HD현대가 7일 2026년도 사장단 인사를 발표했다. 이상균 HD현대중공업 부회장에게 그룹 조선사업 전체를 맡기고, 안전과 엔진 부문에 현장 전문가를 전진 배치하는 등 조선사업 강화에 초점을 맞췄다. 1961년생인 이상균 총괄 부회장은 HD한국조선해양과 HD현대중공업, HD현대삼호 등 조선 계열사들의 역량 강화를 위한 핵심 과제를 발굴하고 회사별 대응전략과 세부 실천계획 수립, 업무 조정을 통한 시너지 확대 등 그룹의 조선사업 전반을 지휘하게 된다. 데이터센터용 엔진발전 사업, 소형모듈원자로(SMR) 시장 진출 등 신규 사업도 적극 추진한다. HD현대중공업 조선사업 대표인 조민수 부사장은 사장으로 승진하고 HD현대중공업 안전총괄 대표이사로 내정됐다. 1966년생인 조민수 신임 사장은 입사 후 줄곧 조선업 현장을 지켜온 조선 현장 전문가다. 경험과 지식을 바탕으로 현장 안전의 실행력을 최대로 끌어올릴 적임자로 평가받는다. 이번 인사로 HD현대중공업은 이상균 총괄 부회장과 조민수 사장이 공동대표를 맡게 되며, 금석호 사장은 경영지원 총괄 사장 역할에 집중한다. HD현대중공업 엔진기계사업부 한주석 부사장과 HD현대사이트솔루션 박찬혁 부사장도 각각 사장으로 승진했다. 한 신임 사장은 1966년생으로 해군사관학교에서 기계공학을 전공했으며 1994년 HD현대중공업 엔진사업부에 입사한 이후 33년간 선박용 엔진의 설계 및 연구개발(R＆D), 생산, 영업 등 전 분야를 두루 경험한 엔진 전문가다. 1962년생인 박 신임 사장은 건설기계 생산 현장을 지켜온 현장통이자 생산·품질 전문가로, 유럽과 중국 등 해외법인장을 거쳐 글로벌생산본부장, 품질생산전략본부장 등을 역임했고 지난달 HD현대사이트솔루션의 신임 공동 대표이사로 선임됐다. HD현대 관계자는 “이번 인사는 그룹의 핵심 사업인 조선 사업의 역량을 강화하면서 동시에 현장 안전을 최우선으로 한다는 의지를 나타낸 것”이라며 “세계 최고의 조선업 위상을 지켜 우리나라 경제 발전에 기여하고 끊임없는 경쟁력 강화 노력을 통해 지속 가능한 기업으로 성장해 나갈 것”이라고 말했다.

미국 항공엔진 제조사 GE 에어로스페이스가 한국형 전투기 KF-21에 자사 F414 엔진을 공급하는 성과를 전면에 내세웠다. 한국은 검증된 외국산 엔진을 활용해 KF-21의 개발 위험을 낮췄지만, 무인전투기와 차세대 유인 전투기까지 외국 기술에 의존할 수는 없다는 판단 아래 독자 항공엔진 확보에 속도를 내고 있다. GE 에어로스페이스는 15일(현지시간) 자사 홈페이지에 공개한 글에서 KF-21을 “한국 항공우주산업의 중요한 이정표”로 평가하며 F414 엔진의 역할을 집중적으로 소개했다. 이 회사는 2032년까지 KF-21 사업에 F414 엔진 240대와 별도의 예비 엔진을 공급할 예정이라고 밝혔다. 공군이 도입할 KF-21 120대에 항공기당 엔진 2대를 장착하는 규모다. 향후 한국 공군의 요구에 맞춰 F414 성능개량 방안도 제공할 수 있다고 설명했다. F414는 약 2만 2000파운드(98킬로뉴턴)의 추력을 내는 터보팬 엔진이다. 1990년대 말 실전 배치된 뒤 전 세계에 1600대 이상 공급됐으며 미 해군의 F/A-18E/F 슈퍼호넷과 EA-18G 그라울러, 스웨덴의 그리펜 E/F 등에 채택됐다. 검증된 엔진을 선택하면 신규 전투기 개발 과정에서 발생할 수 있는 비용과 일정 위험을 줄일 수 있다. 한화가 국내 조립…그래도 원천 설계는 GE 한화에어로스페이스는 GE 에어로스페이스가 제공하는 엔진 키트를 국내에서 조립하며 제작과 정비·지원 역량을 쌓고 있다. GE 에어로스페이스도 기술교육과 협업을 통해 한국 내 생산 기반을 지원하고 있다고 밝혔다. 김선 한화에어로스페이스 항공엔진사업부장은 해외 기업과의 협력을 통해 첨단 추진체계를 국내에서 생산·지원할 역량을 높이고 있다고 설명했다. 이러한 경험은 향후 국내 항공산업 생태계를 확대하는 기반이 될 수 있다. 다만 면허생산과 조립이 곧 독자 엔진 확보를 뜻하지는 않는다. 기본 설계와 핵심 원천기술, 후속 성능개량의 주도권은 여전히 GE 에어로스페이스가 쥐고 있다. 이 회사도 F414를 토대로 한국 공군의 향후 요구에 맞춘 개량 방안을 제공할 수 있다고 강조했다. 항공엔진은 전투기의 추력과 항속거리, 전력 생산 능력뿐 아니라 운용비와 정비 주기까지 좌우한다. 수출 대상국을 확대하거나 다른 항공기에 엔진을 적용할 때도 원제작사의 협조와 관련국의 수출 통제가 변수로 작용할 수 있다. 특히 무인기용 엔진은 미사일기술통제체제(MTCR)와 각국의 수출관리 규정 등에 영향을 받는다. 방위사업청은 많은 비용을 지불하더라도 해외에서 관련 기술을 쉽게 도입하기 어렵다고 설명했다. 5500파운드급 첫 시제…2041년 차세대 전투기 목표 한국은 우선 무인전투기와 정찰기에 적용할 중소형 엔진부터 기술을 축적하고 있다. 방사청과 국방과학연구소는 지난 7일 한화에어로스페이스 등 국내 기업과 개발한 5500파운드급 터보팬 엔진과 1400마력급 터보프롭 엔진 시제품을 처음 공개했다. 5500파운드급 터보팬은 유인 전투기와 함께 작전할 협업 무인전투기용으로 개발하고 있다. 1400마력급 터보프롭은 차세대 무인정찰기 탑재가 목표다. 국내 연구진은 고온·고압 환경을 견디는 터빈 블레이드와 내열소재, 열차폐 코팅 기술도 자체 개발했다. 한화에어로스페이스는 이와 별도로 우주항공청과 2029년까지 4500파운드급 민·군 겸용 무인기 엔진을 개발하고 있다. 인공지능(AI)과 각종 센서를 운용하는 협업 무인전투기에 필요한 전력 공급 능력도 강화할 계획이다. 정부의 최종 목표는 차세대 유인 전투기에 적용할 고성능 엔진이다. 방사청은 올해 일부 핵심기술 개발을 시작하고 2028년 본사업에 착수해 2041년까지 국산 엔진을 확보한다는 계획을 세웠다. 현재 시제품은 지상시험을 거쳐 성능과 신뢰성을 검증해야 하므로 실전 배치까지는 장기간의 개발이 필요하다. KF-21에 F414를 채택한 것은 국산 전투기 개발의 한계라기보다 일정과 위험을 고려한 선택에 가깝다. 그러나 GE가 엔진 공급과 향후 개량 가능성을 자사 경쟁력으로 내세운 사실은 추진체계 기술의 중요성을 다시 보여준다. KF-21로 전투기 체계개발 능력을 입증한 한국이 이제 항공엔진이라는 마지막 고난도 기술을 얼마나 빨리 확보하느냐가 차세대 공중전력과 방산 수출의 경쟁력을 좌우할 전망이다.

