경찰청이 속도제한 장치를 해제한 채 과속으로 달리는 대형 화물차 집중단속에 나선다. 경찰청은 오는 26일부터 7월 25일까지 두 달간 화물차 불법 행위에 대한 단속을 벌인다고 25일 밝혔다. 단속 대상은 3.5t 초과 대형 화물차에 의무 설치된 속도제한 장치를 무단으로 해제한 차량이다. 경찰은 고속도로 무인 단속 자료를 토대로 위반 차량을 특정한 뒤, 국토교통부와 한국교통안전공단 등 관계기관 합동 점검으로 장치 해제 사실을 확인할 예정이다. 무단 해제가 확인된 운전자는 도로교통법 위반 혐의로 형사 입건할 방침이다. 지방자치단체에는 위반 차량 점검 및 원상 복구를 요청한다. 아울러 이 기간 화물차가 주로 통행하는 요금소 등에서 주 1회 이상 불법 구조변경(튜닝) 단속도 실시한다. 지정차로 위반, 적재물 추락 방지 조치 위반 등을 적발하기 위해 드론·캠코더 등 장비도 적극적으로 활용할 계획이다. 경찰청에 따르면 최근 고속도로에서 화물차 사망사고는 빠르게 늘고 있다. 관련 사망자는 지난해 총 93명으로, 2024년 89명, 2023년 71명을 뛰어넘었다. 올해 들어서도 지난 19일까지 관련 사망자는 43명으로, 작년 같은 기간(33명)과 비교해 30.3% 증가했다. 지난 19일에는 상주영천고속도로를 달리던 25t 트레일러가 전방에 급정거한 승용차를 들이받으면서 승용차에서 불이 나 일가족 4명이 목숨을 잃었다. 이서영 경찰청 생활안전교통국장 직무대리는 “화물차 운전자는 본인과 다른 운전자를 위해서라도 안전운전을 생활화해달라”고 당부했다.

서울시에 지정된 고령자·장애인 보호구역 중 사고 예방을 위해 설치된 CCTV가 보호구역 1곳당 1대에도 미치지 못한 것으로 확인됐다. 문성호 서울시의원(국민의힘·서대문2)이 5일 2024년도 서울시의회 교통위원회 행정사무감사에서 교통실을 대상으로 보호구역에서 조차 교통사고로부터 보호는 셀프로 하는 현실태를 지적한다. 서울시는 ‘도로교통법’ 제12조 및 같은법 제12조의2 등에 따라 어린이, 노인, 장애인 보호구역에 대한 ‘지정 및 해제’ 사항을 경찰청과 협의 후, 안전시설물을 설치하고 있다. 이에 서울시에는 어린이 보호구역 1682개소, 노인 보호구역 195개소, 장애인 보호구역 18개소 등 총 1895개소의 보호구역이 지정되어 있다. 그런데 ‘도로교통법’에서는 어린이보호구역의 경우에 무인 교통단속용 장비를 설치하도록 명시하고 있다. 이에 서울시는 교통약자인 노인과 장애인 보호구역의 보호 대상자들에 대해 cctv 설치를 통한 교통안전 감시 및 교통사고 예방에 소극적인 것으로 확인됐다. 어린이보호구역의 경우 속도신호 및 위반 겸용 장비 975대, 속도위반 468대, 주정차위반 1084대가 설치되어 있다. 한편, 노인보호구역의 경우 속도·신호위반 겸용 39대, 속도위반 4대, 주정차위반 54대 등이 설치되어 있어 노인보호구역 1구역당 단 1대도 설치가 되지 않은 상황이다. 장애인보호구역 역시 속도·신호위반 겸용 3대, 속도위반 1대, 주정차 위반 4대가 설치되어 있다. 서울시는 현재 교통사고 예방을 위해 ‘안전속도 5030’으로 대부분 도심 50km, 보호구역을 30km로 제한하고 있다. 이처럼 교통사고 예방과 속도제한의 상관관계를 염두에 둔다면 교통약자를 특별히 보호하기 위해 설정한 보호구역에 무인교통단속용 장비 설치를 서울시 차원에서도 적극적으로 진행해야 한다. 그러나 2025년도 서울시 장애인·노인 보호구역 예산안을 살펴본 결과, 보호구역 확대 지정 15개소를 위한 예산 7억 5000만원, 무인교통단속장비는 단 20대 설치계획으로 4억원이 편성된 것으로 확인됐다. 특히 노인 보행 교통사고는 해마다 증가하고 있으며, 서울시 보행자 사망자 중 49%가 노인 보행 교통사고 사망자로 확인된다. 서울시 2021년 사고 건수 1722건에서 2023년 1973건으로 증가했으며, 지난해 서울시 보행 교통사고 사망자는 90명 이 중 노인 보행 사망자가 44명으로 49%를 차지하는 등 노인은 보행 교통사고에 치명적이다. 이에 문 의원은 서울시 장애인 및 노인보호구역 확대와 함께 구역당 기능별 무인교통단속용 장비 설치 확대를 주문하며, 지난 4일 교통실 행정사무감사 증인으로 출석하기도 한 카카오모빌리티 등 카카오맵과 아이나비, 네이버지도, T맵 등 내비게이션에 노인보호구역에 대한 음성안내를 위한 서울시와의 협약을 제안할 예정이다. 노인보호구역, 장애인 보호구역 중 인도와 차도 구분이 없는 이면도로가 있어 사고확률이 높음. 무인교통단속용 장비가 없으면 내비게이션 안내도 하지 않아 운전자 안전 운전 환기 부족하고, 실제 제주도, 경남도, 전남도 등 내비게이션 운영 업체와 업무협약을 맺고 노인과 장애인 보호구역 안전운전 음성안내를 실시한다. 문 의원은 “교통사고 발생 확률이 높은 보호대상자 밀집지역을 보호구역으로 지정함으로써 실질적인 교통사고 피해를 예방하려는 것이다. 그러나 장애인 노인 보호구역 지정실적이 미미하고 cctv 등 실질적인 교통사고 예방장치 설치 노력은 마비수준”이라고 말했다. 이어 문 의원은 “보호구역 지정확대와 cctv설치 확대를 위해 2025년 서울시 예산반영 되도록 힘쓰겠다”고 말했다

서울시가 13명의 사상자를 낸 시청역 인근 역주행 사고와 관련해 가드레일 점검 등 대책 마련에 나섰다. 3일 시 관계자는 연합뉴스에 “보행자용 방호울타리(가드레일) 개선 방안을 검토하기 시작했다”며 “울타리를 더 튼튼히 하고 안전성을 강화해 보행자를 보호하는 방향으로 개선할 계획”이라고 말했다. 경찰 등에 따르면 이번 사고 차량은 한화빌딩 뒤편의 일방통행 도로인 세종대로18길을 200여 m 역주행하다가 가드레일과 인도의 행인을 들이받은 뒤 BMW, 소나타 차량을 추돌한 것으로 파악됐다. 사고 현장에서는 철제 가드레일이 차량의 충격에 엿가락처럼 휘어진 채 나뒹굴고 있었다. 사실상 무용지물이나 다름 없었던 것. 사고 지역에 설치된 가드레일에 대해 시 관계자는 “애초에 도보와 도로를 구분하고 보행자가 도로로 넘어가지 못하게 막아두기 위한 장치”라며 “이번 사고처럼 빠른 속도로 차량이 돌진했을 때 어떻게 할지에 대해서는 고려하지 않고 설계된 것”이라고 설명했다. 사고 지점 속도제한 30km…“도심과 고속도로 설치 기준 달라” 사고가 난 곳의 속도제한은 시속 30㎞이고 국토교통부 지침에 따라 가드레일이 설계되긴 했지만, 이례적으로 100㎞로 달리는 차량을 막기엔 역부족이었던 것. 가드레일은 설치 지역에 따라 안전기준도 다르다. 도심 도로에 고속도로와 같은 기준을 적용하진 않기 때문이다. 시 관계자는 “도심에서 벌어지는 교통사고로부터 행인들을 보호하려면 가드레일을 얼마나 튼튼히 해야 할지, 어떻게 해야 이런 사고를 막을 수 있을지 고민하는 단계”라고 전했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “보행자 안전 차원에서 가드레일을 더 튼튼하게 바꾸는 방안으로 개선·보완이 필요하다”면서도 “아무리 안전성을 강화한다고 해도 이번 사고처럼 어마어마한 속도로 돌진해오는 차량으로부터 보행자를 보호하기 쉽지 않을 것”이라고 한계를 지적했다. 한편 시는 이번 사고를 계기로 65세 이상 고령운전자에 대한 면허 적성검사 강화 방안을 경찰청과 협의할 예정이다. 또한 고령자 운전면허 자진반납 제도에 대한 개선방안도 마련하기로 했다. 도로교통공단에 따르면 지난해 65세 이상 운전자가 가해자인 교통사고는 3만 9614건으로 3년 연속 증가하며 통계 집계 이후 최고치를 기록했다. 전체 교통사고에서 차지하는 비율도 20.0%로 1년 전(17.6%)보다 늘었다.

