제주에서 김포로 갈 예정인 대한항공 항공기가 활주로에 멈춰서면서 한때 제주공항 항공기 운항이 전면 중단돼 승객들이 큰 불편을 겪었다. 27일 한국공항공사 제주공항에 따르면 26일 오후 8시 58분 김포행 대한항공 KE1336편 항공기가 이륙과정에서 엔진 이상이 감지되어 이륙을 포기했다. 대한항공 측은 항공기가 이륙을 시도하는 과정에서 보조동력장치쪽 엔진이상 경고음이 떠 급하게 브레이크를 밟자 타이어에 무리가 가면서 파손된 것으로 파악했다. 이 과정에서 탑승객 170여명이 놀랐으며 승객 1명은 목 통증을 호소해 직원 동행 하에 병원으로 이송된 것으로 알려졌다. 대한항공 관계자는 “활주로상 정지 후 자력 이동이 불가능해 토잉카(비행기 견인 트랙터)로 게이트로 돌아갔다”며 “약 2시간 후인 12시 32분쯤 김포운항금지(커퓨타임)시각을 고려해 대체 항공편으로 인천으로 목적지를 변경해 출발했다”고 전했다. 또한 “항공기가 인천공항에 도착하자마자 김포, 강남, 강북 등 5군데로 출발할 전세버스를 대기시켜 승객들을 이동시켰으며 지방승객들에게는 택시비를 지급했다”고 전했다. 한편 제주공항은 이날 대한항공 KE1336편 이후 출발 예정인 29편(국내선 19편, 국제선 10편) 중 25편이 지연운항했고, 국내선과 국제선 항공편 4편이 결항했다.

공군 19전투비행단 소속 KF16 전투기 1대가 20일 오후 8시 5분쯤 추락했다고 공군이 밝혔다. 군에 따르면 KF16C 전투기 1대가 전투초계 임무수행 중 원주기지 서쪽 약 20km 지점 산악지역인 경기도 양평군 양동면에서 엔진이상으로 조종사 1명이 비상탈출 했다. 현재 비상탈출한 조종사는 무사한 상황으로, 공군항공우주의료원으로 후송 됐다. 현재까지 민간피해 여부는 확인되지 않은 것으로 전해졌다. 공군은 사건 발생 이후 정찰자산 및 비상대기 전력을 제외한 전 기종을 비행중지했고, 해당 기종의 비행을 사고원인이 규명될 때까지 중지를 유지할 예정이다.  군은 공군참모차장을 위원장으로 사고대책위원회를 구성해 사고원인을 규명할 계획이다. KF16은 F16 전투기를 국산화한 부품을 조립 생산하는 방식으로 전력화한 사업(KFP)로 도입한 F16 계열 전투기다. KF16은 1997년 8월 처음 추락 사고가 발생했고 그해 9월에도 재차 추락 사고가 났다.두 사고 모두 연료 도관 부식이 원인으로 지목됐다. 2002년 2월 엔진 터빈 블레이드 파손으로 1대가 추락했고 5년 뒤인 2007년 2월 정비 불량 사고 이후 그해 7월 비행 중 착각으로 서해에 추락해 2명이 숨지는 사고가 발생했다. 2009년 3월 조종사 과실, 2019년 2월 부품 고장으로 각 1대가 추락했다.

공군 KF-16 전투기가 추락하는 사고가 났다. 공군은 20일 오후 8시 5분쯤 제19전투비행단 소속 KF-16 전투기 1대가 강원도 원주 서쪽 약 20㎞ 상공에서 엔진 이상을 일으켰다며 이같이 밝혔다. 공군은 “조종사는 비상 탈출했으며 무사한 상태”라고 전했다. 군은 민간 피해 여부를 확인하고 있다. 사고 전투기가 단좌인 KF-16C인지 복좌인 KF-16D인지는 아직 확인되지 않았다. KF-16은 F-16 전투기를 국산화한 부품을 조립 생산하는 방식으로 전력화한 사업(KFP)로 도입한 F-16 계열 전투기다. KF-16은 1997년 8월 처음 추락 사고가 발생했고, 그해 9월에도 재차 추락 사고가 났다. 두 사고 모두 연료 도관 부식이 원인으로 지목됐다.

20일 오후 강원도 원주로 향하던 공군 전투기 KF-16 1대가 엔진 이상으로 육지에 추락했다. 조종사는 비상 탈출한 것으로 파악됐다. 군 당국은 민간 피해를 확인 중이다.

정부가 국적 항공사에 항공안전 체계를 원점에서부터 재검토하라고 요구했다. 국토교통부는 2일 원희룡 장관과 11개 국적 항공사 최고경영자(CEO)가 참석한 ‘항공안전 비상대책 점검회의’를 개최했다고 밝혔다. 이번 점검회의는 최근 국내외에서 발생한 대한항공 여객기 활주로 이탈사고, 엔진이상으로 비상착륙한 사고 등이 잇따라 발생하고 있어 항공업계의 안전 경각심 고취와 항공사 CEO들의 안전 정신 쇄신을 위해 마련됐다. 이 자리에서 원 장관은 “최고경영자들이 환골탈태하는 심정으로 항공산업 모든 분야를 ‘제로베이스’에서 확인하고 안전을 직접 챙겨달라”고 당부했다. 특히 최근 발생한 항공기 사고 외에도 발생 가능한 안전사고위험에 대해서도 과거의 연장 선상에서 관리하지 말고, 미래의 최악의 상황을 고려해 종합적으로 검토하고 예방대책을 사전에 마련·시행하고, 안전 취약분야가 발생하지 않도록 지속적으로 점검을 강화해 줄 것을 강조했다. 특히 4개 분야에 대한 분명한 의지와 개선계획 마련을 요청했다. 안전 최우선의 기업경영원칙 확립, 전문성에 기반을 둔 투명·공정한 인력채용절차 운영, 항공기 운항과 정비·교육훈련에 충분한 안전투자 확보, 안전관리의 전문성 강화와 안전문화 조성을 당부했다. 우기홍 대한항공 사장은 “완벽한 안전운항체계를 갖추도록 외부전문기관의 안전점검을 받고 운항승무원·항공정비사 등 필수인력 확충과 교육훈련에 투자하겠다”며 “A330 항공기를 퇴역시키는 등 기재 현대화에 투자하겠다”고 답했다. 국토부는 지난달 18일부터 이달 24일까지 국적 항공사를 대상으로 항공사별 휴직종사자 복귀현황, 해외공항 운항준비 상태 등 국제선 정상화 등에 대비한 특별 안전점검을 시행하고 있다. 최근 안전사고를 낸 대한항공에 대해서는 4일부터 17일까지 약 2주간 운항승무원 훈련·심사, 엔진 등 항공기 주요계통 정비관리 등에 문제가 없는지 중점적으로 살펴볼 계획이다.

