경기도가 최대 42분까지 벌어지는 경원선(1호선) 북부 구간의 긴 배차 간격 문제를 해결하기 위해 셔틀열차 운행에 나선다. 도는 27일 국가철도공단, 한국철도공사(코레일), 양주·동두천시, 연천군과 ‘경원선 셔틀열차 운행 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 목표 운행 시점은 내년 하반기가 될 전망이다. 현재 경원선 북부 구간은 북쪽으로 갈수록 전철 운행 횟수가 크게 줄어드는 문제가 있다. 평일 기준 양주역 배차 간격은 평균 8분이지만, 덕정·덕계역은 14분, 연천역은 최대 42분에 이른다. 이에 따라 코레일은 이미 확보한 6량 3편성 전동차를 활용해 양주~동두천역 17.8㎞, 동두천~연천역 20.2㎞ 구간에 셔틀열차를 운행할 계획이다. 셔틀열차는 양주역부터 연천역까지 경원선 11개 역사에서 이용할 수 있다. 코레일은 출퇴근 시간대에 집중 배치해 배차 간격 단축 효과를 높일 방침이다. 도는 관계기관 협의를 총괄하고 행정 지원을 맡는다. 국가철도공단은 건넘선(선로 변경 연결선) 신설과 승강장 안전문(PSD) 설치 등 시설 개량을 추진한다. 양주·동두천시, 연천군은 열차 운행 비용을 공동 부담한다. 도는 지난해 9월 접수된 ‘1호선 배차 간격 단축’ 도민 청원을 계기로 셔틀열차 도입 논의를 이어 왔다. 또 국토교통부에 관련 예산 반영을 건의해 올해 정부 예산에 시설개량비 51억원이 반영됐다. 정확한 개통 시점은 건넘선과 승강장 안전문 설치 등 시설 개량 진행 상황에 따라 결정될 예정이다. 추대운 도 철도항만물류국장은 “양주·동두천·연천 주민들의 불편이 줄어들 수 있도록 셔틀열차 운행에 최선을 다하겠다”고 말했다.

경기도가 최대 42분까지 벌어지는 경원선(1호선) 북부 구간의 긴 배차간격 문제를 해결하기 위해 셔틀열차 운행에 나선다. 경기도는 27일 국가철도공단, 한국철도공사(코레일), 양주시, 동두천시, 연천군과 ‘경원선 셔틀열차 운행 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 목표 운행 시점은 내년이다. 현재 경원선 북부 구간은 북쪽으로 갈수록 전철 운행 횟수가 크게 줄어드는 문제가 있다. 평일 기준 양주역 배차간격은 평균 8분이지만, 덕정·덕계역은 14분, 연천역은 최대 42분에 달한다. 이에 따라 코레일은 이미 확보한 6량 3편성 전동차를 활용해 양주역~동두천역 17.8㎞, 동두천역~연천역 20.2㎞ 구간에 셔틀열차를 운행할 계획이다. 셔틀열차는 양주역부터 연천역까지 경원선 11개 역사에서 이용할 수 있다. 출퇴근 시간대에 열차를 집중 배치해 배차간격 단축 효과를 높일 방침이다. 경기도는 관계기관 협의를 총괄하고 행정 지원을 맡는다. 국가철도공단은 건넘선 신설과 승강장 안전문(PSD) 설치 등 시설 개량을 추진한다. 양주시와 동두천시, 연천군은 열차 운행 비용을 함께 부담한다. 경기도는 지난해 9월 접수된 ‘1호선 배차간격 단축’ 도민 청원을 계기로 셔틀열차 도입 논의를 이어왔다. 또 국토교통부에 관련 예산 반영을 건의해 올해 정부예산에 시설개량비 51억원이 반영됐다. 정확한 개통 시점은 건넘선과 승강장 안전문 설치 등 시설 개량 진행 상황에 따라 결정될 예정이다. 추대운 경기도 철도항만물류국장은 “양주·동두천·연천 주민들의 전철 이용 불편이 줄어들 수 있도록 셔틀열차 운행에 최선을 다하겠다”고 말했다.

대구 지역 최대 정수처리 시설인 매곡정수장 시설개량공사가 마무리됐다. 대구시 상수도사업본부는 7년간 추진해 온 매곡정수장 시설개량공사를 마치고 준공했다고 17일 밝혔다. 총사업비 1407억 원이 투입된 이번 사업은 노후화된 정수장 시설을 현대화하고 안전성을 확보하기 위해 진행됐다. 이로써 매곡정수장은 최신 기술을 적용한 정수처리 공정을 구축하게 됐다. 매곡정수장은 70만 t의 생산 능력을 갖추고 있다. 이곳에서 생산된 수돗물은 대구 중구·서구·남구·달서구·달성군 등 5개 구·군, 52만여 세대에 공급된다. 1984년 준공 이후 30년 이상 경과하면서 시설 현대화가 시급한 상황이었다. 특히, 이번 개량공사를 통해 내진 보강이 이뤄지면서 구조적 안정성도 강화됐다. 깨끗하고 안전한 수돗물을 안정적으로 공급할 수 있는 기반이 마련됐다는 게 상수도본부 관계자의 설명이다. 백동현 대구시 상수도사업본부장은 “앞으로도 수도정비 계획에 따라 노후 정수장을 지속적으로 개량해 시민들에게 더욱 안전하고 깨끗한 수돗물을 공급하기 위해 최선을 다할 것”이라고 말했다.