‘서울 시청역 역주행 사고’의 가해 차량 운전자의 나이가 68세로 밝혀지면서 고령 운전자에 대한 조건부 면허제와 운전면허 정기 적성검사 강화 등 관련 대책 마련이 시급하다는 목소리가 커지고 있다. 이번 사고를 계기로 나이에 따른 자격 제한 등 고령 운전자를 둘러싼 논란은 다시 불이 붙을 것으로 전망된다. 2일 도로교통공단 통계를 보면 2019년 발생한 전체 교통사고 중 65세 이상 고령 운전자가 차지하는 비중은 14.5%(3만 3239건)였지만 해마다 비중이 늘어나면서 지난해는 전체 사고 중 20.0%(3만 9614건)를 차지했다. 전체 교통사고는 감소하는 추세지만 고령 운전자 교통사고는 오히려 늘어났다.특히 고령 운전자가 낸 교통사고는 다른 연령층 운전자의 사고에 비해 피해 사상자가 많은 중대 사고인 경우가 많았다. 보험개발원에 따르면 지난해 고령 운전자가 가해자인 교통사고로 31만 532명이 죽거나 다쳤다. 이 중 사망자는 442명인데 고령 운전자가 일으킨 교통사고 건수(3만 9614건)로 보면 100건 중 1건꼴(1.12%)로 사망자가 발생했다. 65세 미만 운전자가 가해자인 교통사고(15만 6031건)에서는 1306명이 사망해 사고 건수당 사망자 비율은 0.84%다. 실제로 지난 3월에도 서울 강남구 구룡터널 교차로 인근에서 80대 남성이 운전 부주의로 7중 연쇄 추돌 사고가 발생했고, 지난 4월에는 경기 성남 판교노인종합복지관 주차장에서 90대가 노인 4명을 덮쳐 1명이 숨지는 등 고령 운전자 교통사고는 끊이지 않고 있다. 하지만 고령 운전자 교통사고 대책은 실효성이 낮다는 지적이 나온다. 현재 고령 운전자를 대상으로 운전면허 자진 반납 제도가 시행되고 있지만 반납률은 5년째 2%대를 넘지 못하고 있다. 도로교통법에 따라 65세 이상 운전자는 5년마다, 75세 이상은 3년마다 자동차 운전면허 적성검사를 받게 돼 있지만 실제 운전 능력을 평가한다고 보긴 어렵다. 정기 적성검사는 1·2종 보통 면허의 경우 사전에 질병·신체에 관한 신고서 등을 제출하고 신체검사(시력) 통과 및 온라인 교육을 수강하는 방식이다. 실제로 차량 운전석에 앉아 검사하는 항목은 포함돼 있지 않다. 고령 운전자 적성검사 통과 비율은 90%를 웃돈다. 정부는 운전 능력이 저하된 고위험군 운전자를 대상으로 야간 운전 금지, 고속도로 운전 금지, 속도제한 등의 조건을 걸어 면허를 허용하는 ‘조건부 면허제’ 도입을 검토하고 있다. 다만 버스·택시 운수 종사자 등 생계형 운전자를 비롯해 고령 운전자의 반발이 만만치 않다. 전문가들은 고령자 운전문화 의식을 개선하고 안전교육 내실을 키우는 대책이 필요하다고 강조했다. 임재경 한국교통연구원 선임연구위원은 “‘안전운전보조장치’를 차량에 장착할 때 특정 연령 이상에 대해선 예산으로 지원하는 등 고령 운전자 교통사고를 줄일 수 있는 환경을 유도해야 한다”며 “야간 운전이나 고속도로 등 특정한 상황에서는 운전을 금지하는 조건부 면허제도에 대한 논의도 이어 가야 한다”고 강조했다. 정의석 도로교통공단 안전교육부장은 “고령 운전자들 스스로 평소 접촉 사고가 잦거나 진로 변경 등에도 부담을 느낀다면 과감하게 면허증을 반납해야 한다”며 “적성검사에도 실기 항목을 추가해 운전 역량을 주기적으로 평가해야 한다”고 말했다.

국토교통부는 오는 16일부터 한 달간 행정안전부, 경찰청, 지방자치단체 등과 합동으로 불법 자동차 집중 단속을 한다고 밝혔다. 승용차와 이륜차의 경우 불편을 초래하는 등화장치(전조등, 경고등 등)와 소음기 장착 등의 불법 튜닝, 무등록(미신고), 번호판 미부착 등을 단속할 예정이다. 장기간 무단 방치된 차량도 단속 대상이다. 화물자동차의 경우 속도제한장치 무단 해제, 판스프링 불법 부착 및 후부 반사지 불량 등 안전기준 위반 사례를 단속한다. 앞서 국토부는 올 상반기에 불법 자동차 총 17만 6000대를 적발했다. 번호판 영치(7만 1930건), 과태료부과(1만 2840건), 고발 조치(2682건) 등 처분을 완료했다. 지난해 상반기(14만 2000대 적발)에 비해 적발 건수는 23.94% 늘어났다. 불법 이륜자동차(21.9%), 불법 튜닝(20.7%), 안전기준 위반(12.5%) 순으로 늘었다. 불법 자동차를 일반인이 간편 신고할 수 있는 ‘안전신문고 앱’ 플랫폼이 지난 4월 개통되면서 신고 건수가 증가하고 있다. 국토부는 “국민이 안심할 수 있는 교통 환경을 만들기 위해 총력을 기울일 것”이라며 “불법 자동차에 대해 국민들의 적극적인 신고를 당부한다”고 밝혔다.

속도제한이 없기로 유명한 독일 고속도로 아우토반에서 무려 시속 333㎞로 내달린 한 유튜버가 경찰의 조사를 받게됐다. 지난 22일(현지시간) 영국 데일리메일 등 외신은 영국 출신의 유튜버 앨리 로(25)가 독일 경찰의 조사를 받고있다고 보도했다. 무려 340만명이 넘는 구독자를 보유한 로는 주로 높은 빌딩을 오르거나 안전장치 없이 맨몸으로 이동하는 파쿠르와 같은 익스트림 스포츠를 영상으로 담아 인기를 얻고있다. 그런 그가 이번에 도전한 영상은 다름아닌 렌트한 람보르기니 우라칸을 타고 최고 속도로 달리는 것. 실제로 그는 람보르기니를 타고 아우토반을 내달리는 영상을 촬영해 자신의 유튜브에 올렸다. 로는 과속으로 운전하며 "물질적인 것이 행복하지 않다고 말하는 사람은 거짓말쟁이"라면서 "이보다 더 행복한 적은 없다"며 감탄했다.특히 그는 운전 중 다른 차량을 이리저리 피하며 시속 333㎞의 최고속도를 기록했으며, 이 과정에서 운전대에서 손을 떼는 아찔한 행동도 보였다. 여기에 다른 차량의 운전자와 눈을 맞추며 결투를 벌이려는 모습까지 보였다. 론이 올린 해당 영상은 이후 삭제됐으며 독일 로젠하임 경찰은 "자동차 경주, 교통 위험 유발, 기타 위반 사항을 조사중에 있다"고 밝혔다. 한편 독일 아우토반은 속도제한이 없는 것으로 알려져 있지만 일부 구간에는 제한이 있다. 또 단서 조항도 있는데 운전자가 매우 부적절한 속도이나 무모한 방식으로 주행할 경우 처벌할 수 있다. 　 

