현대자동차그룹이 올해부터 2032년까지 인도에 155억 달러(약 20조 7000억원)를 투자해 생산시설과 연구개발(R＆D), 부품 공급망을 확충한다. 인도 진출 30주년을 맞아 푸네 신공장의 준공식도 열었다. 인도는 세계 3위 자동차 시장이자 중동·중남미·아프리카 등 신흥국 수출 기지다. 정의선 현대차그룹 회장은 13일(현지시간) 인도 뉴델리 총리 관저에서 나렌드라 모디 총리와 만나 “(인도에) 올해부터 7년간 약 155억 달러 규모의 투자를 계획하고 있다”고 밝혔다. 두 사람의 만남은 여덟 번째다. 현대차그룹은 생산·R＆D·공급망·신사업 투자를 체계적으로 집행할 현지 투자 전문법인 설립도 추진한다. 한국자동차연구원에 따르면 2022년 기준 인도의 인구 1000명당 승용차 보급 대수는 34대로 한국(455대)의 10분의 1에도 못 미친다. 소득 증가에 따른 잠재 수요가 크다는 의미다. 인도에서 승용차 판매 대수는 지난해 457만대에서 올해 525만대로 약 15% 늘어날 것으로 전망된다. 인도는 완성차 수입에 일반적으로 70~110%의 높은 관세를 부과해 현지 생산이 중요하다. 또 중동·아프리카 등 신흥시장 수출 거점으로도 유리하다. 현대차그룹은 지난해 인도에서 현대차·기아 합산 85만 2164대를 판매해 시장점유율 18.7%로, 마루티 스즈키(약 40%)에 이어 2위를 기록했다. 현대차 인도법인은 올해 승용차 누적 수출 400만대도 달성했다. 미국의 자동차 관세 부담과 전기차 지원 축소, 중국 업체들의 해외 공세, 유럽의 역내 생산 우대 움직임도 생산·판매 거점 다변화의 필요성을 높이고 있다. 핵심 거점은 현대차가 14일 준공식을 연 마하라슈트라주 탈레가온의 푸네 신공장이다. 2020년 가동을 멈춘 옛 GM 공장을 2023년 인수해 약 1조원을 들여 재구축했다. 현대차는 이 공장의 연간 생산능력을 현재 17만대에서 2028년 25만대, 2030년 32만대로 확대한다. 푸네 신공장의 첫 양산 차종인 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘올 뉴 베뉴’는 인도뿐 아니라 멕시코·칠레·남아프리카공화국·사우디아라비아 등 30여 개국에 수출한다. 푸네 공장을 포함한 현대차의 인도 생산능력은 연 99만 4000대, 기아까지 합친 그룹 전체는 142만 5000대다. 2028년 이후에는 연 150만대 생산체제를 구축할 계획이다. 현대차 인도법인은 2030년에 수출 비중을 30%로 높일 방침이다. 인도 생산 확대는 국내 부품업체에도 기회가 되고 있다. 현대차·기아와 함께 인도에 진출한 국내 부품업체는 2011년 68개에서 120여 개로 늘었다. 성우하이텍과 서연이화의 인도 매출도 2019년부터 지난해까지 각각 54.6%, 97% 증가했다. 푸네 공장이 베뉴 생산을 전담하면서 기존 첸나이공장은 전기차 전환에 속도를 낼 수 있게 됐다. 현대차는 내년 1분기에 인도에서 전략형 소형 전기 SUV를 출시할 계획이다. 현지 기술연구소의 인력 육성과 협력업체 합작투자를 통해 개발 역량과 부품 현지화율도 높인다.

BYD 英 신차 등록, 현대차 넘어EU, 中 전기차 관세 부과해 기회현대차, 신형 SUV 베이온 첫 공개가격 불리하지만 AI 전환은 유리 미국에서 판매 호조를 이어가는 현대자동차그룹이 중국 시장의 부진에 이어 유럽에서도 중국차의 도전에 직면했다. 영국에서 BYD가 현대차 브랜드의 판매량을 앞질렀고 유럽 전체에서 현대차·기아의 점유율이 하락했다. 다만 유럽연합(EU)이 중국차 확산에 대해 견제에 나서면서 12일(현지시간) 개막한 파리모터쇼가 반등의 전환점이 될지 눈길이 쏠린다. 12일 영국자동차산업협회(SMMT)에 따르면 올해 1~9월 BYD의 영국 신차 등록 대수는 6만 8405대로 전년보다 92.1% 늘면서 17위에서 11위로 올라섰다. 반면 현대차(6만 3812대)는 6위에서 12위로 내려앉았다. 지난해 같은 기간에 현대차가 3만 9348대 더 판매했지만 역전된 것이다. 판매 1위는 폭스바겐이었고 2위는 기아였다. 다만 기아의 판매 증가율(2.1%)도 영국 전체 시장(10.2%)에는 못 미쳤다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 올해 1~8월 현대차·기아의 유럽(EU·EFTA·영국) 신차 등록은 68만 6252대로 1.9% 감소했고 점유율도 8.1%에서 7.5%로 낮아졌다. 반면 BYD는 144.1%, 체리그룹은 279.7% 급증했다. 유럽은 현대차·기아가 지난해 104만대 이상 판매한 핵심 시장이다. 올해 들어 8월까지 EU에서 순수전기차의 비중은 21.7%로 지난해 같은 기간(15.8%)보다 크게 높아졌다. 14일에 취임 6주년을 맞는 정의선 현대차그룹 회장은 스포츠유틸리티차량(SUV) 판매 확대와 제네시스 고급화, 전동화 전략으로 그룹의 4년 연속 글로벌 판매 3위를 이끌었지만 중국 시장 부진에 유럽 경쟁 심화라는 복합적 과제 앞에 서게 됐다. 다만 EU의 통상정책 변화는 기회로 작용할 수 있다. EU는 중국산 순수전기차에 기본 관세 10% 외에 BYD 17%, 상하이자동차(SAIC) 35.3%의 추가 상계관세를 부과한다. 반면 한국산은 자유무역협정(FTA) 원산지 요건을 충족하면 무관세다. 또 역내 조립·부품 조달을 우대하는 산업가속화법(IAA)을 추진 중이다. 현대차는 유럽 판매 차량의 약 80%를 현지에서 생산하고 2030년까지 유럽 누적 투자액을 약 30억유로로 늘릴 계획이다. 파리모터쇼에서는 유럽 무대를 겨냥한 한중 기업의 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 중국에서는 직전 행사보다 2배 늘어난 20곳의 브랜드가 참여했다. 현대차는 유럽 전략형 소형 SUV 신형 ‘베이온’을 최초로 공개했고 내년에 하이브리드 버전도 투입한다. 또 유럽에 첫선을 보인 5세대 신형 ‘디 올 뉴 투싼’에는 하이브리드 시스템과 인공지능(AI) 음성비서를 적용했다. 소형 전기차 아이오닉3와 전기 상용차 스타리아 카고도 전시했다. 기아는 셀토스·K4 하이브리드, EV3·EV4·EV5 GT 모델과 전기 목적기반차량(PBV) PV5 등을 내세워 상품군을 넓혔다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “가격에서 (중국차에) 밀리는 형태이고, 자율주행·소프트웨어 등 기술 경쟁에서도 차별화가 쉽지 않다”고 말했다. 이어 그는 “AI 전환이 우리에게 기회일 수도 있다”며 완성차·부품업체가 생산과 연구개발에 AI를 접목해 비용을 낮춰야 한다고 했다.

긴 주행거리에 넉넉한 공간 강점 MK택시 등 공급… 긍정적 평가지자체 지원금 연 최대 130만엔 현대자동차가 수소전기차 ‘디 올 뉴 넥쏘’를 앞세워 현지 완성차 업체가 주도해 온 일본 택시 시장을 파고들고 있다. 긴 주행거리와 내구성, 넉넉한 실내 공간으로 영업용 수요를 확보하며 일본 출시 5개월 만에 승용 수소전기차 시장에서 두 자릿수 점유율을 기록했다. 8일 일본자동차판매협회연합회에 따르면 현대차는 지난 4~8월 일본 승용 수소전기차 시장에서 누적 점유율 약 10.9%를 기록했다. 지난 4월 신형 넥쏘 출시 이후 이 기간에 등록된 차량은 20대이며, 고객 인도 예정분을 포함하면 35대로 늘어난다. 이 중 22대는 나고야 MK택시 등 도쿄와 아이치현 택시 사업자에게 공급됐거나 공급을 앞두고 있다. 같은 기간 도요타는 140대로 시장의 76.5%를, 혼다는 23대로 12.6%를 차지했다. 일본 택시 시장은 차량의 신뢰성과 내구성, 승객 편의성에 대한 요구가 높은 시장으로 꼽힌다. 장시간 운행과 빈번한 출발·제동을 견뎌야 하는 만큼 현대차로서는 수소차 기술력을 실제 영업 현장에서 보여줄 기회다. 현대차는 1998년 수소연료전지 개발에 착수한 이후 축적한 기술과 주행 데이터를 신형 넥쏘에 반영했다. 연료전지 시스템 정격 출력은 기존보다 11% 높인 94㎾, 배터리 출력은 기존의 두 배인 80㎾로 개선했다. 1회 수소 충전 주행거리는 국내 인증 기준 최대 720㎞이고 일본 WLTC 기준으로는 1014㎞에 달한다. 이는 국가별 시험·산정 방식에 따른 차이다. 현대차는 연간 약 5만~10만㎞를 달리는 일본 택시업계에 긴 주행거리가 강점이 될 것으로 기대한다. 여유로운 2열 공간과 510ℓ 트렁크도 관광객의 대형 수하물 등을 싣는 데 유리하다. 일본 판매 모델에는 재난·정전 때 주택이나 가전제품에 전력을 공급하는 V2H 기능도 기본으로 탑재했다. 수소차 시장에서 영업용 차량의 역할도 커지고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 지난해 세계 수소전기차 누적 운행 대수는 약 13만대로 전년보다 20% 늘었다. 운행량이 많은 차량의 도입은 꾸준한 수소 수요를 만들고 충전 인프라 활용도를 높이는 데도 도움이 될 수 있다. 일본 지자체의 지원도 뒷받침한다. 도쿄도는 2030년까지 수소전기차 택시 600대 보급을 목표로 액화석유가스(LPG) 대비 수소 충전 비용 차액을 연간 최대 130만엔까지 지원한다. 현대차 관계자는 “내구성과 편의성에 민감한 일본의 택시업계가 디 올 뉴 넥쏘에 관심을 보이고 있다”면서 “넥쏘 택시가 수입 승용차 및 수소전기차에 대한 접근성을 높이고 긍정 평가로 이어지는 계기가 될 것”이라고 말했다.

현대자동차가 수소전기차 ‘디 올 뉴 넥쏘’를 앞세워 현지 완성차 업체가 주도해 온 일본 택시 시장을 파고들고 있다. 긴 주행거리와 내구성, 넉넉한 실내 공간으로 영업용 수요를 확보하며 일본 출시 5개월 만에 승용 수소전기차 시장에서 두 자릿수 점유율을 기록했다. 8일 일본자동차판매협회연합회에 따르면 현대차는 지난 4~8월 일본 승용 수소전기차 시장에서 누적 점유율 약 10.9%를 기록했다. 지난 4월 신형 넥쏘 출시 이후 이 기간에 등록된 차량은 20대이며, 고객 인도 예정분을 포함하면 35대로 늘어난다. 이 중 22대는 나고야 MK택시 등 도쿄와 아이치현 택시 사업자에게 공급됐거나 공급을 앞두고 있다. 같은 기간 도요타는 140대로 시장의 76.5%를, 혼다는 23대로 12.6%를 차지했다. 일본 택시 시장은 차량의 신뢰성과 내구성, 승객 편의성에 대한 요구가 높은 시장으로 꼽힌다. 장시간 운행과 빈번한 출발·제동을 견뎌야 하는 만큼 현대차로서는 수소차 기술력을 실제 영업 현장에서 보여줄 기회다. 현대차는 1998년 수소연료전지 개발에 착수한 이후 축적한 기술과 주행 데이터를 신형 넥쏘에 반영했다. 연료전지 시스템 정격 출력은 기존보다 11% 높인 94㎾, 배터리 출력은 기존의 두 배인 80㎾로 개선했다. 1회 수소 충전 주행거리는 국내 인증 기준 최대 720㎞이고 일본 WLTC 기준으로는 1014㎞에 달한다. 이는 국가별 시험·산정 방식에 따른 차이다. 현대차는 연간 약 5만~10만㎞를 달리는 일본 택시업계에 긴 주행거리가 강점이 될 것으로 기대한다. 여유로운 2열 공간과 510ℓ 트렁크도 관광객의 대형 수하물 등을 싣는 데 유리하다. 일본 판매 모델에는 재난·정전 때 주택이나 가전제품에 전력을 공급하는 V2H 기능도 기본으로 탑재했다. 수소차 시장에서 영업용 차량의 역할도 커지고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 지난해 세계 수소전기차 누적 운행 대수는 약 13만대로 전년보다 20% 늘었다. 운행량이 많은 차량의 도입은 꾸준한 수소 수요를 만들고 충전 인프라 활용도를 높이는 데도 도움이 될 수 있다. 일본 지자체의 지원도 뒷받침한다. 도쿄도는 2030년까지 수소전기차 택시 600대 보급을 목표로 액화석유가스(LPG) 대비 수소 충전 비용 차액을 연간 최대 130만엔까지 지원한다. 현대차 관계자는 “내구성과 편의성에 민감한 일본의 택시업계가 디 올 뉴 넥쏘에 관심을 보이고 있다”면서 “넥쏘 택시가 수입 승용차 및 수소전기차에 대한 접근성을 높이고 긍정 평가로 이어지는 계기가 될 것”이라고 말했다.

중동戰에 생산 줄어 30% 감소 전망엑손모빌·쉘 등 대형 정유사 의뢰30년간 배합식만 500종 넘게 연구한국산 제품 고급 엔진오일에 사용 지난 1일 찾은 대전 유성구 SK이노베이션 환경과학기술원 내 파일럿 플랜트에는 초대형 정유공장을 압축한 듯 30여개의 반응·분리 시설이 빼곡했다. SK 울산CLX을 1만분의 1로 축소한 이곳은 상업 공정 전 새로운 촉매나 원료를 검증하고 수율·반응 온도·제품 특성을 예측하는 핵심 시설이다. 이 중 설비 10개는 SK이노베이션의 자회사 SK엔무브의 윤활기유를 분석하기 위해 쉴 새 없이 돌아갔다. 엑손모빌, 쉘 등 메이저 정유사도 분석을 의뢰할 정도로 고도화된 설비다. 박성범 SK이노베이션 에너지세이빙 연구소장은 “쉬는 날 없이 80~90% 가동하지만 번호표 뽑고 기다려야 할 정도”라고 말했다. 중동 전쟁 여파로 윤활기유 공급이 급감하면서 미국·유럽 등이 세계 1위 생산국인 한국에 ‘러브콜’을 보내고 있다. 특히 우리나라의 고급 윤활기유(그룹3)는 원료 분석, 시험 생산, 엔진 테스트로 이어지는 체계적인 연구개발(R＆D)을 경쟁력의 비결로 꼽는다. 우리나라가 세계 무대를 잡고 있는 그룹3 윤활기유는 불순물이 적고 온도 변화에 따른 점도 변화도 적어 고급 엔진오일 등에 쓰인다. 카타르 등 윤활기유를 생산하는 주요 시설이 이란 전쟁으로 파괴되면서 올해 그룹3 생산량은 평년 대비 약 30% 감소할 전망이다. 글로벌 시장조사기관 프로스트 앤드 설리번에 따르면 중동의 그룹3 수출량은 지난 3월 18만 5000t이었지만 5월에는 5만t 이하로 70% 급감했다. 특히 중동산으로 44%를 조달했던 미국이 직격탄을 맞았다. 미국에서 그룹3 윤활기유 스팟 거래 가격은 올해 1월 갤런당 3.4달러에서 7월 11.4달러로 235% 올랐다. 고급 윤활기유는 엄격한 품질 규격과 완성차 업체의 인증, 축적된 품질 데이터가 필요하다. 이미 우리나라는 전 세계 그룹3 생산량의 약 40%를 차지하는 최대 생산국이며 SK엔무브는 글로벌 생산량 1위다. 울산, 스페인, 인도네시아 생산 거점을 통해 프리미엄 윤활기유 ‘유베이스’를 50여 개국에 공급한다. SK엔무브 관계자는 “1980년대부터 연구개발 시스템으로 경쟁력을 축적한 게 공급망 위기 속에서 결실로 이어졌다”고 설명했다. 연구 조직인 에너지세이빙 연구소에서 100명의 연구원과 기술 인력이 수율과 품질을 높이는 역할을 한다. 1990년대부터 축적한 윤활기유 배합식만 500종이 넘는다. 이란 전쟁 이후 원유 공급처가 다변화됐지만 이런 기술력으로 변수를 통제했다. 노경석 SK엔무브 기유기술팀장은 “원유 종류별로 전환율에 차이는 있지만, 다양한 원료를 처리해 본 데이터 덕분에 변동성에 대응할 수 있다”고 설명했다. SK엔무브는 올해 2분기 윤활유 사업에서 전 분기 대비 267% 증가한 6919억원의 영업이익을 올렸다. 최근에는 전동화 환경에서 전력·열관리 효율을 개선하는 것을 목표로 데이터센터 액침냉각 분야로도 사업을 확장하고 있다. [용어 클릭] ●윤활기유 자동차와 기계 등이 산업 현장에서 돌아가는 데 꼭 필요한 윤활유의 중심 원료다.

결혼하지 않고 전문화가로 산 여성소에 기댄 초상, 본인의 선택 보여줘“눈은 살아있는 존재 ‘영혼의 거울’”‘엘 시드’ 사자의 눈에서 존엄 느껴남장 허가 받고 ‘말 시장’ 정기 출입거대한 화폭… 동물화 위계에 도전아메리카 원주민 문화도 깊은 관심‘백마 탄…’ 극사실적 화법으로 포착 세계적인 미술관을 걷다 보면 익숙한 이름들이 눈에 띈다. 미켈란젤로, 렘브란트, 피카소…. 그런데 여성 화가의 이름은 왜 좀처럼 찾아보기 어려울까. 여성에게는 위대한 작품을 창조할 재능이 없었던 것일까. 1971년, 미술사학자 린다 노클린은 ‘아트뉴스’에 발표한 ‘왜 위대한 여성 미술가는 없었는가?’에서 이 질문을 정면으로 다뤘다. 노클린이 주목한 것은 남녀의 재능 차이가 아니라 재능을 키우고 펼칠 기회의 불평등이었다. 오랫동안 여성은 공식적인 미술 교육에서 배제됐고 전문 화가가 되기 위한 관문이었던 인체 누드 데생 수업에도 참여하기 어려웠다. 애초에 출발선 자체가 달랐던 것이다. 노클린이 이 글을 발표하기 한 세기 전 견고한 성차별의 벽을 붓끝 하나로 허문 여성이 있었다. 바로 19세기 프랑스를 대표하는 독보적인 동물화가 로자 보뇌르(Rosa Bonheur, 1822~1899)다. 보뇌르는 어떻게 편견의 굴레를 벗고 거장의 자리에 오를 수 있었을까. 보뇌르의 신념과 성공 비결을 대표적인 명언과 작품을 통해 살펴보자. 첫 번째 명언: “나는 예술과 결혼했다. 예술은 나의 남편이며, 나의 세계이자 삶의 꿈이고, 내가 숨 쉬는 공기다.” 낭만적인 사랑 고백처럼 들리는 이 말 속에는 보뇌르가 스스로 선택한 삶이 고스란히 담겨 있다. 결혼과 가정이 여성의 당연한 미래로 여겨지던 시대, 그는 평생 결혼하지 않고 전문화가로 살아가며 예술에 일생을 바쳤다. 용기 있는 선택의 출발점에는 아버지 레몽 보뇌르가 있었다. 당시 파리 에콜 데 보자르는 여성에게 입학을 허용하지 않았다. 화가이자 미술 교사였던 아버지 레몽 보뇌르는 딸의 재능을 알아보고 자신의 작업실에서 소묘와 회화의 기본기를 가르쳤다. 보뇌르는 여기에 머물지 않고 루브르미술관에서 옛 거장들의 작품을 모사하는 한편 가축시장과 도축장을 찾아 동물의 골격과 근육을 관찰하며 해부학과 골학을 스스로 익혔다. 그는 편견과 제약이 가득한 환경 속에서도 작품을 판매해 경제적으로 자립했고 남성의 보호에 의존하지 않는 독립적인 예술가로 살아갔다. 보뇌르가 어떤 화가로 세상에 기억되기를 바랐는지는 ‘소와 함께 있는 화가 로자 보뇌르의 초상’에 고스란히 담겨 있다. 그림 속 보뇌르는 검은 드레스를 입고 스케치북을 든 채 소의 등에 자연스럽게 팔을 기대고 있다. 흥미로운 점은 이 작품이 프랑스 제2제정기를 대표하는 초상화가 에두아르 뒤뷔프와 당대 최고의 동물화가로 명성을 떨치던 보뇌르의 공동작업으로 탄생했다는 사실이다. 뒤뷔프가 보뇌르의 인물과 화면 대부분을 그렸고 보뇌르는 소의 머리를 직접 그려 자신의 예술적 정체성을 화면에 새겨 넣었다. 관람객을 향한 당당한 시선과 소에게 편안하게 기댄 자세는 보뇌르가 어떤 삶을 선택했는지 잘 보여준다. 두 번째 명언: “눈은 모든 살아 있는 존재에게 영혼의 거울이 아닌가” 예술을 삶의 중심에 놓고 독립을 선언한 보뇌르가 평생 화폭에 담고자 했던 것은 동물의 겉모습만이 아니었다. 보뇌르는 동물의 눈에도 특별한 관심을 기울였다. 사람처럼 말이나 글로 자신을 설명할 수 없는 동물에게도 두려움과 호기심, 저마다의 의지가 있으며 그것이 선명하게 드러나는 곳이 눈이라고 생각했다. 미국인 화가 안나 클룸프케가 기록한 보뇌르의 회고에는 이러한 그의 생각이 잘 나타나 있다. “내가 특별한 관심을 두고 관찰한 것은 그들의 눈빛이었다. 눈은 모든 살아 있는 존재에게 영혼의 거울이 아닌가?” 이러한 시선은 작품 구성에도 획기적인 변화를 가져왔다. 보뇌르는 힘차게 움직이는 동물 무리를 거대한 화면에 담는 한편 한 마리만을 화면의 중심에 세워 인간의 초상화처럼 그렸다. 동물화의 전통을 이어 가면서도 동물마다 서로 다른 생김새와 표정, 고유한 존재감을 드러낸 것이다. 살아 숨 쉬는 생명력을 온전히 포착하기 위해서는 동물을 가까이에서 오랫동안 관찰할 수 있는 환경이 필요했다. 1859년, 보뇌르는 퐁텐블로 숲 가장자리에 자리한 유서 깊은 비(By) 저택을 매입해 이듬해 거처를 옮겼다. 그는 저택의 넓은 뜰에 말과 양, 사슴을 비롯한 여러 동물을 기르며 그들의 일상을 관찰했다. 심지어 맹수인 수사자와 암사자까지 돌보며 이들의 얼굴과 갈기, 거대한 앞발과 발톱의 해부학적 구조를 반복해 스케치했다. 오랜 관찰을 통해 익힌 사자의 모습과 눈빛에 깃든 생명력을 함께 보여 주는 작품이 ‘엘 시드’다. 그림 앞에 서면 화면을 가득 채운 수사자의 얼굴이 가장 먼저 시선을 압도한다. 보뇌르는 관람객의 시선이 사자의 표정에 집중되도록 배경의 풍경을 과감히 걷어내고 얼굴을 대담하게 확대했다. 코 주변의 수염 자국과 얼굴을 감싼 털, 어깨까지 풍성하게 흘러내리는 갈기가 세밀하게 묘사되어 있다. 보는 이의 발걸음을 가장 오래 붙잡는 것은 사자의 눈이다. 사자는 날카로운 이빨을 드러내거나 위협적으로 포효하지 않는다. 고요하면서도 당당한 눈빛으로 먼 곳을 응시한다. 화면 속 사자의 눈을 보는 순간 우리는 사나운 맹수라는 선입견을 잠시 내려놓고 감정과 의지를 지닌 한 생명체와 마주하게 된다. 보뇌르가 동물의 눈에서 발견하고자 했던 바로 그 영혼이다. 작품 제목인 ‘엘 시드’는 11세기 스페인의 전설적인 영웅의 칭호에서 가져온 것이다. 그림 속 사자의 차분한 표정과 흔들림 없는 눈빛, 당당한 위용은 영웅의 이름에 걸맞은 존엄성을 느끼게 한다. 세 번째 명언: “여성의 옷은 내 작업에 끊임없는 방해가 되었다” 보뇌르는 동물의 눈빛과 움직임을 캔버스 위에 생생히 살려내고자 했다. 그런 그림을 그리려면 작업실에 앉아 상상하는 것만으로는 부족했다. 동물이 있는 현장으로 직접 가야 했다. 보뇌르가 거듭 찾아간 곳은 파리의 말 시장이었다. 그러나 말과 상인, 구매자들이 뒤엉킨 거친 현장에 들어서는 것부터가 여성 화가에게는 엄청난 도전이었다. 당시 여성에게 요구되던 길고 풍성한 치마는 흙과 오물이 가득한 시장을 돌아다니는데 불편하고 위험했다. 여성이 드문 현장에서 쏟아지는 남성들의 노골적인 시선도 작업을 방해했다. 사회가 여성에게 강요한 옷차림이 자신의 예술을 가로막는 족쇄가 되자 보뇌르는 과감한 결정을 내렸다. 남성 노동자들이 입던 헐렁한 바지와 작업용 블라우스를 착용한 것이다. 그러나 당시 파리에서는 여성이 공공장소에서 남성용 바지를 입으려면 경찰의 허가가 필요했다. 보뇌르는 파리 경찰청에 정식 청원서를 내고 남장 허가서를 발급받고 주기적으로 갱신했다. 보뇌르에게 바지는 남성 중심의 공간으로 들어가 현장을 관찰하고 사실주의 회화를 완성하기 위한 작업복이자 사회의 편견과 불필요한 시선으로부터 자신을 지켜주는 생존의 갑옷이기도 했다. 바지 차림으로 자유롭게 움직일 수 있게 된 보뇌르는 말 시장을 정기적으로 찾아가 수많은 습작을 남겼다. 현장에서 온몸으로 부딪치며 관찰한 결과는 대작 ‘말 시장’으로 완성되었다. 그림 앞에 서는 순간 거친 숨을 몰아쉬는 말들이 금방이라도 캔버스 밖으로 뛰쳐나올 듯하다. 말발굽 아래에서는 흙먼지가 피어오르고 말과 사람의 몸은 서로 뒤엉키며 화면 전체에 거센 소용돌이를 만들어 낸다. 당시 한 비평가가 그림 속 말들을 피해 옆으로 물러서야 할 것 같은 느낌을 받았다고 썼을 만큼 생동감이 넘친다. 작품의 압도적인 크기에도 주목할 필요가 있다. 19세기 유럽화단에서 웅장한 화면은 전통적으로 고대 신화나 종교, 영웅적 사건을 다룬 역사화에 어울리는 형식으로 여겨졌다. 보뇌르는 거대한 화폭에 영웅이나 신이 아니라 파리의 말 시장을 담았다. 당시 상대적으로 낮은 장르로 평가받던 동물화에 역사화의 규모와 위엄을 부여하며 장르 위계에 정면으로 도전한 것이다. ‘말 시장’은 1853년 파리 살롱에 처음 출품되어 큰 호평을 받았다. 이후 미술상 에르네스트 강바르가 영국 순회 전시를 추진하면서 보뇌르의 이름은 국제적으로 널리 알려졌다. 여성에게 무엇을 입고 어디로 가야 하는지를 강요하던 시대에 보뇌르는 자신의 옷과 삶, 예술의 방향을 스스로 선택하며 자신이 무엇을 그릴 수 있는지 세상에 보여 주었다. ‘말 시장’의 성공은 보뇌르에게 국제적인 명성과 함께 자신이 원하는 방식으로 자유롭게 작업할 수 있는 터전을 마련해 주었다. 1859년, 그는 그림과 판화를 판매해 얻은 수입으로 파리 근교에 자리한 유서 깊은 비(By) 저택을 구입했다. 당시 여성이 아버지나 남편의 명의에 기대지 않고 자신이 번 돈으로 저택과 영지를 소유하는 것은 극히 드물었다. 보뇌르는 비 저택에서 가족처럼 지낸 동물들의 움직임과 습성을 가까이에서 관찰하고 인근 퐁텐블로 숲을 거닐며 야생동물의 모습을 스케치했다. 1865년 6월 8일에는 나폴레옹 3세의 부인 외제니 황후가 비 저택을 직접 방문해 보뇌르에게 프랑스 최고 권위의 훈장인 레지옹 도뇌르를 수여했다. 이때 황후가 남긴 말로 전해지는 “천재성에는 성별이 없다”는 보뇌르의 성취가 지닌 의미를 압축해서 보여 준다. 여성에게 미술 교육의 문조차 제대로 열려 있지 않았던 시대 보뇌르는 레지옹 도뇌르를 받은 최초의 여성 예술가가 되었으며 1894년에는 상위 등급인 오피시에로 승격되는 영광을 누렸다. 명성과 성공도 새로운 대상을 향한 그의 호기심을 멈추게 하지는 못했다. 1889년 파리 만국박람회를 계기로 미국의 전설적인 서부극 공연 기획자 버팔로 빌이 와일드 웨스트 쇼 단원들과 함께 파리를 찾았다. 보뇌르는 공연에 등장한 말과 들소, 아메리카 원주민들의 문화에 깊은 관심을 보였다. 동물과 자연을 사랑한다는 공통점을 지닌 두 사람은 우정을 나누었고 보뇌르는 그의 모습을 캔버스에 담았다. ‘백마 탄 버팔로 빌’에서 보뇌르는 백마 위에 올라탄 버팔로 빌의 위풍당당한 기개와 함께 말의 긴장된 근육과 윤기 나는 털, 살아 있는 듯한 눈빛을 극사실적 화법으로 완벽하게 포착해 냈다. 인물의 초상인 동시에 말의 생명력과 존재감이 살아 있는 이 작품에는 인간과 동물을 대등한 생명의 주체로 바라본 보뇌르의 시선이 깊이 스며 있다. 1899년 5월 25일, 보뇌르는 77세로 비 저택에서 세상을 떠났지만 그가 온 생애를 바쳐 화폭에 새긴 생명들은 사라지지 않았다. 오랜 세월이 흐른 지금도 화면 속 동물들의 깊고 맑은 눈빛과 마주할 때 우리는 깨닫는다. 보뇌르가 평생 눈을 맞추려 했던 숭고한 생명들 역시 캔버스 너머에서 우리를 조용히 응시하고 있다는 것을. 이명옥 사비나 미술관장

유럽 마지막 伊트리에스테 ‘라 란테르나’100년 넘는 역사…남녀 분리 전통 지속최근 분리벽 넘은 여성 관광객 소동 화제“성차별 아닌 자유…남자들 눈치 안 봐” “남자들이 볼 리 없으니 끈팬티(thong)를 입거나 가슴을 드러내도 괜찮잖아요. 이런 특별한 분위기가 좋아요.” 유럽에서 마지막 남은 ‘남녀 분리 해변’으로 유명한 이탈리아 트리에스테의 ‘라 란테르나’(La Lanterna)에 대한 책을 3권이나 썼다는 미콜 브루사페로는 “다양한 세대가 함께 어울리고, 복장에도 완전한 자유가 있다”며 이 해변만의 장점을 이렇게 말했다. 최근 한 여성 관광객이 남자친구와 함께 있겠다며 ‘남성 전용 구역’에 들어가겠다고 난동을 피워 세계적으로 화제가 되기도 한 이 해변이 100년 넘게 지역 주민들로부터 사랑받아 온 이유를 미국 CNN은 지난달 18일(현지시간) ‘완전한 자유: 이탈리아 여성들이 남녀 분리 해변을 사랑하는 이유’라는 제목의 기사로 전했다. 라 란테르나는 트리에스테 중심가에 위치한 유일한 해변이다. 접근성이 좋아 과거부터 많은 주민들, 특히 여성들로부터 사랑받았다. 방문객들은 이곳의 자갈 해변에서 휴식을 취하고 물놀이를 하며 여유를 즐긴다. 해변에 도착한 방문객들은 먼저 창구에 줄을 서서 1.2유로(약 1800원)의 입장료를 내야 한다. 그런 다음 두 개의 문 중 하나로 들어가게 되는데 왼쪽은 여성용 탈의실, 오른쪽은 남성용 탈의실로 이어지는 문이다. 특이한 점은 탈의실을 지나서 해변으로 나가도 남녀 구역을 분리하는 약 3m 높이의 벽이 존재한다는 점이다. 바닷물에 들어가면 벽이 사라지면서 다시 다른 성별을 볼 수 있긴 하지만, 벽이 끝난 지점부터 해수면 위로 분리하는 선이 이어지면서 남녀가 섞일 수 없는 상태는 유지된다. 앞서 지난 6월 밀라노에서 이 해변에 온 여성 관광객이 남자친구와 함께 있겠다며 분리벽을 넘어 남성 전용 구역으로 넘어가면서 소동이 벌어졌다. 당시 현장에서 이를 본 한 50대 여성이 문제의 여성에게 해변 규정을 준수해 줄 것을 정중히 요청했으나, 해당 여성은 오히려 삿대질을 하고 “성차별주의자이자 낙후된 사고를 가진 집단”이라고 비난한 것으로 전해졌다. 두 사람의 말다툼은 육탄전 직전까지 치달았고, 이를 말리던 해변 여성 직원이 밀쳐지는 등 현장은 아수라장이 됐다. 소란을 피운 커플은 해변을 떠나기 전 두 사람의 입장료 2.40유로를 전액 환불해 달라며 끝까지 소동을 이어갔다. 세계적으로 이목을 모은 이 소동은 이 해변과 깊은 유대감을 지닌 주민들에게도 관심을 끌었다. 현지인들은 이 해변을 ‘벼룩’이라는 뜻에서 유래한 ‘엘 페도친’(El Pedocin)으로 부르곤 한다. 트리에스테가 오스트리아-헝가리 제국의 지배 아래서 번성하던 시기에 군인들이 해변에서 말의 털을 손질하고 벼룩을 제거하던 곳이었기 때문이다. 엘 페도친은 1903년 개장할 때부터 남녀 분리 해변이었다. 당시 유럽에서는 이런 해변이 그리 특별할 것 없었으나, 시간이 흐르면서 남녀 분리 해변은 점차 줄어들었고 지금은 이곳만이 유럽에서 유일한 곳으로 남았다. 런던대 이탈리아학 선임 강사인 카티아 피치는 “20세기 초 오스트리아-헝가리 제국의 주요 도시에서는 여성 교육이 일반적이었지만 이탈리아에서는 그렇지 않았다”며 “그렇기에 1918년 트리에스테가 이탈리아 영토가 됐을 때 이곳 여성들은 교육 수준이 매우 높았다”고 설명했다. 이어 “여성들은 이 해변에서 방해받거나 시달리거나 잔소리를 들을 필요 없었다. 남성의 간섭을 두려워하지 않고 일광욕을 즐길 수 있는 공간이었다”고 덧붙였다. 이곳에서 4년 동안 해변구조대원으로 일했다는 사뮤엘레 미첼리는 “이곳의 가장 큰 매력은 고요함”이라며 “여성 전용 구역에는 평화로운 시간을 보내고 싶어 하는 여성들이 있다”고 했다. 브루사페로는 최근의 소동에 대해 “그 관광객은 트리에스테 사람들에게 이 벽이 어떤 의미인지 모르는 것 같다”며 “성차별적인 게 아니라 자유의 상징인 거다. 벽 양쪽에서 남녀 모두 하고 싶은 대로 한다. 이런 전통이 누구에게도 피해를 주지 않기에 아무도 벽을 허물고 싶어 하지 않는다”고 말했다.

차량용 반도체와 자율주행 기술을 개발하고도 양산 경험과 수요처가 없어 상용화에 어려움을 겪던 중소·스타트업들이 현대모비스·LG전자 등 대기업과 손잡고 미래차 핵심 기술의 국산화와 공급망 자립에 나선다. 차량용 반도체의 국산화와 자율주행 상용화, 로보택시의 데이터 생태계 구축에 초점을 맞췄다. 산업통상부는 30일 서울 현대모비스 본사에서 완성차·부품사, 대·중소 팹리스, 모빌리티·자율주행 기업 등과 ‘미래차 생태계 구축 협력’ 업무협약(MOU) 5건을 체결했다고 밝혔다. 현대모비스와 KG모빌리티(KGM), LG전자, LX세미콘, 카카오모빌리티 등 12개 기업·협회가 참여했다. 이번 협약은 제조업의 인공지능 전환(M.AX)을 위해 출범한 민관 협력체 ‘M.AX 얼라이언스’ AI 미래차 분과의 첫 상생 프로젝트다. 한쪽이 일방적으로 지원하는 방식에서 벗어나 대기업의 수요·양산 경험과 중소기업의 기술력을 결합해 기술 개발부터 성능 검증·양산까지 전 주기 협력체계를 구축하는 게 핵심이다. 이에 중형 완성차·차량용 반도체·로보택시 등 3개 분야에서 개발 기술을 실제 양산과 시장으로 연결하는 협력이 추진된다. 먼저 KGM이 개발하는 ‘레벨2+’ 자율주행 차량에 현대모비스의 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 기술과 라이드플럭스의 자율주행 솔루션을 적용한다. 이를 통해 KGM은 자율주행 경쟁력을 높이고, 현대모비스와 라이드플럭스는 양산 차량 적용 실적을 확보하게 된다. 해외 의존도가 높은 차량용 반도체 분야는 개발·검증·양산을 잇는 공급망을 구축한다. 현대모비스는 중소 팹리스가 개발한 차량용 반도체의 성능 검증과 상용화를 지원하고, LX세미콘은 중소 팹리스와 센서·통신용 반도체를 공동 개발·양산할 계획이다. LG전자는 보스반도체의 인공지능(AI) 칩과 자사 베이스칩을 결합한 ‘칩렛 기반 통합반도체(SoC)’를 개발하고, 하나마이크론이 품질 검증·패키징을 맡아 비용 절감과 상용화 기간을 단축한다. 로보택시 분야는 카카오모빌리티·SWM·라이드플럭스가 센서 위치·성능 등 로보택시 데이터 공유체계를 구축하고 라이다 등 외산 부품의 국산화를 추진한다. 한국자동차연구원 등 4개 기관은 기술·인프라·인력을 패키지로 지원한다. 김정관 산업부 장관은 이날 강남 일대에서 실증 운행 중인 로보택시에 탑승해 국내 자율주행 기술 수준을 점검했다. 김 장관은 “내연차 부품업계의 미래차·로봇·방산 등 새로운 영역에서 안정적으로 전환할 수 있도록 종합지원 패키지를 마련하겠다”고 강조했다.

전기차 전환 장기화와 미래 기술 투자 및 관세 부담, 중국발 공급 확대 등이 겹치며 글로벌 완성차 업계의 수익성이 빠르게 악화하고 있다. 현대차그룹은 올해 상반기 이익률 6.5%로 업계 평균(3.5%)을 크게 웃돌았지만 쌓여 가는 돌출 변수에 속내는 복잡한 상황이다. 29일 한국자동차연구원이 발표한 ‘완성차 업계의 수익성 변화와 그 시사점’ 보고서에 따르면 독일 자동차경영연구소(CAM)가 글로벌 완성차 25개 그룹을 분석한 결과 지난 상반기 매출은 1년 전보다 1.0% 줄었다. 이자·법인세 차감 전 이익(EBIT)은 16.3%나 줄었고, 매출 대비 이익률(EBIT 마진)은 평균 4.4%에서 3.5%로 떨어졌다. 차량 한 대당 EBIT도 1199유로에서 1027유로로 14.3% 감소했다. EBIT 마진은 스즈키가 10.1%로 가장 높았고 중국 체리(7.8%), 현대차그룹(기아 포함·6.5%), 도요타(6.3%) 순이었다. 테슬라는 2.6%, 스텔란티스는 1.7%였고 리오토(-20.4%), 샤오펑(-9.0%) 등 일부 중국 전기차 업체는 적자를 기록했다. 자동차연구원은 미국에서 하이브리드차가 다시 부상하면서 복수 동력계(멀티 파워트레인)에 강점을 가진 현대차그룹과 도요타가 안정적인 수익성을 기록했다고 분석했다. 수익성 악화는 일시적 현상이 아니다. 주요 글로벌 완성차 20개사의 합산 영업이익률은 2023년 7.9%에서 2024년 6.4%, 지난해 2.3%로 낮아졌다. 지난해 매출이 2.4% 늘었는데 영업이익은 62.9% 급감했다. 완성차 업체의 생존 전략도 복잡해졌다. 지역별 전기차 전환 속도가 달라 내연기관차와 하이브리드차를 유지하면서 전기차 설비에도 투자해야 한다. 생산 라인 전환에는 2억~4억 달러의 비용과 9~15개월의 시간이 필요하다. 여기에 소프트웨어 중심차(SDV)와 AI·자율주행 개발비, 중국 업체의 공급 확대, 관세·현지 조달에 따른 지역별 생산·공급망 구축 부담까지 더해지고 있다. 미래 기술 투자도 멈출 수 없다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 “현대차는 로보틱스와 자율주행차, 이를 유기적으로 연결하는 소프트웨어를 개발하는 피지컬 AI 기업으로 진화하고 있다”고 밝혔다. 결국 앞으로는 내연기관차·하이브리드차·전기차를 아우르는 생산 유연성뿐 아니라 AI·소프트웨어·로봇을 사업으로 연결하는 종합 대응력이 완성차 업체의 생존을 좌우할 전망이다. 김한솔 한국자동차연구원 산업조사실 책임은 “미래 투자를 실제 판매와 이익으로 연결하는 실행력이 관건”이라고 분석했다.

전기차 전환 장기화와 미래 기술 투자 및 관세 부담, 중국발 공급 확대 등이 겹치며 글로벌 완성차 업계의 수익성이 빠르게 악화하고 있다. 현대차그룹은 올해 상반기 이익률 6.5%로 업계 평균(3.5%)을 크게 웃돌았지만 쌓여 가는 돌출 변수에 속내는 복잡한 상황이다. 29일 한국자동차연구원이 발표한 ‘완성차 업계의 수익성 변화와 그 시사점’ 보고서에 따르면 독일 자동차경영연구소(CAM)가 글로벌 완성차 25개 그룹을 분석한 결과 지난 상반기 매출은 1년 전보다 1.0% 줄었다. 이자·법인세 차감 전 이익(EBIT)은 16.3%나 줄었고, 매출 대비 이익률(EBIT 마진)은 평균 4.4%에서 3.5%로 떨어졌다. 차량 한 대당 EBIT도 1199유로에서 1027유로로 14.3% 감소했다. EBIT 마진은 스즈키가 10.1%로 가장 높았고 중국 체리(7.8%), 현대차그룹(기아 포함·6.5%), 도요타(6.3%) 순이었다. 테슬라는 2.6%, 스텔란티스는 1.7%였고 리오토(-20.4%), 샤오펑(-9.0%) 등 일부 중국 전기차 업체는 적자를 기록했다. 자동차연구원은 미국에서 하이브리드차가 다시 부상하면서 복수 동력계(멀티 파워트레인)에 강점을 가진 현대차그룹과 도요타가 안정적인 수익성을 기록했다고 분석했다. 수익성 악화는 일시적 현상이 아니다. 주요 글로벌 완성차 20개사의 합산 영업이익률은 2023년 7.9%에서 2024년 6.4%, 지난해 2.3%로 낮아졌다. 지난해 매출이 2.4% 늘었는데 영업이익은 62.9% 급감했다. 완성차 업체의 생존 전략도 복잡해졌다. 지역별 전기차 전환 속도가 달라 내연기관차와 하이브리드차를 유지하면서 전기차 설비에도 투자해야 한다. 생산 라인 전환에는 2억~4억 달러의 비용과 9~15개월의 시간이 필요하다. 여기에 소프트웨어 중심차(SDV)와 AI·자율주행 개발비, 중국 업체의 공급 확대, 관세·현지 조달에 따른 지역별 생산·공급망 구축 부담까지 더해지고 있다. 미래 기술 투자도 멈출 수 없다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 “현대차는 로보틱스와 자율주행차, 이를 유기적으로 연결하는 소프트웨어를 개발하는 피지컬 AI 기업으로 진화하고 있다”고 밝혔다. 결국 앞으로는 내연기관차·하이브리드차·전기차를 아우르는 생산 유연성뿐 아니라 AI·소프트웨어·로봇을 사업으로 연결하는 종합 대응력이 완성차 업체의 생존을 좌우할 전망이다. 김한솔 한국자동차연구원 산업조사실 책임은 “미래 투자를 실제 판매와 이익으로 연결하는 실행력이 관건”이라고 분석했다.

국내 농업의 인공지능(AI) 전환과 농기계 산업의 혁신을 이끌 ‘지능형 농기계 실증단지’가 전북에 들어선다. 전북도와 김제시는 29일 김제시 광활면 새만금 농생명용지 5공구에서 지능형 농기계 실증단지 착공식을 개최했다고 밝혔다. 지능형 농기계 실증단지는 국산 농기계의 성능 및 품질 향상 실증 기반을 조성해 국내 농기계 산업의 글로벌 경쟁력 제고를 위해 추진하는 국책사업이다. 실증단지는 2028년까지 총사업비 1066억원을 투입해 100ha 규모로 조성된다. 김제시가 사업을 시행하고 한국농업기술진흥원이 위탁 수행한다. 전체 부지 중 95ha에는 수도작 실증부지, 전작 실증부지, 주행 실증부지와 기반시설 등이 들어선다. 이곳에선 벼농사와 밭농사 등 다양한 영농환경에서 농기계의 작업 성능과 주행 능력, 현장 적용 가능성 등을 시험하게 된다. 5ha에는 종합관리동과 검인증 분석동, 소형·대형 격납고, 자율주행시험장 등을 갖춘 검인증지원센터가 조성된다. 시는 농기계 완성차와 부품의 시험·분석을 지원하고 실증데이터를 기반으로 검인증 체계를 구축할 계획이다. 실증부지 조성공사는 2027년 11월까지 진행되며, 검인증지원센터는 2028년 6월 준공, 실증장비 도입과 시험가동은 2028년 9월에 마무리될 예정이다. 정성주 김제시장은 “지평선 너머 새만금까지 비상하는 우리 김제시가 오늘 대한민국의 미래 첨단 농업을 선도할 역사적인 첫 삽을 떴다”며 “실증단지는 뛰어난 기술력을 가진 기업들이 마음껏 성능을 증명하고 상용화의 결실을 맺는 혁신의 무대가 될 것”이라고 강조했다. 고정삼 도 경제부지사는 “지능형 농기계 실증단지는 농업과 첨단기술을 결합해 농기계 산업의 미래 경쟁력을 높이는 핵심 기반이 될 것으로 기대한다”고 말했다.

여성 심판의 손을 꽉 잡고 놓지 않고 성차별적 발언까지 해 논란을 일으킨 미국프로축구(MLS)의 2군 팀 감독이 결국 해고당한 것으로 전해졌다. MLS 콜럼버스 크루는 23일(한국시간) 페데리코 이과인(41) 2군 감독을 해임했다고 밝혔다. 구단은 “이과인을 그의 직무에서 해임하는 것이 우리 구단과 선수들, 지원 스태프를 위해 최선의 결정이라고 판단했다”고 설명했다. 이어 “이번 주 여러 차례 대화를 나누고 지난 한 달간의 상황을 추가로 검토한 결과, 우리 구단이 팀을 이끄는 지도자에게 기대하는 기준을 충족하지 못했다는 판단을 내렸다”고 덧붙였다. 미국프로축구의 3부 리그 격이자 MLS의 육성 리그인 ‘MLS 넥스트 프로’에 참가 중인 콜럼버스의 2군 팀은 정식 감독을 선임할 때까지 코치진이 선수단을 이끌 예정이다. 아르헨티나 출신인 이과인 감독은 아르헨티나 국가대표팀과 레알 마드리드(스페인) 등에서 뛰었던 공격수 곤살로 이과인(38)의 형이다. 스포츠전문 매체 ESPN에 따르면 이과인 감독은 현지시간 8월 23일 열린 MLS 넥스트 프로 경기 후 여성 심판과 악수하는 과정에서 심판이 세 차례나 그만하라고 요구했음에도 손을 꽉 잡고 놓지 않은 것으로 알려졌다. 또한 이과인은 심판에게 “이건 남자들의 경기라는 걸 잊지 마세요”라는 성차별적 발언까지 했다. 이 같은 언행으로 이과인 감독은 레드카드와 함께 2경기 출전 정지 징계를 받았다. 앞서 미국프로축구심판협회(PSRA)는 이과인 감독의 이름은 구체적으로 언급하지 않은 채 이 사건을 공개하면서 더욱 무거운 징계가 내려졌어야 한다고 주장했다. PSRA 측은 “리그의 대응은 선수, 심판, 그리고 대중에게 전달해야 할 올바른 메시지에 크게 미치지 못한다”며 “재검토가 필요하다”고 강조했다. 이과인 감독은 구단과 후속 면담을 진행하는 과정에서도 자기 행동을 되돌아보거나 책임을 인정하려 하지 않았으며, 공개적인 사과도 하지 않은 것으로 전해졌다.

자동차 실내에서 사라지는 듯했던 버튼과 다이얼이 다시 돌아오고 있다. 대형 화면을 중심으로 공조장치부터 오디오, 각종 차량 기능까지 화면 안에 넣었던 완성차 업체들이 운전 중 자주 사용하는 기능은 다시 손으로 직접 조작할 수 있도록 바꾸고 있는 것이다. ‘버튼 없는 차’를 향했던 자동차 실내가 터치스크린과 물리 조작계를 적절히 섞는 방향으로 변화하고 있다. 국내에선 지난달 출시한 현대자동차의 8세대 ‘디 올 뉴 아반떼’가 대표적이다. 차세대 차량용 정보·엔터테인먼트 시스템인 ‘플레오스 커넥트’를 적용해 대형 화면 중심의 디지털 환경을 구현하면서도 화면 아래에는 공조와 시트, 미디어 등 자주 사용하는 기능을 바로 조작할 수 있는 물리 버튼을 별도로 배치했다. 현대차는 이를 통해 주요 기능을 “빠르고 정확하게 조작할 수 있어 더욱 편리하고 안전한 주행을 지원한다”고 설명했다. 아예 터치 중심에서 물리 조작계로 되돌아간 사례도 있다. KG모빌리티(KGM)가 지난 5월 출시한 ‘뉴 토레스’는 기존 터치 중심의 공조 조작계를 물리 다이얼과 터치 버튼을 결합한 형태로 바꿨다. KGM은 “완전 터치식 공조 시스템에 대한 불편 의견을 반영한 구성”이라고 설명했다. 전자식 변속기도 일반적인 레버 형태로 바꿔 조작 편의성을 높였다. 해외에서도 ‘버튼의 귀환’이 이어지고 있다. 페라리는 최근 몇 년간 운전대에 손가락을 대거나 쓸어 조작하는 터치식 장치를 적극 적용했지만 지난해 공개한 ‘아말피’에는 물리 버튼을 다시 넣었다. 페라리는 새 운전대를 두고 ‘물리적 조작으로의 복귀’라고 표현했다. 시동을 비롯해 주행보조와 전화, 음성명령 등 주요 기능을 버튼으로 조작할 수 있도록 했다. 폭스바겐도 새 전기차 ‘ID.폴로’에 대형 터치스크린을 적용하면서 운전대에는 물리 버튼을 배치했다. 공조와 비상등 등 자주 쓰는 기능에는 별도 버튼을 두고, 센터콘솔(운전석과 조수석 사이 조작부)에는 음량과 곡 등을 조절하는 회전식 다이얼을 넣었다. 폭스바겐은 고객 의견을 반영해 조작 방식을 다시 설계했다고 설명했다. 메르세데스 벤츠 역시 지난달 국내 출시한 신형 S클래스의 운전대에 물리 조작계를 다시 적용했다. 운전대 왼쪽에는 속도제한장치와 앞차와의 간격을 맞춰 속도를 조절하는 주행보조 기능 ‘디스트로닉’을 조작하는 스위치를, 오른쪽에는 음량 조절용 롤러를 배치했다. 손가락 터치로 조작하는 패널도 함께 유지했다. 벤츠는 고객 의견을 반영해 이 같은 조작 방식을 다시 도입했다고 설명했다. 완성차 업체들이 버튼을 다시 꺼내는 데는 안전 문제도 영향을 미치고 있다. 유럽의 자동차 안전성 평가기관 유로 NCAP은 올해부터 운전자와 차량 간 조작체계 평가를 강화했다. 방향지시등과 비상등, 경적, 와이퍼, 전조등 등 운전 중 중요한 기능을 얼마나 직관적으로 조작할 수 있는지가 평가 대상이다. 유로 NCAP은 터치스크린에 지나치게 의존하면 운전자의 주의가 분산될 수 있다며 “버튼을 되돌리자”고 강조해 왔다. 터치스크린의 주의분산 문제를 뒷받침하는 연구 결과도 있다. 지난달 국제학술지 ‘교통연구 파트F: 교통심리와 행동’(Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour)에 실린 연구에서 운전자 32명이 주행 시뮬레이터를 이용해 조명과 와이퍼, 방향지시등, 비상등, 공조장치 등을 터치스크린과 물리 조작계로 각각 조작했다. 두 번 이상의 조작이 필요한 작업에서는 터치스크린을 사용할 때 작업 시간이 길어지고 운전 수행도 나빠졌다. 화면을 바라보는 데 따른 시각적 주의분산도 터치스크린을 이용할 때 더 컸다. 그렇다고 자동차에서 터치스크린이 사라지는 것은 아니다. 자동차가 소프트웨어를 통해 각종 기능을 제어하고 업데이트하는 ‘소프트웨어 중심 자동차’(SDV)로 진화하면서 화면과 소프트웨어의 역할은 오히려 커지고 있다. 대신 모든 기능을 화면 속에 넣기보다 공조나 음량 조절처럼 자주 사용하는 기능은 버튼과 다이얼로 남기는 방향으로 바뀌고 있다. 자동차 실내의 경쟁이 ‘화면이냐 버튼이냐’에서 ‘무엇을 화면에 넣고 무엇을 손끝에 남길 것이냐’로 옮겨가고 있는 셈이다.

더 멀리 달리고 화재 위험 낮아CATL·지리 등 내년 적용 목표삼성SDI·토요타 등 주도권 맞불벤츠·BMW 실제 도로서 테스트 중국 BYD가 내년 전고체 배터리를 적용한 첫 차량 공개를 예고하면서 ‘꿈의 배터리’를 둘러싼 상용화 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 전고체 배터리는 전기차를 넘어 로봇, 드론, 에너지저장장치(ESS) 등 미래 산업의 성능을 획기적으로 끌어올릴 핵심 기술이다. 삼성SDI는 내년 하반기 양산을 목표로 하고 있으며, 메르세데스-벤츠와 BMW는 이미 전고체 배터리를 탑재한 시험차를 실제 도로에서 시험했다. 글로벌 기업들이 시험 생산, 양산 준비에 속도를 내면서 2027년은 아직 절대 강자가 없는 시장에서 주도권 경쟁의 분기점이 될 전망이다. 17일 자동차 전문매체 카와우 스페인판에 따르면 스텔라 리 BYD 수석부사장은 최근 인터뷰에서 내년에 전고체 기술을 적용한 첫 모델을 선보이겠다고 밝혔다. 전고체 배터리는 기존 리튬이온 배터리의 액체 전해질을 고체로 바꿔 화재 위험을 낮추고 주행거리를 늘릴 수 있는 차세대 배터리다. 중국 CATL은 내년 소규모 시험(파일럿) 생산을, 지리자동차와 체리자동차는 내년에 실차 적용·검증이 목표다. 상하이자동차(SAIC)도 내년 전고체 배터리 양산을 추진한다. 지식재산처가 2004~2023년 세계 5대 특허청(IP5) 출원을 분석한 결과 전고체전지 특허는 일본이 9881건으로 가장 많았고 중국(6749건), 한국(5770건), 미국(4417건), 유럽(2173건) 순이었다. 다만 양산에는 특허 경쟁력뿐 아니라 생산기술과 수율, 원가·품질 경쟁력도 필수적이다. 중국 업체들의 공세가 거세지만 아직 한중 간 우열이 정해진 건 아니다. 황경인 산업연구원 전략산업분석실장은 “상용화하려면 원천기술 보유뿐 아니라 생산기술 등을 종합적으로 봐야 해, 중국이 전고체에서 가장 앞서 있다고 보기는 어렵다”고 말했다. 다만 그는 “중국은 글로벌 점유율에서 우리를 앞서고 있어 배터리 산업의 후발주자라고 할 수는 없다”고 했다. 삼성SDI는 수원연구소의 시험생산라인에서 전고체 배터리 샘플을 고객사에 공급하며 내년 하반기 양산을 목표로 개발에 박차를 가하고 있다. 휴머노이드 로봇 등 피지컬 AI용 파우치형과 전기차용 각형 제품을 함께 개발 중이다. LG에너지솔루션은 전기차용 전고체 배터리를 2029년, 휴머노이드·도심항공교통(UAM)용을 2030년 상용화할 계획이다. SK온은 황 성분의 고체전해질을 쓰는 황화물계 전고체 배터리를 2029년 상용화한다는 목표를 세웠다. 현대차그룹도 전고체 등 차세대 배터리의 자체 개발과 양산성 검증을 진행하고 있다. 일본에서는 토요타가 이데미쓰코산과 황화물계 고체전해질 공급망을 구축하며 2027~2028년 전고체 전기차 상용화를 추진하고 있다. 유럽 완성차 업체들은 이미 실제 도로 시험에 들어갔다. 메르세데스 벤츠는 미국 팩토리얼의 전고체 배터리를 탑재한 EQS 시험차로 지난해 8월 1205㎞를 충전 없이 주행했다. BMW도 지난해 5월 미국 솔리드파워의 전고체 셀을 넣은 i7 시험차를 실제 도로에서 테스트했다. SNE리서치는 글로벌 전고체 배터리 시장이 2030년 122GWh에서 2035년 493GWh로 약 4배 성장할 것으로 전망했다. 전체 배터리 시장에서 차지하는 비중도 같은 기간 1.6%에서 6.1%로 높아질 것으로 내다봤다. 배터리 업계 관계자는 “차량 한 대에 실험적으로 넣는 것과 가격을 맞춰 대규모로 상용화하는 것은 다른 문제”라며 승부는 일정한 품질과 가격으로 대량생산할 수 있느냐에서 갈릴 것으로 봤다.

중국 BYD가 내년 전고체 배터리를 적용한 첫 차량 공개를 예고하면서 ‘꿈의 배터리’를 둘러싼 상용화 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 전고체 배터리는 전기차를 넘어 로봇, 드론, 에너지저장장치(ESS) 등 미래 산업의 성능을 획기적으로 끌어올릴 핵심 기술이다. 삼성SDI는 내년 하반기 양산을 목표로 하고 있으며, 메르세데스-벤츠와 BMW는 이미 전고체 배터리를 탑재한 시험차를 실제 도로에서 시험했다. 글로벌 기업들이 시험 생산, 양산 준비에 속도를 내면서 2027년은 아직 절대 강자가 없는 시장에서 주도권 경쟁의 분기점이 될 전망이다. 17일 자동차 전문매체 카와우 스페인판에 따르면 스텔라 리 BYD 수석부사장은 최근 인터뷰에서 내년에 전고체 기술을 적용한 첫 모델을 선보이겠다고 밝혔다. 전고체 배터리는 기존 리튬이온 배터리의 액체 전해질을 고체로 바꿔 화재 위험을 낮추고 주행거리를 늘릴 수 있는 차세대 배터리다. 중국 CATL은 내년 소규모 시험(파일럿) 생산을, 지리자동차와 체리자동차는 내년에 실차 적용·검증이 목표다. 상하이자동차(SAIC)도 내년 전고체 배터리 양산을 추진한다. 지식재산처가 2004~2023년 세계 5대 특허청(IP5) 출원을 분석한 결과 전고체전지 특허는 일본이 9881건으로 가장 많았고 중국(6749건), 한국(5770건), 미국(4417건), 유럽(2173건) 순이었다. 다만 양산에는 특허 경쟁력뿐 아니라 생산기술과 수율, 원가·품질 경쟁력도 필수적이다. 중국 업체들의 공세가 거세지만 아직 한중 간 우열이 정해진 건 아니다. 황경인 산업연구원 전략산업분석실장은 “상용화하려면 원천기술 보유뿐 아니라 생산기술 등을 종합적으로 봐야 해, 중국이 전고체에서 가장 앞서 있다고 보기는 어렵다”고 말했다. 다만 그는 “중국은 글로벌 점유율에서 우리를 앞서고 있어 배터리 산업의 후발주자라고 할 수는 없다”고 했다. 삼성SDI는 수원연구소의 시험생산라인에서 전고체 배터리 샘플을 고객사에 공급하며 내년 하반기 양산을 목표로 개발에 박차를 가하고 있다. 휴머노이드 로봇 등 피지컬 AI용 파우치형과 전기차용 각형 제품을 함께 개발 중이다. LG에너지솔루션은 전기차용 전고체 배터리를 2029년, 휴머노이드·도심항공교통(UAM)용을 2030년 상용화할 계획이다. SK온은 황 성분의 고체전해질을 쓰는 황화물계 전고체 배터리를 2029년 상용화한다는 목표를 세웠다. 현대차그룹도 전고체 등 차세대 배터리의 자체 개발과 양산성 검증을 진행하고 있다. 일본에서는 토요타가 이데미쓰코산과 황화물계 고체전해질 공급망을 구축하며 2027~2028년 전고체 전기차 상용화를 추진하고 있다. 유럽 완성차 업체들은 이미 실제 도로 시험에 들어갔다. 메르세데스 벤츠는 미국 팩토리얼의 전고체 배터리를 탑재한 EQS 시험차로 지난해 8월 1205㎞를 충전 없이 주행했다. BMW도 지난해 5월 미국 솔리드파워의 전고체 셀을 넣은 i7 시험차를 실제 도로에서 테스트했다. SNE리서치는 글로벌 전고체 배터리 시장이 2030년 122GWh에서 2035년 493GWh로 약 4배 성장할 것으로 전망했다. 전체 배터리 시장에서 차지하는 비중도 같은 기간 1.6%에서 6.1%로 높아질 것으로 내다봤다. 배터리 업계 관계자는 “차량 한 대에 실험적으로 넣는 것과 가격을 맞춰 대규모로 상용화하는 것은 다른 문제”라며 승부는 일정한 품질과 가격으로 대량생산할 수 있느냐에서 갈릴 것으로 봤다.

현대차그룹이 미국의 관세 압박 등으로 대규모 현지 투자를 준비해 오던 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령의 발언 하나에 큰 충격을 받았다. 트럼프 대통령은 지난 11일(현지시간) 폭스뉴스에 “중국이 미국에 와서 공장을 열고 자동차를 만들고 싶다면 괜찮다(그렇게 해도 된다)”고 말했다. 그는 과거 일본 완성차 업체의 미국 진출 사례를 들며 현지 고용 창출의 중요성을 강조했다. 트럼프 대통령은 “일본 기업들도 그렇게 해서 우리 국민을 고용하고 있다”며 “가장 중요한 것은 미국인을 고용한다는 점”이라고 설명했다. 트럼프 대통령은 중국 업체가 멕시코에 생산 거점을 두고 완성차를 미국으로 수출하는 방식에 대해서는 용납하지 않겠다고 선을 그었지만, 미국 본토에 공장을 두고 자동차를 생산하는 방식은 열어주겠다는 의미로 해석되면서 북미 시장을 집중 공략 중이던 현대차그룹의 발등에 불이 떨어졌다. 현대차, 제철소까지 짓고 있는데…현재 미국 시장은 조 바이든 전 행정부가 도입한 규제로 중국 완성차 업체의 현지 생산과 판매가 사실상 전면 금지된 상태이며, 중국산 전기차에는 100%가 넘는 관세도 부과되고 있다. 현대차는 미국의 대중 견제 기조에 맞춰 대규모 현지 투자를 단행해 왔다. 실제로 조지아주에 준공된 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)는 연간 생산능력을 기존 30만대에서 50만대로 늘리는 증설 작업이 추진되고 있으며, 앨라배마·조지아 등 기존 공장에 대한 설비 현대화 투자도 병행되고 있다. 더불어 현대제철은 루이지애나주에 총 58억달러(한화 약 8조원)를 쏟아부어 자동차 강판 전문 제철소를 짓기로 했다. 미국의 철강 관세 부담을 낮추는 동시에 저탄소 제품을 앞세워 북미 시장 공략을 강화하기 위해서다. 트럼프 대통령은 백악관 재입성 뒤 자동차 관세를 꾸준히 무기로 삼아왔다. 지난해 3월 26일 자동차 관세를 공식 발표하는 자리에서 그는 “미국에서 생산되지 않는 자동차에 25% 관세를 부과하겠다”고 말했다. 이틀 전인 지난해 3월 24일에는 현대차그룹의 210억달러 규모 대미 투자 발표 행사에 참석한 트럼프 대통령이 “현대차는 미국에서 철강을 생산하고 자동차를 만들게 되므로 관세를 낼 필요가 없다”며 현대차그룹의 대규모 미국 투자를 관세 정책의 성과로 직접 치켜세우기도 했다. 트럼프 대통령이 관세를 지렛대로 미국 현지 생산을 압박하고, 현대차가 대규모 투자를 단행한 상황에서 중국차가 현지화를 통해 가격 경쟁력을 확보할 경우 현대차의 경쟁 우위가 흔들릴 수 있다는 우려가 나온다. 중국 업체들이 현지 생산을 통해 물류비와 관세 부담을 낮추고 값싼 배터리와 부품을 활용해 차량 가격을 낮추면, 현대차가 미국 내 생산과 공급망 구축에 대규모 투자를 단행해 확보하려던 가격 경쟁력의 상대적 우위가 줄어들 수 있기 때문이다. 특히 중국 업체들이 가격을 앞세워 미국 시장에서 점유율을 확대할 경우 현대차는 현지 공장과 제철소에 투입한 막대한 고정비를 감당하면서도 가격 인하나 마케팅 비용을 늘려야 하는 상황에 놓일 수 있어, 대규모 투자의 투자 효율성까지 떨어질 가능성이 있다.

용혜인 성평등가족부 장관 후보자가 비례대표와 장관직을 겸직하겠다는 의사를 굽히지 않겠다는 의지를 밝혔다. 용 후보자는 10일 서울 여의도 국회 소통관 기자회견장에서 그간 기본소득당을 향해 “작은 정당의 현실을 비아냥대며 억측과 악선동만 난무했다”며 “1년 총수입의 35.7%를 국고보조금에 의존하는 국민의힘과 기본소득당 중 누가 기생정당인가”라고 비판했다. 용 후보자는 “야당 현역 국회의원을 장관 후보자로 지명한 것 자체가 김대중 정부 이후 첫 번째 사례”라며 “야당 현역 의원을 지명한 연합의 취지도 읽어야 한다”고 말했다. 그러면서 “민주당 대변인의 공개적인 입장이 게시되면서 짜여진 프레임대로 굳어져 버린 것이 매우 아쉽다”고 했다. 이어 “국회의원의 국무위원 겸직은 법률이 허용하는 원칙”이라며 “국회의원의 국무위원 겸직이 갖는 부작용에 대해서 입법적으로 논의해야 한다는 주장이라면 논의 필요성에 공감한다”고 말했다. 기본소득당이 보조금 수령을 위해 ‘유령 시도당’을 창당했다는 논란에 대해선 “수십 년 전 귀농해 살고있는 우리 당 충남도당위원장의 자택”이라며 “선관위 신고 및 수리도 마친 사항이고, 선관위가 실사를 나오기도 했다”고 해명했다. 이어 “나경원 의원의 위성정당 국고보조금 끊자는 제안에 동의한다. 위성정당 만든 국민의힘, 더불어민주당 모두 끊어야 공정이다”며 “1년 총수입의 35.7%를 국고보조금에 의존하는 국민의힘과 단지 1.6%만 국고보조금으로 보조받으며 당원들의 당비로 자립해 온 기본소득당 중 도대체 누가 기생정당인가”라고 되물었다. 용 후보자의 배우자인 박기홍 기본소득당 최고위원을 둘러싼 ‘가족정당’ 비판에 대해서도 “배우자는 2020년 6월부터 2026년 8월까지 6년 2개월 동안 당에서 근무했고, 그에 따라 지급된 급여가 대략 1억 6000만원”이라며 “육아휴직 기간 12개월가량을 제외하면 평균 250만원”이라고 밝혔다. 이어 “40세 근로자가 6년 동안 회사에서 258만 원의 급여를 받은 것에 어떤 문제가 있나”며 “배우자에게 월 250만원 수준의 급여를 지급하기 위해 당비를 내야 할 이유가 없다”고 말했다. 또한 박 최고위원이 기본소득당에서 함께 일해 온 이유에 대해선 “국회의원이 된 뒤에 배우자보고 ‘일을 그만두자’고 하지 않았다”며 “배우자의 존재를 이유로 사회생활에서 배제되거나 경력 단절을 경험해야 하는 현실은 잘못된 것”이라고 말했다. 이어 “경력 단절 문제를 해결하는 것이 국정과제인 대한민국에서 성평등가족부 장관 후보자에게 걸맞은 요구인가”라고 강조했다. 이른바 ‘언더조직’에서 성차별적 문건을 묵인했다는 의혹에 대해선 “2013년부터 2017년까지 ‘언더조직’이라는 비공개 정파에 참여한 것을 부인할 생각은 없다”면서도 “비공개 정파는 여러 옛 동료들이 문제제기한 것처럼 성차별적, 위계적 문화와 역량 부족 등을 이유로 2017년에 자체 해산했다”고 밝혔다. 용 후보자의 인사청문회 일정 협의가 미뤄지고 있는 것에 대해선 “국민의힘은 오늘 인사청문회 일정 협의를 거부하고 예정된 전체회의를 열지 않았다”며 “자신들이 만들어낸 억측과 짜깁기가 국민 앞에 반박되는 것으로 볼 수밖에 없다”며 청문회를 열어달라고 요청했다.

용혜인 성평등가족부 장관 후보자는 10일 비례대표 의원·장관직 겸직에 대해 “법률이 허용하는 것”이라며 일각에서의 비례대표 의원 사퇴 요구를 일축했다. 용 후보자는 국회 소통관에서 기자회견을 열고 “야당 현역 국회의원을 지명한 연합의 취지를 읽어야 한다”며 이같이 밝혔다. 용 후보자는 “야당 현역 국회의원을 장관으로 지명한 것은 김대중 정부 DJP(김대중·김종필) 연합 이후 첫 번째 사례”라며 비례대표 의원직 사퇴에 대해 “관례로 평가하기 어렵다”고 말했다. 이어 “오히려 비례대표 사퇴라는 관례가 정치인들 사이에서 자리 나눠먹기가 된 것이 아닌지 되돌아봐야 한다”면서 “제 개인의 영달이 중요하다면 장관직을 수락하지 않았을 것”이라고 강조했다. 또 기본소득당의 국고보조금을 지키기 위해 겸직을 고수하는 것이 아니냐는 일각의 주장에 대해서는 “기본소득당이 받은 국고보조금은 분기별 약 900만원으로 당의 연간 총수입의 1.6%”이라며 “한 석의 작은 원내정당으로서 조금이나마 확보할 수 있는 스피커를 통해 책임 있게 대안을 제시하려는 것”이라고 반박했다. 그는 “국민의힘의 생떼로 청문회 일정도 정해지지 않았다”면서, “말도 안 되는 의혹이 실체가 있는 것처럼 보도되고 언론은 반론을 제대로 싣지 않고 있다”고 목소리를 높였다. 용 후보자는 자신을 둘러싼 ‘가족정당’ 논란과 야권에서 제기한 ‘부동산 단타’ 의혹 등에 대해서도 반박했다. 용 후보자는 배우자에게 당비를 재원으로 급여를 지급하고 육아휴직급여를 부당하게 받도록 했다는 의혹에 대해 “배우자는 육아휴직 기간을 제외하고 월평균 약 250만원을 받았는데, 이는 국회 인턴 수준의 급여”라며, “육아휴직은 법과 제도에 따라 정당하게 신청하고 다른 노동자와 동일하게 육아휴직 급여를 받았다”고 설명했다. 또 과거 기본소득당 내 ‘언더조직’의 성차별 문화를 묵인했다는 의혹에 대해서는 “2013년부터 2017년까지 ‘언더조직’에 참여했음을 부인하지 않는다”면서도 “성차별적 문화를 묵인하지 않았으며, 낙태 금지와 혼전순결이 나의 신념이었던 적이 없다”고 밝혔다. 주진우 국민의힘 의원이 제기한 ‘부동산 단타’ 의혹에 대해서는 사실무근이라고 반박했다. 용 후보자는 “출산 후 친정 근처인 안산시의 한 빌라를 매입했으며, 복직 후 일과 육아를 병행하기 힘들어 서울로 이사 가기 위해 급하게 매도하는 과정에서 양도소득세 면제 기간도 채우지 못했다”면서 “2000만원의 시세차익 중 양도소득세로 1000만원 정도를 납부했다”고 설명했다.

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용혜인 성평등가족부 장관 후보자가 10일 기자회견을 열기로 해 어떤 메시지를 내놓을지 주목된다. 용 후보자 측은 이날 오후 1시 40분 국회 소통관에서 기자회견을 연다고 언론에 공지했다. 용 후보자는 장관직과 비례대표직 겸임 논란과 기본소득당 내 비선 조직의 성차별적 지침을 묵인한 의혹, 기본소득당을 ‘가족정당’처럼 운영해왔다는 의혹 등에 대해 침묵을 지켜왔다. 그간 용 후보자는 서울 서대문구 한국청소년활동진흥원에 마련된 인사청문회 준비 사무실에 출근하면서 취재진의 질문에 “청문회에서 답변하겠다”고만 밝혀왔다. 이어 이날은 사무실에 출근하지 않고 자택에서 국회가 요청한 자료 등을 검토하며 인사청문회를 준비한다고 밝혔다.