수천 시간 장수명용 완성은 처음터보팬·터보프롭 2종 장착 예정장기적인 부품 국산화 85% 목표전투기용 엔진기술 보유국 5곳뿐“국산 탑재하면 수출 확대도 기대” 한화에어로스페이스와 국방과학연구소(ADD)가 국내 최초로 독자 개발한 ‘장수명 항공엔진’을 7일 처음 공개했다. 2013년 설계에 착수한 지 13년 만이다. 해당 엔진 개발이 최종 완료되면 진정한 무인기 국산화가 가능해지고, 글로벌 빅3가 독점하는 첨단 항공엔진 시장에서 항공산업 자립과 수출 경쟁력을 높일 계기가 된다. 한화에어로스페이스는 이날 경남 창원1사업장에서 국산 장수명 항공엔진 초도시제 지상시험 착수식을 열고 저피탐 무인편대기용 5500파운드포스(lbf) 터보팬 엔진, 중고도 무인기용 1400마력 터보프롭 엔진을 공개했다. 파운드포스는 엔진 출력 단위로 1파운드(453g)를 밀어내는 힘을 뜻한다. 5500lbf급의 엔진은 단순 계산하면 2.5t까지 띄울 수 있다. 국내 방산업계가 미사일에 장착되는 단수명 항공엔진을 개발·양산한 적은 있지만, 수천 시간 이상 사용할 수 있는 장수명 항공엔진 시제를 완성한 것은 처음이다. 5500lbf 터보팬 엔진은 향후 한국형 전투기 KF-21과 연계해 정찰·전자전·공격 등을 수행하는 저피탐 무인편대기에 탑재될 예정이다. 1400마력 터보프롭 엔진은 장시간 비행하며 광범위한 지역을 감시·정찰하는 중고도무인기(MUAV)에 활용된다. 이날 공개된 5500lbf급 엔진은 길이 약 2m, 공기흡입구 지름 60㎝로 KF-21에 탑재되는 F414 엔진보다 약간 작은 크기다. 최종 탑재될 기체에 따라 다르지만 5500lbf급 엔진에도 1만개 이상의 부품이 사용된다. 시제 완성까지 창원1사업장 내 실내 엔진테스트셀에서 약 1개월간 철저한 검증을 거쳤다. 시운전실 내부 고정대에 엔진을 단단히 묶은 채 시동·가속·감속·정지 등을 하며 나오는 모든 데이터를 컴퓨터로 확인하고 실시간으로 성능을 점검했다. 한화에어로스페이스는 이날 시제 1호기의 지상 시험을 시작해 2030년 초반까지 비행 시험을 진행할 계획이다. 양산 목표는 1400마력 터보프롭 엔진이 2034~2035년, 5500lbf급 터보팬 엔진은 2036년쯤이다. 장기적인 부품 국산화율 목표치는 85%다. 김종호 한화에어로스페이스 첨단엔진사업팀장은 “5500lbf 터보팬 엔진 개발이 안 되면 사실상 무인기 개발도 성공할 수 없다”며 “항공 엔진은 미래 무인기 체계, 유무인 복합 체계, 인공지능(AI) 등 미래 무인 체계로 가기 위한 기술적 초석”이라고 강조했다. 한화에어로스페이스는 무인기 엔진 개발 경험을 토대로 정부가 주도하는 1만lbf 터보팬 엔진과 2만 4000lbf 터보팬 엔진 개발에도 나설 계획이다. 첨단항공엔진으로 불리는 2만 4000lbf급은 미래 KF-21의 작전 성능 유지에 필수 과제로 꼽힌다. 항공엔진 국산화는 항공산업 자립의 출발점이다. 전투기용 엔진 기술을 보유한 국가는 미국, 영국, 프랑스, 러시아, 중국 등 5개국뿐이다. 유인기 엔진 시장은 빅3(GE·P＆W·롤스로이스)가 80%를 차지하는 것으로 알려졌다. 이들은 국가 안보와 기술 유출 방지를 이유로 기술 이전을 통제하고 있다. 방산업계 관계자는 “장기적으로 국산 전투기에 국산 엔진을 탑재해 다른 나라 제재나 허가 없이 수출도 확대할 수 있을 것”이라고 말했다.

HD현대인프라코어가 대규모 K2 전차용 엔진 공급 계약을 체결했다. HD현대인프라코어는 최근 방위사업청과 총 923억원 규모의 K2 전차 엔진 공급 계약을 체결했다고 8일 밝혔다. 회사는 2028년까지 단계적으로 방위사업청에 엔진을 납품할 계획이다. 이 엔진은 주요 방산국의 주력 전차 엔진과 같은 출력인 1500마력이다. 56t급 K2 전차가 최대 70㎞/h로 주행할 수 있는 성능이다. 또 배기가스를 활용해 압축한 공기를 실린더 내부에 밀어 넣는 설계로 출력과 연소효율을 극대화했다. HD현대인프라코어는 2014년 K2전차 엔진 국산화에 성공해 2019년부터 방위사업청에 K2 전차 엔진을 단독 공급하고 있다. 동급의 고속·고출력 엔진을 독자 개발해 실전에 배치한 국가는 미국, 한국, 독일, 프랑스 등에 그친다. 김중수 HD현대인프라코어 엔진사업본부장은 “이번 수주는 HD현대의 방산 기술력과 신뢰성을 다시 한번 증명한 결과”라고 말했다.