‘두 바퀴 운전족’이 늘고 있다. 일상화된 배달문화로 늘어난 배달 오토바이에다 레저용과 친환경 근거리 이동수단으로 각광받는 자전거는 물론 전동 킥보드, 전기 자전거 등 개인형이동장치(PM) 이용자들이다. 그런데 교통법규를 지키는 경우는 드물다. 자전거도로가 있는데도 불구하고 인도에서 자전거나 전동 킥보드를 타는가 하면 이륜차들은 차로를 제멋대로 오가며 곡예운전과 난폭운전을 일삼는다. 자신의 생명이나 신체를 훼손하고 보행자들도 불안하게 하는 위험한 운전이다. ‘국민이 안심하는 생활안전 확보’는 윤석열 정부의 110대 국정과제 중 69번 과제다. 2020년 3081명이던 교통사고 사망자를 7년 안에 절반 수준으로 낮추기 위해 보행자를 최우선으로 하는 방향으로 교통체계를 개선하고, 이륜차·화물차 등 사고 취약 요인 관리를 강화한다는 게 골자다. 보행, 자전거, 자동차 등 이동 형태별로 국민이 안심하는 생활안전을 확보하려면 어떻게 하는 게 바람직한지 살펴본다.● 보행자 “자전거 때문에 짜증 나요” 지하철로 출퇴근하는 직장인 A씨는 주중의 출퇴근길은 물론 휴일에도 집 주변 인도를 제멋대로 오가는 자전거나 PM 때문에 마음이 편치 않다. 보행자가 많지 않은데도 불쑥불쑥 나타나는 자전거나 전동 킥보드 때문에 걷다가 몸을 피하기 일쑤다. 인도나 지하철역 입구, 버스 정류소, 점자블록 위나 횡단보도 주변에 널부러진 전동 킥보드도 통행에 방해요인이다. 자치구나 경찰에 민원을 제기해도 해결되지 않는다.도로교통법상 자전거나 전동 킥보드는 차로 분류돼 인도 이용은 불법이다. 이 법 13조 2항은 자전거 등의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다고 돼 있다. 다만 어린이나 노약자, 그 밖에 행안부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 이용하는 경우는 보도 통행이 가능하다. 또 횡단보도를 이용해 도로를 오갈 때에는 자전거 등에서 내려 자전거 등을 끌거나 들고 보행해야 한다. 자전거를 타고 횡단할 수 있는 경우는 자전거 횡단도로가 따로 있는 경우다. 그런데 현실과 법은 동떨어져 있다. 자전거나 킥보드를 타고 인도로 다니는 사람들이 허다하다. 횡단보도를 건널 때도 타고 가는 게 대부분이다. 모두 법률로 금지된 행위다. 하지만 단속 등 제재는 거의 없다. 공유 킥보드는 서울에서 10시간 이상 불법 주정차 구역에 방치하는 경우에 한해 견인조치한다. 이로 인해 A씨처럼 보행자들은 인도에서조차 교통약자가 되고 있다. ● 자전거족 “우리도 차량 위협에 불안해요” 보행자들로부터 눈총을 받는 자전거 운전자나 PM족들도 불만이다. 도로를 이용할 때 승용차의 위협 운전을 감내해야 함은 물론 자전거 우선도로에서도 우선 통행은 일반차량의 몫이지 자전거 운전자의 권리가 아니다. 자전거 동호회 활동을 10년 이상 했다는 한 라이더는 “자전거도로가 없는 경우 도로 가장자리에 붙어서 타게 되는데 시내에서 자전거를 타는 건 솔직히 불편하다. 버스 등 대형차가 저희를 무시하는 듯 뒤에서 경적을 울려대기도 한다”고 말했다. 서울 강북권의 자전거 동호회 ‘로피단’의 김민정씨도 “자전거 우선도로인데도 일반 운전자들이 느리게 간다며 욕하거나 위협운전을 한다”면서 “버스 등이 옆으로 빠른 속도로 휙 지나가면 자전거가 그쪽으로 쑥 빨려 들어가는 ‘와류 현상’이 생겨 무서울 때도 있다”고 고충을 토로했다.● 자동차 운전자 “두바퀴족 때문 힘들어요” 버스나 택시 등 영업용 차량 운전자나 자가용 운전자들도 불만이다. 4륜차 운전자들은 ‘두바퀴족’이 보이면 온몸의 신경을 곧추세운다. 특히 최근 부쩍 늘어난 공유 킥보드는 요주의 대상이다. 헬멧을 쓰지 않는 사람이 많아 충돌 때 안전사고 위험이 높아서다. 차선을 이리저리 오가는 곡예운전에 중앙선 침범도 서슴지 않는 오토바이도 골칫거리다. 부산에서 개인택시를 운전하는 김두순씨는 “배달 오토바이나 일부 킥보드 등은 제한속도가 30㎞ 이하인 초등학교 앞 도로에서도 40~50㎞로 제멋대로 달리지만 단속은 제대로 이뤄지지 않는다”고 지적했다. 고양에서 서울로 운행하는 버스운송업체인 명성운수의 상해업무 담당자는 “기사들을 대상으로 자전거나 킥보드 등이 보이면 멀찌감치 떨어져 운전하라고 교육한다”면서 “갑자기 끼어드는 자전거 등으로 인해 접촉사고는 나지 않더라도 버스를 급정거하다 승객들이 앞으로 쏠리면서 넘어져 부상하는 경우가 왕왕 있다. 차에 블랙박스가 있지만 번호판 인식이 안 돼 우리가 다 책임져야 한다”고 말했다. 전국택시운송사업조합연합회 보상팀 박상규 과장도 “택시 손님이 내리려고 차에서 문을 열다 보도와 차도 사이로 빠져나가려는 오토바이가 들이받아 오토바이 운전자가 다치는 경우가 적지 않다”고 말했다. ● 인프라 확충·법규 정비 필요 도로와 인도는 운전자와 보행자 등 모든 시민의 공유 공간이다. 그리고 이 공간은 이용자들이 정해진 이용규칙을 지킬 때 제 기능을 발휘한다. 두바퀴족은 안전모 착용 등 안전한 교통이용 문화 정착에 동참해야 한다. 도로교통공단이 최근 5년(2017~2021년)간 자전거 교통사고를 분석한 결과 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 일으킨 사고가 전체 자전거 교통사고의 50.9%를 차지했다. 서울시의 자전거정책 관계자는 “자전거 문화가 정착되려면 한 세대는 더 가야 할 것 같다”고 말했다. 도로 인프라 확충과 함께 교통법규 정비도 필요하다. 특히 자전거나 PM의 허울뿐인 인도 주행 금지는 현실에 맞게 허용하는 방향으로 개선할 필요가 있다. 시속 25㎞로 속도가 제한된 전동 킥보드를 차로 간주해 4륜차와 함께 도로를 주행하도록 하는 현행 법규는 PM 운전자에게 위험한 일이다. 자전거도로 외 도로 주행은 금지하고 제한속도를 10㎞로 대폭 낮춰 인도 주행도 허용하는 게 전체 교통사고를 줄이며 국민의 생명과 신체를 보호하는 방안이 될 수 있다. 오토바이와 PM 대여업에 대한 관리감독 강화도 필요하다. 자유업종에서 등록제로 전환하고 이용자 보호를 위해 보험가입도 의무화해야 한다.신희철 한국교통연구원 글로벌교통협력센터장은 “시민들이 지키지 않는 허울뿐인 도로교통법이 교통안전 확보에 어떤 의미가 있는지 고민할 때”라면서 “PM이나 자전거는 속도제한을 전제로 인도 주행을 허용하는 게 바람직하다”고 말했다. 서울의 한 경찰서 교통안전계장은 “밤 11시 전후 단속해 보면 전동 킥보드 헬멧 미착용이 80~90%에 음주운전도 두 대 중 한 대”라면서 “자전거 등은 도로 주행 사고가 운전자에게 더 위험한 만큼 도로 주행과 인도 주행을 병행하는 쪽으로 개선하는 게 필요하다”고 지적했다. 이신해 서울연구원 선임연구위원도 “명동에 사람이 많으면 차량이 못 들어가듯 자전거도로에 자전거나 킥보드 등이 많이 다니면 일반 차량의 진입은 사라질 것”이라면서도 “속도가 다르면 분리운행하는 게 맞다”고 말했다. ● 배달 오토바이 운전 자격도 보완해야 배달용 이륜차 운전면허제도 개선도 필요하다. 원동기 면허증과 보통 운전면허증 소지자라면 면허증 보유기간에 관계없이 누구라도 오토바이를 몰 수 있다. 이런 구조에서 건당 배달료를 받는 구조이다 보니 라이더들로서는 배달수입을 늘리려고 급차로변경 등 난폭운전을 하는 사례가 적지 않다. 완전월급제가 아닌 택시 운전자들이 상대적으로 불친절하고 난폭운전을 많이 하는 것과 같은 이치이다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “오토바이를 타 보지 않은 사람이 합법적으로 오토바이 운전을 할 수 있고, 영업용 이륜차 운전에 대해서도 별도 교육이 없는 상태”라면서 “면허를 발급받고 운전교육을 이수한 사람 등에 한해 라이더 자격을 부여하는 등 제도 보완이 필요하다”고 지적했다. 국토교통부 장구중 교통안전정책과장은 “자유업이던 배달업에 대해 올해부터 인증제를 시행 중”이라면서 “아직 인증받은 업체는 없으나 인증제 성과 분석을 거쳐 등록제로 전환하는 방안도 검토 중”이라고 밝혔다. 이와 함께 국토부는 배달 오토바이의 상습적인 법규 위반 단속을 위해 후면 번호판 크기를 자동차 번호판처럼 키우는 방안도 검토 중이다.