경기도의회 건설교통위원회 이영주 의원(국민의힘, 양주1)이 11월 10일(월) 제387회 정례회 건설교통위원회 철도항만물류국 행정사무감사에서 도봉산~옥정 광역철도 건설 지연과 경원선 1호선 증차 문제에 대해 강하게 비판하고 보다 적극적인 대안을 요구했다. 이영주 의원은 “7호선 도봉산~옥정선은 당초 2026년 준공, 2027년 개통을 목표로 추진됐지만 현재 공정률이 약 56%에 불과해 2027년 개통은 사실상 어렵다”고 지적했다. 또한 “경기도가 정부에 건의한 630억 원 중 367억 원만 반영돼 예산 부족이 공정률 저하로 이어질 가능성이 높다”면서 “사업 지연은 도민 불편을 가중시키고 지역경제에도 악영향을 줄 것”이라고 지적했다. 이 의원은 전동차 제작 입찰 과정에서도 구조적 문제를 짚었다. “최저가 입찰 방식으로 이미 코레일·서울교통공사 납품 지연으로 지체상금을 납부 중인 기업이 선정됐다”면서 “가격만 낮으면 통과되는 불합리한 구조적 문제를 개선할 필요가 있다”고 주장했다. 이영주 의원은 특히 “경기도가 이 업체에 계약금의 80%를 선급금으로 지급한 것은 더욱 심각한 문제”라고 꼬집었다. “해당 업체는 이미 다른 기관 납품에서도 문제를 일으킨 전력이 있는데도, 경기도는 납품 지연 리스크를 충분히 고려하지 않고 동일한 조건으로 계약을 체결했다”면서 “재무 건전성이 불안한 업체에 선급금을 과다 지급한 것은 도민 세금을 위험에 노출시킨 것”이라고 강하게 질타했다. 이어 “지체상금 부과 가능성과 사업 지연 시 손실 보상 방안을 사전에 명확히 정리해야 한다”고 덧붙였다. 이 의원은 공정관리의 미흡함도 문제로 지적했다. “경기도가 제출한 자료를 보면, 2024년 10월 월간공정보고서와 11월 4일 공정점검 회의 결과 외에는 작년 8월부터 올해 10월까지 점검 기록이 전무하고, 철도항만물류국장이 현장을 직접 방문하지도 않았다”면서 “국정감사에서 지적된 직후 부랴부랴 점검을 실시한 것은 형식적인 대응에 불과하다”고 질타했다. 다음으로 이 의원은 경원선 1호선 증차 문제도 함께 언급했다. “경기도는 이미 셔틀전동열차 운행구간과 3개 시·군 간 운영비 분담까지 협의했지만, 2026년 정부예산안에 시설개량비 51억 원이 빠졌다”면서 “국비가 미반영될 경우, 타당성 검토 등 행정절차로 최소 1년 이상 지연될 가능성이 높다”고 우려했다. 현재 1호선 양주시 구간은 양주역까지만 운행돼 덕정·덕계역의 평일 평균 운행횟수가 양주역보다 약 77회 적고, 배차 간격도 첨두시간대 5분, 비첨두시간대 8분 정도 긴 것으로 나타났다. 덕계역·덕정역 인근에 거주하는 주민의 경우 1호선을 타기 위해 버스나 승용차를 이용해서 양주역까지 이동해야 하는 불편함이 제기되고 있는 실정이다. 또한 경기연구원 보고서를 인용해 “환승 시간과 접근성 문제로 경기도의 교통수단 분담률은 승용차 47%, 버스 13.8%, 철도·도시철도 4.8%에 불과하다”고 밝혔다. 그러면서 “이 사업은 대통령 선거 지역공약이자 경기북부 균형발전의 핵심 과제”라면서 “양주시는 인구가 빠르게 증가하는 성장도시이고, 동두천·연천은 안보를 위해 수십년간 희생하고 있는 지역이기 때문에 이러한 논리로 정부와 국회를 상대로 적극 설득해야 한다”고 강조했다. 끝으로 이 의원은 “철도 개통은 도민이 직접 체감하는 성과이고, 지역 균형발전의 척도”라면서 “도민이 납득할 수 있는 투명한 행정으로 관리 체계를 바로 세워야 한다”고 촉구했다. 이어 “경기도는 도민의 발이 불편하지 않도록 책임감을 갖고 철도사업을 관리해야 한다”고 촉구하며 질의를 마무리했다.

서울시의회 구미경 시의원(국민의힘, 성동구 제2선거구)은 16일 왕십리역 11번 출입구 엘리베이터 설치 설계용역을 수행 중인 용역업체를 직접 방문해 진행 상황을 점검하고 관계자들과 면담을 진행했다. 이날 현장 점검에는 서울교통공사 시설본부장과 시설개량팀장, 담당자, 그리고 용역업체 관계자들이 함께 참석해 사업 추진 현황과 기술적 검토 사항, 향후 공정 계획 등을 공유했다. 이번 방문은 설계 단계의 주요 기술 검토와 현장 여건 반영 여부를 확인하기 위한 자리로, 구 의원은 도면과 현장 조건을 꼼꼼히 살피며 구조 안전성, 접근성, 공사 중 시민 불편 최소화 방안 등을 세밀하게 점검했다. 구 의원은 지난 2023년 타당성조사 용역 예산을 확보하며 사업의 물꼬를 텄고, 2024년 서울시 투자심사 통과와 설계비 2억원 확보를 이끌어내며 본격적인 추진 기반을 마련했다. 특히 통상 한 번에 통과하기 어려운 투자심사를 단기간 내 통과시킬 수 있도록, 서울시와 교통공사 등 관계기관을 다방면으로 설득하며 적극적인 협의를 이어왔다. 또한 올해에도 총 4차례에 걸쳐 사업 진행상황을 직접 점검하며 지속적인 관심과 관리로 사업의 완성도를 높이고 있으며, 현재는 가능성 있는 설계안 마련 및 설계안 완성도를 높이기 위한 세부 검토에 주력하고 있다. 해당 설계용역은 내년 4월 완료를 목표로 진행 중이다. 구 의원은 “이번 설계용역 점검은 단순한 절차 확인이 아니라, 오랜 기간 불편을 감내해온 주민들의 마음을 누구보다 잘 알기에 그 과정을 지속적으로 살피며 주민들의 마음을 전하고자 노력하는 과정이다”라며 “왕십리역이 모두에게 편리하고 안전한 공간으로 거듭날 수 있도록 끝까지 함께하겠다”고 밝혔다.