현대두산인프라코어가 독자 기술로 개발한 방산용 엔진을 해외 시장에 처음 선보인다. 현대중공업그룹 건설기계부문 계열사인 현대두산인프라코어는 13일 현대로템과 1800억원 규모의 전차용 엔진 공급 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번에 계약을 체결한 엔진은 1500마력으로 폴란드 수출용 K2전차에 탑재된다. 엔진은 내년 6월부터 3년간 현대로템에 순차적으로 공급된다. 이번 계약은 폴란드 군비청이 현대로템과 맺은 K2 전차 공급 계약의 후속으로 이뤄졌다. 지난 7월 폴란드 군비청은 차세대 전차도입과 노후화된 구형 전차를 대체하기 위해 현대로템과 K2전차 1차 인도분인 180대에 대한 수출 이행계약을 맺은 바 있다. 폴란드 수출용 K2 전차에 탑재되는 엔진은 현대두산인프라코어가 독자 기술로 개발한 것으로, 27리터 배기량의 V형 12기통 트윈 터보 디젤엔진이다. 이는 56톤 전차를 최고 시속 70km로 주행할 수 있는 고속, 고출력 성능을 갖추고 있다. 우수한 연비와 해외 경쟁사 대비 저온시동성이 탁월하다는 장점을 가지고 있다고 회사 측이 설명했다. 현대두산인프라코어는 이번 수출을 통해 우수한 기술력을 해외 시장에서 인정받음으로써 향후 유럽 및 중동 등에서 방산용 엔진 시장점유율을 높여 나갈 계획이다. 특히 폴란드 군비청과 현대로템간 2차 K2전차 공급 계약이 이뤄질 시, 전차엔진에 대한 추가 수주도 기대하고 있다. 현대두산인프라코어 관계자는 “독자 기술로 만든 방산용 엔진이 해외 시장에 첫 선을 보이는 만큼 앞으로 그 우수성을 전세계에 알려나갈 수 있을 것으로 기대한다”며 “향후 추가 수주를 위해 방산용 엔진 기술 고도화에 힘쓰겠다”고 말했다. 한편 1958년 국내에서 엔진사업을 처음 시작한 현대두산인프라코어 엔진사업본부는 지난해 건설장비 호황과 발전기 수요 증가 등 엔진 판매 확대로 전년 대비 20.1% 성장한 8548억원의 매출을 기록했다.

현대제뉴인 계열사 현대건설기계와 현대두산인프라코어가 세계 3대 건설기계 전시회인 ‘바우마 2022’에서 스마트건설 솔루션과 수소·전기 굴착기, 덤프트럭 등 최신 장비와 기술을 선보인다고 19일 밝혔다. 박람회는 24일~30일 독일 뮌헨에서 열린다. 현대건설기계와 현대두산인프라코어는 이번 전시회를 통해 친환경·스마트 장비와 기술을 알리고, 미니·소형 등 컴팩트 장비의 경쟁력을 인정받는 무대로 적극 활용할 계획이다. 현대건설기계는 이번에 2020년 국내 최초로 개발한 14톤 수소 굴착기와 수소연료전지 파워팩, 1.8톤 미니 전기굴착기를 전시할 계획이다. ‘현대커넥트(HYUNDAI CONNECT)’ 체험존도 설치해 무인·자동화 기술에 대한 이해도도 높이기로 했다. 현대두산인프라코어 역시 내년 출시 예정인 1.7톤 미니 전기굴착기와 하이브리드 엔진이 장착된 굴착기를 내놓을 예정이다. 무인·자동화 솔루션인 ‘콘셉트 엑스(Concept X)’와 스마트건설 솔루션 ‘사이트 클라우드(Xite Cloud)’에 대한 시연행사도 이뤄진다. 이 솔루션은 인간 대신 드론이 공사 예정지를 측량해 필요한 장비와 자재량을 계산해 조달하는 방식이다. 현대두산인프라코어 엔진본부는 전시회 참가 최초로 전기 배터리팩을 출품함으로써 그간 내연기관에 집중됐던 엔진사업을 전동화 솔루션을 아우르는 복합 사업으로 확대, 친환경 바람이 거센 유럽시장을 선점한다는 전략이다. 현대제뉴인 관계자는 “바우마 전시회는 세계 건설기계 시장의 트렌드를 살필 수 있는 좋은 기회”라 “글로벌 선두 업체들과 비교해 우리의 강점과 약점이 무엇인지 면밀히 살펴 새로운 시장을 선도해 나갈 것”이라고 말했다. 한편 독일 바우마 전시회는 미국 ‘콘엑스포’, 프랑스 ‘인터마트’와 함께 세계 3대 건설기계 전시회로 꼽힌다. 33회째를 맞이하는 올해에는 전세계 약 60만명이 넘는 관람객이 찾을 것으로 전망된다.

엔진 결함으로 3개월 가까이 운항이 중단된 인천-제주간 카페리(여객·화물겸용선)가 다음 달 운항을 재개할 것으로 보인다. 15일 인천시와 선사인 하이덱스스토리지는 인천-제주 항로 카페리 ‘비욘드 트러스트호’의 운항을 다음 달 초 다시 시작할 계획이다. 하이덱스는 취항 한 달여 만인 올해 1월 24일 엔진 결함이 발견돼 비욘드 트러스트호의 운항을 중단하고 원인조사에 들어갔다. 하이덱스는 현대미포조선과 현대중공업 엔진사업부의 수리 절차가 마무리되는 대로 이달 말 울산에 있는 비욘드 트러스트호를 인천에 입항하기로 했다. 운항 중단 장기화에 따른 예약 취소, 위약금 지급, 이미지 훼손 등 선사 측이 입은 손실과 관련해서는 선박·엔진 제작사 측과 피해 보상 논의를 진행하고 있다. 하이덱스 관계자는 “다음 달 4일 첫 운항을 예정하고 있으나 시험운행 등 남은 절차를 지켜봐야 한다”고 말했다. 비욘드 트러스트호는 2014년 세월호 참사 이후 7년 8개월 만인 지난해 12월 10일 인천-제주 항로에 취항했다.