‘두 바퀴 운전족’이 늘고 있다. 일상화된 배달문화로 늘어난 배달 오토바이에다 레저용과 친환경 근거리 이동수단으로 각광받는 자전거는 물론 전동 킥보드, 전기 자전거 등 개인형 이동장치(PM) 이용자들이다. 그런데 교통법규를 지키는 경우는 드물다. 자전거도로가 있는데도 불구하고 인도에서 자전거나 전동 킥보드를 타는가 하면 이륜차들은 차로를 제멋대로 오가며 곡예운전과 난폭운전을 일삼는다. 자신의 생명이나 신체를 훼손하고 보행자들도 불안하게 하는 위험한 운전이다. ‘국민이 안심하는 생활안전 확보’는 윤석열 정부의 110대 국정과제 중 69번 과제다. 2020년 3081명이던 교통사고 사망자를 7년 안에 절반 수준으로 낮추기 위해 보행자를 최우선으로 하는 방향으로 교통체계를 개선하고, 이륜차·화물차 등 사고 취약 요인 관리를 강화한다는 게 골자다. 보행, 자전거, 자동차 등 이동 형태별로 국민이 안심하는 생활안전을 확보하려면 어떻게 하는 게 바람직한지 살펴본다. 보행자, “자전거, 오토바이 때문에 짜증 나요” 지하철로 출퇴근하는 직장인 A씨는 주중의 출퇴근길은 물론 휴일에도 집 주변 인도를 제멋대로 오가는 자전거나 PM 때문에 마음이 편치 않다. 보행자가 많지 않은데도 불쑥불쑥 나타나는 자전거나 전동 킥보드 때문에 걷다가 몸을 피하기 일쑤다. 인도나 지하철역 입구, 버스 정류소, 점자블록 위나 횡단보도 주변에 널부러진 전동 킥보드도 통행에 방해요인이다. 자치구나 경찰에 민원을 제기해도 해결되지 않는다. 도로교통법상 자전거나 전동 킥보드는 차로 분류돼 인도 이용은 불법이다. 이 법 13조 2항은 자전거 등의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다고 돼 있다. 다만 어린이나 노약자, 그 밖에 행안부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 이용하는 경우는 보도 통행이 가능하다. 또 횡단보도를 이용해 도로를 오갈 때에는 자전거 등에서 내려 자전거 등을 끌거나 들고 보행해야 한다. 자전거를 타고 횡단할 수 있는 경우는 자전거 횡단도로가 따로 있는 경우다. 그런데 현실과 법은 동떨어져 있다. 자전거나 킥보드를 타고 인도로 다니는 사람들이 허다하다. 횡단보도를 건널 때도 타고 가는 게 대부분이다. 모두 법률로 금지된 행위다. 하지만 단속 등 제재는 거의 없다. 공유 킥보드는 서울에서 10시간 이상 불법 주정차 구역에 방치하는 경우에 한해 견인조치한다. 이로 인해 A씨처럼 보행자들은 인도에서조차 교통약자가 되고 있다.자전거족, “우리도 차량 위협에 불안해요” 보행자들로부터 눈총을 받는 자전거 운전자나 PM족들도 불만이다. 도로를 이용할 때 승용차의 위협 운전을 감내해야 함은 물론 자전거 우선도로에서도 우선 통행은 일반차량의 몫이지 자전거 운전자의 권리가 아니다. 자전거 동호회 활동을 10년 이상 했다는 한 라이더는 “자전거도로가 없는 경우 도로 가장자리에 붙어서 타게 되는데 시내에서 자전거를 타는 건 솔직히 불편하다. 버스 등 대형차가 저희를 무시하는 듯 뒤에서 경적을 울려대기도 한다”고 말했다. 서울 강북권의 자전거 동호회 ‘로피단’의 김민정씨도 “자전거 우선도로인데도 일반 운전자들이 느리게 간다며 욕하거나 위협운전을 한다”면서 “버스 등이 옆으로 빠른 속도로 휙 지나가면 자전거가 그쪽으로 쑥 빨려 들어가는 ‘와류 현상’이 생겨 무서울 때도 있다”고 고충을 토로했다. 자동차 운전자, “전동 킥보드 때문에 운전 힘들어요” 버스나 택시 등 영업용 차량 운전자나 자가용 운전자들도 불만이다. 4륜차 운전자들은 ‘두바퀴족’이 보이면 온몸의 신경을 곧추세운다. 특히 최근 부쩍 늘어난 공유 킥보드는 요주의 대상이다. 헬멧을 쓰지 않는 사람이 많아 충돌 때 안전사고 위험이 높아서다. 차선을 이리저리 오가는 곡예운전에 중앙선 침범도 서슴지 않는 오토바이도 골칫거리다. 부산에서 개인택시를 운전하는 김두순씨는 “배달 오토바이나 일부 킥보드 등은 제한속도가 30㎞ 이하인 초등학교 앞 도로에서도 40~50㎞로 제멋대로 달리지만 단속은 제대로 이뤄지지 않는다”고 지적했다. 고양에서 서울로 운행하는 버스운송업체인 명성운수의 상해업무 담당자는 “기사들을 대상으로 자전거나 킥보드 등이 보이면 멀찌감치 떨어져 운전하라고 교육한다”면서 “갑자기 끼어드는 자전거 등으로 인해 접촉사고는 나지 않더라도 버스를 급정거하다 승객들이 앞으로 쏠리면서 넘어져 부상하는 경우가 왕왕 있다. 차에 블랙박스가 있지만 번호판 인식이 안 돼 우리가 다 책임져야 한다”고 말했다. 전국택시운송사업조합연합회 보상팀 박상규 과장도 “택시 손님이 내리려고 차에서 문을 열다 보도와 차도 사이로 빠져나가려는 오토바이가 들이받아 오토바이 운전자가 다치는 경우가 적지 않다”고 말했다.자전거, PM 인도주행 조건부 허용 필요 도로와 인도는 운전자와 보행자 등 모든 시민의 공유 공간이다. 그리고 이 공간은 이용자들이 정해진 이용규칙을 지킬 때 제 기능을 발휘한다. 두바퀴족은 안전모 착용 등 안전한 교통이용 문화 정착에 동참해야 한다. 도로교통공단이 최근 5년(2017~2021년)간 자전거 교통사고를 분석한 결과 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 일으킨 사고가 전체 자전거 교통사고의 50.9%를 차지했다. 서울시의 오세우 자전거정책과장은 “자전거 문화가 정착되려면 한 세대는 더 가야 할 것 같다”고 말했다. 도로 인프라 확충과 함께 교통법규 정비도 필요하다. 특히 자전거나 PM의 허울뿐인 인도 주행 금지는 현실에 맞게 허용하는 방향으로 개선할 필요가 있다. 시속 25㎞로 속도가 제한된 전동 킥보드를 차로 간주해 4륜차와 함께 도로를 주행하도록 하는 현행 법규는 PM 운전자에게 위험한 일이다. 자전거도로 외 도로 주행은 금지하고 제한속도를 10㎞로 대폭 낮춰 인도 주행도 허용하는 게 전체 교통사고를 줄이며 국민의 생명과 신체를 보호하는 방안이 될 수 있다. 오토바이와 PM 대여업에 대한 관리감독 강화도 필요하다. 자유업종에서 등록제로 전환하고 이용자 보호를 위해 보험가입도 의무화해야 한다. 신희철 한국교통연구원 글로벌교통협력센터장은 “시민들이 지키지 않는 허울뿐인 도로교통법이 교통안전 확보에 어떤 의미가 있는지 고민할 때”라면서 “PM이나 자전거는 속도제한을 전제로 인도 주행을 허용하는 게 바람직하다”고 말했다. 서울의 한 경찰서 교통안전계장은 “밤 11시 전후 단속해 보면 전동 킥보드 음주운전이 두대중 한대고 90%는 헬멧 미착용”이라면서 “자전거 등은 인도주행 사고보다 도로주행 사고가 운전자에게 더 위험한 만큼 도로주행과 인도주행을 병행하는 쪽으로 개선이 필요하다”고 지적했다. 이신해 서울연구원 선임연구위원도 “명동에 사람이 많으면 차량이 못 들어가듯 자전거도로에 자전거나 킥보드 등이 많이 다니면 일반 차량의 진입은 사라질 것”이라면서도 “속도가 다르면 분리운행하는 게 맞다”고 말했다.배달 오토바이 운전 자격도 보완해야 배달용 이륜차 운전면허제도 개선도 필요하다. 원동기 면허증과 보통 운전면허증 소지자라면 면허증 보유기간에 관계없이 누구라도 오토바이를 몰 수 있다. 이런 구조에서 건당 배달료를 받는 구조이다 보니 라이더들로서는 배달수입을 늘리려고 급차로변경 등 난폭운전을 하는 사례가 적지 않다. 완전월급제가 아닌 택시 운전자들이 상대적으로 불친절하고 난폭운전을 많이 하는 것과 같은 이치이다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “오토바이를 타 보지 않은 사람이 합법적으로 오토바이 운전을 할 수 있고, 영업용 이륜차 운전에 대해서도 별도 교육이 없는 상태”라면서 “면허를 발급받고 운전교육을 이수한 사람 등에 한해 라이더 자격을 부여하는 등 제도 보완이 필요하다”고 지적했다. 국토교통부 장구중 교통안전정책과장은 “자유업이던 배달업에 대해 올해부터 인증제를 시행 중”이라면서 “아직 인증받은 업체는 없으나 인증제 성과 분석을 거쳐 등록제로 전환하는 방안도 검토 중”이라고 밝혔다. 이와 함께 국토부는 배달 오토바이의 상습적인 법규 위반 단속을 위해 후면 번호판 크기를 자동차 번호판처럼 키우는 방안도 검토 중이다.