서울시의회 교통위원회 이경숙 부위원장(국민의힘, 도봉1)은 지난 7일 창동역 2번 출입구에서 진행 중인 에스컬레이터 설치공사 현장을 방문해 공사 진행 현황을 점검하고 향후 계획에 대한 보고를 받았다. 이번 현장 점검은 이 의원이 시민들의 보행 편의를 높이기 위해 직접 발의한 사업으로, 특히 노약자와 보행 약자들의 이동 편의성 향상을 위한 에스컬레이터 설치가 핵심이다. 이날 현장에서는 공사 브리핑, 설치 위치 점검, 상가 이전과 향후 2단계 공사계획 등에 대한 설명이 함께 이뤄졌다. 이 의원은 “창동역은 도봉구의 핵심 교통 거점으로, 이용 시민들이 보다 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 승강편의시설을 신속히 설치해야 한다”면서 “앞으로도 주민 생활과 직결되는 교통 환경 개선에 더욱 힘쓰겠다”고 밝혔다. 한편, 이날 현장에는 서울교통공사 토목처장과 시설개량팀장, 건축개량팀장이 함께해 사업 추진 현황을 설명하고 현장의 안전관리 실태를 함께 점검했다.

경기 의정부역~고양 대곡역을 연결하는 교외선이 11일부터 운행을 재개한다. 의정부역에서 출발하는 첫차는 오전 6시, 막차는 오후 7시 29분이다. 대곡에서 출발하는 첫차는 오전 6시 6분, 막차는 오후 7시 35분이다. 승용차로 30분 내외 걸리는 의정부역~대곡간 열차 이동시간은 50분이다. 국토교통부는 개통 초기에는 하루 왕복 8회, 편도 4회 아침 저녁 출퇴근 시간에 운행하고, 향후 단계적으로 운행을 확대할 계획이다. 교외선에는 의정부·송추·장흥·일영·원릉·대곡의 6개 역이 있으며, 이중 송추·장흥·원릉역은 무인역사로 운영된다. 재운행에 따른 시설개량비는 국비에서 497억이 투입됐다. 또 경기도 및 고양·양주·의정부시가 지방비 약 52억원을 투입해 운행차량 및 건널목 등의 개량을 지원했다. 향후 차량 안전진단을 위해 약 8억원을 추가로 투입할 예정이다. 운영비는 수익 등에 따라 각 시에서 분담한다. 교외선의 이용방법은 코레일톡 어플과 레츠코레일에서 예매가 가능하다. 대곡·일영·의정부역에서는 자동발매기를 통해 현장발권이 가능하고 송추·장흥·원릉의 무인역에서는 차내발권으로 진행된다. 교외선 활성화를 위해 31일까지 운임을 기존 2600원에서 1000원으로 할인한다, 다음달 3일부터는 ‘교외하루패스’를 도입해 4000원에 하루 무제한 이용할 수 있다. 한태우 경기도 철도운영과장은 “교외선은 단순한 철도가 아닌, 경기북부와 수도권의 미래를 연결하는 중요한 축”이라면서 “지역 간 연계성을 강화하고 주민생활의 질을 높이는 데 기여할 것”이라고 말했다. .

국토교통부가 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 피해를 키운 것으로 지목되는 방위각 시설(로컬라이저)을 포함한 항행안전시설에 대해 전국 공항을 대상으로 현지 실사를 시작했다. 한편 사고기 조종실 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성 파일로 전환하는 작업을 완료했다. 국토부는 2일 오후 정부세종청사에서 주종완 항공정책실장 주재로 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “전국 공항을 대상으로 한 항행안전시설 현지 실사를 오늘 시작했다”면서 “1월 8월까지 진행될 것으로 예상된다”고 말했다. 한국공항공사가 로컬라이저를 포함한 무안공항 시설개량 설계 용역 당시 주문한 ‘파손성 용이’(Frangibility), 즉 부서지기 쉽게 만들라고 한 것은 둔덕 자체를 가리켰다기보다는 둔덕 위에 설치된 기기였던 것으로 나타났다. 주 실장은 “개량공사 설계용역은 둔덕 위에 레일(레이더) 등 기초재를 개량 설계하면서 부러지기 쉽도록 고려하라는 취지였다고 당시 발주처인 한국공항공사 의견”이라고 전했다. 이에 취재진이 ‘둔덕 위에 안테나 등 보이는 구조물을 부러지기 쉽게 만들라는 취지냐’고 묻자, 주 실장은 “네, 그렇게 이해했다”고 답했다. 무안공항 개량공사의 발주처는 한국공항공사였고, 사업승인 절차는 부산지방항공청이 수행한 것으로 파악됐다. 국토부는 “사고조사위원회가 CVR에서 추출한 자료를 음성파일 형태로 전환하는 작업을 오늘 오전에 완료했다”면서 “조사에 활용할 예정”이라고 밝혔다. 이어 “음성파일 전환은 사실 1월 3일까지 예상됐으나 빠른 속도로 진행돼 이날 아침 완료됐다”면서 “(CVR의 원래) 용량이 2시간 분량인데 최장 2시간 분량이 있다”고 밝혔다. CVR의 최대 용량 자료를 모두 확보했다는 의미다.

서울 금천구는 승객의 편의를 높이기 위해 지하철 1호선 가산디지털단지역 3번 출입구를 개통했다고 23일 밝혔다. 가산디지털단지역 3번 출입구는 지난 2019년에 금천구와 국가철도공단이 공동 투자해 추진된 총사업비 23억원 규모의 철도시설개량사업이다. 금천구 관계자는 “이번 출입구 개통으로 1호선을 이용하는 승객들에게 통행 편의를 제공하고 지하 환승 통로의 혼잡도가 줄어들 것”이라고 기대했다. 기존 7호선 출입구를 이용하는 1호선 승객 4000여명이 신설된 3번 출구를 이용할 것으로 예상된다. 지하철 1호선과 7호선의 환승역인 가산디지털단지역은 2022년 기준 출근 시간대 평균 3만명이 내리는 서울에서 가장 혼잡도가 높은 역 중 하나다. 특히 7호선의 출입구가 G밸리와 직접 연결돼 1호선 승객들이 혼잡한 지하 환승 통로를 거치는 불편을 겪었다. 금천구는 지난해 6월에는 가산디지털단지역 8번 출입구를 신설하고 현재 6번, 9번 출입구 확장 공사를 하는 등 이용객들의 편의를 위한 사업을 추진하고 있다. 유성훈 금천구청장은 “앞으로도 주민들이 대중교통을 편리하게 이용할 수 있도록 지속적인 관심을 갖고 다양한 사업을 추진하겠다“고 말했다.