현대重은 이미 600명 순환휴직미포조선·삼호重 새달부터 돌입 조선업계가 ‘수주 절벽’을 이겨 내기 위해 ‘순환 휴직’을 단행한다. 일감이 없는 상황에서 현장의 인력을 놀릴 수만 없어 꺼낸 자구책이다. 순환 휴직으로 뒤숭숭한 현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업 등 조선 3사를 찾아봤다.25일 오전 울산 동구 방어동 현대미포조선. 10여일의 긴 추석 연휴를 앞두고 있으나 현장 근로자들의 분위기는 예년 같지 않다. 회사가 다음달 16일부터 내년 6월까지 유휴 인력을 대상으로 순환 휴직을 시행하기로 했기 때문이다. 이번 주까지 부서와 직종별 유휴 인력 규모를 조사할 계획이다. 근로자들은 어느 부서, 누가 대상이 될지 몰라 불안하다. 현장에서 만난 근로자 최모(51)씨는 “유휴 인력 조사가 시작되면서 불안감이 더 커지고 있다”며 “순환 휴직이 반복되거나 구조조정으로 이어질까 걱정이 크다”고 했다. 휴직 대상으로 결정되면 평균임금의 70% 정도만 받아야 한다. 박모(36)씨는 “순환 휴직에 대한 반응이 연령대나 성격별로 조금씩 다른 것 같다”며 “젊은 직원들은 임금의 70%를 받고 5주 쉬는 것도 괜찮다는 반응인 데 반해 부양가족이 많은 연령대는 경제적인 부담을 크게 느끼는 것 같다”고 말했다. 그러면서 “어려운 시기에는 노조의 역할이 중요하다”고 했다.●해양사업 수주잔고 내년 사상 최저 현대미포조선은 지난 1월 노사 공동위원회를 구성해 5월 유급 순환 휴직 합의안을 마련했다. 일감 부족으로 인한 인력 축소도 계속되고 있다. 지난해 직영(3500여명)과 협력사(6700여명)를 합쳐 1만 200여명이던 인력이 올해 8월 현재 직영(3240여명)·협력사(4400여명) 합쳐 7640여명으로 줄었다. 1년 새 2500여명이 생산현장을 떠났다. 현대중공업의 상황은 더 심각하다. 평소 건조할 선박으로 넘쳐나던 도크가 비고, 작업현장도 한산하다. 수주난으로 현재 총 11개 도크 중 3개가 가동을 중단했다. 현대중공업의 선박 수주 잔량은 지난해 8월 91척(함정 제외)이었지만, 올해 8월에는 65척에 불과하다. 해양 사업은 2014년 11월 이후 한 건도 수주하지 못하고 있다. 수주 잔고는 내년 1분기까지 사상 최저 수준이 이어질 전망이다. 지난해 말 1만 1067명이었던 해양플랜트 인력(원·하청 포함)이 지난달에는 7800명으로 줄었다. 현재 유휴 인력이 5000여명에 달한다. 이에 따라 지난달 엔진사업부를 시작으로 순환 휴직에 들어갔다. 지난 11일부터는 조선사업 부문 직영 인력 600여명이 휴직 중이다. 근로자 김모(55)씨는 “휴직이 구조조정으로 이어질까 걱정이 크다”고 말했다. 한 협력업체 관계자는 “사내 협력사들은 공사대금이 부족해 직원 급여 및 퇴직금 체불, 4대 보험 체납이 발생하는 등 경영에 어려움이 가중되고 있다”며 “한꺼번에 많은 직원이 회사를 떠나면서 퇴직금을 줄 수 없는 상황”이라고 했다. ●“수주량 늘려 유휴인력 발생 막아야” 현대중공업 관계자는 “해양 부문도 순환 휴직을 검토 중이지만 아직 구체적인 계획이 나오진 않은 상황”이라면서 “신속히 수주량을 늘려 최대한 유휴 인력의 발생을 막는 게 당면 과제”라고 말했다. 지방세 감소로 지자체 살림도 위축되고 있다. 현대중공업이 울산시와 동구청에 냈던 지방세가 최근 5년 새 반 토막 이상 났다. 2012년 915억 5600만원이던 지방세가 지난해에는 412억 1200만원으로 줄었다. 미포조선의 지방세도 2012년 121억 4000만원에서 지난해 42억 2600만원으로 79억 1400만원이 감소했다. 동구 관계자는 “동구는 현대중공업과 미포조선이 지역경제를 이끄는데 불황이 계속돼 걱정”이라며 “법인세분 지방소득세가 안 들어와 살림살이가 어렵다”고 말했다. 동구지역 경제도 얼어붙었다. 예년 같으면 퇴근 후 동료들끼리 모여 밥이나 술을 먹었지만, 조선업 불황 이후 회식이나 외식이 절반 이상 줄었기 때문이다. 전남 영암군 대불산단에 있는 현대삼호중공업 생산직 2680여명은 다음달 16일부터 내년 6월 24일까지 1인당 5주씩 유급 휴직에 들어간다. 일감 부족에 따른 부작용을 줄이고, 고용 유지를 위한 현 위기를 타파하기 위해서다. 사무직 1000여명은 지난해 10월부터 지난 6월까지 인당 3주씩 무급휴직을 했다. 또 사무직과 생산직 모두 지난여름 휴가 때 2주씩 유급 휴가를 가면서 공장이 완전 정지되기도 했다. 심각한 물량 부족이 계속되자 인건비 절약을 통해 현 위기를 극복하기 위해서다. 현대삼호중공업에서 만난 유모씨는 “그나마 유급 휴가여서 다행이라고 위안을 삼고 있다”며 “구조조정을 안 하는 것이니까 안도하는 일 외에 뾰족한 대안이 떠오르지 않는다”고 말했다. 김모씨는 “일감을 확보하지 못해 되풀이되는 악순환인데 막막하기만 하다”며 “선박 수주를 잘해서 회사와 작업자 모두 살아날 것이란 희망으로 버티고 있다”고 씁쓸해했다. 김씨는 “서로 조금만 더 참고 버텨 보자고 위로를 하지만 일도 손에 잡히지 않고 뒤숭숭하기만 하다”고 했다. ●사장 혼자 문만 열어 놓는 회사도 영암 대불산단은 조선 관련 업계가 70% 이상 차지한다. 이 중 30%가량이 현대삼호중공업 거래 업체다. 주축 회사 사정이 나쁘다 보니 텅 빈 공장도 늘어나고, 상권도 침체된 지 오래다. 유급 휴직이라고 하지만 마음 놓고 외식 등 나들이하는 일도 쉽지가 않다. 대불산단 협력업체들도 아우성이다. 원청들이 수주가 없고, 생산비 절감을 하다 보니 10년 전 단가로 공급을 하는 일도 많고, 공장을 팔려고 해도 사는 사람이 없어 직원들 없이 사장 혼자 문만 열어놓는 회사도 생겨나고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한화테크윈이 세계 3대 항공기 엔진 제작사인 미국 P&W의 생산법인 지분 30%를 인수해 직접 경영에 참여한다. 국내 기업이 글로벌 항공기 엔진 제작사의 생산법인 경영에 참여하는 것은 처음이다. 한화테크윈은 P&W와 싱가포르 항공 엔진부품 생산 조인트벤처(JV)를 운영하는 계약을 맺었다고 22일 공시했다. 싱가포르 생산법인에서는 최신형 항공기 엔진 부품 중 팬 블레이드 부품과 고압 터빈 디스크를 생산한다. 팬 블레이드는 터빈에서 발생된 회전력으로 공기를 밀어내 엔진의 추진력을 만드는 부품이다. 고압 터빈 디스크는 고압터빈의 축과 터빈 블레이드를 연결해 연소가스 에너지를 회전력으로 변환시키는 부품이다. 한화 측은 향후 40년간 P&W에 공급하는 엔진부품이 45억 달러(약 5조원)에 달할 것으로 내다봤다. 2023년 이후 콜 옵션(잔여지분 70% 우선확보권)을 행사할 경우 매출 효과는 총 100억 달러(약 11조 2000억원)에 달할 것이라는 게 한화 측 주장이다. 신현우 한화테크윈 항공?방산부문 대표는 “P&W, 롤스로이스 등 세계적인 항공 기업들이 진출해 있는 싱가포르를 해외 거점으로 삼아 항공기 엔진사업을 확대하겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

항공기 엔진을 생산하는 방산업체 한화테크윈이 세계 3대 항공기 엔진 제작사에 올해부터 오는 2061년까지 약 4조 5000억원(38억 3000만 달러) 규모의 항공기 엔진부품을 공급한다. 한화테크윈은 21일 서울 중구 장교동 본사에서 미국 프랫앤드휘트니(P&W)와 이 같은 내용의 차세대 항공기 엔진 국제공동개발사업(RSP) 계약을 체결했다고 밝혔다. RSP란 항공기 엔진의 개발부터 애프터마켓까지 사업의 매출액을 놓고 개별 사업자가 참여하는 지분만큼 수입을 배분하는 방식이다. 한화테크윈 사업 지분율은 1%다. P&W가 2061년까지 추산한 엔진사업총매출 규모에 한화 지분율을 적용하면 2061년까지 매출 4조 5000억원을 확보할 수 있다는 계산이 나온다. 한화테크윈 측이 공급하는 부품은 P&W의 130석 이하급 소형 항공기와 130~240석급 중형 항공기에 쓰이는 엔진에 장착된다. 에어버스 A320 네오, 캐나다 봄바르디어 C시리즈에 들어가는 중형 항공기 엔진은 세계에서 가장 수요가 많다. 한화테크윈은 또 고부가가치 엔진 회전체 부품인 일체식 로터블레이드(IBR) 등도 P&W에 처음으로 납품한다고 밝혔다. IBR은 엔진 구동 중 고온·고압의 극단적인 환경에 노출되기 때문에 니켈 합금 소재로 만들고 가공이 어려운 난삭소재를 사용해 고도의 제조기술이 요구되는 부품이다. 한화테크윈은 최근 1년간 약 8조 776억원(68억 6000만 달러)에 달하는 항공기 엔진 부품 공급권을 획득하는 등 글로벌 엔진부품 제조사로서의 입지를 탄탄하게 구축해 나가고 있다. 이번 계약으로 약 47년간 함께할 수 있는 안정적인 파트너를 확보했다는 점도 긍정적이다. 지난 6월 김승연 한화 회장이 삼성과의 ‘빅딜’에서 테크윈을 가져온 후 불과 반년 만에 가시적인 성과를 냈다는 점도 높이 평가받고 있다. 한화테크윈 관계자는 “여객 수요나 물동량 증가로 글로벌 항공기 시장은 지속적으로 성장하는 추세”라면서 “P&W를 비롯한 세계 3대 엔진 메이커와 파트너십을 강화할 예정”이라고 말했다. 지난 6월 삼성테크원을 인수한 한화테크윈은 지난 7월 글로벌 항공방산과 첨단장비 솔루션 리더라는 비전을 발표하고 지난 1일 방산·민수사업을 분리해 독립경영체제 구조를 완성했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

STX그룹은 이종철(59) STX그룹 지주·팬오션 총괄 부회장을 조선해양·엔진사업 총괄 부회장에 선임했다고 30일 밝혔다. 2008년부터 그룹 지주회사인 STX와 STX팬오션을 총괄해온 이 부회장은 이번 인사를 통해 그룹 주력사업인 조선해양·엔진사업과 함께 STX 다롄 조선해양종합생산기지 총괄 부회장도 맡는다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

