4라운드 레이스2 우승, 쏠라이트 인디고 레이싱 저력 과시 쏠라이트 인디고 레이싱의 박준의가 2026 TCR 유럽 4라운드 레이스2에서 우승을 차지하며 TCR 유럽 무대 데뷔 첫 승을 신고했다. 이번 우승은 팀의 TCR 유럽 통산 두 번째 우승으로, 지난해 박준성에 이어 박준의까지 유럽 무대 정상에 오르며 팀의 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 지난 4일부터 5일까지 열린 4라운드는 헝가로링(Hungaroring, 4.381km)에서 더블 레이스 방식으로 펼쳐졌다. 현지 시간 기준 4일 열린 예선에서 박준의는 9위, 박준성은 16위를 차지했으며 같은 날 열린 레이스1에서 박준의는 9위, 박준성은 10위를 기록했다. 현지 시간 기준 5일 열린 레이스2에서는 예선 결과에 따라 상위 10명의 순위를 뒤집는 리버스 그리드로 진행됐다. 2번 그리드에서 출발한 박준의는 스타트 직후 빅터 찬(Victor Chan)의 실수를 틈타 선두를 차지했고, 이후 안정적인 레이스 운영으로 선두 자리를 유지했다. 경기 중반 다중 사고로 세이프티카(Safety Car)가 발동됐고 리스타트 이후 루벤 볼트(Ruben Volt)의 거센 압박이 이어졌지만 박준의는 흔들림 없는 경기 운영으로 선두를 끝까지 지켜냈다. 그는 총 13랩을 27분 31초 783의 기록으로 루벤 볼트를 0.382초 차로 앞서며 가장 먼저 체커기를 받아 TCR 유럽 데뷔 2년 만에 첫 우승을 달성했다. 박준성은 16번 그리드에서 출발해 경기 초반 빠르게 순위를 끌어올렸으나 치열한 중위권 경쟁 과정에서 후미 추돌을 당해 차량이 크게 손상됐다. 세이프티카 상황에서 전략적으로 피트인 후 타이어 교체와 차량 수리를 마친 뒤 18위로 복귀했고, 경기 막판까지 인상적인 추월쇼를 이어가며 최종 11위로 레이스를 마무리했다. 개막전 우승 이후 3라운드까지 다소 주춤했던 쏠라이트 인디고 레이싱은 이번 우승을 바탕으로 시즌 종합 챔피언십 경쟁의 불씨를 다시 지폈다. 경기 후 박준의는 “TCR 유럽 시리즈 첫 우승을 차지하게 되어 매우 기쁘다”며 “현대성우그룹과 모든 후원사들의 아낌없는 지원 그리고 감독님, 엔지니어를 비롯한 팀원 모두의 노력과 헌신 덕분에 좋은 성적을 거둘 수 있었다”고 소감을 밝혔다. 이어 “이번 우승에 만족하지 않고 5라운드 이탈리아 몬자(Monza)에서도 좋은 결과를 내기 위해 최선을 다하겠다”며 “항상 응원해주시는 팬 여러분들께 진심으로 감사드린다”고 덧붙였다. TCR 유럽 시리즈 5라운드는 9월 25일부터 27일까지 이탈리아 몬자(Monza) 서킷에서 열린다.

박준성 드라이버 종합 순위 4위, 쏠라이트 인디고 레이싱 팀 챔피언십 3위 도약 쏠라이트 인디고 레이싱 소속 박준성이 유럽 무대에서 시즌 첫 포디엄을 달성하며 한국 모터스포츠의 저력을 다시 한 번 각인시켰다. 벨기에 스파-프랑코르샹 서킷(Circuit de Spa-Francorchamps, 7.004km)에서 열린 2025 TCR 유럽 2라운드 레이스1에서 박준성은 치열한 접전 끝에 29분 26초 546로 2위를 차지하며 포디엄에 올랐다. 이번 결과로 박준성은 드라이버 포인트 랭킹 4위로 껑충 뛰어올랐으며, 쏠라이트 인디고 레이싱은 팀 챔피언십 부문에서 3위를 기록하며 시즌 중반을 향한 발판을 마련한 만큼 개인은 물론 팀에게도 중요한 전환점으로 평가된다. 5월 17일부터 18일까지 이틀간 진행된 이번 대회에는 총 21명의 드라이버가 출전했다. 박준성은 예선에서 2분 27초 570의 기록으로 5위를, 박준의는 11위를 기록하며 본선을 준비했다. 경기 초반부터 박준성은 선두권을 추격하며 존재감을 드러냈고, 중반에는 리어 타이어 손상이라는 악재 속에서도 페이스를 유지하며 기회를 엿봤다. 결정적인 순간은 마지막 랩 코너, ‘버스 스탑’ 시케인(‘Bus Stop’ Chicane)에서의 과감한 추월로 스페인 드라이버 산티아고 콘셉시온을 제치고 극적으로 2위를 차지했다. 