서울 금천구는 승객의 편의를 높이기 위해 지하철 1호선 가산디지털단지역 3번 출입구를 개통했다고 23일 밝혔다. 가산디지털단지역 3번 출입구는 지난 2019년에 금천구와 국가철도공단이 공동 투자해 추진된 총사업비 23억원 규모의 철도시설개량사업이다. 금천구 관계자는 “이번 출입구 개통으로 1호선을 이용하는 승객들에게 통행 편의를 제공하고 지하 환승 통로의 혼잡도가 줄어들 것”이라고 기대했다. 기존 7호선 출입구를 이용하는 1호선 승객 4000여명이 신설된 3번 출구를 이용할 것으로 예상된다. 지하철 1호선과 7호선의 환승역인 가산디지털단지역은 2022년 기준 출근 시간대 평균 3만명이 내리는 서울에서 가장 혼잡도가 높은 역 중 하나다. 특히 7호선의 출입구가 G밸리와 직접 연결돼 1호선 승객들이 혼잡한 지하 환승 통로를 거치는 불편을 겪었다. 금천구는 지난해 6월에는 가산디지털단지역 8번 출입구를 신설하고 현재 6번, 9번 출입구 확장 공사를 하는 등 이용객들의 편의를 위한 사업을 추진하고 있다. 유성훈 금천구청장은 “앞으로도 주민들이 대중교통을 편리하게 이용할 수 있도록 지속적인 관심을 갖고 다양한 사업을 추진하겠다“고 말했다.

고속도로 노후화가 가속하면서 안전투자 비용만 한 해 3조 6000억원에 이르지만 통행료는 9년째 동결됐다. 낡은 도로일수록 관리 비용이 기하급수적으로 늘어나는 터라 늦지 않게 대규모 수선을 하는 편이 오히려 비용 절감에 도움이 되지만 그럴 여건이 안 된다는 의미다. 또 고속도로를 관리하는 한국도로공사가 40조원에 육박하는 부채를 짊어지고 있어 이자 비용만 하루 27억원에 이른다. 결국 사회간접자본(SOC) 공기업의 대규모 적자는 국민 부담으로 귀결될 수밖에 없어 통행료 인상 필요성이 제기된다. 8일 도로공사에 따르면 총괄 원가에 대한 고속도로 통행료 수입의 원가보상률(기준 100%)은 2019년 91.5%에서 지난해 78.0%로 급감했다. 각종 비용과 이자를 빼고 나면 도로공사가 22% 손해를 봤다는 의미다. 이 추세대로면 통행료 수입으로 감당하지 못하는 안전투자비(유지관리비·시설개량비)와 이자는 향후 4년간 9693억원에 이를 것으로 추정된다. 가장 큰 원인은 2015년 이후 묶인 통행료다. 2013년부터 지난해까지 전기는 33%, 도매 가스는 41.6% 올랐으나 통행료는 4.7% 인상(2013~14년)에 그쳤다. 현재 우리나라의 통행료는 지난해 말 기준 일본의 4분의1, 미국의 2분의1 수준이다. 여기에 영종·인천대교 등 민자고속도로 통행료 인하를 위한 차입금이 급증하고 설과 추석 명절 때마다 반복된 통행료 감면으로 연 1281억원씩 손해가 더해지고 있다. 현재의 통행료 체계로는 도로를 새로 만들기는커녕 유지 비용 감당도 어렵다. 도로는 시간이 갈수록 더 많은 관리가 필요하다. 우리나라 고속도로의 21%는 1990년 이전 건설해 노후화가 빠르게 진행 중이다. 고속도로 운영에 필수적인 안전투자비는 매년 1387억원씩 증가해 지난해 3조 3600억원이 들어갔다. 도로 노후화로 시설 개량 비용도 매년 287억원씩 늘고 있다. 낡은 도로를 포장하는 비율은 2016년 14%에서 지난해 35.3%로 증가했고 2030년에는 47.0%까지 치솟을 것으로 관측된다. 지은 지 30년 넘은 교량·터널 등 노후 구조물 비율은 2016년 1.1%에서 지난해 7.8%로 늘었으며 2030년에는 24.5%에 이를 전망이다. 포장 성능 향상, 구조물 수명 연장, 터널 방재 등 시설 개량비로는 지난해 1조 839억원이 지출됐다. 도로공사의 부채는 지난해 38조 3000억원으로 SOC 공기업 중 한국토지주택공사(LH)에 이어 두 번째로 많았다. 부채 비율은 지난해 87.3%까지 높아졌으며 2028년에는 100.6%까지 상승할 전망이다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “최근 인플레이션(물가 상승)이 계속되는 상황에서 요금을 9년씩이나 동결했다면 생산성 향상이 있지 않은 한 적자로 갈 수밖에 없다”면서 “인플레이션율만큼은 매년 요금 조절을 해야 한다”고 말했다.

충남 천안시는 22일 박상돈 시장이 정부 예산안 심의에 맞춰 기획재정부를 방문해 지역 현안 사업의 국비 지원을 요청했다고 밝혔다. 박 시장은 이날 예산실장, 국토교통예산과장, 문화예산과장, 기후환경예산과장 등을 만나 사업의 필요성을 설명하면서 국비 전액 반영을 건의했다. 천안시가 국비 지원사업은 △남부권 시내버스 공영차고지 조성 △경부선 천안역사 시설개량 △2025 천안 K-컬처 박람회 △용곡정수장 정비공사 등 11개 핵심사업을 비롯한 도로개설공사, 자연재해 위험개선지구 개선 등이다. 박상돈 시장은 “시 주요 역점사업이 차질 없이 추진될 수 있도록 정부예산 확보에 총력을 기울여 나가겠다”고 말했다.

한문희 코레일(한국철도공사) 사장은 17일 “디지털 기반의 예방안전체제를 구축하겠다”고 말했다. 한 사장은 이날 코레일 서울 집무실에서 가진 인터뷰에서 철도가 다양화하고 이용객이 증가하면서 안전이 더욱 중요해졌다며 이렇게 밝혔다. 그는 “일정 주기에 맞춰 이뤄지던 유지보수 작업을, 시설물의 현 상황이나 조건에 따라 실시간 진행하는 ‘상태기반 유지보수’(CBM) 체계로 전환을 추진 중”이라며 “안전한 철도 서비스를 기반으로 코레일 중심 철도산업 구조개편에 대비하고 있다”고 강조했다. 나희승 전 사장이 오봉역 직원 사망 사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 잇단 사고로 지난 3월 해임되면서 2005년 공사 출범 이후 최대 위기에 봉착한 상황에서 7월 말 구원등판한 한 사장의 언론 인터뷰는 이번이 처음이다. 다음은 일문일답.-중대재해처벌법 시행 후 철도 안전이 도마에 올랐는데. “철도사업장은 전국에 산재한 데다 수작업이 많다 보니 위험에 항상 노출돼 있다. 디지털 전환과 유지보수 과학화, 사물인터넷(IoT) 기반의 예방안전체계 구축을 추진 중이다. 인력 작업을 최소화하고 기계화로 대체하는 방식이다. 태풍·호우 등으로 열차 운행이 어렵거나 작업자 접근이 위험한 장소의 선로 상태를 확인할 수 있는 ‘자율주행 점검 로봇’을 개발해 내년 상반기 현장에 투입할 예정이다. CBM을 통해 시설물의 상태나 조건을 파악해 실시간 보수가 이뤄져 위험을 미리 차단할 수 있다. 2026년까지 노후차량 교체와 시설개량 등에 5조원, 첨단기술에 1조원 등을 투자한다. 조직문화 개선에도 중점을 두고 있다. 결국 마지막 확인자인 사람의 정확한 업무 처리와 인적 오류를 줄이기 위해서다. 시간이 걸려도 근본 원인을 찾아내 개선하는 것이 중요하다.” -철도 환경이 변했다. “철도 사업자가 많아졌다. 코레일과 국가철도공단, 6개 도시철도에서 경전철 운영사업자가 생기고 GTX 등이 등장했다. 드론과 자율주행 등 미래 교통수단이 산업과 일상을 바꾸고 있다. 인공지능(AI) 등 첨단기술을 고객서비스와 유지보수 등에 활용하려 한다. 환경 변화에 맞춰 새로운 철도 정책이 수립될 것으로 생각된다.” -2002년 상하분리에 이어 제2의 철도 구조개혁이 거론된다. “코레일은 운영과 유지보수가 같이 가는 게 철도안전에 바람직하다는 생각인 반면 건설 쪽에서는 시설에 대한 관리 일원화 필요성을 주장하고 있다. 유지보수는 복잡하고 손이 많이 간다. 그래서 시설 완성도가 중요하다. 건설할 때 손이 덜 가도록 제대로 건설하면 비용 부담이 줄어든다. 정부는 다양한 철도사업자가 생기면서 현행 법으로는 담아내기가 부족하다고 판단하는 듯하다. GTX와 진접선 유지보수를 운영 주체가 아닌 코레일이 맡는 것 등에 대한 문제제기지 구조개혁 논의는 아니다. 철도시설 유지보수나 관제는 누가 맡느냐가 중요한 게 아니라 어느 기관이 맡았을 때 가장 안전하게 운영할 수 있느냐가 핵심이다.”중대재해법에 철저 대비시설물 상황·조건 따라 즉시 보수주행 점검 로봇 내년 상반기 투입3년 내 노후차량 교체 등 6조 투자KTX 하루 이용객 26만명운행지역 늘리고 환승 체제 강화역세권 개발 사업 등 추진 가속도2024년 영업 흑자 꼭 달성하겠다종합 모빌리티 기업 도약‘코레일톡’ 하나로 모든 일정 해결모바일 오피스·로봇 기술 등 확대‘철도 새 표준 만들기’ 혁신에 앞장-취임 한 달여 만에 파업을 맞는 등 노사 관계가 불안정한데. “열린 마음으로, 법과 원칙에 기반한 합리적 노사관계를 정착시키고자 노력하고 있다. 노조도 변화하고 있다. MZ세대 노조원이 증가하면서 쟁의행위 때 법을 어기지 않으려고 노력하는가 하면 개인적 의사 표현이 많아졌다. 회사도 이를 반영해 인사제도나 근무환경 개선을 적극 추진하고 있다. 노사관계가 극단으로 치닫는 상황이 발생하지 않도록 노력하겠다.” -노조는 철도 민영화를 우려한다. “정부가 수차례 민영화 계획이 없다고 밝혔다. 노사 시각차가 있다. 코레일이 맡고 있는 고속차량 검수의 민간 참여나 관제·유지보수 이관 등에 대한 우려라고 생각한다. 관제 이관 요구는 운영자가 관제를 맡다 보니 수익 추구가 반영되고 이로 인해 안전이 소홀하지 않느냐는 지적이다. 기술적으로 우리만 할 수 있다고 말하지 않겠다. 중요한 것은 (우리가) 경쟁력 있게 잘해야 한다는 것이다. 정부 정책은 변할 수 있지만 실력이 인정되면 코레일이 계속 맡을 수 있다. 탄탄한 역량을 갖추는 것이 중요하다.” -내년 영업 흑자 달성 계획을 밝혔다. “2021년까지 4000억원이던 전기요금이 올해 6000억원으로 상승하고 인건비와 수수료 등 제반 비용이 증가해 여건이 녹록지는 않다. 영업수지 개선은 절체절명의 과제다. 최근 KTX 하루 이용객이 26만명으로 늘었고 지난 8월까지 누적 이용객 10억명을 돌파하는 등 여객사업이 호조를 보이고 있다. 연말부터 중앙선과 중부내륙선이 연장되고 내년에는 경전선·동해선 등으로 KTX 운행 지역이 더 확대된다. 일반열차와 KTX 간 환승 편의 강화 및 역세권 개발 등도 적극 추진할 계획이다. 특히 내년은 KTX 개통 20주년으로 영업 흑자 달성을 통해 코레일의 새로운 도약을 위한 출발점으로 만들어 가겠다.” -우크라이나 재건 등 해외사업에 관심이 높은데. “한국·우크라이나 철도 업무협약을 맺고 재건사업에 참여하기로 했다. 동유럽 국가 철도사업에 뛰어들 수 있는 새로운 기회를 맞게 됐다. 그동안 중고 철도차량 수출에서 기술이전, 컨설팅 등 한계가 있었지만 우크라이나 재건을 계기로 차량기지와 중앙관제센터 건설 사업까지 진출할 수 있게 됐다. 올해 200억원인 해외 매출을 2026년 이후 1000억원까지 확대할 계획이다. 필리핀 메트로와 탄자니아 일반철도의 운영 및 유지보수 사업도 추진 중이다. 국제철도연맹(UIC) 아시아·태평양 지역 의장 기관이자 17년간 60여개국을 대상으로 철도연수사업을 진행해 글로벌 인적 네트워크를 구축한 것이 해외 진출의 밀알이 되고 있다.” -철도의 표준은 코레일이 만들겠다는 의미는. “철도산업이 확대되면서 코레일이 모든 것을 하는 시대는 지났다. 역사와 전통을 가진 철도의 큰 기관으로서 철도산업의 안전과 유지보수, 운영 모델을 만들어 정책에 반영하고 다른 기관들이 활용할 수 있도록 지원하겠다. 국민 안전을 최우선에 둔 철도의 표준을 만들어 갈 계획이다. 철도 정책의 변화가 불가피해졌다. 기업의 경쟁력은 스스로 높이는 것이다.” -코레일의 미래 청사진은. “종합 모빌리티 기업으로의 전환이다. ‘코레일톡’ 하나로 집에서 목적지까지 모든 일정을 해결할 수 있는 철도 중심 플랫폼을 제도화한다는 목표를 마련했다. 시간과 장소에 구애받지 않고 일할 수 있는 모바일 오피스 확대와 로봇자동화 기술을 통해 단순반복 행정업무를 간소화하는 등 철도산업의 새 표준을 만들기 위한 모빌리티 혁신과 디지털 전환을 추진해 나가겠다.”