■국무총리실 ◇과장급 전보 △일반행정정책관실 의정과장 김성현△정무기획비서관실 기획총괄행정관 장영현△안전환경정책관실 정부합동안전점검단 과장 신인섭△정무운영비서관실 정무운영행정관 김준민◇과장급 파견(환경부→국무총리실)△안전환경정책관실 환경정책과장 서흥원 ■법무부 ◇고위공무원 승진 △기획조정관 이은식◇부이사관 승진△기획재정담당관 권영범◇부이사관 전보△운영지원과장 금동선△행정관리담당관 오완섭 ■농림수산식품부 ◇과장직위 승진 △국립농산물품질관리원 제주지원장 이광화◇과장급 전보△경영조직과장 최완현△지역개발〃 정현출 △안전위생〃 양주필 ■지식경제부 △유전개발과장 전민영 ■문화재청 ◇전보 △국립해양문화재연구소 기획운영과장 안정열△창덕궁관리소장 권석주◇서기관 승진△운영지원과 배중권 ■중소기업청 ◇과장급 전보 △정책총괄과장 권대수△대통령실 파견 변태섭 ■식품의약품안전청 ◇4급 전보 △대구지방식품의약품안전청 식품안전관리과장 성덕화◇4급 승진△식품안전국 식품안전정책과 이임식 ■서울시 ◇담당관 △대기관리 구아미△뉴미디어 배중근 ■제주도 △지식경제국장 공영민△친환경농업과장 조강제 ■한국인삼공사 ◇전보 △전략기획본부 홍보실장 원성희△제조본부 품질관리〃 조용래△전략기획본부 전략실 성과관리부장 이순원 ■서울시농수산물공사 △사업총괄단장 최인배△유통연구실장 김명옥△양곡사업소장 김진수△농산관리팀장(농산물류팀장 겸임) 윤덕인△선진경영연구반장(경영혁신팀장 〃) 박정현 ■사학연금공단 ◇1급 승진 △인사부장 이명기△본부이전추진단장 최대권△정보시스템부장 전광식△서울지부장 변호석◇전보△기획조정실장 백성기△대체투자부장 정영신△연금기획〃 원광엽△연금업무〃 현경일△주식운용팀장 김경태△위탁운용〃 심영수△중부지부장 이인하△영남〃 유정열△호남〃 나상규 ■경기문화재단 △사무처장 이광희 ■한국보건사회연구원 ◇실장 △연구기획조정 정기혜△건강증진연구 이상영△복지서비스연구 강혜규△보건복지정보통계 정영철△경영지원 박천화 ■한국식품연구원 △산업진흥연구본부 식품산업정책연구단장 오승용 ■한국예술종합학교 ◇보직 임명 △교학처장 김영재△미술원장 곽남신△교학 제1부처장 정수년△교학 제2부처장 편장완△공연전시지원센터 예술감독 김덕수 ■서울시립대 △세무전문대학원장 임주영△공학교육혁신센터장 김영욱△국제교육원 한국학교육센터장 박기영△〃 공무원교육〃 김영우△공과대학 기계정보공학과장 이세정△인문대학 철학과장 차건희 ■한국해양대 △국제대학 학장 유일선 ■홍익대 ◇전보 △조치원캠퍼스 부총장 장호성△미술대학원장 한진만△법과대학장 이재방△미술〃 김영원△학생처장 원경환△교학관리처 교무연구담당 부처장 정교범△조치원캠퍼스 공학교육혁신센터소장 김도영△취업진로지원센터〃 김유찬△미술디자인교육원장 신종식 ■한림대 △의무부총장 김용선△간호대학원장 성명숙 △의과대학장 최문기 ■이투데이 △편집국 부국장(스포츠레저부장 겸임) 안성찬 ■조선매거진 △디지털미디어본부장 이창희 ■동부증권 ◇전보 <지점장>△대치 김태수<팀장>△마케팅 서배수△채널영업 백선태 ■우리투자증권 ◇전보 △Global사업담당 기동환 ■한국증권금융 △상무 이문훈◇부서장급 전보△비서실장 박기태△신탁부문장 박성관△여신관리〃 박전규△감시실장 이동규△영업부문장 백진현△자금〃 조규범△리스크관리실장 김경섭△자본시장부분장 홍인기△총무〃 김창옥△홍보실장 강승원△광주지점장 정경상◇1급 승진△기획부문장 정규철△IT〃 이자희◇2급 승진△우리사주부문장 홍성현△명동지점장 김용구 ■STX그룹 ◇상무 승진 △기계엔진사업본부장 박기문△석유사업〃 백진학△자원개발〃 이상주△김선무◇부상무 승진 △홍보실장 강대선△철강광물사업본부장 강신배 ■동부그룹 ◇부사장 승진 △동부 정진용◇상무 신규 선임△동부 최진호△동부하이텍 최영제 ■JWT애드벤처 ◇승진 △전무 박동준△상무보 최지욱

11일 오후 3시30분쯤 경남 창원시 신촌동 선박엔진 제조업체 HSD엔진㈜에서 폭발사고가 발생했다. 이날 사고로 현장에 있던 삼성조선 직원 김경국(42)씨가 숨지고,근로자 오병선(44)·박재봉(40)씨 등 11명이 화상 등 중상을 입었다. 부상자들은 마산 삼성병원 등에 분산 입원했으나 중태인 오씨와 박씨는 부산대병원과 동아대병원으로 후송됐다. 이날 사고는 조립을 완료한 9만 3000마력짜리 선박엔진을 시운전하던 중 실린더부분에서 폭발이 일어났다.화재도 발생했으나 곧 진화됐다.사고당시 현장에서 30여명이 시운전을 지켜보거나 작업중이었다. 경찰은 이날 폭발사고가 제품의 결함에서 비롯된 것인지,안전수칙을 지키지 않은 안전사고 여부를 조사중이다. HSD엔진은 1999년 12월 한국중공업과 삼성·대우중공업 등의 엔진사업부문을 떼내 설립한 회사로 두산중공업 자회사이다. 창원 이정규기자 jeong@˝

｜워싱턴 연합｜중국은 미국과의 무역역조 해소를 위해 미 항공기 제조업체인 보잉사 및 제너럴 일렉트릭(GE)사와 17억달러에 달하는 보잉737 항공기 30대 구매계약을 체결했다.이들 항공기는 중국의 5개 항공사에 전달되며 GE는 항공기 엔진을 공급한다.중국은 이와 함께 GE의 항공기엔진사업부와 향후 20년 동안 중국이 개발중인 지역 항공기 제작을 위한 엔진공급 계약을 체결했다.이 계약은 30억달러 규모로 추정되고 있다.이에 앞서 포드,제너럴 모터스(GM) 등 미국 자동차 3사는 수천대의 자동차 수출을 허용하고 세계 최대 자동차시장으로 부각될 중국에 대해 투자를 확대하도록 하는 양국간 무역협정에 합의했다.

CNG(천연가스)버스의 고출력,저공해성을 유지하면서 주행거리 등을 향상시킨 ‘LPG(액화석유가스)버스’가 국내 기술진에 의해 개발됐다. 한국기계연구원 LP가스엔진사업단은 18일 LP가스를 가압해 기체가 아닌 액체상태로 흡기포트에서 분사하는 방식의 버스엔진을 국내외 11개 연구기관과 공동으로 개발했다고 밝혔다. 이번에 개발된 LPG버스는 일산화탄소와 질소산화물 등 유해 배기가스 발생량이 디젤버스의 2분의1,미세먼지는 60분의1까지 주는 반면 300ℓ 연료탱크 2개로 최소 500㎞를 주행할 수 있다.이처럼 CNG버스에 비해 주행거리가 3배나 늘어남에 따라 충전소 부족에 따른 불편이 크게 해소되게 됐다. 또 CNG버스에 비해 연료탱크 무게는 3분의1,연료압력은 17분의1에 불과해 안전성이 높고 겨울철 난시동과 힘이 떨어지는 LPG 차량의 단점도 보완됐다.강건용 LP가스엔진사업단장은 “이번에 개발한 LPG엔진은 시내버스는 물론 시외버스와 중대형 트럭 등의 디젤엔진을 대체할 수 있을 것”이라고 말했다. 대전 박승기기자 skpark@

두산중공업은 영업·사업관리를 맡고 있는 사업부문장(부사장)에 김상갑(金相甲·52) 전 HSD엔진㈜ 전무를 선임했다. 김 부사장은 77년 두산중공업의 전신인 한국중공업에 입사,기획본부장과 엔진사업본부장을 지내고 지난해부터 HSD엔진 경영ㆍ영업부문장으로 일해왔다.

제너럴 일렉트릭(GE)과 하니웰간 사상 최대 규모 합병 무산이 미국과 유럽연합(EU)간 통상 격돌로 비화될 조짐이다. 또 합병에 실패한 하니웰의 최고경영자가 경질되고 신용등급이 하향조정되는 등 후유증도 심각한 양상.GE자리를 대신,하니웰을 인수하기 위한 관련 업계의 치열한 로비전도 시작됐다. ■미·EU간 충돌= GE와 하니웰의 합병규모는 420억∼450억달러.우주 항공산업 판도를 재편하게 될 이번 합병건을 미국이 지난 5월 승인한 뒤에도 EU가 계속 제동을 걸면서 미·유럽간 통상 대결의 양상을 일찌감치 보여왔다.미 기업간합병이 EU의 제동으로 무산된 것은 이번이 처음. 미국과 유럽은 세계경제에 영향을 미치는 합병인 경우 자국 뿐 아니라 역외 지역 경쟁및 독점규제 기관에도 신고,권고안을 받아들이는 세계교역추세에 따라 EU집행위와 미 법무부에 상호 심사를 요청해왔다.지난 97년 미국내 기업 보잉과 맥도널더글러스 합병건 때도 EU측에 신고한뒤 어렵사리 승인을 얻었다. 앞서 조지 W 부시 미 대통령은 지난 16일 EU의 GE-하니웰합병 불허 움직임에 대해 우려를 표명했다.미 상원의원,통상 담당 고위관계자 등도 잇따라 EU가 이번 합병을 불허할경우 심각한 무역분쟁 및 보복을 초래할 수 있음을 경고했다.3일 미 상원 제이 록펠러 의원은 이번 사태와 관련,향후유럽 기업의 합병을 저지하겠다고 밝히는 등 분위기가 험악해지고 있다. 이번 무산 건이 미국 해외판매 법인법,호르몬쇠고기 수입규제분쟁,에어버스 슈퍼점보기 제작에 대한 보조금 지급 논쟁 등으로 긴장이 고조되고 있는 EU와 미국간 통상 긴장을촉발시킨 결정적인 계기란 분석이다. ■GE측 대응= GE측은 3일 성명을 발표,“EU 집행위원회 결정에 대단히 실망했다.우리는 GE의 제트엔진 제조부문과 하니웰의 항공전자,금융 등이 연계될 경우 유럽 항공기 시장의가격 상승 등이 우려된다는 EU의 견해에 동의하지 않는다”고 비난했다.잭 웰치 GE 회장도 ”양사 사원 수천명은 지난8개월 동안 양사의 합병이 성사되도록 하기 위해 열심히 일했기 때문에 이번의 EU 결정에 대해 매우 유감스럽게 생각한다”고 덧붙였다. 그러나 EU의 결정에 불복, 법정 투쟁을벌일 것에 대한 언급은 하지 않았다. 그러나 업계전문가들은 GE측이 법정 대응 할 가능성도 배제할 수 없다고 보고 있다. ■후유증및 업계 움직임= 경영이 탄탄한 GE와 달리 하니웰은커다란 타격을 받고 있다. 합병 추진 과정에서 부진 사업부분을 정리할 기회를 상실하는 바람 경영이 더 악화됐기때몬.3일 하니웰은 이사회에서 합병 결렬 책임을 물어 마이클 본시뇨르 회장겸 최고경영자를 퇴진시켰으며 향후 십여개 이상으로 분할될 것이란 분석도 나오고 있다.세계적 신용평가기관인 무디스는 하니웰 신용 등급을 하향조정이 가능한 ‘부정적 관찰대상’에 편입시켰다.관측통들은 GE에앞서 하니웰 인수를 추진한 헬리콥터와 제트엔진 및 엘리베이터 생산업체 유나이티드 테크놀로지가 또다시 유력한 상대로 부상했다고 전했다. 김수정기자 crystal@. ***GE회장 오판이냐 결단이냐. GE-하니웰간 합병 무산이 잭 웰치 GE 회장(65)의 오판으로인한 실패작이냐,아니면 ‘세기의 경영인’이 선택한 과감한 결단이냐가 업계의 또다른 관심사다. 지난해 10월 웰치회장이 인수결정을 발표한 양사 합병건은 웰치 회장이 은퇴를 미루면서까지 추진한 말년 최대의 역점 사업. 웰치 회장의 명예를 건 마지막 승부수라는 시각이 지배적이었다. 합병 무산이 웰치의 실패작이라고 보는 이들은 웰치의 상황 오판을 꼽는다. 인수사업 초기부터 EU 유럽경쟁위원회(EEC)가 보여온 강경한 입장을 제대로 읽지 못해 결국 EU가받아들일수 있는 ‘양보안’을 내놓지 못했다는 것이다.뉴욕타임스도 3일 웰치 회장이 합병을 지나치게 서두르면서반독점 규제당국의 반응을 간과했다고 보도했다. 그러나 경영귀재의 결단이라는 평가쪽이 더 큰 힘을 받고있다.합병을 위한 자산처분 과정에서 GE의 엔진사업이 경쟁사인 롤스 로이스,프랫 앤드 휘트니로 넘어가는 것을 반대했기 때문이라는 것이다.합병성공을 통한 명예보다 주주와회사를 위해 합병을 과감히 포기했다는 설명. 20년전 130억달러(약16조원)였던 GE의 주식시가 총액을 5,000억 달러(약650조원)로 끌어올려 세계 최대 기업으로 성장시킨 웰치는오는 11월 제프리 이멜트 GE대표이사 사장에게 CEO자리를내주고 은퇴한다. 김수정기자