최근 윤석열 정부 대통령직인수위원회가 스쿨존의 속도제한을 탄력적으로 조정하겠다고 발표했다. 시민의 편의를 높이기 위해 현행 시속 30㎞로 제한되어 있는 규정 속도를 심야시간에는 40~50㎞로 높이겠다는 것이다. 이 소식을 듣고 가장 먼저 느낀 감정은 다름아닌 두려움이었다. 　나는 소위 ‘신도시’에 산다. 다른 신도시들처럼 이곳 역시 여러 대단지 아파트가 인접해 있고, 인근에 초등학교나 유치원이 많다. 때문에 집 주변 곳곳이 스쿨존이라고 할 수 있다. 시내 중심부에 볼일이 있어 외출할 때는 아파트 주차장에서부터 목적지까지, 과장 없이 무려 10개 이상의 스쿨존을 지나야 한다. 　사실 줄줄이 늘어선 스쿨존을 지나는 길이 늘 기분 좋은 건 아니다. 시간에 쫓길 때에는 답답한 순간이 많았고, 속도 위반 과태료 통지서가 날아오면 억울한 마음도 든다. 그다지 빨리 간 것 같지도 않은데, 늦은 시간이라 딱히 지나다니는 사람도 없었는데, 하면서. 때로는 스쿨존마다 설치돼 있는 단속카메라들이 지뢰처럼 느껴지기도 했다. 　그럼에도 불구하고 스쿨존의 속도제한이 없어져야 한다거나 속도를 더 높여야 한다고 생각한 적은 한번도 없었는데, 이유는 그 편이 절대적으로 안전하기 때문이었다. 자동차 사고는 아무리 주의를 기울여도 언제든 발생할 수 있다. 보행자가 자주 오가는 환경인 스쿨존의 경우 더욱 그렇다. 그렇기에 시속 30㎞라는 속도제한은 잠깐의 부주의함이 치명적인 사고로 이어지는 것을 방지하기 위한 최소한의 안전장치인 것이다. 　단적인 예로 얼마 전 집 앞에서 무단횡단을 하는 남성을 하마터면 차로 칠 뻔했다. 한밤중에 도로 한쪽에서 갑자기 튀어나왔는데, 서행하고 있었기에 망정이지 시내에서처럼 달리고 있었더라면 큰 사고로 이어졌을지도 모르는 일이다. 당시 해당 남성에게 몹시 화가 났던 한편으로 정말 다행이라고 가슴을 쓸어내렸다. 그런 의미에서 스쿨존이 보호하는 것은 단지 어린이들뿐만이 아니다. 많은 보행자와 운전자 역시 스쿨존의 속도제한 조치로 인해 사고로부터 멀어질 수 있다. 　물론 이런 일이 자주 일어나는 것은 아니다. 인수위 설명처럼 늦은 시간 스쿨존 주변에는 보행자가 거의 없고, 따라서 한밤에도 낮과 같은 속도제한을 유지하는 게 얼핏 ‘비효율적’이고 ‘불편한’ 조치일지 모른다. 내가 정말 두려움을 느끼는 건 바로 이 대목이다. 스쿨존을 탄력적으로 운영하겠다는 발상에서 안전보다는 편의를 택하겠다는 철학이 묻어나고 있기 때문이다. 만에 하나라도 일어날 수 있는 사고를 방지하기 위해 불편을 감내하기보다는, 조금이라도 더 편하고 빠르기 위해서는 기꺼이 누군가의 희생을 감수하겠다는 그러한 태도 말이다.

단양, 중앙선에 풍경열차 도입군산, 테마숲·가족공원 만들어울산, 동해남부선에 숲길·쉼터광주, 시민과 푸른길공원 조성신규 노선 개설 등으로 열차 운영이 중단된 이후 방치됐던 폐철도가 새 옷을 입고 있다. 지역 특성에 따라 기존 철로를 활용해 관광체험 시설을 만들거나 철로를 뜯어내고 주민 휴식공간을 조성하는 등 전국 곳곳에서 폐철도의 ‘변신’이 줄을 잇고 있다. 충북 단양군은 단성역~죽령역 폐선 구간(8.2㎞)에 레일코스터 210대와 풍경열차 4대 등을 도입하는 중앙선 폐철도 관광 자원화 사업을 진행한다고 25일 밝혔다. 레일코스터는 레일바이크와 롤러코스터의 합성어다. 민간 자본 340억원이 투입되며, 오는 7월 착공해 내년 9월 완공된다. 구간 대부분에 내리막 경사가 있어 안전을 위해 시속 40㎞ 속도제한 장치가 설치된다. 군 관계자는 “국가철도공단은 임대료를 받고, 지자체는 폐철도를 재활용한 관광시설을 유치해 서로가 윈윈하는 사업”이라며 “주변 관광 자원과 시너지 효과를 발휘해 관광객 유치에 큰 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 군은 단양역~심곡터널 1.7㎞ 구간에도 각종 전시체험 시설과 휴식 공간, 액티비티 시설을 조성하기로 하고 민간 사업자를 모집할 예정이다. 전북 군산시는 사정삼거리에서 옛 군산화물역까지 2.6㎞ 구간의 폐철도 부지에 철길숲을 조성한다. 내년부터 2025년까지 구역별 테마숲, 철길 가로숲, 가족공원, 스카이포레스트존, 상징조형물 등을 만들기로 했다. 이 숲은 외곽 산림의 맑은 공기를 도심으로 끌어들이고, 미세먼지와 뜨거운 도시 공기는 외부로 배출시키는 역할을 하게 된다. 울산 북구는 울산시계에서 송정지구까지 길이 9.5㎞, 면적 22만㎡인 동해남부선 폐선 부지에 숲길을 만들고 주요 지점마다 광장과 쉼터를 꾸민다. 강원 원주시는 폐선을 활용한 치악산 바람길 숲 조성 사업을 2020년부터 추진 중이다. 중앙선 우산동 한라비발디 인근에서 반곡역까지 10.3㎞ 구간에 수목을 심고 산책로와 자전거 도로를 개설하는 사업이다. 광주시가 광주역~효천역 폐선 구간(7.9㎞)에 조성한 푸른길공원은 폐철도를 활용한 성공 사례로 꼽힌다. 시민들이 직접 나무를 심으며 공원 만들기에 동참하는 등 전문가와 시민들의 다양한 의견이 반영돼 2002년부터 2014년까지 조성됐다. 시 관계자는 “도심철도 폐선 부지에 조성된 전국 최초의 휴식 공간”이라며 “지역민들이 가장 사랑하는 친환경 공간으로 자리잡았다”고 말했다. 경남 하동군은 폐철도를 문화 공간으로 꾸몄다. 옛 하동역~섬진철교 사이 2.3㎞ 구간에 나무와 꽃을 심고 조각 예술 작품과 시비를 설치했다. 군은 이곳을 하동 출신 시인 정호승의 이름을 따 ‘정호승 시인길’로 명명했다.

