경기도의회 박은주(더불어민주당, 파주1), 손희정(더불어민주당, 파주2), 손성익(더불어민주당, 파주3), 김순현(더불어민주당, 파주4), 이종춘(더불어민주당, 파주5) 등 파주 지역구 도의원 5인이 4일 경기도소방재난본부 및 파주시 행정안전국 관계자들과 간담회를 열고, 지역 주민의 안전 확보를 위한 운정신도시 119안전센터 건립을 공식 요청했다. 이날 간담회는 파주시 측의 운정신도시 119안전센터 추진 경과보고로 문을 열었다. 당초 운정신도시 119안전센터는 제11차 소방력 보강계획에 이름을 올렸으나, 건립 예정지 바로 맞은편에 초등학교가 위치해 소음 등 학생들의 학습 환경 침해 우려가 제기되면서 해당 부지에는 특수대응단을 배치하는 것으로 계획이 수정됐다. 현재는 신설될 특수대응단의 구급 기능을 보강해 운정 일대의 수요를 함께 맡도록 하는 방안이 검토되고 있다. 이에 대해 참석한 의원들은 특수대응단 활용 방식만으로는 운정신도시 주민들의 안전을 온전히 담보하기 어렵다고 지적했다. 특수대응단은 대형 재난이나 초고층 건축물 화재 등에 투입되는 광역 조직인 만큼, 파주 관내는 물론 고양과 의정부 일대까지 폭넓게 출동해야 하기 때문이다. 더욱이 파주시 전체 인구의 60% 이상이 밀집해 있는 운정 지역의 소방 수요를 현재 운영 중인 기존 운정 119안전센터 한 곳만으로 모두 감당하기에는 역부족이라는 설명이다. 특히 운정신도시는 대규모 아파트 단지와 각급 학교가 밀집해 있고 유입 인구가 꾸준히 늘고 있어, 화재나 응급환자 발생 시 불과 몇 분의 골든타임이 생사를 가를 수 있는 여건이다. 실제로 일선 주민들 사이에서도 “출동이 늦다”는 민원이 가장 빈번하게 제기되고 있는 실정이어서, 주민 생활권 인근에 상시 대기하는 119안전센터 확충이 시급하다는 점이 집중적으로 부각됐다. 아울러 의원들은 현재 특수대응단이 들어설 부지 면적이 넓고 실시설계가 한창 진행 중인 점을 감안해, 부지 내 공터나 훈련 공간을 효율적으로 조정해 119안전센터를 함께 건립할 수 있는 여유 공간을 확보할 수 있는지 면밀히 검토해 줄 것을 주문했다. 경기도소방재난본부 측은 운정신도시의 급증하는 소방 수요에 비춰볼 때 119안전센터 추가 건립이 필요하다는 데 공감을 표했다. 다만 신규 센터 건립을 위해서는 향후 수립될 제12차 소방력 보강계획(2028~2032년) 반영 등 제반 행정 절차를 밟아야 하는 만큼, 관련 절차가 차질 없이 이행될 수 있도록 경기도의회 및 파주시와 긴밀히 협조해 나가겠다고 답했다. 손성익 의원은 “운정신도시는 파주에서 인구가 가장 많은 지역이지만, 늘어난 생활권에 비해 119안전센터가 턱없이 부족하다”며 “지금 특수대응단 설계 단계에서 센터 자리를 남겨두지 않으면 앞으로 부지를 다시 찾기가 매우 어렵다. 지금이 운정 주민의 안전을 지킬 수 있는 가장 중요한 시기”라고 역설했다. 끝으로 파주 지역 의원들은 “소방재난본부도 필요성에 공감한 만큼, 이제는 실제 건립으로 이어지도록 하는 것이 중요하다”며 “운정 주민들이 안심하고 생활할 수 있도록 제12차 소방력 보강계획에 운정 119안전센터가 반영될 때까지 파주 지역 의원들이 함께 끝까지 챙기겠다”고 강조했다.

경기도의회 안전행정위원회 최종현 의원(더불어민주당, 수원7)은 26일 수원 구매탄시장을 찾아 동절기 화재 예방을 위한 안전관리 실태를 점검하고, 상인 및 관계기관과 함께 안전대책을 논의했다. 이날 현장 방문에는 경기도 안전관리실장을 비롯해 수원시 안전국장과 관계 부서장, 수원소방서 화재예방과장, 의용소방대 관계자, 한국전기안전공사 경기본부 관계자, 구매탄시장 상인회장 및 임원 등이 함께했다. 참석자들은 수원시의 동절기 전통시장 안전관리 현황을 공유하고, 상인 간담회를 열어 노후 전기설비에 따른 화재 위험성과 개선 방안을 논의했다. 이어 시장 일대에서 화재 예방 캠페인과 전기안전 점검·교육, 고용량 멀티탭 교체·보급 활동을 펼쳤다. 특히 간담회에서는 전기화재 예방을 위한 고용량 멀티탭 보급과 더불어 전선 손상 등 전기적 위험 요인으로 발생하는 화재를 사전에 차단하는 방안이 중점적으로 다뤄졌다. 최종현 의원은 “전통시장은 점포가 밀집해 있어 작은 화재도 큰 피해로 이어질 수 있는 만큼 사전 예방이 무엇보다 중요하다”며 “노후 전기설비 개선과 화재 예방 장비 보급을 위한 실질적인 지원이 필요하다”고 강조했다. 아울러 화재 발생 시 이를 자동으로 감지해 소방관서에 신속히 알리는 화재알림시설을 구축하고, 구매탄시장 상인회가 운영하는 자율소방대와 소방서 간 협력체계를 강화해 정기적인 교육·훈련을 실시할 필요가 있다고 제언했다. 끝으로 최종현 의원은 “전통시장의 안전은 상인들의 생계와 지역주민의 일상을 지키는 일”이라며 “경기도와 수원시, 소방서, 상인회 등 관계기관이 긴밀히 협력해 화재 예방과 초기 대응체계를 강화하고, 필요한 지원 방안도 함께 마련해 나가겠다”고 밝혔다.

프랑스 등 유럽에서 벌어진 대규모 시위가 폭력 사태로도 이어진 가운데 서울시는 최근 공무상 국외 출장 3건을 취소하거나 일정을 변경한 것으로 나타났다. 27일 서울시에 따르면, 시 물순환안전국 수변감성도시과는 당초 지난 25일 출발할 예정이었던 국외 출장을 취소했다. 시는 해외 사례를 참고해 도시의 침수 대응 능력을 높이고 수변문화공간이나 하수처리시설 운영을 개선할 계획이었다. 최근 유럽 시위가 장기화되자 방문 예정 기관과 현지 상황을 공유하고 출장 일정 등을 협의해왔다. 시는 “출장 일정 대부분이 시위가 집중된 프랑스 파리나 이탈리아 밀라노 등에 잡혀 있어 직원들의 안전을 고려해 출장을 전면 취소했다”고 전했다. 이처럼 시가 해외 치안을 우려해 해외 출장을 취소한 건 러시아와 우크라이나 전쟁이 발발한 2022년 인접국 출장을 철회한 이후 처음이다. 소방청이 주관하는 모범구조대원 국외 연수에도 서울소방재난본부 소속 소방대원 2명은 참가하지 않기로 했다. 이들은 지난 25일부터 다음달 2일까지 프랑스 파리와 영국 런던을 방문할 예정이었지만, 현지에서 연수를 원활하게 진행하기 어렵다고 판단해 소방청에 불참 의사를 밝혔다. 일부 출장은 현지 일정을 조정했다. 시 정원도시국 정원도시정책과는 지난 24일 출국한 국외 출장에서 프랑스 파리를 거치는 일정을 최소화하고 쇼몽으로 이동해 ‘국제 쇼몽 가든페스티벌’을 방문해 유관 기관과 면담하기로 했다. 시 관계자는 “프랑스 등에는 외교부의 여행경보 1단계인 ‘여행유의’가 발령돼 있지만 각 부서가 출장 가능 여부 등을 검토한 뒤 자발적으로 취소·변경을 결정했다”며 “정원도시국의 경우 (축제 일정 등을 고려할 때) 시급한 상황이기에 일정을 조정한 것”이라고 밝혔다.