델타 89편, LA서 이륙 직후 엔진이상회항 중 인구밀집지 하늘서 연료 방출델타 “위급해 연료 버리고 고도 상승”기름비 맞은 주민 40명 이상 치료 받아연료 방출 최후수단, 적절했나 수사중미국 캘리포니아주 로스앤젤레스 국제공항(LAX) 인근 파크 애비뉴 초등학교에 14일(현지시간) 날아가는 비행기의 항공유가 쏟아졌다. CNN은 운동장에서 놀던 학생 17명과 성인 9명이 다쳤다고 보도했고, LA타임스는 40명 이상이 치료를 받았다고 전했다. 범인은 중국 상하이행 델타항공 89편 항공기였다. 이륙 직후 엔진 이상으로 LA공항으로 회항을 결정하면서 중량을 가볍게 하기 위해 항공유를 버린 것이다. 항공기는 바다 쪽으로 이륙하자마자 오른쪽으로 회전하며 LA 상공을 돌았는데 착륙장소까지 약 20㎞ 남은 지점에서 항공유를 버렸다. 당시 비행기 날개에서 분무기처럼 연료가 뿜어져 나오면서 하얀 기둥이 포착되기도 했다.이에 대해 델타항공 대변인은 “이륙 직후 엔진 문제가 있어 비상대응 수칙에 따라 항공유를 버리고 비상착륙을 시도한 것”이라고 했다. 하지만 연방항공청은 조사를 해봐야 알 수 있다는 입장이다. 항공기는 통상 고도 3000m 이상에서 항공유를 뿌려야 하며, 바다와 같은 물 위에서 뿌려야 한다는 게 미 언론의 보도 내용이다. 특히 항공유 방출은 최악의 상황에서 선택하는 방법이기 때문에 인구밀집지역에 뿌려야 했는지 구체적인 조사가 필요하다는 주장도 나온다. 해당 여객기가 결과적으로 안전하게 착륙했다는 점에서 꼭 항공유를 방출해야 하는 상황이었냐는 게 향후 중요한 판단 기준이 될 전망이다.LA타임스에 따르면 해당 초등학교 다니는 조슈는 당시 상황에 대해 “밖에서 놀고 있는데 비가 온다고 생각했다. 하지만 그 순간 연료 안개인 것을 알고 강당으로 달리기 시작했다”고 말했다. 소방차 70여대가 출동했고, 아이들은 위험물질 처리반에게 응급 처치를 받았다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서울시의회 김희걸 의원(양천구 제4선거구. 더불어민주당 도시안전 건설위원회)은 지난 16일 제271회 정례회 도시안전 건설위원회 서울소방본부 행정사무감사에서 노후된 서울소방 헬기 교체를 위한 도입과정에 문제가 많다고 지적하고 잠정적으로 헬기구매를 중단해야 한다고 주장했다. 김희걸 의원은 특정헬기 구매를 위한 특혜의혹이 끝이지 않는 가운데 계속해서 특정헬기 구매를 강행한다면 법적조치와 예산의 중단도 검토할 것이라면서 지난 270회 임시회 시정 질문에서 박원순 서울시장은 안전성, 신뢰성 확보를 위해 국토교통부가 발행하는 형식증명서를 보유한 헬기를 구매할 것이라고 답변한 것에 대해 이미 국산 헬기가 제주소방과 충남 소방에서 구매계약을 했으며 안정성과 신뢰성에 문제가 없다고 주장했다. 김 의원은 헬기구매방식으로 국가기관에서 주로 사용하고 있는 협상에 의한 계약방식을 채택하게 되면 기술평가점수와 가격점수로 선정하기 때문에 국산 헬기도 참여가 가능하지만 서울소방에서 추진하고 있는 규격가격분리 최저가 입찰제로 하게 되면 입찰조건을 통과하여 최저가를 써낸 업체가 대상계약자로 선정되기 때문에 특혜성 문제가 줄어들 수 없음을 지적했다. 서울소방에서는 현재 입찰조건으로 카테고리A (엔진 연료 전기시스템이 독립적으로 설계된 다발엔진의 회전익항공기로 어느 한 시스템 고장이 한 엔진이상의 손상을 유발할 수 없도록 설계가 필요하고 이륙초기에 한 엔진 고장 시 안전하게 착륙을 보장할 수 있는 적정한 지연과 최소한의 상승능력을 보장할 최대이륙중량을 입증하는 것 이고 카테고리 B는 이륙은 모든 엔진 작동하에서 이루어지고 한 엔진 고장 시 착륙은 정해진 항공기의 상황에 따른 조건 범위 내에서 입증하는 것으로 결국 카테고리 A,B의 차이는 한 개의 엔진 고장 시 절차에 따른 이착륙 영역의 차이)와 항속거리 800Km, 18인승 이상 탐승을 입찰규격 조건으로 내세우고 있다. 이에 대해 김희걸 의원은 “카테고리 A인증이 도심지역 비행을 위한 필수조건은 아니라는 국토교통부의 국정감사 답변에서 나와 특별감항증명을 받아 운항해도 문제가 없음이 밝혀졌고 항속거리 800㎞는 최근 5년간 서울소방에서 운항한 기록을 살펴보니 지난 2014년 4월16일 세월호 침몰사고 시 2회 실시한 비행시간 8시간 40분을 제외한 나머지 최장 50㎞ 운항과 1회 평균 50분의 비행시간을 감안할 때 서울소방이 항속거리 800Km를 입찰조건으로 내세우고 있는 것은 중앙정부에서 해야 할 역할을 서울소방이 하겠다는 것”이라고 지적했다. 또한 “탑승인원 18명 이상으로 규제조건으로 내세우는 것도 현재 서울소방 보유헬기는 14인승인데 한번도 14인이 함께 동승 한적 없으면서 18인승을 요구하는 것도 AW(아구스타 웨스트렌드)사를 염두 해 둔 특혜”라고 주장하고 있다. 또한 김희걸 의원은 “서울소방본부에서 구매하고자 하는 AW사의 기술력에 대해서도 신뢰할 수 없음을 밝혔는데 이는 지난 2010년 4월 15일 헬기 2대가 추락한 사건과 2016년 9월 27일 동해상에서 펼쳐진 한.미 연합 해상작전 훈련에 참가한 해군 작전헬기 와일드 캣 AW-159 링스헬기가 추락 조종사 등 3명이 사망하고 현재 운행 중인 20여대에 대해서도 전면운항금지 시켰다”고 강저했다. 이어 김의원은 “2016년 9월 18일 충남 천안에서 발생한 닥터헬기에 민간인이 올라가 프로펠러 구동축이 휘어지는 사고 비행기도 AW-109 로 수리를 위해서는 이탈리아 현지로 이송하여 수리 또는 부품을 교체해야 하는 것” 등을 이유로 제시했다. 한편 김희걸 의원은 “국민의 세비 1조3천억원이 투자된 국산헬기를 제주소방과 충남소방에서 구매사업 입찰에 참여했고 수리온 소방헬기를 구매하였다는데 제한된 입찰규제조건을 내세우는 서울소방에 대한 각 언론의 특혜성 보도에 대한 사실관계가 정리되고 헬기에 대한 기술력을 비롯한 신뢰성이 확보될 때까지 잠정적으로 중단”하라고 요구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