신규노선 개설 등으로 열차운영이 중단된 이후 방치됐던 폐철도가 새 옷을 입고 있다. 지역 특성에 따라 기존 철로를 활용해 관광체험시설을 만들거나 철로를 뜯어내고 주민 휴식공간을 조성하는 등 전국 곳곳에서 폐철도의 변신이 줄을 잇고 있다. 충북 단양군은 단성역∼죽령역 폐선구간(8.2km)에 레일코스터 210대와 풍경열차 4대 등을 도입하는 중앙선 폐철도 관광 자원화 사업을 진행한다고 25일 밝혔다. 민간자본 340억원이 투입되며, 오는 7월 착공해 내년 9월 완공된다. 레일코스터는 레일바이크와 롤러코스터의 합성어다. 구간 대부분에 내리막 경사가 있어 안전을 위해 시속 40㎞ 속도제한 장치가 설치된다. 군 관계자는 “국가철도공단은 임대료를 받고, 지자체는 폐철도를 재활용한 관광시설을 유치해 서로가 윈윈하는 사업”이라며 “주변 관광자원과 시너지 효과를 발휘해 관광객유치에 큰 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 군은 단양역∼심곡터널 1.7km 구간에도 각종 전시체험 시설과 휴식 공간, 액티비티 시설을 조성키로 하고 민간사업자를 모집할 예정이다. 전북 군산시는 사정삼거리에서 옛 군산화물역 2.6km구간의 폐철도 부지에 철길숲을 조성한다. 올해 기본 및 실시설계 용역을 마치고 2023년부터 2025년까지 구역별 테마숲, 철길 가로숲, 가족공원, 스카이포레스트존, 상징조형물 등을 만들기로 했다. 이 숲은 외곽 산림의 맑고 찬공기를 도심으로 끌어들이고, 미세먼지와 뜨거운 도시공기는 외부로 배출시키는 역할을 하게 된다. 울산 북구는 울산시계에서 송정지구까지 길이 9.5㎞, 면적 22만㎡인 동해남부선 폐선부지에 숲길을 만들고, 주요 지점마다 광장과 쉼터를 꾸민다. 강원 원주시는 폐선을 활용한 치악산 바람길 숲 조성사업을 2020년부터 추진중이다. 중앙선 우산동 한라비발디 인근에서 반곡역까지 10.3㎞ 구간에 왕벚나무와 단풍나무 등의 수목을 심고, 산책로와 자전거 도로를 개설하는 사업이다. 광주시가 광주역~효천역까지 폐선구간(7.9㎞)에 조성한 푸른길공원은 성공사례로 꼽힌다. 시민들이 직접 나무를 심으며 공원 만들기에 동참하는 등 전문가와 시민들의 다양한 의견이 반영돼 2002년부터 2014년까지 12년에 걸쳐 조성됐다. 시 관계자는 “도심철도 폐선부지에 조성된 전국 최초의 휴식공간”이라며 “지역민들이 가장 사랑하는 친환경 공간으로 자리잡고 있다”고 말했다. 경남 하동군은 폐철도를 문화공간으로 꾸몄다. 옛 하동역~섬진철교 사이 2.3㎞ 구간에 나무와 꽃을 심고 조각 예술작품과 시비를 설치했다. 군은 전국 공모를 통해 이곳을 하동출신 시인 정호승의 이름을 따 ‘정호승 시인길’로 명명했다.

삼성전자가 자사의 스마트폰 갤럭시에 기본 탑재하는 ‘게임옵티마이징서비스'(GOS·Game Optimizing Service) 관련 이슈로 곤혹을 치루는 가운데 사용자들에게 해결 방안을 제시했다. 3일 삼성멤버스 커뮤니티 공지사항에는 '갤럭시 S22 GOS 관련 알려드립니다'란 공지가 게재됐다. '게임 런처 앱 내 게임 부스터 실험실에서 성능 우선 옵션을 제공하는 SW 업데이트를 빠른 시일내에 실시할 예정'이라는 내용으로 미루어 보아 게임 플레이 시 GOS를 켜고 끌 수 있는 기능(on·off)이 향후 업데이트에서 공개될 것으로 보인다. GOS는 백그라운드(background) 애플리케이션으로 사용자가 고사양 게임을 일정 시간 이상 플레이할 경우 과도한 배터리 소모와 발열을 줄이기 위해 화면에 표시되는 초당 프레임(Frame Per Second·FPS)을 떨어뜨리거나 화면 밝기와 해상도를 낮추는 방식으로 작동한다. 하지만 사용자의 의중에 관계없이 게임 사양이 기대보다 낮아지기 때문에 만족도가 떨어진다는 문제점이 있다. 원UI4.0 이전에는 해당 애플리케이션을 우회하는 방법이 있었지만 업그레이드 이후에는 삼성전자가 지정한 애플리케이션 실행 시 무조건 동작하는 방식으로 변경됐다. 삼성전자는 기기가 장시간 최대 성능을 발휘할 경우 과도한 발열과 이로 인한 발화 가능성을 억제하기 위한 방지책이라는 입장이다.설명은 납득이 가지만 GOS는 소비자가 기기의 실제 성능을 오인할 수도 있는 방식으로 동작한다. GOS는 성능지표(벤치마크) 애플리케이션을 사용하면 활성화되지 않아 최대 성능을 기록할 수 있다. 반면, 실제 고사양 게임을 실행할 때는 기기 보호를 위해 성능을 크게 낮추는 방식으로 선택적 동작을 한다. 빠르다는 기록은 있지만 막상 달려보면 느린 육상 선수와 다름이 없다. 최근 대중적으로 많이 사용되는 성능지표(벤치마크) 프로그램인 긱벤치(Geekbench) 개발자 존 풀은 비교 테스트 결과를 자신의 소셜미디어에 공유하면서 논란이 불거졌다. 벤치마크 애플리케이션은 모바일의 중앙처리장치(CPU)와 그래픽스처리장치(GPU)의 성능을 측정, 지표로 나타내기 때문에 유사 기종 간 성능 비교에 용이하다. 이러한 소식에 갤럭시S22 구매자들은 격노했다. ‘포르쉐를 100킬로로 속도제한 걸면 당신은 사겠습니까’라는 배너를 걸고 삼성전자 GOS 이슈에 집단 소송을 준비하는 네이버 카페에는 4일 오전 7시 기준 1300명이 넘는 회원이 가입했다. 주로 갤럭시 사용자들이 이용하는 삼성멤버스 커뮤니티에도 갤럭시S22의 환불을 요구하는 게시글이 쇄도하고 있다. GOS를 키워드로 검색하면 약 3000개의 글을 확인할 수 있다. 현재 해결 방안이 제시되었지만 이에 대해서도 말이 많다. 일부 사용자는 “GOS는 게임뿐 아니라 일반 애플리케이션에도 영향을 미친다”며 게임 관련 설정에만 해당 옵션이 제공된다 점의 미흡함을 제기했다. 이 문제를 해결할 수 있는 적절한 해결책이 제시되지 않는다면 이제 막 시작된 갤럭시S22시리즈의 흥행에 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없다.