대만 민주주의의 근간을 뒤흔드는 중국의 공작이 날로 대담해지고 있다. 대만 정보기관이 중국의 선거 개입과 관련해 무려 100건에 달하는 범죄 사건을 포착하고 칼을 빼 들었다. 과거 은밀하게 숨어들던 비열한 ‘음모’(몰래 꾸미는 짓)의 시대를 지나, 이제는 법과 제도의 허점을 파고들거나 폭력을 대놓고 동원하는 노골적인 ‘양모’(공공연한 책략)의 양상으로 진화했다는 분석이다. 수면 위로 드러난 中의 대만 선거 흔들기 ‘100건’ 대만 정보기관인 국가안전국(NSB)의 차이밍옌 국장은 최근 입법원 외교국방위원회 업무보고에 앞서 중국의 선거 개입 관련 사건 약 100건을 파악해 면밀히 추적 중이라고 밝혔다. 대만은 다가오는 11월 28일 지방선을 앞두고 있으며 정보당국은 선거 전까지 관련 증거 수집과 검찰 기소 절차를 완수하겠다는 방침이다. 차이 국장은 중국이 대만 사회를 교란하기 위해 총동원하고 있는 ‘6대 선거 개입 수법’을 다음과 같이 지목했다. 대표적으로 ▲불법 자금 지원(선거판 자금줄 흔들기) ▲관광 접대 및 저가 항공권 제공(유권자 매수성 회유) ▲허위 정보 유포(여론 조작 및 민심 분열) ▲지하 도박판 개설(선거 결과 베팅을 통한 영향력 행사) ▲사이버 침투(주요 기관과 SNS 해킹·교란) ▲국경을 초월한 직접 탄압 및 테러 등이 있다. 조폭과 흥신소 동원한 ‘교통사고 위장’ 테러까지 특히 최근 중국의 공작은 단순한 여론 조작이나 금품 살포를 넘어 실질적인 물리적 위해를 가하는 단계로 접어들었다. 실제로 대만 신베이시 지방검찰서는 시진핑 중국 국가주석을 풍자한 현지 코미디언을 상대로 ‘교통사고’를 위장해 청부 테러를 가한 일당 5명을 형법상 중상해 미수 및 개인정보보호법 위반 등 혐의로 기소했다. 정보당국은 이들 행동책 뒤에는 중국의 지시와 자금을 받은 범죄 조직이 도사리고 있으며 현지 조력 네트워크의 상당수가 조폭이나 이들과 연계된 흥신소인 것으로 파악하고 있다. ‘음모’에서 ‘양모’로… 1996년 직선제 이후 최대 위기 대만 정부의 본토 담당 기구인 대륙위원회 선유중 부주임위원 역시 좌담회에서 중국의 전술 변화를 강하게 경고했다. 그는 대만이 첫 총통 직선제를 실시한 1996년 이래, 중국이 구사해 온 대만 공략법이 근본적으로 변했다고 진단했다. 과거에는 겉으로 드러나지 않게 숨어 파고드는 비열한 ‘음모’가 주를 이뤘다면, 이제는 대만 사회의 법률적 허점을 아슬아슬하게 비껴가거나 대놓고 압박하는 ‘양모’의 형태로 진화했다는 것이다. 오랫동안 대만을 상대로 ‘당근과 채찍’을 병행해 온 중국이 대만 민주·법치 사회의 마지노선을 본격적으로 시험하고 있다는 목소리가 커지고 있다. 대만 정보당국은 피해자 보호를 최우선으로 두는 한편, 배후에 도사린 범죄 네트워크와 자금줄을 완전히 뿌리 뽑겠다는 각오다. 민주주의의 축제여야 할 선거가 외부 세력의 검은 공작과 폭력으로 얼룩진 가운데, 대만 정부의 이번 총력 대응이 어떤 결과를 낳을지 국제사회의 이목이 쏠리고 있다.

타이어 공기압 경고등이 켜지면 운전을 계속해도 되는지, 어디서 공기를 넣어야 하는지부터 궁금해져요. 겨울철에는 기온 하락만으로도 압력이 낮아질 수 있어 경고등의 원인과 타이어 상태를 함께 살펴야 해요. 경고등이 켜졌을 때 주행해도 될까요?타이어가 휠이 바닥에 닿을 정도로 주저앉지 않았고 소음이나 진동, 차량 쏠림이 없다면 인근 주유소나 정비소까지 저속으로 이동할 수 있어요. 다만 급가속과 고속도로 진입은 피하고 시속 60km 이하로 서행하며 공기압을 보충해야 해요. TPMS 경고등은 일반적으로 노란색(주황색) 말발굽 모양으로 점등돼요. NHTSA(미국 도로교통안전국) 안전기준에 따르면 TPMS 경고등은 타이어 압력이 제조사 권장 냉간 공기압보다 25% 이상 낮아졌을 때 20분 이내에 켜지도록 설계돼 있어요. 권장 공기압이 36psi인 차량은 약 27psi 수준에서 경고등이 점등될 수 있어요. 주행 중 비정상적인 진동이나 소음이 나거나 차가 한쪽으로 쏠리면 즉시 안전한 곳에 멈춰야 해요. 타이어가 완전히 꺼진 상태로 움직이면 타이어 측면이 손상되고 알루미늄 휠까지 망가질 수 있어요. 타는 냄새나 연기, 고무 파편이 보이는 경우도 운행을 이어가지 말고 견인 서비스를 이용해야 해요. 겨울철에는 공기압이 왜 떨어질까요?타이어는 못이 박히지 않아도 고무의 미세한 틈을 통해 공기가 조금씩 빠져나갈 수 있어요. 여기에 기온이 낮아지면 타이어 내부 압력도 떨어져요. 기온이 약 5.6도 내려갈 때마다 공기압은 약 1psi 감소하는 것으로 설명돼요. 가을에 맞춘 공기압을 겨울까지 확인하지 않으면 자연 누기와 기온 하락이 겹쳐 경고등이 켜질 수 있어요. 주행 뒤 따뜻해진 타이어에 찬물을 뿌리는 겨울철 세차 직후에도 일시적으로 경고등이 켜질 수 있어요. 공기압이 정상인데 시동 후 경고등이 60~90초가량 깜빡인 뒤 계속 켜진다면 센서나 차량 수신기 등 TPMS 자체의 문제일 수 있어요. 센서 배터리 방전이나 타이어 탈부착 중 파손, 통신 이상이 원인일 수 있으므로 정비소에서 점검해야 해요. 적정 공기압은 어디서 확인하나요?공기압은 타이어가 달아오르지 않은 냉간 상태에서 확인하는 게 기준이에요. 차량을 3시간 이상 세워둔 상태이거나 주행 거리가 1.6km(1마일) 미만으로 짧게 이동한 직후가 이에 해당해요. 타이어 옆면의 수치나 그 80%를 기준으로 삼기보다 운전석 문을 열었을 때 B필러 아래에 붙은 스티커 또는 차량 취급설명서의 권장 냉간 공기압을 확인해야 해요. 타이어 옆면의 표기는 타이어가 견딜 수 있는 기계적 한계이지, 차량에 맞춘 권장치가 아니에요. 차종과 타이어 규격, 앞뒤 하중 배분에 따라 권장치는 달라지며 보통 33~36psi 안팎이에요. 겨울이라고 공기압을 임의로 10% 빼거나 과도하게 높일 필요는 없어요. 추운 실외에서 주입할 때는 차량 스티커의 권장치를 따르면 돼요. 따뜻한 지하주차장이나 실내 정비소에서 주입한다면, 바깥의 낮은 기온에서 압력이 내려가는 점을 고려해 권장치보다 2~3psi 높게 맞추는 방법도 있어요. 공기압 주입기는 어디서 찾을까요?고속도로 휴게소 주유소 옆 셀프서비스 코너에서 공기압을 보충할 수 있고, 하이쉼마루 앱에서 주유소별 주입기 비치 여부를 확인할 수 있어요. 도심에서는 셀프 주유소나 셀프 세차장, 대형마트 주차장의 경정비 코너에 주입기가 있는 경우가 많아요. 주유소는 무료로 개방하는 곳이 많지만, 일부 세차장은 500~1,000원의 이용료를 받을 수 있어요. 공기압이 크게 빠져 차량을 움직이기 어렵다면 긴급출동을 이용할 수 있어요. 휴대용 전동 펌프도 공기압을 확인하거나 보충하는 대안이 될 수 있어요.