250억원 들여 만든 ‘쓰레기 자동 지하시설’이 제대로 사용한 번 못해보고 철거된다. 경기 고양시는 12년 전 덕이구역 도시개발사업 조합이 일산서구 덕이동에 아파트 5126가구를 건설하면서 설치한 ‘덕이동 쓰레기 자동집하시설’을 기부채납 받아 잡종지 형태로 사용할 예정이라고 15일 밝혔다. 이 시설은 각 가정에서 배출한 쓰레기를 지하관로를 통해 특정 장소로 이송하는 장치다. 당초 조합이 일정 기간 운영한 뒤 시가 기부채납 받기로 했다. 그러나 조합이 경제적으로 어렵다며 제대로 사용 한 번 못하고 지난 12년 동안 방치해왔다. 시 “기부채납 받아 공익 용도로 활용 예정” 이때문에 도시개발사업 준공이 안돼 아파트 단지를 포함한 전체 대지권 등기가 막힌 입주민들은 아파트 담보대출을 받거나 주택연금에 가입할 수 없는 등 고충을 겪었다. 입주민 1만여명은 지난해 11월 시에 서명부를 제출하는 등 문제해결을 촉구해왔고, 이날 시의회에서 해당시설을 기부채납 받아 공익 용도로 사용하기 위한 공유재산 취득안이 승인됐다. 시가 시설을 기부채납 받기로 했으나 오랫동안 가동이 중단돼 재사용을 위해서는 100억원 가량 보수 비용이 든다. 사용연한도 20년에 불과해 용도폐기 기간이 얼마 남지 않았고, 운영비도 매년 8억원 이상 소요될 전망이다. 이에 시는 자동집하시설 지상 시설물 철거와 지하시설 매몰을 진행한 후 해당 부지 1768㎡와 연면적 1998㎡의 건축물을 공익적 목적에 쓰기로 했다. 송도에도 1465억 들여 만들었으나 ‘애물단지’ 이같은 쓰레기 자동집하시설은 고양 식사지구와 인천 송도국제도시 등 계획도시 곳곳에 설치됐으나 애물단지 취급을 받고 있다. 식사지구는 시가 기부채납 받아 사용하고 있으나, 연간 9억원의 운영관리비가 부담이다. 사용연한이 다 될 경우 보수 및 시설개량도 거액이 든다. 송도에는 1465억원을 들여 54㎞의 쓰레기 지하 수송관로와 7개 자동집하 시설이 순차적으로 설치·운영 중이다. 하지만 주민이 버리는 생활쓰레기와 음식물쓰레기를 하나의 관로를 통해 집하장까지 보내는 방식이다. 고장이 잦고 운영비가 많이 들어가는 데다, 악취 민원까지 빈발해 사용가능 연한 20년이 끝나면 일부 시설은 더 이상 사용하지 않기로 했다.

경남 마산역과 부산 부전역을 잇는 복선전철이 내년 말 개통 예정이나 지역에서 우려 목소리가 나온다. 요금이 저렴하고 배차 간격도 짧은 도시철도 형태 전동열차 대신 고속열차(KTX-이음·EMU-260)가 도입돼서다. 고속열차는 긴 배차 간격(90분), 높은 운임(기본료 8400원)으로 운행되기에 지역민에게 외면받을 가능성이 크다.마산~부전 복선전철(총연장 50.3㎞)은 창원~김해~부산에 새 철로를 건설하는 사업비다. 사업비 1조 5766억원을 들여 김해 진례면~부산 부전동 32.7㎞를 연결하는 게 골자로, 2014년 착공했다. 창원~김해~부산을 연결하는 기존 경전선(87㎞)보다 거리가 짧아 운행시간은 55분(1시간 30분→38분) 줄어든다. 현재 공정률은 98%다. 2020년 3월 부산 낙동강 지하터널 굴착공사 중 지하수가 터널 내로 유입돼 복구공사 등을 진행 중이다. 복구와 전기·통신공사가 끝나면 6개월 정도 철도종합 시험운행을 거쳐 내년 말 개통할 예정이다. 문제는 투입되는 열차 종류다. 애초 경남도와 부산시는 지역민 편의를 키우려면 전동열차 도입이 필요하다고 강조했다. 요금 1500원에 20분 간격으로 운행하기에 수도권과 비슷한 교통편의성 제공을 기대했다. 하지만 국토교통부는 고속열차인 EMU-260 운행을 고수했다. 2021년 타당성 조사에서 경제성이 부족하다는 결과가 나왔기에 전동열차 도입은 어렵다고 했고 혹 전동열차를 도입하려면 운영비는 지자체가 부담해야 한다고 밝혔다. 경남도는 국토부 요구를 수용해 전동열차를 도입한다면 사업비 859억 원, 연간 운영비 158억원을 지자체가 부담해야 한다고 본다.설상가상 올해 정부 예산에는 마산~부전 전동열차 국가 시설개선·운영비(10억원)은 미반영됐다. 이 예산은 전동열차를 투입하기 위한 시설개량 등 기본설계 착수 비용이었지만, 기획재정부가 삭감했고 국회에서도 살아나지 못했다. 사실상 전동열차 투입이 어려워진 상황에서, 도는 지자체 부담을 줄이고 운행 간격을 단축할 대안으로 일반전동열차(ITX마음·EMU-150) 도입을 추진하고 있다. 경남도는 “EMU-150은 요금은 4800원, 운행 간격은 고속열차를 포함해 30분대로 전망된다”며 “현재 도는 자체 타당성 조사 결과를 토대로 국토부와 협의를 잇고 있다”고 밝혔다. 이와 함께 도는 전동열차 투입, 국가 운영을 정부에 지속적으로 요구한다는 방침이다. 고속열차, 일반전동열차로 이용객 수요를 확보하고 나서, 국토부가 말한 ‘경제성 부족’을 극복한다는 계획이다. 운영비 정부 부담, 예산 확보 등 문제가 풀리더라도 전동열차 제작에는 최소 2년이 소요된다. 마산~부전 전동열차 도입에 바탕해 ‘경남·부산·울산 1시간 생활권’을 기대했던 지역민 바람은 당분간 이뤄질 수 없게 됐다.

명현관 해남군수가 3일 국회를 방문해 2024년도 지역 현안 해결과 국비 확보에 나섰다. 명 군수는 박광온 더불어민주당 원내대표와 지역구 의원인 윤재갑 국회의원실을 방문해 ‘광주~완도 고속도로 2단계 구간 예비타당성조사 대상 사업 선정’과 ‘기업도시 외국교육기관 설립 특례 개정’ 등을 건의했다. 특히 광주∼완도 고속도로 2단계 사업이 남북축 및 동서축 고속도로의 원활한 연계성 확보를 위한 국토 간선도로망 구축의 핵심 사업임을 강조하며 조속한 예비타당성 조사 대상 사업 선정을 요청했다. 광주~완도 고속도로 사업은 2017년부터 2024년까지 광주~강진 간 1단계 공사가 준공될 예정으로, 2단계 구간의 예타 통과와 설계비 반영이 시급한 상황이다. 또한 국도 77호선 해남 송지면~북평면 시설개량과 해남군 화원면 영호리~월호리 4차선 확장 사업을 국토부 상위계획인 제6차 국도․국지도 건설계획에 반영돼 차질 없이 진행될 수 있게 요청했다. 이와함께 해남군 산이면 솔라시도 내 유치 계획인 탄소중립(녹색 융합) 클러스터 조성 사업 등에 대한 지원을 요구했다. 명현관 군수는 “해남군의 현안 사업이 원활하게 추진될 수 있도록 국회 방문 일정을 늘려나가겠다”라며 “앞으로 있을 국회의 예산안 심의에 대한 선제 대응으로, 국회에 적극적인 사전 사업 건의와 협조 요청을 통해 예산 반영을 성공적으로 이뤄내겠다”라고 밝혔다.

임실역에 KTX 정차를 추진하고 있는 전북 임실군은 국토부로부터 역사 시설 개량사업비 361억원을 전액 부담하라는 요구를 받았다. 임실군은 빚을 내서라도 사업을 추진하겠다는 입장이나 재정 부담은 큰 고민이다. KTX에 대한 수요가 급증하면서 기존 일반철도 역사에 정차를 희망하는 지자체가 늘고 있으나 정부가 관련 예산을 시·군에 모두 떠넘겨 불만이 높다. 철도와 역사는 모든 국민이 이용하는 국가 기간시설인데 소요 예산을 지자체가 부담토록 하는 것은 형평성에 어긋난다는 지적이다. 13일 전북도와 임실군에 따르면 익산~여수간 전라선 KTX가 전남·북 8개 지자체를 지나는데 임실역만 무정차 통과하고 있다. 임실군은 전남지역은 전라선 KTX가 곡성, 구례구, 순천, 여천, 여수엑스포 등 5곳이나 정차하는데 전북은 전주와 남원 2곳만 선다며 임실역 정차를 요구하고 있다. 전남지역은 KTX 정차역간 거리가 9.5~28㎞지만 전북은 전주~남원간 54㎞나 되기 때문에 중간지점인 임실역에 정차하는 것이 지역균형발전에 합당하다는 주장이다. 지난해 관광객도 809만명으로 곡성 557만명, 구례 582만명보다 많다는 점도 강조한다. 그러나 문제는 사업비다. 국가철도공단 산출 결과 승강장 확장, 지하도 건설, 승강장 지붕개량, 시스템 개량 등에 361억원이 소요되는데 국토부는 이를 전액 임실군이 내야 한다고 밝혔다. 그 근거로 원인자 요구에 의하여 기존 철도노선에 역 시설을 건설하거나 증축 또는 개축하는 경우 그 비용을 전액 원인자가 부담한다고 규정한 철도건설법 시행령 제22조를 근거로 제시했다. 실제로 물금역에 KTX 정차를 추진중인 경남 양산시는 역사 개량에 필요한 사업비 121억원을 모두 자체 부담해 공사를 하고 있다. 전북도 관계자는 “철도는 국가시설인데 기존 역사 시설개량 사업비를 지자체가 부담하도록 떠넘기는 것은 형평성에 맞지 않다”며 “사업비만 부담한다면 모든 역에 KTX를 정차할 수 있도록 해주겠다는 것이냐”고 반문했다. 임실군 관계자도 “임실역에 KTX가 정차하지 않는 것만으로도 지역균형발전 차원에서 소외감을 느끼는 일인데 역사 개량사업비 전액을 지자체 보고 내라고 하는 것은 매우 불합리하다”며 관련 규정 개정을 촉구했다.