■62년 9월 민간기업으로 설립■76년 11월 발전설비사업 진출 및 창원공장 착공■80년 11월 재무구조 악화로 공적자금 투입,공기업화■88년 9월 경영악화로 자본잠식 심화,민영화 방침 발표(2차례 유찰)■93년 12월 공기업 민영화 방침 발표 이후 유보■97년 10월 ‘공기업의 경영구조 개선 및 민영화에 관한 법률’ 적용대상 기업으로 선정■98년 8월 공기업민영화 추진위 의결로 51% 이상 주식매각을 통한민영화 방침 확정■99년 1월 선(先)사업구조조정 후(後)민영화 추진방침 추가■99년 12월 발전설비 및 엔진사업구조조정 완료■2000년 9월30일 기업공개를 통한 지분 24% 매각방침 결정■10월24일 일반공개(지분 14%)후 증시상장■11월10일 지분 36% 경쟁입찰 제안서 접수■11월17일 두산컨소시엄과 스페코 컨소시엄 적격자 선정■12월12일 최종 가격입찰

전국경제인연합회와 5대 그룹이 8개 과잉·중복투자 업종의 사업구조조정안에 합의한 지 1년을 맞았다. 1년간 구조조정을 통해 정유,철도차량 등 일부 업종이 통합을 끝내고 중복투자 해소의 길을 텄다.그러나 미궁에 빠진 자동차부문을 비롯,재무구조개선을 위한 통합법인의 외자유치 및 출자전환,통합에 따른 노사관계 불안 등 극복해야 할 과제도 산적해 있다. 전경련은 3일 대산 석유화학단지 통합을 위한 5,000억원 출자전환 등 유화,철도차량,항공통합법인에 대해 출자전환을 해 줄 것을 정부와 채권단에 요청했다. ?추진현황 8개 대상업종중 구조조정을 마무리한 업종은 ▲정유(현대정유가한화에너지 인수) ▲반도체(현대전자가 LG반도체 인수)▲철도차량(현대·대우·한진의 통합법인 출범) 등 3개 업종이다. 삼성·대우·현대간 통합법인을 설립키로 한 항공기 제작업종은 지난 7월통합법인 설립을 위한 합작계약을 체결,10월중 출범할 예정이다.나머지 4개업종은 구조조정이 지지부진하거나 아예 구조조정 자체가 무산됐다. 현대와 삼성의 관련 사업을한국중공업으로 넘기기로 한 발전설비 및 선박용 엔진업종은 이관범위에만 합의를 봤을 뿐 평가결과나 이관시기를 놓고 업체간 이견이 여전하다. 대산단지내 삼성과 현대의 사업을 통합하기로 한 유화업종은 미쓰이가 출자및 융자방안을 제시했으나 당사자간 이해가 상충돼 구체적인 협의가 이뤄지지 않고 있다. 삼성자동차와 대우전자를 맞바꾸는 ‘빅딜’(대규모 사업교환)은 대우사태로 무산됐다. ?문제점 및 과제 사업구조조정이 해당업체간 사전 조율없이 급하게 이뤄진탓에 상당한 혼선을 빚었다.발전설비 및 선박용 엔진사업부문은 구조조정추진이후 수주가 급격히 떨어지기도 했다.삼성자동차는 빅딜 추진발표 이후 공장가동이 사실상 중단됐다.삼성자동차-대우전자의 빅딜무산으로 신뢰도가 급격히 떨어져 대우의 유동성 위기를 부채질했다는 지적도 나온다. 유화,철도차량,항공제작 등 통합법인 추진업종은 재무구조 개선을 위해 채권단에 출자전환을 요구하고 있으나 채권단은 외자유치를 선결조건으로 내세우고 있어 성사여부가 불투명하다. 통합법인추진과정에서 해당업체의 근로자들이 반발,일부기업에선 실사작업도 못하고 있다. 김환용기자 dragonk@

◎반도체­LG와 첨예한 대립… 결론 못내/발전­한중으로 일원화 반대… 백지화 재벌 구조조정에 강경입장으로 돌아선 정부가 구조조정이 미흡한 분야로 반도체와 발전설비 부문을 직접 거명하고 나섬에 따라 이 분야 협상에서 자사(自社)입장을 고집,협상을 결렬쪽으로 몰고 간 현대와 LG그룹에 곱지 않은 시선이 쏠리고 있다. ■반도체 협상,왜 안됐나=정부가 12일 워크아웃 대상에 반도체를 포함시키기로 한 것은 어찌보면 당연한 귀결이다. 5대 그룹 구조조정 협상의 가장 큰 걸림돌이 반도체였기 때문이다.그동안 현대와 LG는 단일법인의 경영권과 지분을 놓고 한 치의 양보도 없이 첨예하게 대립해 왔다.이에 따라 연쇄적으로 다른 업종의 빅딜마저 꼬였다. 양측은 외부 전문평가기관의 실사를 통해 오는 11월 말까지 책임경영주체를 결정하겠다는 합의각서를 작성했지만,그동안 두 회사가 여러차례 약속시한을 어기면서 협상에 실패한 전력을 들어 과연 실사 결과에 승복하겠느냐는 의구심이 증폭돼 왔다. 현대와 LG는 자본금 대비 부채비율이 각각 913%와617%로 천문학적인 규모임에도 한때 ‘한 몫’ 크게 보았던 ‘향수’에서 벗어나지 못하고 경영권을 고집해 왔다. 거기에다 두 그룹 회장 형제들의 이해 관계까지 얽혀 회장조차 손댈 수 없는 사안이라는 관측까지 나왔다. 최근에는 내년부터 반도체 경기가 회복기로 접어든다는 전망이 심심치 않게 나오면서 양측이 빅딜 논의를 질질 끌고가 결국 무산시키려 한다는 소문까지 나돌았다. ■발전설비 협상은 왜 후퇴했나=터빈 등 발전설비는 당초 현대중공업과 한국중공업이 구조조정 차원에서 사업을 일원화하기로 원칙적인 합의를 보았었다. 그러나 후속협상에서 현대그룹이 한국중공업으로의 발전설비 일원화에 반대하고 나서 일원화논의가 표류했다.추석 연휴기간 동안 이뤄진 협상에서도 현대는 발전설비를 한국중공업으로 일원화하는 문제를 수용하기 어렵다는 입장을 고수,전경련의 최종합의안에서 일원화논의가 백지화됐다.일원화 유지라는 당초 안보다 개악(改惡)된 것이다. 또 이 여파로 당초 발전설비의 한중 일원화를 전제로 이루어졌던 합의(삼성중공업이 선박용 엔진사업을 한국중공업으로 이관키로 한 것)마저 깨질 위기로 치닫는 등 ‘현대 때문에’ 5대 그룹 구조조정안에 금이 가기도 했다.