1만ℓ 실어 나를 대형 헬기 7대 계약美 군용 재제작에 국내 승인 난항국토부, FAA와 협의 방안 찾기 시작美 민간업체 헬기·조종사까지 대여국군 퇴역기 도입은 美규정에 발목산림헬기 군인증 편입 법안도 발의프랑스, 전담 기관에 감독 일원화네덜란드 시누크, 美업체 거쳐 인증 #1 아직 우리 시누크가 아니다 올봄 산불 현장에 앞뒤로 로터를 단 대형 헬기가 등장했다. 보잉 CH-47D ‘시누크’다. 1985년 8월 미국 보잉이 만들어 미 육군이 쓰다 퇴역시킨 기체를 미국 회사 컬럼비아 헬리콥터스(컬럼비아사)가 산불용으로 재제작했다. 물 1만ℓ를 40초 만에 담고, 물을 실은 채 시속 241㎞로 난다. 산림청 주력 대형 헬기인 S-64 ‘에어크레인’(8000ℓ, 시속 178㎞)보다 많이 싣고 빨라 산불 진화의 게임체인저로 기대를 모으는 기종이다. 산림청은 2035년까지 대형 헬기를 지금의 7대에서 19대로 늘릴 계획인데, 그 핵심 자산이 시누크다. 지금까지 7대, 3565억원어치를 계약했다. 도입 과정은 순조롭지 않다. 2022년 계약한 1호기는 원래 430억원을 들여 신품 동체로 만든 산불용 시누크를 들여올 계획이었는데, 컬럼비아사가 지난해 3월 신품 동체 공급이 어렵다며 미 육군 중고 퇴역기를 활용한 재제작 기체로 바꾸자고 했다. 산림청은 감사원, 재정 당국과 논의한 끝에 계약변경심의위원회를 거쳐 재제작 기체를 들여오는 것으로 계약을 바꿨다. 도입 비용은 380억원으로 깎았고, 원래 지난해 12월이던 납기가 내년 6월로 미뤄지는 대신 올해와 내년 두 차례 봄철 무상 지원을 받기로 했다. 산림청은 한 번 임차비용(약 90억원)을 기준으로 180억원어치를 지원받는 것으로 본다. 정식 납품 전까지는 미국에 등록된 기체를 쓰기 때문에, 헬기는 업체의 미국인 조종사가 몬다. #2 한국엔 없는 승인 조항 하늘길은 각종 규제로 꽉 차 있다. 헬기가 하늘을 날려면 두 번의 인증(증명)이 필요하다. 먼저 그 기종의 설계가 안전 기준에 맞는지 따지는 ‘형식증명’(TC)을 받아야 한다. 제작사가 최초 설계도면과 시험 자료로 부품 하나하나까지 기준을 충족했음을 입증해야 하는 절차다. 다음으로 개별 기체 한 대 한 대가 설계대로 만들어져 날 수 있는 상태인지 보는 ‘감항증명’을 받아야 한다. 자동차가 차종별 형식승인과 차량별 검사를 모두 거쳐야 도로를 달릴 수 있듯이 말이다. 인증은 군용과 민간용이 구별돼 있어, 군에서 받은 인증으로는 민간 하늘을 날 수 없는 게 원칙이다. 군용 시누크도 마찬가지다. 산림청이 처음 계약한 신품 동체는 보잉이 1980년대에 만든 민간형 시누크의 TC를 바탕으로 한 기체라, 국내 승인도 통상 절차로 풀릴 수 있었다. 계약이 재제작 기체로 바뀌면서 사정이 달라졌다. 퇴역한 미군 시누크를 다시 만든 이 기체가 가진 건 산불 진화 같은 특수 임무에 한해 쓰도록 허용하는 ‘제한형식증명’(RTC)이다. 일반 민간 헬기와 같은 TC를 받으려면 최초 설계도면을 가진 원제작사 보잉의 자료가 필요한데, 보잉은 미국 연방항공청(FAA)에 인증을 신청하지 않았다. 미국산 헬기가 FAA의 TC를 받으면 국내 하늘길도 열린다. 한미 항공안전협정에 따라 국토교통부가 미국의 민간 인증을 상호 인정해 승인해 주기 때문이다. 산림청이 2002년부터 운용해 온 에어크레인 7대도 미국 에릭슨이 옛 기체를 다시 만든 재제작품이지만, 처음부터 민간형 TC가 있는 기종이라 이 절차를 거쳐 우리 조종사가 몰고 있다. RTC는 사정이 다르다. 최초 설계도면으로 모든 기준을 입증하는 대신 군 운용 이력 등을 근거로 특정 임무에 필요한 기준만 따져 내준 인증이다. 국가 간 상호 인정 절차는 이런 인증을 대상으로 하지 않는다. 항공안전법도 2017년 국내 RTC 제도를 만들면서 외국 RTC를 승인하는 조항은 두지 않았다. 민간 항공 인증 주무 부처인 국토부로서는 설계도면 없이 미국의 판단만 보고 안전을 승인하기 어렵다. 남은 길은 기종 승인 대신 기체 한 대씩 따로 심사해 띄우는 ‘특별감항증명’이다. 컬럼비아사가 기체마다 FAA의 RTC를 받아 오면 두 나라 항공당국이 특별협의를 벌여 해당 헬기를 한국에서도 날 수 있게 인증하는 방식이다. 국토부는 지난 8월 FAA에 미국의 관련 법과 제도, 사례를 문의해 일부 회신을 받는 등 협의 방안을 찾기 시작했다. #3 국군 ‘시누크’ 넘겨줄 길 없어 기후변화로 세계 곳곳에서 큰 산불이 나 대형 헬기를 찾는 나라가 늘면서, 재제작에 쓸 시누크 동체는 갈수록 귀해지고 있다. 예산을 편성하고 주문을 해도 재제작사가 퇴역 군용 동체를 구하지 못하면 산불 헬기 대형화 계획은 늦어진다. 그런데 한국에는 군이 가진 시누크들이 있다. 이 헬기를 산림청이나 소방청이 받아서 산불 진화에 쓸 수 있다면 비용을 줄일 수 있다는 게 산림청 판단이다. 산림청은 한 번에 물 1만ℓ를 싣는 산불 헬기는 시누크가 유일한데, 군 기체를 재제작 방식으로 고치면 대당 300억~350억원 수준이 될 것으로 추산했다. 미국에서 들여오는 재제작품(최대 550억원)보다 싸고, 민수용 신품은 최소 두 배 이상의 비용과 납품 기간이 든다는 것이다. 군이 오랜 기간 시누크를 운용하며 쌓은 조종·정비 역량도 활용할 수 있다. 마침 군이 2028년까지 신형 시누크 18대를 들이며 낡은 시누크를 차례로 퇴역시키는 시기와도 맞물렸다. 그러나 이번엔 미국 규정이 발목을 잡는다. FAA는 미군이 쓰던 헬기에 대해선 군사용 운용 이력을 근거로 RTC를 내주지만, 외국군이 쓰던 기체는 원칙적으로 받지 않는다. 그래서 시누크를 산불 진화에 쓰는 호주·아르헨티나·튀르키예 등은 대부분 미국 민간업체의 헬기를 조종사째 빌려 쓰고 있으며, 아직까진 한국도 마찬가지다. 스페인과 그리스처럼 군이 산불 진화기를 직접 운용하는 나라도 있다. 한국도 올봄 이재명 대통령의 “초동 총력 대응” 지시에 따라 군이 시누크와 블랙호크 등 헬기를 103차례, 연 320대 산불에 투입했다. 다만 군 헬기는 국방 임무가 우선이고 산림청 조종사가 이 헬기를 몰 수도 없다. #4 ‘군 인증’으로 돌파구 찾는다 군용 시누크를 산불 헬기로 바꿀 길을 찾아 강선영 국민의힘 의원은 지난 5월 두 갈래를 담은 법안 두 건을 발의했다. 그중 첫째는 산림·소방 헬기에 군 인증 체계를 적용해, 국제 민간항공의 기본 조약인 시카고협약의 적용을 받지 않는 ‘국가 항공기’로 보자는 것이다. 국가 항공기는 누가 소유했느냐가 아니라 어디에 쓰느냐로 가른다. 시카고협약은 군·세관·경찰 업무에 쓰는 항공기를 국가 항공기로 보고 협약 적용에서 빼는데, 산불 진화처럼 협약에 이름이 없는 임무에 쓰는 항공기도 국가 항공기로 분류하는 나라가 있다. 프랑스는 민방위의 산불 진화기를 국가 항공기로 두되, 2013년 국방부 산하에 국가항공안전국(DSAÉ)을 세워 군·헌병·세관과 민방위 항공기 1300여 대의 안전 감독을 전담하게 했다. 국가 항공기도 민간 항공기의 항행 안전을 충분히 고려하도록 스스로 규정을 갖춰야 하기 때문이다. 즉 산림·소방 헬기를 군 인증 체계로 편입하더라도 산림 헬기의 운항 안전을 누가 감독할지가 관건인 셈이다. 미국과의 협의 여부도 따져 봐야 한다. 국군 시누크는 미국 정부가 직접 파는 해외군사판매(FMS)로 들여왔다. FMS로 산 무기는 구매국 정부 밖으로 넘길 때 미국의 동의를 받아야 하는데, 산림청은 같은 정부 기관이어서 넘기는 일 자체는 걸림돌이 되지 않는다. 다만 군사용으로 들여온 장비를 산불 진화에 쓰고 정비 기술 자료를 군 밖에서 활용하는 부분은 미국과 협의할 대상이 될 수 있다. 미국 정부는 2013년 주한미군 시누크 14대를 한국에 팔며 의회에 낸 통보문에 재난 구호와 소방을 쓰임새에 포함시켰지만, 국군이 쓰는 경우를 전제로 한 것이었다. #5 외국군 헬기에도 열리는 FAA 강 의원 법안의 둘째 갈래는 민간 인증의 문을 넓히는 것이다. 군에서 20년 넘게 운용한 기체를 개조하면 군 감항인증 전문기관이 인정하는 것만으로 RTC를 받은 것으로 보자는 것으로, 군 운용 이력을 인증 근거로 삼는 미국 방식을 국내에 들이자는 취지다. 국내에는 수리온의 전례도 있다. 군용으로 개발된 수리온은 한때 산림·소방용으로 인증할 방법이 없었지만, 2017년 항공안전법 개정으로 RTC 제도를 만들면서 민간용 신품 기체로 2022년 국토부의 RTC를 받았다. 시누크가 같은 길을 가려면 결함이 생겼을 때 판단의 출발점인 최초 설계도면과 결함 정보를 계속 받을 통로, 수십 년 군 운용 기간의 정비 이력을 갖춰야 한다. 설계도면과 결함 정보는 보잉과 미 육군이 쥐고 있고, 시카고협약이 요구하는 대로 이를 내줄 민간 설계 당국은 없다. 한편 FAA는 원칙적으로 외국군 기체를 받지 않지만, 드물게 예외를 둬 왔다. 네덜란드는 2023년 공군 시누크 6대를 미국 업체에 팔았고, 업체가 FAA에 외국군 기체 제한을 면제해 달라고 청원해 1년 반 만에 RTC를 받았다. 노르웨이는 미국 정부에서 사들인 공군 수송기 C-130H 5대를 미국 정부 승인을 거쳐 북미 업체에 팔았고, 이 기체들은 산불 진화기로 개조돼 호주 주정부에 임대되기도 했다. 국군 퇴역 시누크도 이 길을 밟을 수 있지만, 우리 조종사가 몰려면 결국 국내에 관련 규정이 있어야 한다. 퇴역하는 외국산 군 헬기를 공공의 쓰임으로 되살리려 정부 각 부처와 국회가 저마다 분투 중이다. 흩어진 힘을 모아 시누크의 새 쓰임을 정해 줄 컨트롤타워만 제대로 선다면 ‘노병은 죽지 않는다’는 걸 증명할 수 있을 것이다. 홍희경 논설위원