비행기가 날아다니는 곳이라면 어디서나 새와 비행기의 충돌 위험이 존재한다. 이 때문에 비행기가 엔진이상으로 회항하거나 추락 위기에 놓이기도 한다. 일명 버드스트라이크(조류충돌)로 불리는 이 사고는 항공기 운항의 가장 큰 위험요소 중 하나로 손꼽힌다. 국토교통부 자료에 따르면 2010년부터 2014년 8월까지 항공기 조류충돌은 총 618건, 미국연방항공국의 공식자료에 따르면 매년 미국 상공에서 비행기와 충돌하는 새의 수는 9000마리에 달하는 것으로 조사된 바 있다. 새가 비행기와 충돌하는 원인에 대해서는 의견이 분분하다. 새가 비행기의 속력을 제대로 감지하지 못한다는 의견이 있기도 하지만, 왜 거대한 비행기를 피하지 못하는지는 여전히 미스터리한 부분이다. 미국 오하이주의 국립야생연구센터와 인디애나주립대학, 퍼듀대학 등 합동연구진은 버드스라이크의 원인을 알아내기 위해 찌르레기 무리를 실험실에 풀어두고, 이들에게 시속 60~360㎞로 달리는 트럭의 영상 수 편을 보여줬다. 그 결과 찌르레기 새들이 자신과 트럭간의 거리는 고려하는 반면, 트럭의 속도는 무시한다는 것을 알 수 있었다. 찌르레기는 트럭의 속도와 관계없이 트럭간의 간격을 평균 30m로 유지하는데에만 집중할 뿐이었다. 찌르레기와 움직이는 물체와의 평균 간격을 고려해볼 때, 물체의 속도가 시속 120㎞ 이하일 때에는 피할 수 있었지만, 이 이상일 경우에는 물체와의 속도가 너무 가까운 탓에 피하지 못하는 것으로 나타났다. 종합해보자면 이는 찌르레기 새가 움직이는 물체의 일정 속도 이상은 감지하지 못한다는 것과 본능적으로 속도보다는 거리에 더 민감하게 반응한다는 것을 알 수 있다. 연구진은 “물체의 속도가 갑자기 빨라질 경우 새는 이를 미처 피할 시간이 없어진다”면서 “물체와 특정한 거리를 유지하면 포식자로부터의 공격을 피할 수는 있지만, 빨리 움직이는 물체를 피하기는 어렵다”고 설명했다. 이어 “찌르레기가 아닌 다른 조류에게서도 같은 현상이 나타나는지 알아보는 것이 이 연구의 다음 과제”라면서 “버드스트라이크를 피하기 위해서는 새가 물체와의 거리를 인식할 수 있는 특수 조명 등을 설치하는 것이 좋다”고 덧붙였다. 한편 이번 연구결과는 ‘영국왕립학회보’(Journal Proceedings of the Royal Society B) 최신호에 실렸다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