전북 전주시에서 김제시로 출근하는 A(55)씨는 완산구 효자동 전주대 구정문 근처 선화학교 앞을 지날 때 마다 화가 치민다. 학생들이 학교에 안가는 공휴일은 물론 심야 시간에도 어린이보호구역(스쿨존)에서 시속 30㎞ 제한속도를 지켜야 하기 때문이다. A씨는 아이들을 보호하는 것도 좋지만 스쿨존 과속 단속은 현실에 맞게 탄력적으로 운영해야 한다고 목소리를 높였다. 스쿨존에서 교통사고 예방과 가해자 가중처벌을 규정한 ‘민식이법’에 대해 운전자들의 불만이 높아 이를 보완해야 한다는 여론이 높다. 30일 전북도에 따르면 지난 3월 25일부터 시행된 도로교통법 개정안(일명 민식이법)에 따라 학교 앞 도로 어린이보호구역 내에 신호등, 과속카메라 등 무인 교통단속용 장비를 설치하고 있다.전북도의 경우 과속카메라 설치 대상지역은 595곳, 신호등 설치지역은 181곳으로 2021년까지 사업을 마무리 할 방침이다. 하지만 스쿨존에 설치된 과속단속 카메라는 시간 대에 관계 없이 하루 종일 차량 운행속도가 30㎞ 이상일 경우 적발되도록 맞춰져 있어 운전자들의 불만을 사고 있다. 특히, 학생들이 오가지 않는 심야시간대는 물론 등교하지 않는 주말·휴일·공휴일에도 차량 운행속도를 평일 낮시간과 똑 같이 제한해 이를 개선해야 한다는 지적이 나온다. 전주시 완산구 효자동 전주대 구정문 근처 선화학교 앞과 평화동 용흥초등학교 앞 도로의 경우 차량운행이 많은 왕복 6차선 도로에 과속단속 카메라를 설치해 연중 24시간 운행속도를 30㎞로 제한하자 운전자들이 잇따라 개선을 요구하고 있다. 운전자들은 “스쿨존에서 교통사고를 예방하기 위해 속도를 제한하는 것은 충분히 이해가 가지만 학생들이 없는 심야시간과 주말·공휴일까지 운행속도를 30㎞로 제한하는 것은 현실과 맞지 않고 교통흐름을 방해할 뿐이다”고 목소리를 높이고 있다. 카메라에 타이머를 설치하거나 작동정보를 입력하면 시간에 따라 선택적으로 단속 카메라 기능을 할 수 있어 기술적으로도 탄력 운영이 가능하다는 주장이다.더구나 올해부터 시행된 스쿨존의 불법주정차 주민신고제가 평일 오전 8시부터 오후 8시까지로 돼있는 만큼 과속카메라 작동도 이 시간에 맞춰야 한다는 여론이 높다. 또 앞으로 학교를 건립할 경우 정문이나 후문이 차량통행량이 많은 대로변을 향하지 않는 곳에 부지를 정하도록 도시계획법에 제도적 장치를 마련해야 한다는 지적도 나온다. 이에대해 전북도 관계자는 “민식이법 제정 취지가 등하교 시간 학생들의 교통사고 예방이 주 목적인 만큼 심야시간대와 주말과 휴일까지 과속카메라가 작동되는 것은 불합리하다고 생각되는 만큼 유관기관과 제도개선을 논의해 보겠다”고 말했다. 한편 민식이법은 2019년 9월 충남 아산의 한 어린이보호구역에서 교통사고로 사망한 김민식 군(당시 9세) 사고 이후 발의된 법안으로 2019년 12월 10일 국회를 통과해 2020년 3월 25일부터 시행됐다. 이 법은 ▲어린이보호구역 내 신호등과 과속단속카메라 설치 의무화 등을 담고 있는 도로교통법개정안과 ▲어린이보호구역 내 안전운전 의무 부주의로 사망이나 상해사고를 일으킨 가해자를 가중처벌하는 내용의 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 개정안 등 2건이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

산업용 안전 시스템 토털 솔루션을 제공하는 대한민국 산업안전 대표기업 (주)우원ENG는 지게차로 인한 사고가 발생하는 주요 원인을 분석하고 운전자와 작업자를 보호하는 안전 제어 시스템을 개발했다. 지게차는 산업 현장 전반에서 적재, 하역, 운반 등의 용도로 사용되는 기계 설비이다. 전국적으로 10만 개소·24만 대가 운영되고 있으며, 인력으로 해결하기 힘든 중량물을 운반하기 위해서 지게차 사용이 필수다. 그러나 지게차는 전진 방향뿐만 아니라 후진 방향으로도 작업이 빈번하게 이뤄지기 때문에 다른 기계·설비보다 위험이 크다. 특히 매년 1000명 이상의 지게차 사고 부상자 가운데 절반 이상이 제조업 현장에서 발생하며 기계·설비에서 사고 비율 1위를 차지할 정도로 그 수가 심각하다. 안전보건공단은 가장 빈번하게 발생하는 지게차 사고를 넘어짐과 끼임, 충돌 3가지 유형으로 구분하고 지게차 사망사고 예방 3원칙을 제시하고 있는데, 첫째 자격자 운전, 둘째 시야 확보, 셋째 좌석 안전띠 착용이다. 그 외에도 위험구역 출입금지, 안전담당자 미배치, 신호 수신호 불량, 급선회·제동 등 운전 결함, 지게차 차량 부품 불량 등이 사고 발생의 원인으로 꼽힌다.우원ENG의 지게차 안전 시스템은 ▲무빙 안전선라이트 SYSTEM ▲속도제한 및 자동경보장치 SYSTEM ▲전후좌우 안전 감지 카메라 SYSTEM 등이며 이 3개의 시스템이 연동해 지게차의 전방과 후방, 좌측, 우측을 동시에 제어해 사용자를 안전하게 보호해주는 안전 제어 시스템이다. ‘무빙 안전선 라이트 SYSTEM(WFS-BA)’은 지게차 주행 시 좌우, 전후면 LED 빔으로 작업 경계 안전선을 표시해 주변 작업자의 주위를 환기하고 접촉을 피할 수 있어 지게차로 인한 산재 예방에 탁월한 시스템이다. ‘속도제한 및 자동경보장치 시스템(WFSSA)’은 지게차의 속도 규정 값을 초과 또는 과속운행 시 자동 속도제한 기능을 탑재하여 경보장치와 속도제한 기능을 통해 사고 위험을 방지하고 주변 작업자의 안전을 높여 사고를 예방한다. ‘전후좌우 안전감지 카메라 시스템(WFS-4C)’은 운행 시 운전석의 모니터를 통해 운전자가 보기 어려운 장소의 전후좌우 장애물 및 작업자를 확인해 운전자와 주변 작업자의 위험을 예방한다. 우원ENG 이정율 대표는 “우원이엔지에서 개발한 지게차 안전 제어 시스템은 작업자와 지게차 운전자 모두의 안전을 위한 고심의 결과물이며 사람을 위해 존재하는 기계가 사람을 위협하지 않도록 매 순간 더욱 고민하겠다”라며 “우원ENG는 산업안전보건공단과 함께 산업재해를 예방하기 위해 다양한 안전기술을 개발하고, 첨단기술을 신속히 도입하고자 다각도로 노력하고 있다”고 전했다. 또 “이를 통해 근로자의 삶의 질 향상과 중소제조업의 기업 경쟁력 강화 등 제조업의 안전하고 건강한 문화를 구축하기 위해 노력하고 산업재해 예방을 위한 다양한 시스템 개발을 통해 활동 범위를 넓혀 갈 것”이라고 말했다. 한편, ㈜우원ENG는 2007년 설립됐으며, 소규모 제조업을 중심으로 안전하고 건강한 문화를 구축하기 위해 노력하고 있다. 제조업 산업안전 분야 관련 13개의 특허를 보유하고 있는 경쟁력 있는 기업이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우정사업본부의 자회사로 우편물 운송·배달을 담당하는 우체국물류지원단은 각종 도로교통 안전 제도를 도입해 운영하고 있다. 지원단은 도로교통안전 가이드북, 장애상황 대응 행동매뉴얼, 안전지도 등을 제작해 운송·배달 담당자를 대상으로 맞춤형 교육을 실시한다. 지원단은 중점 과제로 우편물 운송 안전경영 선도를 추진한다. 이를 위해 운송차량 속도제한장치, 적재함 문열림경보장치, 혈압측정기 등 보조장비를 설치해 교통사고를 예방한다. 또 상황관제센터를 운영하는 한편 차량안전전문가 인증, 도로교통안전 관리자 자격 취득 지원제 등도 도입했다. 지원단은 전국 9개 지방우정청과 우편물 운송을 수탁받아 시행하고 있다.