본청 30실국 5담당관 151과 → 25실국 5담당관 141과 경기도가 분산된 정책 기능을 통합하고 핵심 행정수요에 조직역량을 집중하는 민선 9기 첫 조직개편안을 마련하고 21일 입법예고한다. 본청 조직은 현행 30개 실국 5담당관 151과에서 25실국 5담당관 141과로 조정된다. 칸막이는 허물고, 역할은 명확하게우선 세입 전망·예산 편성·공유재산 관리 등을 총괄할 재정기획국을 신설해 분산된 재정 기능을 한데 모으고 재정운영의 효율성을 높인다. 교통국·철도항만물류국·경기국제공항추진단은 교통혁신실로 통합·격상해 교통수단 간 연계와 광역교통 정책의 총괄·조정 기능을 강화한다. 경제·산업 관련 기능을 경제산업실로 통합해 민생경제와 반도체·첨단산업을 두 축으로 운영한다. 경제정책 간 연계와 현장 대응력을 높이고, 반도체 경쟁력 강화와 미래산업 육성에 역량을 집중한다. 균형발전기획실·평화협력국·경기북부특별자치도추진단은 평화균형기획실로 통합한다. 분산된 균형발전·접경지역 지원·평화협력 기능을 연결해 경기 북동부지역 현안대응과 지역 발전정책의 추진력을 높인다. 농수산생명과학국과 축산동물복지국은 농축수산생명국으로 통합해 생산·유통·안전 정책을 연계하고, 농업·축산·수산 현장의 수요에 종합적으로 대응한다. 도시주택실과 도시개발국은 도시기획국과 주택정책국으로 재편해 공간계획과 주택·택지·도시정비의 소관을 명확히 하고 분야별 전문성을 높인다. 공정경제·특사경·체납징수·행정심판 기능을 통합한 공정경제사회국도 신설해 공정질서 확립과 도민 권리구제를 강화한다. 청년·청소년의 사회 진출과 자립을 종합적으로 지원하기 위해 미래평생교육국은 미래세대국으로 개편한다. 분산된 지원을 성장·자립이라는 공통 목표 아래 연결하고, 국 단위의 총괄·조정 기능을 강화해 성장 단계별 정책 수요에 대응한다. 확보한 역량은 미래 핵심분야로기능 통합으로 확보한 조직역량을 인공지능(AI)·반도체, 노동산업안전, 재정 등 핵심분야에 집중하고 직접 사업 수행력을 높인다. 반도체첨단산업기획관을 신설해 반도체산업 육성에 힘을 싣고, 노동국은 노동산업안전국으로 개편해 노동 현장의 안전과 권익보호를 위한 대응체계를 강화한다. 정두석 경기도 기획조정실장은 “이번 조직개편은 유사·중복 기능을 통합해 칸막이를 허물고, 각 조직의 역할과 책임을 명확히 하는 데 중점을 뒀다”며 “통합으로 확보한 역량을 미래 핵심분야에 집중해 도민이 체감할 수 있는 정책 성과로 이어지도록 하겠다”고 밝혔다. 도는 26일까지 입법예고 기간 의회, 노조 등 각계각층의 의견을 수렴한 뒤 경기도의회 심의·의결을 거쳐 조직개편안을 최종 확정할 예정이다.

미국에서 운전자가 자율주행 기능을 켜고 잠들었다고 진술한 테슬라 차량이 경찰 순찰차를 들이받아 경찰관 2명이 중상을 입었다. 사고 순간을 담은 영상이 공개되면서 테슬라의 운전자 보조 기능을 둘러싼 안전성 논란도 다시 주목받고 있다. 17일(현지시간) 미국 피플과 현지 방송 CBS 등에 따르면 캘리포니아 고속도로순찰대(CHP)는 지난 15일 순찰차 블랙박스에 찍힌 충돌 영상을 공개했다. 사고는 13일 밤 11시 45분쯤 캘리포니아주 페어필드 인근 80번 주간고속도로에서 발생했다. 당시 경찰은 약 1시간 전 벌어진 사망 사고를 조사하고 있었다. 19세 남성이 몰던 승용차가 다른 차량과 충돌했고, 이 남성은 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 경찰관들은 사고 현장 주변 4개 차로를 막고 신호탄과 안전 표지를 설치했다. 순찰차들도 비상등을 켠 채 도로에 정차했다. 그러나 뒤따라오던 테슬라는 통제 구역을 그대로 통과했다. 공개된 영상에는 차량이 고속도로 주행 속도로 접근해 정차한 순찰차의 뒷부분을 들이받는 모습이 담겼다. 충돌 충격으로 주변 표지가 튀어 오르고 순찰차가 크게 파손됐다. 통제 구역 그대로 돌진…경찰관 2명 중상 현장에 있던 경찰관 4명 중 차량 밖에 있던 2명은 몸을 피했다. 순찰차 안에 있던 2명은 중상을 입어 병원으로 옮겨졌다가 다음 날 퇴원했다. 테슬라 운전자는 경상을 입었다. 경찰은 운전자가 새크라멘토에 사는 22세 남성이라고 밝혔다. 그는 조사에서 완전자율주행(FSD) 기능을 작동시킨 상태로 잠들었다고 진술했다. 다만 사고 당시 FSD가 실제로 작동했는지는 확인되지 않았다. CHP는 차량 운행 기록과 내부 영상을 분석해 정확한 사고 경위를 밝힐 계획이다. ‘완전자율주행’이라더니…운전자 감독 필수, 한국도 도입 테슬라가 FSD라고 부르는 기능은 운전자가 계속 주행 상황을 감독해야 하는 2단계 운전자 보조 시스템이다. 차량이 조향과 속도 조절을 지원하더라도 운전자가 잠들어도 되는 자율주행 기술은 아니다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 지난 3월 FSD 장착 차량 약 320만 대에 대한 안전성 조사를 심층 단계로 확대했다. 카메라 시야가 나빠졌을 때 시스템이 이를 제때 감지하고 운전자에게 경고하는지를 살피기 위해서다. 당시 조사 대상 사고 9건에는 사망 사고 1건이 포함됐다. 다만 이 조사는 이번 경찰차 충돌과 별개의 사고 사례를 다룬다. 명칭을 둘러싼 논란도 이어지고 있다. 로이터통신에 따르면 테슬라는 이달 독일과 스페인, 네덜란드 등 일부 유럽 국가의 홈페이지에서 FSD 명칭을 ‘테슬라 어시스티드 드라이빙’(Tesla Assisted Driving·테슬라 주행 보조)으로 바꿨다. 당국은 기존 명칭이 완전한 자율주행 기능으로 오해를 부를 수 있다고 지적했다. 한국에서도 지난해 11월 일부 모델S·모델X 차량을 시작으로 감독형 FSD가 도입됐다. 국내에서는 여전히 ‘풀 셀프 드라이빙(감독형)’이라는 이름을 쓴다. 이데일리가 17일 보도한 내용에 따르면 국토교통부는 유럽의 명칭 변경 동향을 주시하고 있지만 국내 조치 여부는 결정하지 않았다. CHP는 기술이 발전해도 차량을 안전하게 운행할 책임은 운전자에게 있다고 강조했다. 테슬라 역시 FSD가 운전자의 지속적인 감독을 요구하며 차량을 완전 자율주행차로 만들지는 않는다고 안내하고 있다.