이어 오후에 열린 레이스2에서는 TCR 유럽 규정에 따라 예선 상위 10위권 내 드라이버의 순위를 뒤집는 ‘리버스 그리드’ 규정에 따라 박준성이 6번, 박준의가 11번 그리드에서 출발했다. 두 드라이버는 안정적인 경기 운영을 펼친 끝에 각각 4위(박준성)와 5위(박준의)로 피니시 라인을 통과하며, TCR 유럽 시리즈 내 경쟁력을 증명했다. 특히 박준성은 경기 직후 인터뷰에서 “포디엄, 특히 2위라는 성적은 전혀 예상하지 못했다”며 “스타트는 매우 좋았지만, 초반 몇 랩에서 후방에 큰 접촉이 있어 차량이 느려졌고, 이후 다행히 문제가 자연스럽게 해결되어 레이스 페이스를 올릴 수 있었다. 두 차례의 세이프티카 이후 마지막 랩에서 산티아고 콘셉시온을 추월하며 운 좋게 포디엄에 오를 수 있었다”고 말했다. 이어 그는 “이번 주말 성적은 예상보다 훨씬 좋았고, 차의 밸런스도 매우 좋았다. 다만 레이스2에서 새 타이어를 사용했음에도 불구하고 트랙 컨디션이 레이스1과는 달라 페이스가 다소 떨어졌다”며 “그럼에도 팀 메이트인 준의가 뒤에서 잘 서포트 해줘서 후미에서 추월을 시도하는 차량들과의 치열한 접전 끝에 안정적으로 경기를 마무리할 수 있었다”고 소감을 전했다. 박준의는 “예선에서 전체적인 페이스는 좋았지만 Q2에서의 실수로 인해 아쉬운 결과를 얻었다. 레이스1에서는 고전했지만, 레이스2에서는 팀이 준비해준 셋업 덕분에 11번 그리드에서 출발한 뒤 여러 차례 추월에 성공하며 5위로 경기를 마칠 수 있었다”고 소감을 밝히며, “차량 밸런스와 타이어 퍼포먼스 모두 뛰어났고, 덕분에 매우 만족스러운 레이스를 펼칠 수 있었다”고 덧붙였다. 이재우 감독은 “TCR 지역 시리즈에서도 경쟁력을 갖춘 컨텐더임을 증명했다. 박준성과 박준의 모두 집중력과 인내심으로 훌륭한 성과를 냈으며, 다음 3라운드에서도 좋은 결과를 이어가도록 만반의 준비를 하겠다”고 밝혔다. 한편, 쏠라이트 인디고 레이싱은 오는 6월 6일부터 8일까지 독일 호켄하임링(Hockenheimring)에서 펼쳐지는 3라운드 경기를 준비하며, 상승세를 이어갈 계획이다.

아나운서 출신 배우 오정연이 아찔한 바이크 사고 당시를 회상했다. 지난 26일 방송된 SBS플러스, E채널 예능 프로그램 ‘솔로라서’에서는 이혼 13년차 오정연이 모터사이클 선수로 살아가는 일상을 공개했다. 이날 오정연은 “솔로가 된 지 13년차”라며 “솔로라는 걸 온전히 누리기 시작했다. 남의 눈치 보지 않고 내 마음만 보고 자유롭게 살고 있다”고 밝혔다. 오정연은 모터사이클 선수로서 태백 트랙을 찾았다. 모터사이클 대회 결승전에 참가한 것이다. 그는 “2018년 말 ‘인생 뭐 있냐. 나도 도전해보자’ 싶어서 2종 소형 면허를 땄다. 개인 바이크는 4대를 갖고 있다”고 설명했다. 오정연은 아찔한 사고도 겪었다고 고백했다. 그는 “스로틀을 당기고 적당히 놔야 하는데 당긴 채로 끌려가다가 엎어졌다”며 스타트 실수가 사고로 이어진 영상을 공개해 충격을 안겼다. 이어 “태백 경기장에는 코너 6개가 있는데 모든 코너에서 전도를 했다. 6번 사고 중 가장 컸던 사고는 100㎞로 달리던 때다. 속된 말로 ‘터졌다’고 한다. 커브를 틀고 돌아와야 하는데 못 돌아왔다. 연석에 부딪히면서 굴렀다. 그때 잠시 기절을 했다. 깨어나고 보니까 아무 기억이 안 나더라. 구급차도 와 있고 세이프티카도 와 있더라”고 털어놨다. 오정연은 “기절했다가 일어났을 때 ‘나는 누구고 여기서 뭐하는 거지’ 싶었다. 그때는 좀 무서워서 눈물도 나고 그랬는데 정신을 차려 보니까 몸이 멀쩡해서 감사했다. 그 사고로 경험이 생겼다. 바이크는 선수로서의 책임감도 있기 때문에 그냥 내려놓는다는 건 생각하지 않았다”고 말했다. 그러면서 “넘어져 보지 않은 선수들은 언젠가 넘어질 거라는 두려움이 있다. 하지만 저는 이미 여러 번 넘어져 봤다”며 투지 가득한 미소를 지었다.

세계 최고속을 겨루는 포뮬러 원(F1)을 집어 삼키고 있는 ‘슈퍼 맥스’ 막스 페르스타펜(레드불·네덜란드)이 레드 플래그가 3차례 나부끼고 8명이 기권하는 대환장의 레이스를 딛고 포디엄 최상단에 복귀했다. 페르스타펜은 2일 호주 멜버른의 앨버트 파크 서킷(58랩·306.124㎞)에서 열린 2023 F1 월드챔피언십 3라운드 호주 그랑프리에서 2시간32분38초371의 기록으로 체커기를 받아 우승했다. 2위 루이스 해밀턴(메르세데스·영국)과는 0.179초, 3위 페르난도 알론소(에스턴 마틴·스페인)와는 0.769초 차. 올시즌 2승을 올린 페르스타펜은 포인트 69점을 쌓아 종합 순위 1위를 굳게 지켰다. F1 통산 37승. 레드불 팀은 앞서 1라운드에서 페르스타펜, 2라운드에서 세르히오 페레스(멕시코)가 우승하는 등 3개 그랑프리 연속 정상을 질주하는 기염을 토했다. 이날 레이스는 초반부터 막판까지 잦은 충돌과 사고로 옐로 플래그에 세이프티카가 거듭 발동하고 모든 차량들이 다시 정렬해 출발해야 햐는 레드 플래그가 세 차례 나부끼는 등 대환장의 도가니였다. 예선에서 1위를 차지하며 폴 포지션을 잡은 페르스타펜은 첫 출발에서 밀리며 조지 러셀(메르세데스·영국), 해밀턴에게 바로 추월당해 3위로 쳐졌다. 그러나 1랩에서 샤를 르클레르(페라리·모나코)가 충돌 여파로 트랙에서 이탈하며 엘로 플래그가 나오며 이날 험난한 레이스를 예고했다. 7랩에서는 알렉스 알본(윌리엄스·영국)이 혼자 스핀한 뒤 트랙에서 이탈해 다시 옐로 플래그에 이은 세이프티 카가 등장했는데, 이 때 러셀이 피트인한 사이 트랙을 정비하기 위해 레드 플래그가 발동됐다. 때문에 해밀턴을 폴포지션으로 10랩부터 스탠딩 스타트로 경기가 재개됐다. 페르스타펜이 12랩에서 선두로 치고 나간 뒤 18랩에서 이번에는 러셀의 엔진에 불이 붙으며 다시 세이프티카가 발동됐다. 54랩에선 케빈 마그누센(하스·덴마크)이 벽과 충돌하며 뒷바퀴가 떨어져 나가 옐로 플래그에 이은 세이프티카가 또 발동됐고, 이어 레드 플래그까지 이어졌다. 두 바퀴를 남기고 다시 스탠딩 스타트가 이뤄졌으나 레이스가 재개되자마자 알론소와 카를로스 사인츠 주니어(페라리·스페인)의 추돌에 이어 뒷쪽에서 피에르 개슬리와 에스테반 오콘(이상 알파인·프랑스)의 충돌 사고가 일어나 다시 레드 플래그가 나왔다. 결국 레이스는 페르스타펜-해밀턴-알론소 순의 롤링 스타트로 마무리됐다. 이날 레이스를 무사히 마친 선수는 출전 선수 20명 가운데 12명, 무려 8명이 각종 사고로 기권했다.

세르히오 페레스(33·레드불·멕시코)가 팀 동료 막스 페르스타펜(26·네덜란드)을 따돌리고 2023시즌 포뮬러원(F1) 월드챔피언십 2라운드에서 우승했다. 페레스는 20일(한국시간) 사우디아라비아 제다 코니쉬 서킷(308.45㎞·50랩)에서 열린 사우디아라비아 그랑프리에서 1시간21분14초894의 기록으로 체커기를 받아 우승을 차지했다. 올해 개막전 우승자인 페르스타펜을 5초355 차로 따돌렸다. 개막전 2위였던 페레스의 시즌 첫 승이자 개인 통산 5승째. 2011년 F1에 등장한 페레스는 10년 차인 2020년 12월 샤키르 그랑프리에서 통산 첫 승을 거두는 등 서른이 넘어서야 두각을 드러낸 드라이버다. 무려 190전 만에 정상을 밟으며 우승까지 최장 출전 횟수 기록을 세운 그는 2021년 1승, 지난해 2승을 거둔데 이어 올해는 2번째 대회에서 우승을 신고하며 시즌 전망을 밝혔다. 레드불 팀은 개막전에 이어 이번 대회에서도 1, 2위를 모두 거머쥐며 최고의 출발을 보였다. 페레스에 20초728 차로 뒤져 개막전에 이어 연속 3위에 오른 백전노장 페르난도 알론소(42·애스턴 마틴·스페인)는 개인 통산 100번째 포디움에 우뚝 섰다. F1 역대 6번째의 대기록이다. 알론소는 시상식이 끝난 뒤 5초 페널티를 제대로 수행하지 않았다는 판정으로 또 다시 10초 페널티가 주어져 4위로 내려 앉았으나 재검토 끝에 3위를 되찾는 해프닝을 겪기도 했다. 사우디 그랑프리 2연패를 노리던 페르스타펜은 전날 예선에서 놀라운 질주를 뽐내며 폴포지션이 점쳐졌으나 중간에 엔진 문제로 15위로 밀리는 변수가 발생했다. 대신 페레스가 2년 연속 폴포지션을 꿰찼고, 알론소가 2번 그리드를 차지했다. 이날 본선 출발과 동시에 첫 번째 코너에서 알론소가 선두로 뛰쳐나갔으나 라인을 밟고 잘못된 위치에서 출발했다는 판정으로 5초 페널티를 받았고, 페레스는 4번째 바퀴에서 다시 선두를 회복하며 끝까지 선두를 유지 폴투윈을 달성했다. 18바퀴 째에 세이프티카가 발동해 피트인을 하지 않은 상황에서 프리 스탑을 하게 된 것 또한 페레스의 승리를 거들었다. 페레스는 지난해 사우디 그랑프리에선 폴포지션을 잡고도 세이프티카로 손해를 본 끝에 4위에 그쳤지만 올해는 반대 상황이 연출된 것이다. 15번째 그리드에서 뒤쳐져 출발한 페르스타펜은 무시무시한 질주를 거듭하며 10바퀴째에 9위로 올라서더니 23바퀴째에 3위에 이어 25바퀴째에 알론소를 제치고 2위까지 내달렸다.또 마지막 바퀴를 1분31초906에 주파해 이날 최단 랩 기록을 세우며 보너스 포인트를 챙겼다. 페레스는 경기 뒤 “이번에는 세이프티카가 나의 우승을 가로 막지 못했다. 정말 행복하다”고 말했다. 레이스 후반 머신에 이상 소음이 있다고 알렸던 페르스타펜은 “팀 전체적으로 행복한 결과지만 개인적으로는 행복하지 않다”며 “난 2위를 하러 이곳에 온게 아니다”고 불만을 드러냈다.

“콰앙~ 콰앙~.” 최고 시속 300㎞를 넘나드는 스톡카들이 고막을 찢을 듯한 엔진 굉음을 내며 6월의 폭염을 뚫고 서킷을 질주했다. 코로나19 탓에 포뮬러원(F1)을 비롯한 세계 주요 자동차 경주 대회가 멈춘 가운데 국내 레이싱이 먼저 시동을 걸었다. 사상 최초로 관중 없이 개막한 탓에 그랜드스탠드는 텅 비었지만 레이스가 인터넷으로 생중계되면서 팬들의 가슴을 뻥 뚫어 줬다. 지난 20일부터 이틀 동안 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 열린 ‘CJ대한통운 슈퍼레이스’(이하 슈퍼레이스). 피트(정비구역) 근처와 기자실에서는 흰색 방역복 차림에 소독통을 맨 요원들이 부지런히 소독약을 뿌리고 다녔다. 포디엄(시상대) 위의 모습도 달라졌다. 마스크를 한 채 오른 선수들은 악수 대신 서로 팔꿈치를 맞대며 축하를 나눴고 샴페인을 서로에게 뿌리는 대신 앞쪽으로만 뿌렸다.긴 스토브리그를 보낸 드라이버들은 경기 시작부터 거침없이 ‘배틀’을 불사했다. 20일 5.615㎞의 서킷을 18바퀴 도는 최상위 클래스인 ‘슈퍼6000’ 레이스에서는 첫 바퀴에서 3중 충돌 사고가 나면서 강력한 우승 후보 가운데 한 명인 ‘베테랑’ 조항우(45·아트라스BX)가 조기에 레이스를 포기하기도 했다. 그러나 조항우는 21일 예선 첫 경기에서 바로 1위를 차지했고 결승은 7위로 마쳤다. 정경훈(42·비트R&D)은 GT1 클래스에서 이틀 연속 1위에 올랐다. 경기 시작 직후 사고가 속출하면서 수습 전까지 추월을 금지하는 ‘세이프티카’ 깃발이 두 차례나 올라갔지만 그는 “그 덕에 타이어를 식힐 시간을 벌었고 레이스도 수월해졌다”고 밝혔다. 핸디캡 규정에 따라 2라운드 80㎏의 납을 싣고 달리고도 체커기를 받은 그는 오는 7월 4~5일 열리는 3라운드에는 최대인 150㎏을 싣고 달리게 됐다.6월의 더운 날씨도 영향을 줬다. 레이싱의 관건인 타이어 관리가 더 어려워지고 뜨거운 열기로 인해 집중하기 어려워지기 때문이다. 신영학 엑스타레이싱 치프 머캐닉은 “21일 2라운드 시작 전 노면은 섭씨 44도, 경기 중 차량 내부 온도는 50도가 넘었다”고 밝혔다. 그는 “경기가 시작된 뒤에는 당연히 더 올라갔을 것이고 에어컨이 없는 스톡카 특성상 드라이버가 느끼는 차 내부의 체감온도는 훨씬 더 높았을 것”이라고 말했다. 차가 피트로 들어오면 뜨거워진 차체와 드라이버의 몸을 식히기 위해 머캐닉들이 달라붙어 앞유리에 은색 차양막을 씌우고 강풍기를 이용해 운전석으로 찬 공기를 투입하기 바빴다. 경기 첫날 차량 트러블 때문에 ‘피트 스타트’(피트에서 레이스 시작. 통상적인 출발선인 ‘그리드’보다 훨씬 뒤에서 시작해 가장 불리함)를 했지만 6위로 마치는 저력을 보인 ‘해외파’ 최명길(35·아트라스BX)은 21일 예선에서 1위를 차지한 뒤 결승에서는 체커기를 받았다. ‘젊은피’ 노동기(26·엑스타레이싱)가 끈질기게 따라붙었지만 ‘폴투윈’(폴 포지션에서 시작한 뒤 선두를 내주지 않고 우승)을 일궈 냈다. 전날 3위를 차지한 장현진(44·서한GP)은 막판 이정우(25·엑스타레이싱)에 충돌 뒤 추월을 허용해 포디엄에 오르지 못했다가 대회 심사위원회가 충돌 뒤 추월을 파울로 인정해 공식 기록이 정정되면서 다시 3위가 됐다. 글 사진 영암 최영권 기자 story@seoul.co.kr

루이스 해밀턴(32·메르세데스)이 우승을 놓고 각축을 벌이고 있는 상대 제바스티안 페텔(29·페라리)을 “수치”라고 비난했다. 해밀턴은 26일 수도 바쿠의 도심에서 펼쳐진 아제르바이잔 그랑프리 15번째 턴 구간에서 자신의 머신을 옆에서 들이받은 페텔을 향해 목소리를 높였다. 프레이저 쇼는 “자동차를 무기 삼아 충돌하는 건 변명할 수 없는 무모한 행동”이라고 지적했다. 특히 알렉스 로즈는 벌칙을 받고도 결승선을 앞서 통과한 페텔에게 “옳지 않다”고 개탄했다. 둘은 세이프티카 발동 뒤 세 차례의 재출발 가운데 하나를 장식할 정도로 신경전을 펼쳤다. 레이스 내내 쥐와 고양이처럼 쫓고 쫓겼다고 영국 BBC는 전했다. 보복 운전과 같은 짓을 포뮬러원(F1) 드라이버들이 벌인 것이다. 해밀턴은 나아가 그에게 “남자란 것을 증명하고 싶다면 자동차에서 나와 얼굴을 맞대고 해결해야 한다”고 말했다. 페텔은 해밀턴을 겨냥해 의도적으로 브레이크를 밟아 자신을 겁주려 했다고 비난했다. 해밀턴은 고개를 내저으며 페텔에게 “역겨운 드라이빙을 했으며 스포츠맨십에도 어긋났다”고 맞섰다. 둘은 주로를 벗어났다. 페텔에게는 10초 ‘스톱 앤드 고’ 벌칙이 주어져 대니얼 리치아도(레드불)가 어부지리로 우승했다. 페텔이 해밀턴을 따돌리고 4위를 차지해 해밀턴과의 챔피언십 포인트 간격을 14로 늘렸다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

세계 최고의 자동차 경주대회 포뮬러원(F1)의 시즌 두 번째 중국 그랑프리의 첫 연습 주행이 시정이 확보되지 않아 안전 문제로 작지 않은 차질을 빚었다. 결국 오후에 예정됐던 2차 연습 주행은 취소됐다. 7일 상하이 인터내셔널 서킷에 안개비가 촉촉히 내려 의료 헬리콥터가 이착륙을 할 수 없어 앞쪽에 출발한 14명의 드라이버만 1차 연습 주행을 마쳤을 뿐 다른 머신들은 안개비가 젖은 트랙을 달려보지도 못했다. 시즌 첫 대회인 호주 그랑프리를 우승한 제바스티안 페텔(페라리)은 두 바퀴만 달렸고, 루이스 해밀턴(메르세데스)은 한 바퀴도 채 돌지 못해 기록 자체를 남기지 못했다. 트랙을 10분 정도 달린 몇 대의 머신 가운데 막스 베르스타펜(레드불)이 1분50초491로 가장 좋은 기록을 냈다. 펠리페 마사(윌리엄스)가 1.5초 뒤져 두 번째, 팀 동료 랜스 스트롤이 또 0.5초 뒤져 세 번째로 좋은 기록을 작성했다. 두 차례나 중단됐는데 병원에 헬리콥터 등이 도저히 착륙할 수 없다고 판단된 45분 동안 중단됐다가 재개된 지 불과 15분도 안 걸려 지방 공항이 폐쇄됐다는 이유로 다시 중단됐다. 로망 그로장과 케빈 마그누센(이상 하스)은 ‘10번 커브’에서 트랙을 벗어났지만 곧 트랙에 다시 들어섰고, 니코 헐켄버그(르노)는 ‘2번 커브’에서 트랙을 벗어나 자갈밭에 들어섰다. 세이프티카가 르노의 사고를 수습하기 위해 출발했지만 채 수습이 되기도 전에 연습이 두 번째로 중단됐다. 한편 올시즌 말레이시아 그랑프리는 정부가 개최의 가치를 의문시해 이 나라에서 치르는 19번째 마지막 F1 대회가 될 것이라고 F1이 이날 공식 발표했다. 하지만 프랑스 그랑프리가 10년 만에 돌아오고 올해 제외되는 독일 그랑프리도 다시 열려 내년에는 21차례 그랑프리 대회가 열리게 된다. 버니 에클레스턴 전 회장이 마지막으로 전력을 기울였던 글로벌화 전략의 일환으로 말레이시아, 바레인, 중국, 아부다비, 러시아 그랑프리 대회가 현지 정부 예산을 끌어들여 열리며 최첨단 서킷 설비 등을 갖췄지만 낮은 인기 때문에 얼마의 시간이 지난 뒤 대회를 접는 일이 되풀이되고 있다. 말레이시아 그랑프리는 특히 2008년 데뷔한 싱가포르 그랑프리가 한밤에 일반 도로 트랙 위에서 휘황한 레이스를 펼쳐 엄청난 인기를 끄는 것에 견줘 관중 유치에 실패해왔다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

국제자동차경주대회 포뮬러원(F1) 코리아그랑프리가 빗속에서 치러질 가능성이 커졌다. 4일부터 사흘 동안 전남 영암의 코리아 인터내셔널서킷은 제23호 태풍 피토의 북상으로 결선 당일인 6일 비가 내린다는 예보 때문에 벌써부터 부산하다. 1회 대회였던 2010년에도 비가 내려 레이스에 주요 변수로 작용했다. 당시 예선 때부터 내린 비는 이튿날에도 그치지 않아 결선 레이스 예정 시간을 10분 넘기기도 했다. 사고 위험 때문에 17번째 바퀴까지 세이프티카가 함께 돌았다. 세이프티카 상황에서는 추월이 금지되기 때문에 전체적인 레이스 판도를 거의 예측할 수 없다. 비 때문에 사고가 속출했던 당시 예선 2위였던 마크 웨버(호주)가 13번째 바퀴에서 미끄러지는 사고로 레이스를 중도 포기했고, 예선 1위 제바스티안 페텔(독일) 역시 내내 선두를 달리다 46번째 바퀴에서 엔진 이상으로 멈춰 섰다. 수중전에서는 타이어 교체에 대한 정확한 판단이 승부를 가른다. F1에 쓰이는 타이어는 네 종류의 일반 타이어가 있지만, 비가 오면 이 외에 전용 타이어를 써야 한다. 그러나 비 때문에 우천용 타이어로 바꿨는데 곧바로 비가 그치면 낭패다. 마치 장화를 신고 뽀송뽀송한 아스팔트를 걸어야 하는 갑갑한 상황이 벌어진다. F1은 날씨 정보를 각 팀에 똑같이 전해주지만 이를 판독하고 레이스에 응용하는 건 전적으로 각 팀의 자유다. 2010년 4월 중국 상하이대회 때도 비가 내려 머신들 대부분이 레이스 초반 우천용 타이어로 교체했다. 그런데 젠슨 버튼(영국·맥라렌)은 교체 없이 계속 달렸고, 결국 비가 곧 그칠 것이라는 예상이 들어맞아 다른 머신들이 다시 일반 타이어로 갈아 끼우기 위해 ‘피트’(정비소)에 들락거리는 사이 선두로 치고 나가 끝내 우승했다. F1에서 비는 드라이버들에게 성가신 존재이지만 팬들에겐 더없는 흥미 요소다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

질주 본능과 머신의 한계는 어디까지일까. 마침내 세계 최고의 자동차 레이스 포뮬러원(F1) 2012 시즌이 활짝 열렸다. 개막전은 오는 18일 호주 멜버른의 앨버트파크 서킷. 11월 23일(현지시간) 브라질 상파울루대회가 끝날 때까지 8개월 장정이다. # 아프리카 뺀 모든 대륙서 11월까지 20개 대회 열려 호주 개막전에서는 길이 5303㎞(3.3마일)의 구불구불한 도로를 16바퀴 돌아 가장 빨리 결승선을 끊는 올해 첫 챔피언을 가린다. 대회마다 서킷 생김새와 길이에 차이가 있다. 이틀 전인 16일부터 연습 주행에 들어간다. 이곳은 2004년 ‘황제’ 미하엘 슈마허가 랩타임 기록을 세운 서킷이다. 당시 슈마허는 한 바퀴 도는 데 1분24초125밖에 걸리지 않았다. 서킷 길이를 감안하면 1초에 50m를 날아간 셈이다. 그래서 F1은 지상에서 가장 빠른 스포츠로 알려져 있다. F1은 통상 한 해 20개 대회가 아프리카를 제외한 모든 대륙에서 열린다. 지난해에는 정치적 상황 때문에 바레인대회가 취소돼 19라운드만 진행됐다. 올해 바레인 그랑프리는 4라운드에 배정돼 진행될 예정이다. 또 계약이 만료된 터키그랑프리 대신 미국그랑프리가 추가됐다. 유럽대회의 경우 4년마다 열리는 유럽축구선수권대회(유로2012·6월 8일~7월 1일)와 윔블던테니스대회를 피해 개최된다. 대륙별로 보면, 유럽 8개국과 아시아 7개국, 북미 2개국, 오세아니아와 남미 각 1개국까지 모두 19개국 20개 서킷이다. # 타이어 규격·소재 달라져… ‘피트 스톱’이 승부 가를 듯 F1은 인간의 도전정신과 ‘머신’이라 불리는 경주용 자동차의 기술 개발 한계를 점쳐보는 스포츠다. 12개팀의 스태프와 드라이버들은 지난 시즌 직후인 11월 말부터 머신의 업그레이드에 심혈을 기울였다. 올해 바뀌는 규정과 달라진 점은 뭘까. 타이어 규격과 소재가 달라졌다. 접지력이 강해진 대신 내구성이 약해졌다. 그 결과 타이어 교체 빈도가 늘어나 팀마다 ‘피트 스톱’(Pit Stop·정비를 위한 일단 멈춤) 전략이 승부에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 머신의 앞쪽 뾰족한 부분인 노즈(nose) 높이도 낮췄다. 지난해까지 625㎜ 이하였던 것을 충돌 때 드라이버의 안전을 위해 올해부터 최고 550㎜ 이하로 대폭 내리기로 했다. 배기가스를 이용해 출력을 높이는 EBD(Exhaust Blown Diffuser) 기술을 금지한 건 가장 중요한 변화다. 이에 따라 머신의 속도는 줄고, 각종 기록도 제자리에 묶일 전망이다. 지난해 상위팀들이 이에 대한 적절한 대응책을 찾지 못할 경우 중위권 팀들의 반란도 심심치 않게 나올 수 있다. 상대 머신의 추월을 막는 블로킹을 한 차례만 허용해 드라이버의 안전을 보장하는 한편, 더 짜릿한 관전 재미를 자아낼 수도 있게 했다. 서킷 사고 때 발령되는 ‘세이프티카’ 규정도 선두에 한 바퀴 이상 뒤진 머신에 한해 앞지를 수 있도록 손질했다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

중동지역 최대 미디어·엔터테인먼트사인 로타나 미디어 그룹이 2011년 F1국제자동차경주대회 공동마케팅에 나설 전망이다. 26일 F1대회조직위원회에 따르면 로타나 미디어 그룹 하산 슐라이만 부사장 일행이 최근 영암 F1경주장을 방문, 조직위 및 한국관광공사 등과 함께 중동지역 VIP와 일반소비자를 대상으로 ‘한국 F1대회’와 ‘의료관광’ 연계상품 개발 문제를 협의했다. 슐라이만 부사장은 “아름다운 자연환경이 펼쳐진 영암 서킷과 한국 전통문화를 결합한 상품이 개발된다면 중동 VIP 고객에게 최고의 선물이 될 것”이라고 말했다. 슐라이만 부사장 일행의 방문은 아직 올해 대회 티켓 판매가 시작되지 않은 시점에서 벌써부터 대회에 대한 외부 관심도가 높다는 것을 증명해 주고 있다. 지난 대회 9명의 선수가 중도 탈락하고 55바퀴 가운데 17바퀴에 세이프티카가 출동하는 등 이례적인 기록으로 16만 5000여명의 관객을 동원하는 등 흥행에 성공한 때문이라는 분석이다. 특히 ‘F1의 황제’ 미하엘 슈마허(독일)는 영암 F1서킷에 대해 “매우 흥미롭고 도전적인 경주장”이라고 평가한 바 있다. 이 때문에 해외 모터스포츠 마니아와 VIP 기업고객들의 2011 F1 한국대회에 대한 관심도 벌써부터 뜨겁게 달아오르고 있다. 박봉순 F1대회조직위원회 티켓판매부장은 “올해부터는 F1조직위원회에서 홍보·마케팅업무를 전담해 연초부터 공격적인 마케팅을 추진할 것”이라고 말했다. 올해 F1티켓은 2월 말 공개될 예정이다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

드라이버 알론소의 승리는 F1 머신의 실존과 맞닿아 있다. 여덟 바퀴를 남겨놓은 상황에서 베텔의 머신이 연기를 내뿜었고 상황은 역전되었다. 비가 내렸다. 베텔의 역주는 번번이 세이프티카 앞에서 막혔고 그의 머신은 베텔의 감정을 놓쳐버렸다. 무리한 브레이킹에 엔진은 숨이 막혔다. 그 사이 알론소는 빗길 위에서 머신을 다독였다. 그릉그릉, 머신이 내뿜는 숨소리를 심장에 담았다. 핸들을 적신 알론소의 땀이 엔진으로 스며들어 끝내 힘을 잃지 않았다. 그의 머신이 결승점을 통과하는 동안 베텔의 머신은 서킷 한쪽에서 공간을 차지하고 있었을 뿐 의미 없는 기계였다. F1의 전설 슈마허 또한 알론소처럼 머신과 교감하기 위해 애썼다. 무거운 헬멧을 쓰고 목 근육을 단련시킨 건 머신의 무뚝뚝함에 자신을 길들이기 위함이었다. 소년 슈마허는 정비학원에 다니며 머신의 작은 부속품 하나를 이해하기 위해 노력했다. 메커니즘에 대한 이해는 차와 슈마허를 일심동체로 다시 태어나게 했다. 지난 1995년 5단 기어가 고장 난 머신으로 3위에 입상한 스페인 그랑프리에서 그는 이를 입증했다. 그에게 머신은 이미 경주를 위한 도구를 넘어 자신의 실존을 증명하는 실체였다. ‘구두 안에는 농부의 삶이 농축되어 있다.’는 독일 철학자 하이데거의 말을 빌리면 ‘머신 안에는 슈마허의 삶이 농축되어 있다.’ 향리, 영암에서 열린 F1 그랑프리는 단지 지방자치단체의 경제적 이해를 가지고 설명할 수 없다. 준비 부족이나 운영 미숙을 뒷전에 밀어둘 수 있을 정도의 문화적 충격을 받아들여야 하리라. 굉음과 스피드, 미캐닉(정비공)들의 군무와 같은 움직임은 인위적 산물인 듯하지만 본질적으로 기술을 발전시켜온 인간 삶의 영역 안에 있던 것들이다. 매일 경적에 시달리고, 자동차 생산 선진국에 살면서 2009년 기준 가구당 자동차 보유 대수가 1대가 넘은 우리에게 F1 그랑프리는 어쩌면 매우 친숙한 경기여야 했다. 그러나 F1 그랑프리가 세계 3대 스포츠의 하나로 자리잡는 동안 우리의 관심 밖에 있었던 이유는 기술에 대한 우리의 문화적 오만에 있었는지 모른다. 우리에게 자동차는 여전히 부를 상징하는 지위 도구가 아닌지 반성해볼 일이다. 편리성에만 그 기능을 묶어둔 채 엔진룸을 열어 보거나 타이어의 공기압을 점검하는 것을 그저 기능공의 몫으로 넘겨 버리고 있는 건 아닌지 생각해볼 일이다. 사회와 역사를 지배하는 강력한 무기에 주눅 들고 일상을 지배하는 첨단 기술의 휴대전화에 인간성을 떠넘겨 버린 채 정작 기술과의 교감에는 무감각해져 있는 건 아니었을까. ‘기술복제 시대의 예술작품’을 쓴 베냐민은 자연과 인류 사이의 상호작용을 가능하게 하는 ‘놀이적 기술’을 말했다. 자연과 인간사회를 지배하는 기술은 문제를 야기해왔고 앞으로도 그럴 것이다. 영화 ‘터미네이터’처럼 기계가 통제하는 미래사회에 대해 많은 대중매체가 경고를 보내는 이유는 여기에 있다. 유기체의 자연스러운 흐름을 벗어난 기계는 재난으로 돌아온다. 미래에 대한 낙관은 인간이 기술과 운명을 같이할 때 가능하다. 알론소의 걱정은 ‘머신의 엔진’이었다. 자연과의 조화, 인간과의 조화를 위해 사용되는 기술의 추구. 즉 ‘놀이적 기술’을 F1 그랑프리가 우리에게 아주 가까이에서 확인시켜 주었다. 자동차 운전석에 앉아서, 간혹 자전거의 페달을 돌리거나 덜컹거리는 지하철의 혼잡스러움 속에서 가만히 톱니바퀴들이 맞물리는 소리에 귀 기울여 본다. 금속과 금속이 부딪쳐 내는 소리 어디에 우리가 간과했던 테크놀로지가 손을 내밀고 있었다. 알론소나 슈마허는 내려치거나 찌르는 데 필요한 원시적 근육 대신 기술에 어울리는 근육을 키웠고 챔피언이 되었다. 인류가 가야 할 길이 여기 있다고 나는 믿는다. 6억 인구가 F1 그랑프리에 열광하는 까닭도 여기에서 찾고 싶다. 영암 서킷에서 울린 굉음을 출발신호로 인간과 조화를 이룬 기술을 예감해 본다.

영암 서킷에서는 ‘레인 마스터(Rain Master)’도 페러리를 당해내지 못했다. 24일 치러진 포뮬러원(F1) 코리아 그랑프리에서 1위팀인 레드불 소속 선수들은 레이스 도중 머신이 망가지면서 모두 리타이어(탈락)돼 승점을 올리지 못했다. 레드불의 ‘악몽’은 현재 종합승점 1위를 달리고 있는 마크 웨버(호주)가 일찌감치 탈락하면서 예견됐다. 예선을 2위로 마친 웨버는 13번째 코너에서 트랙에서 미끄러지면서 중심을 잃고 벽을 들이받고 한 바퀴 돌면서 뒤따라 오던 니코 로즈베르그(독일·메르세데스)와 충돌한 뒤 그대로 레이스를 포기했다. 이때까지만해도 레드불 팀은 희망을 버리지 않았다. 선두를 지키고 있는 제바스티안 페텔(독일)이 있었기 때문이다. 예선 1위였던 페텔은 신났다. 잦은 세이프티카 견인으로 선두를 지킬 여유가 많았던 데다 220점으로 선두였던 웨버가 중도 탈락하면서 종합 순위에서 1위로 뛰어오를 가능성이 컸다. 45번째 바퀴까지 선두를 질주했던 페텔의 꿈은 그러나 거기까지였다. 머신 엔진에 불이 붙으면서 속도가 느려졌고 알론소에 추월을 허용해야 했다. 페텔의 머신은 결국 멈췄고 쓸쓸히 차에서 내려야하는 불운이 따랐다. 지난 시즌 수중전에서 우승을 휩쓸어 얻은 ‘레인 마스터’라는 별명이 무색해지는 순간이었다. 페텔은 “엔진이 멈췄고 나는 아무것도 할 수 없었다. 아직 2개 대회가 남았다.”고 말했다. 웨버와 페텔은 영암서킷의 연습주행과 예선전에서 좋은 성적을 얻어 시즌 챔피언을 결정지으려고 했지만 결국 리타이어라는 최악의 상황을 맞으면서 남은 2대회에 시즌 챔피언의 사활을 걸 수밖에 없는 상황이 됐다. 영암 최치봉·최종필기자 cbchoi@seoul.co.kr