임실역에 KTX 정차를 추진하고 있는 전북 임실군은 국토부로부터 역사 시설개량사업비 361억원을 전액 부담하라는 요구를 받았다. 임실군은 빚을 내서라도 사업을 추진하겠다는 입장이나 재정 부담은 큰 고민이다. KTX에 대한 수요가 급증하면서 기존 역사에 정차를 희망하는 지자체가 늘고 있으나 정부가 관련 예산을 시·군에 모두 떠넘겨 불만이 높다. 철도와 역사는 모든 국민이 이용하는 국가 기간시설인데 소요 예산을 지자체가 부담토록 하는 것은 형평성에 어긋난다는 지적이다. 13일 전북도와 임실군에 따르면 익산~여수간 전라선 KTX가 전남·북 8개 지자체를 지나는데 임실역만 무정차 통과하고 있다.임실군은 전남지역은 전라선 KTX가 곡성, 구례구, 순천, 여천, 여수엑스포 등 5곳이나 정차하는데 전북은 전주와 남원 2곳만 선다며 임실역 정차를 요구하고 있다. 전남지역은 KTX 정차역간 거리가 9.5~28㎞지만 전북은 전주~남원간 54㎞나 되기 때문에 중간지점인 임실역에 정차하는 것이 지역균형발전에 합당하다는 주장이다. 지난해 관광객도 809만명으로 곡성 557만명, 구례 582만명 보다 많다는 점도 강조한다. 그러나 문제는 사업비다. 국가철도공단 산출 결과 승강장 확장, 지하도 건설, 승강장 지붕개량, 시스템 개량 등에 361억원이 소요되는데 국토부는이 사업비를 전액 임실군이 내야 한다고 밝혔다. 그 근거로 원인자 요구에 의하여 기존 철도노선에 역 시설을 건설하거나 증축 또는 개축하는 경우 그 비용을 전액 원인자가 부담한다고 규정한 철도건설법 시행령 제22조를 근거로 제시했다. 실제로 물금역에 KTX 정차를 추진중인 경남 양산시는 역사 개량에 필요한 사업비 121억원을 모두 자체 부담해 공사를 하고 있다. 이에대해 전북도 관계자는 “철도는 국가시설인데 기존 역사 시설개량 사업비를 지자체가 부담하도록 떠넘기는 것은 형평성에 맞지 않다”며 “사업비만 부담한다면 모든 역에 KTX를 정차할 수 있도록 해주겠다는 것이냐”고 반문했다. 임실군 관계자도 “임실역에 KTX가 정차하지 않는 것도 지역균형발전 차원에서 소외감을 느끼는 일인데 역사 개량사업비 전액을 지자체 보고 내라고 하는 것은 매우 불합리 하다”며 관련 규정 개정을 촉구했다.

충남 천안시는 18일 ‘두정역 북부출입구 신설 등 준공식’을 개최했다. 지난 2005년 개통한 두정역은 북부지역의 발전과 지역 대학 통학 학생들로 사용자가 급격히 증가해 개통 초기 1일 8000명에서 현재 1만 8000명이 이용하는 대중교통 거점이다. 하지만 외부 출입구가 한 개밖에 없어 북부권역 이용자들은 멀리 돌아와야 하는 불편을 겪어왔다.두정역의 연계 교통 체계 개선과 교통편의 증진을 위한 이번 사업은 2017년부터 198억 원이 투입돼 북부출입구 신설과 두정남부역 환승시설 조성, 두정1교 시설개량 등으로 추진됐다. 박상돈 천안시장은 “북부출입구 준공으로 이용 시민의 불편함이 크게 개선될 것”이라며 “전철역과의 연계 시내버스 노선을 확충하고, GTX-C노선 천안 연장 등으로 우수 인력이 모이는 활기찬 도시를 만들겠다”고 말했다.

부산과 경남을 하나의 생활권으로 묶는 데 기여할 것으로 기대되는 부전~마산 복선전철이 내년 12월 개통될 예정이지만, 열차 운행 간격을 90분에서 20분으로 줄이기 위한 전동차 도입 계획이 사실상 중단돼 제 기능을 하기 어려울 것으로 우려된다. 29일 부산시에 따르면 내년도 정부 예산에 부전~마산 전동열차 국가 시설개선·운영비가 미반영됐다. 애초 국토교통부가 10억원을 반영했으나 기획재정부가 삭감했고, 국회 심의에서도 살아나지 못했다. 10억원은 부산~마산 복선 구간에 전동차를 투입하기 위한 시설개량 등 기본설계 착수 비용이다. 전동차 도입에 필요한 총 812억원의 2%도 안 되지만 이 사업을 중단 없이 추진하기 위한 최소 금액이다. 부산~마산 복선에 전동차를 투입할 경우 운영비를 정부와 지방자치단체 중 누가 부담하느냐를 명확히 하지 않은 게 예산 삭감의 이유다. 이 노선은 경남 마산에서 부산 부전까지 9개 역을 거쳐 50.3㎞를 연결하는 일반철도로, 국토부는 준고속 열차인 KTX이음 5편성을 투입할 계획이다. 이 경우 운행 간격이 90분이고 요금도 6200원으로 예상돼 통근용으로 이용하기 어렵다. 부산시와 경남도는 전동차 4편성을 추가 투입해야 한다고 주장해 왔다. 운행 간격이 20~30분으로 줄고, 요금도 2250원으로 준고속열차의 3분의1 수준이기 때문이다. 하지만 국토부가 일반철도에서 광역철도로의 전환에 조건을 달면서 접점을 찾지 못했다. 사업비를 국가 7, 지자체 3 비율로 분담하고, 운영비는 지자체가 부담해야 한다는 게 국토부의 입장이었다. 부산시와 경남도는 수도권에 국비로 운영하는 광역전철 노선이 다수인 만큼 국가균형발전과 열악한 지방재정을 고려해 정부가 운영비를 부담해야 한다고 맞섰다. 이에 따라 예산 확보와 운영비 부담 문제가 풀려 전동차 제작에만 2년 이상 소요되는 만큼 당분간 부산~마산 복선이 광역철 기능을 하기는 어려울 것으로 전망된다. 특히 전동차 도입은 지난 4월 부울경 초광역권 발전계획 선도사업에 반영되면서 가능성을 높였는데, 부울경 메가시티가 좌초 수순을 밟고 있어 추진 동력도 약해졌다.