독일 프리미엄 유아용품 브랜드 싸이벡스(CYBEX)가 유튜브 과학 채널 ‘보다(BODA)’에서 의공학, 물리학, 화학, 천문학 분야 교수진과 함께 싸이벡스 카시트에 담긴 안전 기술의 원리를 과학적으로 분석했다. 이번 콘텐츠에서 ‘보다’의 과학·공학 분야 교수진은 영유아의 신체 특성과 차량 충돌 때 생기는 물리적 힘을 바탕으로 카시트 안전의 핵심 기준을 자세히 살펴봤다. 의공학 분야 교수는 영유아는 머리가 몸에서 차지하는 비중이 약 25%에 달해 무게중심이 높다고 설명했다. 그런데 차량 시트는 성인 체형에 맞춰 설계돼 있어, 영유아의 머리가 앞으로 쏠리면서 목이 지나치게 굽는 이른바 ‘목 꺾임’ 현상이 생길 수 있다는 것이다. 교수는 특히 경부가 전방으로 과도하게 굴곡될 경우 머리가 카시트의 보호 영역을 벗어나 외상 위험이 증가할 뿐 아니라, 미국 도로교통안전국 통계에 따르면 체위성 질식이나 기도 폐쇄 등 치명적인 위험으로 이어질 수 있다고 강조했다. 싸이벡스는 이에 대한 해법으로 신생아의 신체 구조와 앉는 자세를 고려한 ‘클라우드 T’와 ‘제로나’ 시리즈를 소개했다. 제로나 T, 제로나 Ti, 제로나 Gi는 깊이 19cm의 머리보호대를 갖췄고, 차량 시트의 경사를 고려해 등받이 각도(배면각)를 설계했다. 이 두 가지로 신생아의 머리와 목을 안정적으로 받쳐 준다. 깊은 머리보호대는 아이의 머리를 넓게 감싸 보호 영역 안에 머물도록 돕는다. 등받이 각도는 영유아의 C자형 척추와 차량 시트 경사를 고려해 설계했다. 덕분에 아이가 안정적인 자세를 유지할 수 있고, 주행 중 머리가 크게 흔들리는 것도 줄어든다. 이 설계는 독일 척추건강협회 AGR(Aktion Gesunder Rücken)로부터 인체공학적 설계를 인정받았다. 화학·천문학 분야 교수진은 아이가 하네스를 빠져나오거나 카시트에 앉기를 거부하는 등 실제로 쓰면서 생길 수 있는 문제를 짚었다. 그리고 이를 해결하는 토들러 카시트 ‘아노리스 T2’의 기술에 주목했다. 천문학 분야 교수는 아노리스 T2의 구조를 설명했다. 카시트 안에 반도체 칩을 넣어 충돌을 감지하고 에어백을 작동시키는 방식이다. 교수는 이를 기계적 보호 구조와 전자 기술을 결합한 안전 방식이라고 평가했다. 아노리스 T2는 100년 이상의 역사를 지닌 유럽의 대표적인 자동차 안전 평가기관 ADAC의 안전 테스트에서 최고 수준의 평가를 기록하며 세계에서 가장 안전한 토들러 카시트라 평가받는 아노리스 T의 차세대 모델이다. 아노리스 T2에는 사고 상황을 밀리초(ms) 단위로 감지·연산하도록 설계된 고성능 반도체 칩이 탑재됐다. 충돌이 감지되면 에어백 임팩트 실드가 활성화되며, 전개된 에어백이 아이의 머리와 목, 상체에 전달되는 충격 에너지를 넓은 면적으로 흡수·분산해 전방보기 상태에서도 높은 수준의 보호 성능을 제공하도록 설계됐다. 에어백 임팩트 실드는 아이의 몸통을 안정적으로 받쳐 바른 자세를 유지하도록 돕는다. 5점식 하네스를 쓸 때 생길 수 있는 하네스 이탈이나 잘못 채우는 문제도 줄였다. 원클릭 방식으로 간편하게 채울 수 있어 아이를 태우고 내릴 때도 편하다. 실제 아노리스 T2를 사용하는 화학 분야 교수는 “굉장히 편하게 쓰고 있다”며 실제 사용 과정에서 높은 만족도를 나타내기도 했다. 물리학 분야 교수진은 싸이벡스 주니어 카시트 ‘솔루션’ 시리즈에 적용된 세계 특허 각도조절 머리보호대 기술에 주목했다. 솔루션 T의 세계 특허 각도조절 머리보호대는 3단계 각도 조절을 통해 아이의 머리 무게중심이 자연스럽게 후방에 유지되도록 설계됐다. 이를 통해 차량 이동 중 아이가 잠들더라도 머리가 과도하게 전방으로 떨어지는 것을 줄이고, 헤드레스트의 안전 영역 안에 안정적으로 머물 수 있도록 돕는다. 또한 충돌 상황에서는 헤드레스트가 전방으로 이동하며 반동에 따른 머리 이동량을 줄여 부상 위험을 낮추도록 설계됐다. 등받이와 어깨 폭 역시 아이의 성장에 맞춰 12단계로 조절할 수 있어 최대 12세까지 변화하는 체형에 맞춰 안정적인 착좌 환경을 유지할 수 있는 것이 특징이다. 이와 함께 싸이벡스 카시트에 적용된 측면 충격 보호 시스템 L.S.P.(Linear Side-impact Protection)도 주요 기술로 다뤄졌다. 한국도로교통공단 통계상 발생 빈도가 높은 측면 충돌 사고에 대응해, L.S.P. 시스템이 1차적으로 측면에서 전달되는 충격을 흡수하고 에너지 흡수 바디쉘과 깊은 머리보호대가 단계적으로 충격 에너지를 분산해 최대 25%까지 충격을 감소시키도록 설계됐다. 콘텐츠가 공개된 뒤 시청자 반응도 이어지고 있다. 댓글 창에는 “에어백과 반도체가 들어간 아노리스 T2를 보면 싸이벡스 카시트의 안전 기술력이 독보적이라는 생각이 든다”, “과학자이자 교수님이 실제로 쓰는 카시트라니 안전 기술에 신뢰가 간다” 같은 긍정적인 반응이 올라왔다. 싸이벡스 관계자는 “카시트는 영유아의 생명과 직결되는 필수 안전장치인 만큼 사고 데이터를 기반으로 매년 약 1,000회의 고강도 충돌 테스트를 실시하고 있으며, 물리학자와 의학 전문가들과 함께 신체에 전달되는 충격 데이터를 정밀하게 분석하고 있다”며 “최근 전기차 대중화 등 빠르게 변화하는 모빌리티 환경에 대응해 법적 안전 기준을 넘어서는 혁신적인 카시트 기술 개발에 연구 역량을 집중하고 있다”고 말했다. 이어 “앞으로도 글로벌 최고 수준의 안전 기술을 선제적으로 개발하며 카시트 안전의 새로운 기준을 지속적으로 제시해 나갈 것”이라고 전했다. 한편 해당 영상은 유튜브 과학 채널 ‘보다(BODA)’에서 자세한 내용을 확인할 수 있다.

수원특례시가 민선 9기 ‘수원대전환 완성’을 위해 조직개편을 단행한다. 민선 9기 3대 시정 목표인 ‘생활안정 민생도시’, ‘문화관광 상생도시’, ‘첨단과학 연구도시’를 실현하고, 시정 과제 추진 동력을 강화하기 위한 조직개편이다. 수원시 조직개편 내용을 담은 ‘행정 기구 및 정원 조례 전부개정조례안’은 지난 11일 수원특례시의회에서 의결돼 10월 1일 자로 시행한다. 이번 조직개편은 민선 9기 핵심과제인 ▲생활체감 수원형 기본사회 실현 ▲케이(K)-글로벌 문화관광 허브 조성 ▲첨단과학 연구도시 기반 완성 등을 중심으로 행정 기구와 정원을 조정해 정책 추진력을 높이고, 시민이 체감할 수 있는 성과를 신속하게 창출하는 데 초점을 맞췄다. 이번 조직개편으로 민생, 문화관광, 첨단산업, 시민안전, 소통 분야 정책을 확대할 계획이다. 안전·재난 대응 역량 확대하고, 교통 분야 전문성 강화 안전·재난 대응 역량을 확대하고, 교통 분야 전문성을 강화하기 위해 안전교통국을 ‘안전국’과 ‘교통국’으로 분리 후 국을 신설하고 ‘시민소통국’도 신설한다. 언론·홍보 기능을 통합·연계하기 위해 ‘언론과·홍보과’를 시민소통국 내에 둔다. 또 교육·의료·교통비 등 생활비를 줄여주는 정책을 추진하는 ‘생활비절감추진단’을 신설한다. 글로벌 관광도시 발돋움 위한 행정 기반 구축 ‘글로벌축제과’를 신설해 글로벌 관광도시로 발돋움하기 위한 행정 기반을 구축하고 ‘관광과’는 ‘관광산업과’로 명칭·기능을 조정한다. 첨단산업 연구도시 발전에 유리한 수원시 입지 조건(삼성전자, 7개 대학 등)을 적극적으로 활용하기 위해 ‘AI스마트정책국’을 ‘첨단산업AI국’으로 개편한다. ‘첨단산업-인공지능(AI)-기업지원’ 체계에 맞춘 마스터플랜을 구현하기 위해 ‘첨단산업과·AI전략과’를 재배치하고, ‘기업지원과’를 첨단산업AI국으로 이관한다. 주요 구조물(도로시설물 등) 보수·보강, 점검 업무 전담 부서인 ‘구조물관리과’를 신설한다. ‘경제정책국’, ‘민생경제국’으로 개편 민선 9기 최우선 해결 과제인 민생경제 살리기 정책을 추진하고, 소상공인과 골목상권 지원을 확대하기 위해 ‘경제정책국’을 ‘민생경제국’으로 개편하고 ‘소상공인과’를 신설한다. 이번 개편으로 종전 2실 9국 5직속기관 10사업소 140과·관·단에서 2실 11국 5직속기관 9사업소 145과·관·단으로 2개국, 4개과가 늘어난다. 정원은 3805명에서 3932명으로 127명 증원된다. 이재준 시장은 “이번 조직개편으로 수원 대전환의 완성을 위한 행정 기반을 조성해 도시 경쟁력을 높이겠다”며 “새로운 성장의 성과를 시민과 공유해 더 큰 변화를 만들어 가겠다”고 밝혔다.

미국 텍사스에서 한 남성이 주행 중인 테슬라의 완전자율주행 로보택시 ‘사이버캡’ 앞으로 반복해서 뛰어드는 장면이 공개돼 논란이 일고 있다. 차량은 남성을 감지할 때마다 급제동하며 충돌을 피했지만, 온라인에서는 자율주행차를 상대로 한 위험한 ‘시험’이 사고로 이어질 수 있다는 비판이 나왔다. 8일(현지시간) 뉴욕포스트와 자동차 전문 매체 카스쿱스 등에 따르면 최근 미국 텍사스주 오스틴에서 촬영된 영상에는 한 남성이 인도를 걷다가 금색 사이버캡이 다가오자 갑자기 차도로 뛰어드는 모습이 담겼다. 사이버캡은 남성이 차량 앞에 들어서자 즉시 급제동했다. 남성이 다시 인도로 물러나자 차량은 주행을 재개했지만, 그는 또다시 차 앞으로 뛰어들었다. 이런 행동은 여러 차례 반복됐다. 결국 사이버캡은 도로 한가운데 멈춰 비상등을 켰고, 뒤따르던 일반 차량은 정차한 사이버캡을 피해 지나갔다. 영상 속 남성의 신원이나 정확한 행동 이유는 알려지지 않았지만, 현지 보도들은 그가 사이버캡이 보행자를 제대로 감지하고 멈추는지를 시험하려 한 것으로 보인다고 전했다. 핸들·페달 없는 완전자율주행차…지난주 운행 시작 사이버캡은 테슬라가 개발한 2인승 완전자율주행 로보택시다. 운전대와 가속·브레이크 페달을 없앤 것이 가장 큰 특징으로, 테슬라는 지난주 오스틴 일부 지역에서 일반 승객을 대상으로 제한적인 유료 운행을 시작했다. 차량은 사람이 직접 조작하는 대신 카메라와 인공지능(AI) 기반 자율주행 시스템을 이용해 도로 상황을 판단한다. 이번 영상에서도 남성이 갑자기 진로를 가로막자 스스로 제동하며 충돌을 피하는 모습이 나타났다. 영상은 엑스(X) 등 소셜미디어에서 빠르게 확산했다. 뉴욕포스트는 해당 영상의 조회 수가 130만 회를 넘어섰다고 전했다. 일부 이용자는 사이버캡이 돌발 보행자에 정상적으로 대응했다며 자율주행 기술의 성능에 주목했다. 반면 다른 이용자들은 의도적으로 주행을 방해하는 행동이 반복되면 교통 흐름을 막거나 예상치 못한 사고를 일으킬 수 있다고 지적했다. 사람 장난에도 멈추는 로보택시…새 변수 떠올라 이번 사건은 자율주행차가 기술적 오류뿐 아니라 사람의 고의적인 방해에도 대응해야 한다는 새로운 문제를 보여준다는 평가가 나온다. 특히 운전자가 없는 차량은 누군가 반복적으로 앞을 가로막을 경우 이를 단순한 보행자 위험 상황으로 판단해 계속 멈춰 설 수밖에 없다. 사이버캡은 상용 운행을 시작한 직후부터 미국 교통 당국의 점검도 받고 있다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 지난 4일 사이버캡이 연방 자동차 안전 기준을 충족한다고 테슬라가 자체 인증한 과정에 대해 공식 조사에 착수했다. 운전대와 페달이 없는 새로운 형태의 차량인 만큼 기존 안전 기준을 제대로 충족했는지를 확인한다는 취지다. 테슬라는 사이버캡을 향후 자율주행 사업의 핵심 차량으로 키울 계획이다. 그러나 실제 도로에서는 차량 자체의 판단 능력뿐 아니라 보행자나 다른 운전자의 예측하기 어려운 행동까지 처리해야 하는 만큼, 이번 영상은 완전자율주행차가 맞닥뜨릴 또 다른 현실적 과제를 보여주는 사례가 됐다.

해양경찰청은 연안 안전관리 사각지대를 줄이고 현장 대응 역량을 강화하기 위해 지난 2일부터 주요 파출소에 연안순찰 드론 5대를 배치해 운용하고 있다고 7일 밝혔다. 드론이 배치된 곳은 인천해양경찰서 하늘바다·영흥파출소와 태안해양경찰서 마검포파출소, 평택해양경찰서 당진파출소, 보령해양경찰서 홍원파출소 등 5곳이다. 해경이 일선 파출소에 연안순찰 드론을 공식 배치한 것은 이번이 처음이다. 연안순찰 드론에는 광학·열상 카메라와 인공지능(AI) 기반 사람·물체 탐지 기능이 탑재됐다. 주·야간은 물론 해무 등 기상이 좋지 않은 상황에서도 갯벌과 방파제, 갯바위 등 사람이 접근하기 어려운 연안 위험지역을 순찰할 수 있다. 드론은 스피커를 활용해 갯벌 해루질객이나 방파제·갯바위 낚시객에게 안전방송을 하고 추락이나 고립 위험을 알리는 역할도 한다. 해상 익수자 등 사고가 발생하면 공중에서 넓은 해역을 수색해 구조 대상자의 위치와 상태를 파악하고, 구조세력이 도착하기 전에 구명장비를 투하하는 등 초기 구조활동을 지원한다. 해경은 연안 위험구역을 담당하는 전국 파출소 77곳에 2029년까지 파출소별 2대씩 모두 154대의 드론을 배치할 계획이다. 연도별 도입 물량은 올해 5대, 2027년 22대, 2028년 50대, 2029년 77대다. 드론 조종 자격 취득과 운용 교육도 확대한다. 정욱한 해양경찰청 구조안전국장은 “드론 배치가 일선 파출소의 연안 안전관리에 실질적인 도움이 되길 기대한다”며 “현장 대응 역량을 강화해 국민이 체감할 수 있는 안전한 연안 환경을 만들겠다”고 말했다.

2인승 AI 중심 자율주행 방식 적용기가팩토리 연 12.5만대 생산 가능개조·실증 넘어서 무인차 상용화 美당국은 “안전기준 충족 조사”사고 땐 개발사·운영사 책임 커져 테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

서울시의회 김준성 의원(노원6, 더불어민주당)은 지난 3일 열린 제339회 임시회 도시안전건설위원회 물순환안전국 업무보고에서 서울시 하수슬러지 처리정책의 ‘100% 자체처리’ 목표와 실제 처리구조를 집중 점검하고, 시설 교체에 앞서 운영·관리체계 전반을 개선할 것을 주문했다. 서울시는 하수슬러지 자체처리율 100% 달성을 목표로 건조 및 소각 시설의 교체와 신설을 추진하고 있으나, 물순환안전국이 보고한 현재 자체처리율은 약 62%에 머물고 있다. 이에 대해 김 의원은 우선 ‘자체처리’의 개념과 정의부터 명확히 재정립해야 한다고 지적했다. 건조나 소각을 거친 이후에도 잔여물이 외부 수요처로 최종 반출되는 현 상황을 고려할 때, 공정의 어느 단계를 자체처리의 완료로 볼 것인지에 대한 판정 기준을 엄밀히 세워야 한다는 주장이다. 탄천물재생센터의 건조시설 용량을 하루 200t에서 340t으로 늘려 ‘발생 슬러지 100% 자체처리 능력을 확보했다’는 업무보고 내용도 문제 삼았다. 김 의원은 실제 외부처리가 이뤄지고 있는 만큼 ‘100% 자체처리’라는 표현과 실제 처리구조 사이에 혼선이 없도록 기준과 처리과정을 명확히 제시해야 한다고 강조했다. 김 의원은 자체처리율을 높이기 위해서는 단순한 시설 교체보다 가동 중단 원인과 슬러지 처리과정 전반을 함께 살펴야 한다고 지적했다. 함수율을 낮추는 설비와 밀폐형 건조기, 클링커 발생 방지 기술, 자동세척·원격제어 시스템 등 운영 효율을 높일 수 있는 방안도 함께 검토할 것을 요청했다. 추가 질의에서는 외부 민간위탁에 따른 비용 문제도 제기했다. 관계자는 민간위탁 처리비가 톤당 약 14만원이라고 답변했으며, 김 의원은 자체처리 확대를 통해 불필요한 외부처리 비용이 발생하지 않도록 체계적인 관리계획을 마련해야 한다고 주문했다. 아울러 향후 시설 개선 과정에서 정기점검이나 예기치 못한 사고로 소각시설이 중단되더라도 처리능력을 최대한 유지할 수 있도록 중·소형 소각로 활용 방안도 검토할 필요가 있다고 제안했다. 김 의원은 “중요한 것은 발생한 슬러지를 어떻게 통합 관리하고 처리할 것인지”라며 “가동률만을 이유로 들거나 시설을 교체하는 데 그쳐서는 자체처리 100%라는 목표를 달성하기 어렵다”고 강조했다. 끝으로 김 의원은 “실제 처리율을 떨어뜨리는 원인이 무엇인지 정확히 분석하고, 불필요한 민간위탁 비용을 줄일 수 있는 실질적인 대책을 마련해야 한다”고 당부했다.

서울시의회 도시안전건설위원회 김병진 의원(더불어민주당, 강서6)은 지난 3일 열린 제339회 임시회 물순환안전국 업무보고에서 지연 거듭 중인 서남물재생센터 현대화 사업의 조속한 추진을 촉구했다. 이와 함께 센터 부지 내 조성된 공원 공간을 인근 주민들이 보다 실질적이고 유익하게 누릴 수 있도록 체육 및 휴식 시설로 전면 개선해 달라고 요구했다. 김 의원은 지난달 28일 강서구 시의원들과 함께 서남물재생센터·서울물재생공원·서남환경공원을 차례로 찾아 현장을 살폈다. 대규모 예산이 투입돼 현대식 시설과 공원이 들어섰음에도 여전히 외부에는 폐쇄적인 공간으로 비치는 만큼, 주민들이 더욱 친근하게 찾고 일상적으로 활용할 수 있는 방안을 적극 강구해야 한다고 짚었다. 특히 강서구가 센터 일대에 부족한 생활체육시설을 확충하는 방안을 검토하고 있는 것과 관련해 서울시의 적극적인 협조를 주문했다. 김 의원은 “마곡 개발 과정에서 주민들이 함께 이용할 수 있는 운동장 등 체육공간이 충분히 확보되지 못해 지역에서는 각종 행사와 생활체육 활동을 위한 공간 부족을 호소하고 있다”고 설명했다. 이어 “새로운 부지를 확보하기보다 이미 조성된 공원과 상부 공간을 활용하면 시설 훼손을 최소화하면서도 주민 체감도가 높은 생활체육공간을 확보할 수 있다”며 “강서구가 체육시설 조성을 추진할 수 있도록 물순환안전국이 보다 적극적으로 협의하고 지원해야 한다”고 강조했다. 이날 김 의원은 서남물재생센터 현대화 사업의 장기화 문제도 함께 짚었다. 김 의원은 과거 지역주민들에게 제시됐던 사업 일정과 달리 현재 현대화 사업이 장기간에 걸쳐 추진되고 있다는 점을 지적하며 “지역주민들이 오랜 기간 물재생센터로 인한 여러 불편을 감내해 온 만큼, 한 번 세운 계획은 더 이상 늦어지지 않도록 책임 있게 추진해야 한다”고 말했다. 김 의원은 “막대한 예산을 들여 시설을 현대화하고 공원을 조성하는 것만으로 사업이 끝나는 것은 아니다”며 “주민들이 실제로 찾고 이용할 수 있어야 투자의 의미도 살아난다”고 강조했다. 끝으로 “서남물재생센터 일대가 주민들에게 멀게 느껴지는 시설이 아니라 일상에서 편하게 찾을 수 있는 생활체육·휴식공간으로 자리 잡을 수 있도록 서울시가 강서구와 적극적으로 협의해 달라”고 당부했다.

서울시의회 도시안전건설위원회 이영실 의원(더불어민주당, 중랑1)은 지난 3일 열린 제339회 임시회 물순환안전국 업무보고에서 물재생센터 내 위험시설에서 직접 작업하는 현장 인력의 안전관리와 처우 실태를 점검하고, 실제 업무의 위험성과 작업환경을 고려한 보호대책이 필요하다고 강조했다. 물재생센터는 차집관로 순찰, 맨홀 내부 점검, 탈취동 및 소화조 관리 등 현장 인력의 직접적인 손길이 닿아야 하는 위험 작업이 상존하는 곳이다. 이처럼 안전 사고의 위험성이 높은 업무가 반복되는 만큼, 현장 근무자들의 생명과 건강을 지키기 위한 빈틈없는 안전관리 체계와 실효성 있는 작업수칙 마련이 그 어느 때보다 시급하다. 이 의원은 특히 맨홀, 탈취시설, 소화조 등 위험 구역에서 현장 업무를 수행하는 공무직 근로자들의 작업환경에 깊은 관심을 나타냈다. 시설 자체의 물리적 안전성을 확보하는 것에 머무르지 않고, 해당 시설을 유지·관리하는 과정에서 위험을 감수하는 현장 근무자들이 실질적이고 충분한 보호를 받고 있는지 세심히 점검해야 한다는 취지다. 이 의원은 위험업무 종사자에 대한 안전교육과 작업매뉴얼이 현장에서 제대로 작동하고 있는지도 점검해야 한다고 강조했다. 특히 폭염과 집중호우 등 기상여건이 악화되는 시기에는 현장 근무자들의 작업환경과 안전 위험이 더욱 커질 수 있는 만큼, 계절적·환경적 요인까지 고려한 안전관리가 필요하다고 주문했다. 안전관리와 함께 위험업무 종사자의 처우 문제도 짚었다. 이 의원은 현장 위험업무 종사자에 대한 수당이 차등 지급되고 있다는 점을 언급하며, 실제 수행하는 업무의 위험성과 근무환경이 현행 수당체계에 충분히 반영되고 있는지 다시 살펴볼 필요가 있다고 지적했다. 이 의원은 “위험한 업무라는 사실을 알고 일을 시작했다는 이유만으로 그 위험에 대한 적절한 보상까지 필요하지 않다고 보는 것은 맞지 않다”며 “업무 특성상 위험에 더 많이 노출되는 직군이라면 그에 상응하는 안전관리와 처우가 뒤따라야 한다”고 강조했다. 아울러 물재생센터별 안전매뉴얼과 작업조 운영방식 등 현장 안전관리 실태를 면밀히 점검하고, 위험업무 종사자에 대한 수당체계 역시 업무의 특수성과 위험도를 충분히 반영하고 있는지 검토해 줄 것을 주문했다. 이 의원은 “물재생센터가 안정적으로 운영되기 위해서는 시설을 관리하는 사람들의 안전이 먼저 뒷받침돼야 한다”며 “맨홀과 탈취시설, 소화조 등 위험도가 높은 현장에서 직접 일하는 근무자들이 어떤 환경에서 어떤 위험을 감수하며 일하고 있는지 세밀하게 들여다봐야 한다”고 말했다. 이어 “서울시 전체에 적용되는 기준이 있더라도 업무의 위험도와 작업환경은 직군마다 다를 수밖에 없다”며 “획일적인 기준에 맞추기보다 실제 현장의 위험 정도를 기준으로 안전관리와 처우에 개선할 부분은 없는지 적극적으로 검토해야 한다”고 강조했다.

서울시의회 도시안전건설위원회 함대건 부위원장(더불어민주당·비례)은 지난 3일 열린 제339회 임시회 물순환안전국 및 서울물재생시설공단 업무보고에서 서울시의 하수·치수·수질 안전관리 실태를 강도 높게 점검했다. 이어 노후화된 기반시설의 시급한 정비를 위해 실효성 높은 중장기 계획을 조속히 세우고, 물재생센터의 향후 운영 방향을 명확히 설정할 것을 강력히 촉구했다. 먼저 함 부위원장은 “수변 감성 등 다양한 사업도 중요하지만, 시민 안전만큼 중요한 것은 없다”며 “시의적절한 예산 분배와 예측 가능한 계획·추계가 이뤄지도록 부서가 각별히 노력해 달라”고 당부했다. 이어 함 부위원장은 서울시 기반시설 관리계획 및 2040 인프라 마스터플랜과 관련해 하수관로 노후화 문제의 심각성을 지적하며, “앞으로 수십 년에 걸친 노후 하수관거 정비를 연차별로 어떻게 추진할지 구체적인 빌드업과 중장기 플랜이 필요하다”고 강조했다. 아울러 “예산 확보의 한계를 극복하기 위해 상임위원회와 예산결산특별위원회, 기획조정실 등이 협력해 장기적 관점의 체계적 개선 방안을 마련해야 한다”고 제안했다. 함 부위원장은 물재생센터의 이원화된 운영 구조와 민간투자사업 추진 방안을 두고도 날카로운 질의를 이어갔다. 현재 서울시 직영 2곳과 공단 위탁 2곳으로 나뉘어 관리되는 상황을 짚어보고, 특히 탄천물재생센터 부지를 활용한 공공주택 공급 계획과 민자사업 검토 가능성에 대해 철저한 검증을 요구했다. 함 부위원장은 “시민의 물·수질과 직결되는 하수시설을 예산 부족을 이유로 민자로 전환하는 것이 과연 맞는 방향인지 고민이 깊다”며 “공단의 향후 방향성과 센터 운영 체계를 그때그때 상황에 대응하기보다, 물순환안전국이 명확한 비전을 갖고 새로 취임하는 공단 이사장과 함께 깊이 있게 고민해 달라”고 주문했다. 이에 정성국 물순환안전국장은 시설 현대화 및 지하화 추진 과정에서 재원 한계를 보완하기 위해 민자사업을 검토 중이라고 밝히며 “공단 운영, 민자사업, 직영 여부 등을 포함한 전반적 검토와 방향 설정은 서울시와 물순환안전국의 몫인 만큼 심도 있게 검토해 나가겠다”고 답했다. 함 부위원장은 마무리 발언에서 “결국 하수와 치수가 안전하게 관리되는 것이 행정의 기본값”이라며, 이날 논의된 내용이 향후 행정사무감사와 본예산 심사에 충실히 반영되도록 철저히 준비해 달라고 거듭 당부했다.

서울시의회 이숙자 의원(국민의힘·서초2)은 지난 3일 제339회 임시회 도시안전건설위원회에서 물순환안전국 제2회 추가경정예산안과 업무보고를 심사하며 예산·사업관리와 물재생센터 수질대책 개선을 당부했다. 이 의원은 총사업비 742억 8500만원 규모의 고덕강일지구 오수관로 사업비를 SH가 전액 부담하면서도 예산자료에는 ‘시비’로 표시된 점을 지적했다. 이 의원은 실제 재원 구조를 쉽게 파악할 수 있도록 사업설명서에 비용 부담 주체를 명확히 기재할 필요가 있다고 강조했다. 물순환안전국은 향후 사업설명서에 실제 비용 부담 주체를 명확히 반영하겠다고 답했다. 또한 이 의원은 한강유역청의 하천점용허가가 아직 완료되지 않은 만큼 인허가 절차를 서둘러 2029년 준공에 차질이 없도록 사업 전반을 철저히 관리할 것을 요구했다. 이 의원은 업무보고 질의를 통해 2030년부터 한층 강화되는 수질오염총량제에 대비한 물재생센터의 대응 현황을 집중 점검했다. 특히 일부 센터의 현대화 사업 완료 시점이 2032년에서 2034년 사이로 예정된 만큼, 공백기 동안 기존 시설만으로도 목표 수질을 안정적으로 달성·유지할 수 있는 실효성 있는 대책을 조속히 마련해야 한다고 촉구했다. 이 의원은 특히 유입수질의 변동, 처리 용량의 증가, 핵심 설비의 돌발 고장 등 예기치 못한 악조건까지 철저히 가정해야 한다고 지적했다. 이에 따라 본격적인 현대화 이전 단계부터 선제적으로 노후 설비를 교체하고 처리 공정을 개선하는 방안을 철저히 마련해야 한다고 촉구했다. 서남센터 테니스장 조성사업과 관련해 이 의원은 시방서에 특정 외국 브랜드와 구체적인 시공방법이 명시된 점을 문제 삼았다. 공단은 시방서 오류를 인정하고 기존 공고를 철회했으며, 이 의원은 동등 성능 제품의 참여가 제한되지 않도록 향후 설계·입찰 기준을 명확히 해야 한다고 지적했다. 이 의원은 “대규모 장기 사업은 실제 재원 구조와 추진 일정을 투명하게 관리하고, 물재생센터도 2030년 수질기준 강화에 맞춰 필요한 준비를 앞당겨야 한다”며 “공공공사 입찰 역시 특정 제품이나 업체에 유리하게 작용하지 않도록 관련 기준과 절차를 철저히 지켜 공정한 경쟁이 이뤄지도록 해야 한다”고 강조했다.

서울시의회 임춘대 의원(국민의힘·송파3)은 지난 3일 제339회 임시회 도시안전건설위원회에서 물순환안전국 제2회 추가경정예산안과 업무보고를 심사하며 수변사업 지연과 침수·지반침하 예방대책의 미비점을 지적했다. 임 의원은 ‘우리동네 수변예술놀이터’에 이번 추경으로 9억 2900만원이 추가 편성됐지만 공정률이 약 30%에 머문 점을 두고 “어떤 사업이든 계획대로 차질이 없도록 해야 한다”며 예산 확보와 공정관리를 함께 챙길 것을 강조했다. 물순환안전국은 당초 필요한 예산 확보에 차질이 생겼음을 시인하며, 이번 추가경정예산 편성을 계기로 내년 봄까지 준공을 반드시 마치겠다는 계획을 밝혔다. 이에 대해 임 의원은 성내천 수변활력거점 조성사업 역시 착공 지연과 추가 예산 미반영 문제가 발생한 만큼, 주민들과 약속한 준공 일정에 차질이 생길 경우 투명한 소통과 설명에 나서는 한편, 후속 재원을 안정적으로 확보하는 데 철저를 기해 달라고 당부했다. 또한 임 의원은 막대한 예산이 투입되는 대심도 빗물터널은 향후 집중호우까지 고려해 장기적인 방재 능력을 갖춰야 한다고 강조했다. 특히 지반침하와 관련해 임 의원은 “사전에 예방하는 게 가장 중요하다”며 노후관로의 원인 조사와 정비 강화를 촉구했다. 이에 물순환안전국은 30년 이상 노후관로를 자치구와 함께 점검해 균열 여부를 확인하고 개량 대상을 정비하는 한편, 연간 200㎞ 수준의 노후관로 관리를 목표로 예방 정비를 강화하겠다고 밝혔다. 끝으로 임춘대 의원은 “사업이 늦어진 뒤 예산을 보완하기보다 처음부터 재원과 공정을 제대로 준비해야 한다”며 “침수와 지반침하 역시 사고 발생 전 위험요인을 찾아 줄이는 예방 중심의 관리가 필요하다”고 당부했다.