2009년은 여느 해와 다름없이 다사다난했다. 말도 많고 탈도 많았던 한 해의 사건사고를 기록한 ‘2009 10대 사진’을 미국 타임지가 선정했다. ▲1. 오바마의 역사적인 순간 미국 최초의 흑인대통령이 탄생한 1월 20일, 취임식 무대에 나가기 직전, 커튼 뒤에서 감격의 순간을 음미하는 오바마 대통령의 모습은 전 세계 사람들을 감동케 했다. 2. 아프가니스탄은 잠들지 못한다 9월 초, 아프가니스탄의 텐기 협곡에 호송 임무차 미육군 헌병여단이 투입됐다. 접전의 긴장속에 잠들지 못하는 불침번의 모습이 카메라에 잡혔다. 3. 미국 정치계의 거목이 지다 8월 29일, 미국 정치에 막대한 영향을 끼친 케네디가(家)의 에드워드 케네디 상원의원이 사망한 뒤, 장례식에 모인 가족들은 서로를 부둥켜안고 슬픔을 달랬다. 4. 팝의 황제를 보낸 눈물 6월 25일, ‘팝의 황제’ 마이클 잭슨의 갑작스러운 사망 소식은 전 세계의 팬들을 놀라게 했다. 다시는 돌아올 수 없는 강을 건넌 그의 사진을 품에 안은 한 여성팬이 눈물을 흘리고 있다. 5. 기적적인 생존 1월 15일, 승객과 승무원 등 155명을 태우고 미국 뉴욕을 출발한 여객기가 이륙 직후 엔진이상으로 허드슨 강에 비상착륙했다. 다행히 승객들은 기내에서 빠져나와 비행기 날개 부분에 올라선 채 구조를 기다렸고, 사고 발생 2시간 만에 모두 안전하게 구조됐다. 6. 서아프리카와 마약 전 세계에서 5번째로 가난한 기니비사우는 아프리카 제1의 마약국가로, 유럽과 아프리카간의 마약밀매 거점국가로 전락했다. 기니비사우 내에서는 마약을 놓고 싸움을 벌이는 진풍경이 벌어졌다. ▲7. 폭발한 이란 1월 16일, 야당 지도자 미르호세인 무사비를 지지하는 청년들이 마흐무드 아흐마디네자드 대통령의 재선을 인정할 수 없다며 항의 시위를 벌였다. 이 시위로 수많은 청년들이 목숨을 잃거나 체포됐다. 8. 가자에서의 휴식 1월 초, 이스라엘이 가자를 침공해 수많은 사상자와 난민이 발생한 가운데, 어린 아들을 껴안은 아버지가 폐허 속에 몸을 뉘인 채 잠시 쉬고 있다. 9. 케냐는 목 마르다 극심한 가뭄이 찾아든 케냐의 9월. 바짝 마른 기린 한 마리가 흙바닥에 죽은 채 누워 있는 사진은 당시의 극심한 상태를 짐작케 한다. 10. ‘몸짱’ 푸틴 러시아총리의 휴가 땡볕이 내리쬐는 8월, 푸틴 러시아 총리가 티바공화국을 방문해 한가로운 휴가를 즐겼다. 상의를 벗어던지고 말을 타는 그의 모습은 사람들의 눈길을 사로잡기에 충분할 만큼 흥미로웠다. 서울신문 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

｜파리 이종수특파원·서울 이재연기자｜20일 스페인 수도 마드리드 공항에서 이륙 뒤 바로 추락해 153명의 사망자를 낸 스페인 스팬에어 소속 MD-82 여객기의 추락 원인이 21일까지 정확히 밝혀지지 않고 있다. 스페인과 미국 항공당국 전문조사팀은 사고 현장에서 2개의 블랙박스를 수거해 정밀 분석 작업에 들어갔다. 그러나 대형 참사를 빚은 원인 규명에는 시간이 더 필요할 것으로 보인다. 엘파이스 등 현지언론들은 이륙 직후 여객기의 왼쪽 엔진에서 화재가 발생했다고 보도했다. 비상 착륙을 시도하는 과정에서 사고가 일어났다는 추측이다. 그러나 관계당국은 아직 구체적인 언급을 내놓지 않고 있다. 그러나 전문가들은 엔진 화재 외에 다른 이유도 있었을 것으로 보고 있다. 기체 정비 불량 외에 조종사 과실 등도 배제할 수 없다. 테러 가능성은 현재 배제된 상태다. 막달레나 알바레스 공공개발부 장관은 “사고기는 당초 오후 1시 이륙 예정이었지만 활주로로 이동하던 중 기술적 결함으로 되돌아왔다.”면서 “이 때문에 출발이 1시간가량 지연됐다.”고 말했다. 스팬에어측은 사고기 조종사가 출발 전 기계 외부 온도를 측정하는 계기판에 이상이 있다고 보고했다.”고 밝혔다. 조종사는 비행 취소를 요구했지만 이륙이 강행됐고 대형 사고로 이어졌다. 그러나 항공 전문가들은 “엔진에 불이 붙어도 이렇게 큰 사고가 발생하진 않는다.”면서 조종사 실수 가능성도 제기했다. 실제로 지난해 9월 사고기와 같은 기종인 아메리칸에어라인 MD 82기도 세인트루이스 공항 이륙 직후 엔진화재가 발생했지만 조종사가 회항해 사고를 막았다. 스팬에어는 지난 16일에도 사고기와 동일 기종인 MD-82기를 운항하던 중 엔진이상으로 카나리 군도에 비상착륙을 시도했던 것으로 드러났다. 이에 앞서 AP, 로이터 통신과 스페인 언론들은 이날 사고가 스페인에서 발생한 항공기 사고로는 1985년 이후 최악이라고 전했다. vielee@seoul.co.kr

공군은 지난 2월말 충남 서산 근처에서 발생한 KF-16 전투기의 추락사고 원인이 엔진의 날개에 해당하는 블레이드의 재질 결함인 것으로 보고 정밀 합동조사를 진행중이라고 8일 밝혔다.공군은 사고 재발을 방지하지 위해 공군이보유하고 있는 KF-16 전투기 117대에 대해 42일째 비행훈련을 금지하고 있다. 이화민(李和敏·소장) 공군 감찰감은 이날 “엔진 제작사인 미국의 프랫 앤드 휘트니(P&W)와 국내 조립 회사인 한국항공우주산업(KAI) 등이 블레이드의 재질 결함 등 사고원인을 합동 조사하고 있다.”면서 “다음주에 최종 조사결과가 나올 것”이라고 말했다.조사 결과 사고원인이 블레이드 결함으로 최종 확인돼 부품을 전량 교체해야 할 경우 현재 재고가 20여대 분에 불과해 전력공백 사태가 장기화될 것으로 우려되고 있다.이 감찰관은 그러나 “공군은KF-16 대신 F4,F5,PB F-16 등 다른 전투기 훈련을 통해 전력 공백을 최소화하고 있다.”고 말했다. 공군은 97년 7월과 9월 KF-16 전투기 2대가 잇따라 엔진이상으로 추락하자 5개월 이상 정밀조사를 벌여 결함 부품을 전면 교체한 바 있다. 문제의 P&W사 엔진(F100-PW-229)은 공군의 차기전투기(F-X)로 미 보잉사의 F-15K가 선정될 경우 제너럴 일렉트릭사의 엔진과 함께 차기전투기 40대에 장착될 엔진으로 경쟁하게 된다. 김경운기자 kkwoon@

영국 스탠스테드 공항에서 지난 22일(현지시간) 추락한 대한항공(KAL) 보잉747화물기는 이륙 직후 계기가 정상으로 작동하지 않아 사고가 난 것으로 추정되고 있다. 사고화물기는 또 활주로에서 정상 이륙했으며 추락 당시 4개의 엔진이 모두최고 출력으로 작동했던 것으로 입증돼 공중폭발이나 이륙 전후의 엔진이상가능성도 없는 것으로 드러났다. 건설교통부는 26일 대한항공 화물기 추락사건을 조사중인 영국 항공사고조사기구(AAIB)가 사고기의 조종실 음성기록장치(CVR)와 엔진을 정밀 조사한결과 이같은 사실이 드러났음을 지난 24일 발표했다고 밝혔다.이 발표문은“조종사들이 사고기 이륙 직후 계기판 오작동으로 어려움을 겪고 있었음이드러났다”며 “이에 대한 조사를 계속하고 있다”고 설명했다.AAIB는 또 지상충돌 현장에서 사고기의 엔진 4개가 발견됐으며 모두 최고출력상태로 작동하고 있었던 사실을 보여줬다고 덧붙였다. 이에 따라 KAL기의 추락 원인은 계기판 오작동으로 인한 비정상 조종이거나기체 결함일 가능성으로 좁혀지게 됐다. AAIB는 최종 사고원인 규명을 위해 비행기록장치(FRB)의 회수 및 판독작업이 가장 시급한 과제라고 보고 현장수색작업을 계속중이다. 박성태기자 sungt@

◎고도유지 실패 엔진결함 가능성/기장 55분전 “엔진이상” 타전/착륙유도등 빤히 보이는 지점/육안착륙 각도 착오 이해안돼 항공 전문가들은 6일 발생한 대한항공 801편의 추락사고 원인이 괌 공항의 항공기 착륙유도시스템(ILS)의 고장때문만은 아니라고 조심스럽게 진단한다. 사고기가 터무니없이 낮은 고도에서 착륙을 시도한 점과 엔진결함의 가능성을 눈여겨봐야 한다고 지적한다. 사고 당시 괌 아가냐공항은 비행기가 활주로에 적절한 각도(3도)를 유지하며 들어오게 하는 활강각 유도장치(그라이드슬로프)가 고장난 상태였다.착륙 방향과 각도를 유도하는 장치(VOR)마저 작동되지 않았다. 이 경우 조종사는 관제탑의 지시에 따른 ‘정밀접근’이 아니라 항공기 자체 계기와 조종사의 육안으로 ‘비정밀접근’하는게 일반적이다. 실제로 지난 7월7일 아시아나항공의 베테프기장(44·불가리아)은 괌공항의 고장사실을 통보받고 좌표고도를 입력,활주로에 자동 착륙하는 비행관리시스템(FMC) 항법장치를 이용해 안전착륙했다. 그러나 대한항공은 활공각 지시기 고장사실을 알고도 지난달 27일부터 기존 운항중이던 A300기종 대신 FMC가 미장착된 747기종을 투입,단지 조종사의 육안판단만으로 착륙을 해왔다. 국방부 항공전문가는 “설사 ILS가 정상이더라도 관제사와 조종사가 교신을 통해 비정밀 접근을 하는 경우도 있다”면서 “비정밀접근이 비상착륙과 같이 고도의 비행기술을 필요로 하는 것은 아니다”고 지적했다. 전문가들은 사고기의 착륙 당시 비행각도가 잘못됐다고 말한다.비정밀접근시에는 착륙 최저고도 780∼600m정도.아가냐 공항의 활주로 길이는 3048m,폭 45.7m로 국제 규모를 갖추고 있다.통상 활주로 2㎞ 전방에서 착륙고도는 비정밀 접근이 280m,비정밀접근은 370.7m다. 그러나 사고기는 활주로를 4.8㎞나 앞두고 1분30초면 착륙할 고도 330m에서 착륙을 시도하다 사고를 당했다.결국 착륙각도를 잘못 판단했다고 전문가들은 입을 모은다. 또한 현장조사에 나선 아시아나항공 부사장은 “착륙 유도등이 빤히 보이는 지점에서 사고가 난 점을 볼때 엔진결함일 가능성을 무시할 수 없다”고 말했다.기장이 추락 55분전 관제소에 ‘엔진에 이상이 있는 것 같다’고 타전한 점과 일맥상통하고 있다.

◎기상악화­엔진이상­관제실수 추정/신기하 의원 부부 등 가족피서객 참변 승객 231명과 승무원 23명 등 254명이 탑승한 대한항공 801편 보잉 747­300 여객기 추락사고의 사망자와 실종자는 7일 새벽 현재 225명으로 집계됐다.사고 현장에서는 사체 70구만이 수습됐다. 당초 구출된 승객은 외국인 7명을 포함,30명이었지만 1명이 병원에서의 치료중 숨져 생존자는 모두 29명이다.그러나 대부분 중상자여서 사망자는 다소 늘어날 가능성도 있다. 사고기에는 국민회의 소속 신기하의원(56·광주 동·사망)과 KBS 보도국장 홍성현씨(51·실종)를 비롯,한국인 233명과 재미교포 홍현성씨(35) 등 미국인 19명(한국계 11명 포함),일본인 1명이 타고 있었다. 현지에 급파된 정부 사고조사반 등에 따르면 이번 사고는 괌 아가냐공항의 ‘접근 고도장치’(글라이드 슬로프 인디케이터)의 고장과 사고여객기의 고도조정 잘못이 겹쳐 일어났을 가능성이 큰 것으로 보인다. 아가냐공항의 ‘접근고도장치’는 2주일 전부터 고장나 수리중이다.이 장치는 착륙을 시도하는 비행기가 적절한 고도를 유지하도록 유도하는 것으로 안전착륙을 위해 매우 중요하다. 이 장치가 작동하지 않더라도 비행기에 장착된 첨단 고도조절장치를 이용하면 된다.그러나 사고여객기는 대개 착륙 직전에 작동하는 랜딩기어를 공항으로부터 4.8㎞ 가량 떨어진 지점에서 폈다.여객기의 고도조절장치가 제대로 작동하지 않았기 때문일 것이라는 현지 전문가들의 설명이다. 엔진의 이상 가능성도 제기되고 있다.박용철 기장(44)은 사고 발생 45분전인 6일 0시10분쯤 아가냐공항 관제탑과의 무선교신에서 “엔진에 이상이 생긴 것 같다” “해낼수 있을 것 같다(I can make it)”고 말한뒤 10여분후에는 “뭔가 잘못됐다(Something wrong)”고 타전한 후 소식이 끊겼다. 정부 사고조사반의 한 관계자는 “갑자기 쏟아진 소나기 등 기상악화도 사고원인으로 작용한 것 같다”고 말했다. 현지 미군당국은 사고현장에서 오렌지색의 블랙박스 2개(음성녹음 및 비행경로기록장치)를 회수,미국의 연방교통안전위원회(NTSB)에 보내 분석을 의뢰했다. 이와 관련,정부 사고조사반은 “음성기록장치의 경우 1주일 정도면 분석이 끝나 어느 정도 사고원인을 규명할 수 있으나 구체적인 사고원인은 비행기록 분석이 끝나는 한달후에나 알 수 있을 것”이라고 밝혔다. 사고 여객기는 6일 0시55분쯤 아가냐 공항 남쪽 4.8㎞ 지점에 위치한 니미츠 힐 밀림지대에 갑자기 추락했다.

◎착륙유도장치 고장에 악천후 겹쳐/조종사 운행미숙·판단착오 가능성/엔진이상 등 기체결함도 배제못해 6일 발생한 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인은 크게 ▲괌공항의 착륙안내장치인 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장과 악천후 ▲조종사의 판단미숙 ▲기체결함 등으로 나눌수 있다. 이 가운데 지금까지의 정황증거로 볼 때 사고 당시 괌 공항의 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장에 ‘양동이로 퍼붓듯이 비가 쏟아졌다’는 악천후가 겹치면서 일어났다는 분석이 가장 유력하다. 대한항공측은 이날 사고 직후 기자회견을 통해 사고 당시 괌공항의 자동착륙기기가 고장났다는 보고가 있었다고 주장했다.미국 연방항공국(FAA)도 사고 직후 ‘괌공항의 글라이드 슬로프가 한달 전부터 고장나 현재 수리중’이라고 말해 괌공항의 계기고장에 사고원인의 비중을 두었다. 그러나 항공 관제탑과 사고항공기의 마지막 교신내용과 생존자 홍현성(35.재미교포)씨의 증언은 사뭇 다르다.관제탑 관계자와 홍씨에 따르면 사고기는 착륙을 위한 활강각도를 육안으로 확인할만한 충분한 거리를 확보하지 못한채 조종사가 랜딩기어를 작동,무리한 착륙을 시도했을 가능성을 배제할 수 없다.사고 항공기의 기장인 박용철씨는 사고 10여분 전 ‘착륙할 수 있겠느냐’는 관제탑 관계자의 물음에 ‘걱정말라’고 응답했으나 마지막 순간 ‘뭔가 잘못됐다’는 말로 교신이 끊어졌다.기장 박씨의 판단에 문제가 있었다는 의미로 해석된다. 생존자 홍씨도 “랜딩기어가 언덕에 부딪히는 느낌이 들면서 곧장 비행기가 충돌과 함께 곤두박질쳤다“고 증언했다.조종사의 운행미숙 또는 판단착오를 알리는 대목이다. 한국항공대 항공운항과 김칠영 교수는 “비가 내리는 상황에서 육안으로 착륙을 시도하다가 갑자기 나타난 야선을 미쳐 피하지 못하고 기체 앞부분부터 부딪혔을 것”이라고 추정했다.건교부 통신전자과 박근해과장도 “글라이드 슬로프가 고장나면 조종사는 계기를 보면서 로컬라이저의 지시에 따라 육안으로 상하 좌우 진입각도를 확인 하며 착륙해야 한다”면서 “이때 평상시보다 2∼4배 정도 긴 1.6∼3.2㎞의 시정거리가 필요하다”고 지적했다.사고지점에서 활주로까지의 비행시간은 45초∼1분 정도에 불과하다. 이밖에 사고 당시 항공기의 고도가 정상적인 상황보다 훨씬 낮았는 데다,항로에서 20% 가량 벗어난 점 등으로 미루어볼때 기체결함일 가능성도 배제할 수 없다.물론 사고기 제작사인 미국의 보잉사는 기체결함 가능성을 극구 부인하고 있다. 어쨌든 정확한 사고원인은 현장에서 회수된 블랙박스의 해독이 완전히 이뤄진 후에야 밝혀질 것 같다.블랙박스에 수록된 음성정보기록(VDR)과 디지털 비행기록(FDR) 가운데 VDR은 내일쯤,FDR은 짧게는 2주일에서 길게는 한달 가량 지나야 정확하게 해독된다.

◎참사원인/이륙 수분만에 폭발… 엔진이상 아닌듯/올림픽 축제 분위기에 찬물 끼얹기 분석 17일 밤(현지시간) 대서양 상공에서 공중폭발한 TWA기의 사고원인과 관련,테러범행이라는 주장이 강력히 제기되고 있다.테러전문가들은 폭발사고 인근지점에서 폭발현장을 지켜본 목격자의 말을 종합해볼 때 TWA기내에 고성능시한폭탄이 장치돼 있다가 여객기의 JFK공항 이륙시간에 맞춰 자동폭발한 가능성이 가장 많다고 주장하고 있다. 그러나 클린턴 행정부는 사안의 미묘성을 감안,TWA기가 공중폭발한 것은 사실이나 아직 테러에 의한 폭발사고라는 확증이 없다는 조심스러운 반응을 보이면서 모든 가능성을 조사하고 있다고 밝히고 있다.정확한 사고원인은 18일부터 국가교통안전위원회와 연방항공국(FAA)·연방수사국(FBI)의 공식조사가 실시되면 밝혀지겠지만 현재로선 테러전문가들의 주장이 설득력을 얻어가고 있는 실정이다. 테러전문가들이 이번 TWA의 사고원인을 테러범행이라고 단정하는 이유로 시기적으로 하루 앞으로 다가온 애틀랜타올림픽을 우선적으로들고 있다.올림픽의 축제분위기에 찬물을 끼얹어 미국행정부를 당혹케 하려는 속셈에서 범행을 저질렀을 가능성이 높다고 지적하고 있는 것이다.TWA가 미국의 대표적 항공사이며 폭발장소가 뉴욕인근의 롱아일랜드 상공이란 점도 미국을 겨냥했다는 심증을 굳혀주는 것이라고 말하고 있다. 테러전문가들은 나아가 TWA폭발사건의 배후는 민병대등 미국내부라기보다는 외부일 가능성이 더 높다는 견해를 보이고 있다.쿠바테러집단이나 중동지역의 테러집단의 범행일 가능성이 농후하다는 것이다. 항공전문가들도 TWA가 JFK공항에서 이륙한 지 불과 수분만에 공중폭발했다는 점을 중시하고 항공기 엔진이상에 의한 자연폭발로 보기 어렵다는 데 의견을 같이하고 있다.이들은 TWA기가 공중에서 갑자기 불덩이로 변해 두 조각으로 떨어져나간 것은 강력한 폭탄에 의한 폭발에 의하지 않고서는 불가능하다고 말하고 있다.TWA관계자들도 사고항공기는 이륙전 정상적 정비를 마쳤으며 이륙준비과정에서 엔진의 이상징후는 전혀 발견되지 않았다고 말해 테러가능성을 뒷받침해주고 있다. 어쨌든 TWA 폭발사고로 20세기 지구촌의 마지막 축제인 애틀랜타올림픽은 축제의 강도가 크게 축소될 것으로 보인다.〈뉴욕=이건영 특파원〉 ◎민간항공 10대 참사일지 ▲77.3.27=팬암과 KLM 소속 보잉 747기 2대가 스페인 카나리제도의 공항에서 충돌,5백82명 사망. ▲85.8.12=일본항공(JAL) 보잉 747기,국내의 한 산중턱에 추락해 5백20명 사망. ▲74.3.3=터키의 DC­10기,파리의 북동부에서 추락해 3백46명 사망. ▲85.6.23=인도항공 보잉 747기 아일랜드 인근해안에서 폭탄폭발로 추락,3백29명 사망. ▲80.8.19=사우디 아라비아의 L­1011 제트기,화재로 리야드공항에 비상착륙하는 과정에서 3백1명 사망. ▲88.7.3=이란항공 A300 에어버스,걸프해역 상공에서 미국 군함 빈센스호에 의해 격추돼 2백90명 사망. ▲79.5.25=아메리칸항공 DC­10기,시카고에서 이륙도중 추락해 2백73명 사망. ▲88.10.21=팬암 보잉 747기,테러범의 폭탄설치로 스코틀랜드의 로커비에서 추락해 2백70명 사망. ▲83.9.1=대한항공 747기,사할린인근 구소련 영해에서격추돼 2백69명 사망. ▲94.4.26=중국 민항 A300­600R 에어버스,일본 나고야공항에 착륙불발로 폭발해 2백62명 사망.〈뉴욕 AP 연합〉

공군참모총장 전용헬기 추락사고를 조사중인 공군사고조사위원회(위원장 정성규소장)는 5일 이 헬기가 저공비행을 하다 계기비행을 위해 고도를 높이던중 엔진이상을 일으켜 추락했을 가능성이 가장 높은 것으로 보고 사고헬기의 엔진상태를 파악하는데 힘을 모으고 있다. 조사위는 이를위해 4일 현장인 경기도 용인군 외사면 야산에서 믿아낸 엔진히스토리카운터(엔진작동상태 자동기록기)를 이 헬기 제조사인 미 시콜스키사에 보내는 한편 이날에도 기체파편을 수거,분석작업을 펼쳤다. 조사위가 이처럼 사고원인을 보는 것은 조종석 음성기록장치 테이프의 판독 내용과 지상의 오산관제소에 기록돼있는 교신내용을 비교한 결과 『시계비행이 어려워 고도를 높여 계기비행으로 바꾸겠다』고 조종사가 말한 직후 사고가 났다는 점이 확인된데 따른 것이다. 조사위는 조종사가 헬기의 고도를 급히 높이는 과정에서 엔진에 과부하가 걸리면서 엔진이상이 발생,헬기가 추락했을 것으로 보고 있다. 조사위는 헬기에서 엔진이상으로 소음이 일어날 수 있다는 전문가들의 말과 주민들이 헬기추락 직전 「투투투」하는 소음을 들었다는 말등을 중시하고 있다. 조사위는 그러나 엔진이외의 다른 기체결함에 의한 사고나 정비불량등의 가능성에 대해서도 계속 조사중이다. 조사위는 7일 사고에 대한 중간조사결과를 발표하기로 했다.

◎승객 3백여명 태평양상공서 “공포의 1시간”/LA 회항… 인명피해는 없어 승객 3백86명을 태우고 미국 로스엔젤레스에서 서울로 오던 대한항공 017편 보잉 747기가 26일 낮12시53분(현지시간)이륙직후 엔진고장을 일으켜 1시간20분가량 태평양상공을 돌다 이날 하오2시14분(현지시간) 로스앤젤레스공항에 비상착륙하는 소동을 빚었다. 사고여객기는 왼쪽 1번엔진 한개가 불꽃과 함께 검은 연기가 치솟으면서 고장나 연료를 버린뒤 나머지 3개엔진으로 긴급회항했다는 것이다. 사고소식이 전해지자 로스앤젤레스공항당국은 앰뷸런스와 소방차 긴급구조 지원반을 대기시켜 놓았으나 인명피해는 없는 것으로 알려졌다. 사고기는 대한항공측이 최근 보잉사로부터 도입한 최첨단기종인 보잉 747­400기(HL7478)로 이륙 5분만에 엔진이상이 발견됐으며 곧이어 『펑』하는 소리와 함께 왼쪽엔진에서 불꽃이 튀기시작했다는 것이다. 승객들은 조종사가 비상착륙을 위해 공항측 관제사의 비행지시를 기다리는 한시간 남짓 태평양상공에서 공포와 불안에 떨었으며 한때 기내가 비명으로 아수라장을 이루기도 했었다.

◎「북한 조종사 훈련기지」 청진 오인… 그로미코 항의/트루먼 대경실색… 맥아더장군 해임의 계기된듯 소련이 한국전에서 손을 떼게 된 것은 자신과 동료의 소련 비행장 오폭 때문이었다고 6ㆍ25참전 미전투기 조종사 출신인 앨턴 쿠안벡씨가 4일 워싱턴 포스트지에 게재된 기고문에서 주장했다. 미 공군에서 22년간 복무한 후 브루킹스 연구소ㆍ상원 정보위원회ㆍCIA(중앙정보국) 근무를 거쳐 지금은 농장주로 있는 쿠안벡씨는 자신의 오폭이 트루먼 미 대통령의 맥아더 장군 해임에도 한 요인으로 작용했을 것이라고 회고했다. 다음은 쿠안벡씨 기고문의 요지다. 한국전 초기인 1950년 10월8일 나는 같은 편대원인 알 디펜돌프와 함께 북한 상공에서 작전중에 있었다. 고도 3만7천피트의 구름위를 비행하던 우리가 항로를 벗어났다는 것을 알았을땐 우리는 이미 소련 영내로 수마일 들어와 있었다. 우리는 F­80기를 강하시켜 양쪽에 산을 낀 넓은 하천 계곡을 따라 비행했다. 남동쪽의 해안선을 향해 곧장 날아가면 중소 국경을 바로 벗어날 수 있다고 생각했다. 그때 우리편대의 오른쪽으로 약 5백야드 떨어진 작은 마을의 한 2층 건물 꼭대기에서 대공포화가 작렬하는 것을 보고 나는 깜짝 놀랐다. 지난 며칠동안 적의 활동을 알리는 신호가 거의 없었기 때문이다. 내가 비포장 도로 위를 달리는 트럭 1대를 발견한지 약 20초후에 디펜돌프가 『비행장을 봐라. 비행기로 차 있다』고 소리쳤다. 그건 전투기 조종사들이 꿈속에서 그리던 표적이었다. 비행장에는 2차대전중 미국에서 만들어 소련으로 보냈던 P­39및 P­63형 항공기 약 20대가 두줄로 늘어서 있었고 비행기의 담갈색 동체에는 가느다란 흰 테를 두른 큰 붉은 별이 그려져 있었다. 당초 우리가 부여받은 공격 목표는 한반도 북동해안에 위치한 청진의 한 비행장이었다. 지금 우리 눈아래 있는 비행장은 지표가 단단하다는 청진 비행장에 대한 묘사와 맞아 떨어지지 않았지만 우리는 공격을 개시했다. 우리는 귀로에 비로소 그곳이 청진이 아니었음을 알고 그렇다면 소련국경에서 20마일 밖에 떨어지지 않은 나진의 불용 비행장일 것이라고 결론지었다. 작전완료후 우리는 항공기 1대를 파괴하고 2대에 손상을 입혔다고 보고했으나 몇달후 극동 공군사령부의 한 보고 장교는 『그 비행장이 1주일간 불탔다』고 나에게 말했다. 우리가 목격한 화염에 싸인 비행기가 연쇄 폭발을 일으킨 것이 틀림없었다. 이 공격은 즉각 국제적 반발을 샀다. 소련 외무차관 안드레이 그로미코는 『2대의 미군 전투기가 소련 국경에서 1백 km 떨어진 소련의 수카야 레츠카 지역을 침범,비행장에 기관총을 난사함으로써 재산 피해를 입혔다』고 항의를 제기했고 미국은 책임을 시인했다. 이 이야기는 1면을 장식했으나 양국 정부는 각자의 사정때문에 곧 잊어 버렸다. 그러나 일부 역사학자들은 이 사건이 결정적인 시기에 북한에 대한 소련 지도부의 행동에 깊은 영향을 미쳤으며 해리 트루먼 미대통령이 더글러스 맥아더 장군을 주한유엔군 사령관직에서 해임한 조치와도 무관치 않은 것으로 믿고 있다. 문제의 사건이 터지기 전날 우리 편대는 청진으로 출격했으나 비행장을 발견할 수가 없었다. 사건 당일 아침 또 한차례 청진을 정찰 비행했지만 적의 활동을 발견하지 못했다. 소련 국경에 가까운 한반도의 북동부에서 2백명의 북한 조종사가 훈련을 받고있다는 정보 보고 때문에 그때 우리의 모든 관심은 청진에 집중돼었다. 당시 소련은 시베리아와 한반도 북부및 서부 지방의 모든 기상정보를 암호화,우리가 이를 인지하지 못하도록 방해했다. 우리편대가 이륙하던 날엔 높은 구름이 일어 우리는 고도 3만7천피트까지 올라가 구름 위를 비행했다. 이륙 40분 후 편대장 부드애번스가 엔진이상 때문에 기지로 돌아가겠다고 무선으로 연락해왔다. 디펜 돌프와 내가 구름속에서 처져 20대의 비행기가 앉아있던 소련 국경 부근의 한 활주로 뒤로 가게된 것은 이런 사연 때문이었다. 10월8일 오폭사건은 소련 지도층으로 하여금 그들 동부군의 취약성과 현대화된 미공군에 대한 방어의 무력성을 깨닫게 했다. 스탈린은 북한에서 빠져 나오기로 결정했고 우리의 공격이 있은지 2주일 후인 10월 22일엔 모든 추가 원조를 중지시켰다. 워싱턴에선 그 공격때문에 트루먼 대통령이 대경실색했다. 그는 대소전을 촉발시키려는 맥아더의 계산된 행동이라는 의심아래 맥아더에게 책임이 있다고 간주했다. 이 사건 직후에 트루먼은 맥아더에게 자신과 웨이크 도에서 회동할 것을 명령했고 6개월후에 맥아더는 사령관직에서 해임됐다.