음주·13세 미만 보행자 사고 크게 줄어 도심 속도제한·윤창호법 등 제도 영향 OECD 평균보다는 여전히 3배나 높아교통사고 사망자수가 6년 연속 감소하면서 42년 만에 4000명 아래로 떨어졌다. 교통 체계가 보행자 중심으로 전환되고 안전띠 착용 의무화 등이 강화되는 한편 음주운전에 대한 경각심이 커진 게 영향을 준 것으로 보인다. 3일 경찰청과 국토교통부에 따르면 지난해 교통사고 사망자는 3781명으로 집계됐다. 전년보다 9.7%(404명) 줄었다. 교통사고 사망자가 3000명대를 기록한 것은 1976년 3860명을 기록한 이후 42년 만이다. 특히 음주운전 사망자가 전년보다 21.2%(93명) 줄었고 13세 미만 어린이 사망자는 37.0%(20명), 보행자 사망사고는 11.2%(188명) 줄었다. 교통사고 사망자는 1977년 4097명을 기록하며 4000명을 넘었고 1988년(1만 1563명)에는 1만명을 돌파했다. 1991년 1만 3429명으로 정점을 찍는 등 1만명대를 꾸준히 유지하다가 1998년(9057명)에야 1만명대 아래로 떨어졌다. 이후 10년 뒤인 2008년 5000명대, 다시 6년 뒤인 2014년 4000명대에 진입한 뒤 4년 만에 3000명대로 떨어진 것이다. 최근 들어 교통사고 사망자가 대폭 감소한 것은 도심 제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞, 주택가 제한속도를 시속 40㎞에서 30㎞로 낮추는 ‘안전속도 5030’ 시범 사업이 대도시를 중심으로 확대된 결과라고 경찰청 등은 분석했다. 지난해 교통사고가 전년보다 0.4% 늘어난 21만 7148건, 부상자는 0.1% 증가한 32만 3036명을 기록했지만 사망사고는 줄었다는 점이 이 같은 분석을 뒷받침한다. 지난해 음주운전 처벌을 강화하는 ‘윤창호법’이 국회를 통과하고 전 좌석 안전띠, 버스·화물차 첨단안전장치 장착 의무화 등이 도입된 것도 교통사고 사망자 감소에 영향을 준 것으로 분석됐다. 하지만 한국의 인구 10만명당 보행 중 사망자수는 3.3명(2016년 기준)으로 경제협력개발기구(OECD) 평균 1.1명에 견줘 3배나 높다. OECD 국가 30개국 중 최하위(29위) 수준이다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

불법구조변경 ‘보따리상’ 형태로 활개 2009년 이전 차량은 제외… 단속 한계 사업용 차량, 특히 화물차는 도로 위 흉기나 마찬가지다. 지난해 고속도로 사고 사망자는 214명이다. 이 중 96명이 화물차, 24명이 승합차 사고로 목숨을 잃었다. 국내 등록된 자동차 2283만대 가운데 화물차는 45만대에 불과하다. 화물차 사고 사망자가 승용차 사고 사망자 94명보다 많다. 화물차 운전자의 부주의운전이 만연했기 때문이다. 이 중에서도 과속운전은 대형 사고를 불러온다. 그래서 2012년 8월부터 11인승 이상 승합차와 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 최고속도 제한장치를 의무적으로 달도록 했다. 일정한 속도에 이르면 연료가 자동으로 차단돼 속도가 올라가지 못하게 하는 장치다. 승합차는 최고제한속도가 시속 110㎞, 화물·특수차는 90㎞로 묶여 있다. 속도제한장치를 해제하고 운행하면 과태료를 물린다. 불법 해제해 준 업자는 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금형을 받는다. 이 조치 이후 대형 버스와 화물차의 과속으로 인한 교통사고가 크게 줄었다는 게 일반적인 평가다. 하지만 속도제한 해체 프로그램 장비를 차량 전자제어장치(ECU)에 연결, 데이터를 변경하는 수법으로 최고속도 제한장치를 풀고 운행하는 불법이 근절되지 않고 있다. 불법 구조변경에 드는 비용은 건당 20만~30만원. 인터넷에 “현대차 5t 270 화물차인데, 속도제한장치 풀 수 있는 방법은 없나요”와 같은 속도제한장치를 풀 수 있는지를 묻는 글이 버젓이 올라와 있는 것을 보면 속도제한장치 해제가 얼마나 심각한지 짐작이 간다. 경찰청은 지난 3월 5일∼5월 27일 전국적으로 사업용 차량 속도제한장치 불법 해제를 집중하여 단속한 결과 1148명을 입건했다. 그러나 교묘한 수법에 단속도 한계가 있다. 점조직, ‘보따리상’ 형태로 움직이기 때문이다. 정비업소에서 속도제한장치를 해제하는 것이 아니라 제한장치를 풀 수 있는 프로그램을 담은 노트북을 들고 다니며 불법을 저지르고 있어 드러나지 않는다. 한 단속 경찰은 “보따리상은 고속도로 휴게소나 화물차가 많이 모이는 주차장을 찾아 명함을 뿌린 뒤 연락이 오면 찾아가 제한장치를 풀어주기 때문에 흔적이 남지 않는다”며 “시간도 10분 이내로 오래 걸리지 않아 현장 단속이 어렵다”고 말했다. 단속하려면 진단장비를 들이대야 한다. 수법이 진화해 단속이 시작되면 운전자가 간단한 조작으로 원상태로 돌리는 기술까지 발전했다. 모든 화물차를 단속할 수 있는 것도 아니다. 2009년 이전에 출고된 차량은 진단기를 대는 순간 프로그램에 손상이 생길 수 있기 때문에 사실상 현장 단속 대상에서는 제외하고 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전문가들은 속도제한장치 해제 등 불법 구조변경 차량을 효과적으로 단속하려면 경찰과 교통안전공단 간 긴밀한 협조가 요구된다고 지적했다. 경찰이 무인단속기 등으로 단속한 화물차·승합차를 전수조사하고서, 속도제한장치 해제 여부 판단 기술을 가진 교통안전공단과 합동 조사를 벌이는 방법이다. 또 공단이 차량 정기 안전검사를 할 때 속도제한장치 해제 여부를 가려내 경찰과 단속하는 방법도 있다. 부산 동부경찰서 단속도 이런 방식으로 접근했다. 더 효율적으로 단속하려면 디지털운행기록계(DTG)를 활용하는 방법이 있다. DTG는 시간별 운행시간, 운행속도, 급브레이크 작동 여부, 법정 휴게시간 준수 여부 등을 확인할 수 있는 장치다. 택시와 화물차, 버스는 DTG를 의무적으로 달고 운행해야 한다. 디지털운행기록계 자료를 분석하면 불법 운행 여부는 물론 운전자의 운전습관까지 분석할 수 있다. 하지만 현재 정부 보조금을 받는 시내버스만 운행기록계 기록을 의무적으로 제출하고 있다. 화물차는 30~40%에 불과하고, 택시는 거의 제출하지 않고 있다. 사고가 발생할 때 경찰의 제출 요구에 따르는 정도다. 속도제한장치 장착 의무 차량 확대도 검토해야 한다. 최근 부쩍 느는 택배 차량 등 3.5t 미만 중·소형 화물차는 속도제한장치 의무 장착 대상에서 빠져 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 11월 경남 창원터널 앞에서 일어난 화물차 교통사고를 계기로 정부와 한국교통안전공단은 화물차 안전관리 대책을 마련해 시행하고 있다. 공단은 현장 중심의 교통안전활동을 펼치고 있다. 사망 사고를 낸 운수회사를 찾아가 안전점검을 해주고 있다. 43개 운수업체를 찾아 121건의 지적사항을 찾아내 고치도록 했다.동시에 사업용 대형 차량을 대상으로 주 1회 공단 자체 단속을 시행하고, 매월 마지막 주 목요일은 고속도로순찰대(경찰)와 지자체가 참여하는 합동 단속을 벌이고 있다. 642대를 단속해 710건의 사고 유발 요인을 찾아내 사고를 막을 수 있게 했다. 밤에도 앞서 가는 화물차를 쉽게 알아볼 수 있게 차량 뒷부분에 붙이는 반사판을 4만 5000개 만들어 나눠주면서 안전운전 캠페인을 벌이는 중이다. 지난 5월부터 고속도로 휴게소 15곳에 운행기록장치(DTG) 점검센터를 운영하고 있다. 운행기록분석시스템을 활용해 법규 위반·위험운전 행동 등 운전습관을 분석해 모범 화물운전자를 뽑는 사업을 시작했다. 화물차 운전자 3887명이 신청하는 등 좋은 반응을 얻었다. 연말께 모범 화물운전자를 선발할 계획이다. 운행기록 현장단속기를 활용해 700여대의 화물 운수종사자에게 휴게·휴식시간 준수 여부 계도활동도 벌였다. 공단은 노상점검 등 단속활동도 벌인다. 경찰청의 과속 단속 정보를 활용해 제한속도 초과 차량을 찾아가 임시검사를 벌이고, 최고속도제한장치 해제 의심 차량에 대해서는 전수조사를 벌일 계획이다. 올해 말까지 위험물질 운송 안전 통합관리시스템을 마련하고 내년부터 본격적으로 운영할 계획이다. 이 시스템이 구축되면 위험물을 실은 화물차의 이동경로를 실시간으로 관제할 수 있다. 현재 300대가 시범사업에 참여하고 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr