 호르무즈 해협 통과를 허가하는 ‘통 큰 선물’을 전했다. 이란 파르스 통신은 14일 소식통을 인용해 “최소 30척의 중국 선박이 이란 정부의 ‘해협 관리 규정’을 엄격히 준수하며 야간 통항을 승인받았다”며 “이번 승인은 왕이 중국 외교부 장관, 주이란 중국 대사, 이란 관리들 간의 직접 협의를 거쳐 이뤄졌다”고 보도했다. 일각에서는 중국이 ‘이란 핵 불용 반대’ 동의 의사를 밝히지 않은 것과 이란이 중국 유조선 수십 대의 해협 통과를 허가한 것이 밀접한 관계가 있다고 분석한다. 중국의 이 같은 신중한 태도는 향후 이어질 미국과의 협상에서 중국의 ‘대이란 영향력’을 지렛대로 활용하기 위함이며, 이란 전쟁이 끝난 후에도 미국에만 유리한 중동 질서가 구축될 경우 중국의 전략적 이익을 수호하기 위한 ‘보험’으로 해석된다. 양국 온도 차와 관련해 뉴욕타임스는 “미국이 이번 정상회담 결과로 걸프 국가들의 운항 재개 지원과 관련해 중국으로부터 새로운 약속을 확보했는지는 확인되지 않고 있다”고 지적했다.

민형배 더불어민주당 전남광주통합특별시장 후보가 13일 신안군을 방문해 섬 주민의 이동권 보장 현장을 점검하고, ‘전남광주 섬교통 5대 혁신 정책’을 발표했다. 민 후보는 이날 오전 신안군 증도 왕바위 여객선 터미널에서 여객선 공영제로 운영되는 슬로시티호에 탑승, 자은도로 이동하며 섬 주민들의 교통 불편 사항을 직접 살폈다. 현장에서 민 후보는 섬의 이동권을 주민의 생존권이자 정주권 문제로 규정했다. 민 후보는 “전남은 대한민국 섬의 중심이지만 배편이 끊기면 통학과 통원, 생필품 운송, 돌봄까지 함께 흔들리는 것이 현실”이라며 “배를 유지하는 정책을 넘어 ‘섬의 삶’을 유지하는 정책으로 전환해야 한다”고 강조했다. 이날 발표한 ‘섬교통 5대 혁신 정책’은 적자와 보조금의 논리를 넘어선 ‘공공의 책임 강화’를 목표로 하고 있다. 주요 과제로는 ▲필수 항로를 지정해 국가와 지방정부가 운항 안정을 책임지는 ‘필수 해상교통 공공책임제’ 도입 ▲노후 선박 교체 및 항로 안정성 강화 ▲재생에너지 기반 ‘공공 전기여객선 체계’ 구축 ▲수요응답형 ‘호출형 스마트 여객선’ 도입 ▲교통과 의료·돌봄·물류가 결합된 ‘스마트 섬 생활권’ 구축 등이 포함됐다. 민 후보는 이어 자은도 ‘1004뮤지엄파크’를 찾아 군민들과 인사하고 지역 현안을 청취했다. 민 후보는 직접 햇볕이 내리쬐는 곳으로 자리를 옮겨 주민들과 일일이 눈을 맞추고 악수를 하며 ‘시민주권 정부’의 철학을 강조했다. 민 후보는 “오늘 제가 햇볕 아래 서서 여러분을 뵙는 것은 바로 이런 자세로 일을 하겠다는 다짐”이라며 “군수나 시장 마음대로 하는 것이 아니라 군민들이 하자는 대로, 시민이 결정하면 따르는 것이 바로 시민주권 정부의 핵심”이라고 밝혔다. 민 후보는 “섬이 많다는 것은 불리함이 아니라, 대한민국 해상교통과 에너지 혁신을 선도할 수 있는 천혜의 조건을 갖췄다는 것”이라며 “섬교통 혁신과 시민주권 행정을 결합해 섬에 살아도 전혀 불편함이 없는 전남광주 시대를 반드시 열겠다”고 말했다.