부산항만공사(BPA)는 ‘1876 부산’ 입주기업인 ㈜언더워터솔루션이 싱가포르 PIER71이 주관한 ‘스마트포트챌린지 2026’에 선정됐다고 5일 밝혔다. 1876 부산은 BPA가 해운·항만·물류 분야 창업기업 육성을 위해 운영하는 지원 플랫폼이다. PIER71은 싱가포르 해사항만청(MPA)과 싱가포르국립대학교(NUS)가 공동 설립한 해양·항만 창업기업 지원기관으로, 항만 현장의 현안을 해결하는 기술을 발굴하기 위해 2017년부터 창업 경진·육성 프로그램인 스마트포트챌린지를 개최하고 있다. 매해 50개국 300여 기업이 스마트포트챌린지 선정에 도전하며, 선발률이 약 6%에 그칠 정도로 경쟁이 치열하다. 언더워터솔루션은 인공지능 기반 해운·항만 및 해양산업의 수중작업을 무인화·디지털화하는 기술을 보유한 기업이다. 선박과 항만 현장에서 무인수중 검사와 유지관리, 선급검사 대응 서비스를 자체 기술력으로 제공하고 있다. 이번 스마트포트챌린지에서 ‘선급검사 대응형 수중로봇 선박검사 및 수중 디지털 트윈 플랫폼’을 제안해 선정됐다. 무인수중로봇을 이용해 선박 수중부의 영상·음파탐지(Sonar)·위치정보를 수집하고, 이를 인공지능으로 분석해 선체 오염, 손상 및 프로펠러 상태 등을 파악하는 방법이다. 언더워터솔루션은 장기적으로 선박별 데이터를 통합해 검사, 정비 이력을 축적하는 디지털 트윈 플랫폼으로 확장할 계획이다. 이번 선발에 따라 언더워터솔루션은 다음 달부터 오는 11월까지 진행되는 PIER71의 기업 성장지원 프로그램에 참여해 싱가포르 현지 해양기업들과 기술 검증 및 사업화 기회를 모색한다. 이 프로그램을 수료하면 싱가포르 해사항만청이 운영하는 실증·신제품 개발 지원금(한화 약 2억 5000만 원) 신청 자격을 확보하고, 올해 11월 개최되는 최종 결선에 진출하게 된다. 언더워터솔루션 관계자는 “부산항 현장에서 축적한 기술력을 국제 무대에서 인정받게 돼 의미가 크다고 생각한다”라며 “부산항만공사의 지원체계와 글로벌 네트워크가 싱가포르에 진출하는 중요한 기반이 됐다”라고 밝혔다. 부산항만공사 관계자는 “PIER71을 비롯한 해외 주요 기관과의 협력을 확대해 국내 우수한 창업기업이 세계 시장에 진출할 수 있도록 적극적으로 지원하겠다”라고 밝혔다.

서울시가 운영 중인 친환경 수상버스 ‘한강버스’가 지난 29일부터 약 한 달간 시민 탑승을 중단하고 ‘무승객 시범운항’에 들어갔다. 서울시의회 주택공간위원회 김태수 위원장(국민의힘, 성북구 제4선거구)은 “이번 조치는 시민 안전을 최우선으로 한 불가피한 결정”이라며 “시민이 더 안전하고 경쟁력 있는 수상교통수단으로 도약하는 전환점이 될 것”이라고 밝혔다. 지난 7월부터 시범 도입된 한강버스는 하이브리드 및 전기선박을 활용한 국내 최초의 친환경 수상교통수단으로, 취항한 한강버스 8척 모두 한국해양교통안전공단(KOMSA)의 선박검사증명서를 득하고 임시 시운전을 모두 완료한 상태에서 출항했다. 다만, 이번에 발생한 미세 결함은 운항 초기 일부 최적화 과정에서 나타날 수 있었던 것으로 서울시는 즉시 정상화 조치를 취했으며, 나아가 승객 안전을 위한 선제 대응 차원에서 ‘무승객 시범운항’을 통해 운항 품질 개선, 선박과 인력 대응 전략을 높이는 동시에 부품과 기계·전기계통의 통합 성능 최적화와 안정화도 진행할 계획이다. 김 위원장은 “본격적인 상용 운영에 앞서 이번 미세 결함 등 오류가 발견된 것은 오히려 성능 안정화 및 최적화를 위한 기회”라고 강조하며 “서울시가 미래형 도시교통으로 추진 중인 상징적 프로젝트인 한강버스는 시민의 안전과 신뢰를 기반으로 정교하게 개선해 나갈 것으로 기대한다”고 밝혔다.

목포해양경찰은 해양안전을 위협하는 어선 불법개조를 뿌리뽑기 위해 오는 21일까지 사전예고 기간을 갖고 9월 22일부터 10월 19일까지 4주간 특별단속을 실시한다고 15일 밝혔다. 선박의 불법개조는 선체 복원성을 저해하고 화재의 위험성이 증가되는 등 문제점이 꾸준히 제기돼 왔다. 실제로 목포해경 관내에서는 지난 3년간 선체 불법개조로 인한 단속 건수가 74건으로 집계됐다. 주로 엔진 등 주요 부품을 수리한 후 임시검사를 받지 않거나, 어선검사 이후 상태유지를 위반하고 증축하는 등의 행위가 적발됐다. 이번 특별단속은 ▲불법 증·개축 및 상태유지 의무 위반 행위 ▲추진기관 개조 및 선박검사 미수검 행위 ▲구명·소화설비 등 필수 안전장치 무단 철거 및 변경 행위 ▲연료탱크(LPG 가스통 등) 불법 설치, 어획물 적재 공간 개조 행위 등을 중점적으로 살펴본다. 목포해경 관계자는“불법 증·개축 등 어선 복원성을 저해하는 불법행위 단속과 함께 신속한 원상복구 조치로 안전 조업을 유도하는 예방 활동을 지속해서 전개해 나갈 방침”이라고 밝혔다

부산항만공사(BPA)는 자성대부두 일부 선석을 부산항에 입출항하는 외항 컨테이너선의 긴급 정비나 응급환자 이송 등을 위한 비상용 공용선석으로 한시적 운영하기로 했다고 2일 밝혔다. 자성대부두는 북항재개발 2단계 사업 대상지로, 지난해 말 컨테이너터미널 기능을 마치고 현재 육상부의 유휴 시설을 신항 개장부두(2-6단계) 하역장비 제작장, 컨테이너 장치장 등으로 임시 활용하고 있다. 당초 선박이 접안하는 선석부는 보안구역이 해제되면 외항 컨테이너선의 이용이 중지되나 국내외 선사 및 해운협회, 수리조선업계 등으로부터 접안시설 부족에 따른 유휴 선석 활용 요청이 이어졌다. 이에 BPA는 자성대부두 선석 운영방안을 재검토, 선석 이용 수요조사를 한 결과 약 92%의 선사가 선석 사용 의사가 있는 것으로 확인되었다. 외항선이 접안하기 위해서는 컨테이너터미널과 같이 보안구역을 유지해야 하며, BPA는 이를 위해 연간 약 14억원의 비용을 감수해야 한다. 하지만 보안기관 및 CIQ 재협의를 통해 수익성보다는 공공성과 실용성을 따져 북항재개발 착공 전까지 한시적 운영하기로 결정했다. 자성대부두 선석을 이용할 수 있는 선박은 부산항에 입항하는 컨테이너선으로서 운항 중 긴급 선내 정비(간단수리 동반), 선박검사, 선원응급환자 이송, 정부 조사 등을 필요로 하는 경우에 한한다. 이용시간은 최대 48시간(긴급시 24시간 연장 가능)이다. 접안 조건이 다소 까다로운 것은 인근 지역 주민들의 생활에 불편을 끼치지 않도록 꼭 필요한 선박만 이용하게 하기 위해서다. 부산항만공사 송상근 사장은 “북항 내 부두 및 정박지의 혼잡도 개선과 항만연관산업체의 매출 증대 등 다양한 분야에서 파급효과가 있을 것으로 기대한다”고 말했다.

서울시의회 주택공간위원회(위원장 김태수, 국민의힘·성북4)는 제327회 정례회 기간인 지난 25일 한강버스 선박제작을 담당하는 경남 사천시 소재 ㈜은성중공업에 방문, 건조된 선박을 처음으로 물에 띄우며 안전 항해를 기원하는 ‘한강버스 안전기원 진수식’에 참석했다. ㈜한강버스에서 주최한 이 행사는 ㈜한강버스 대표(김선직)의 사업 추진경과 보고 및 유공자 표창을 시작으로, 진수선 절단식 및 한강버스 내부를 관람하는 순서로 진행됐다. 한강을 중심으로 서울시 주요 거점을 연결하는 新 친환경 수상 대중교통 ‘한강버스’는 현재 8척의 본선과 4척의 추가선이 경남 사천·통영, 부산 영도 등에서 각각 건조 중이며, 이날 진수식을 치른 1호선은 11월 말 ~ 12월 중 해상시험 및 시운전과 안전성 검증을 거쳐 연내 한강으로 인도될 예정이다. 김태수 위원장은 이날 축사에서 “하루에 68회 운항될 한강버스는 서울시민뿐 아니라, 모든 대한민국 국민과 외국 방문객 등 2030년까지 연간 260만명이 이용하게 될 중요한 대중교통 수단이다”라며 “오늘 진수식을 하는 1호선을 포함한 모든 선박이 철저한 안전성 검증을 통해 한강에 인도되어야 한다”고 강조했다. 주택공간위원회 위원들은 진수식 본행사를 마치고 ㈜은성중공업에 방문해 추가선 건조현장을 점검했다. 한강버스는 출퇴근 시간에 총 8척이 투입될 계획인데, 운항 중 점검 및 수리, 엔진 충전 등에 따라 발생될 수 있는 운항공백 및 이에 따른 시민불편을 최소화하기 위해 본선 외 추가선 도입의 필요성이 제기됐으며, 추가선은 본선과 달리 하이브리드 전기추진체가 아닌 완전 전기추진체를 탑재함으로써 탄소가 배출되지 않는 친환경 선박으로 건조 중이다. 추가선은 현재 블록제작 및 골조공사가 진행 중이며 2025년 5월 한강에 인도되는 것을 목표로 건조되고 있다. 김 위원장은 현장 점검에서 “한강버스는 한국해양교통안전공단의 선박검사 등을 거쳐 충분한 안전성을 확보하기 위해 운항시기를 애초 발표했던 올해 10월에서 내년 3월로 연기한 바 있다”며 “‘시민과의 약속’을 지키는 것도 중요하지만, 그보다 더 중요한 것은 ‘시민의 생명과 안전’이므로, 한강버스가 안전하고 쾌적하게 운항될 수 있도록 만전을 기해주기 바란다”고 당부했다. 이어 “주택공간위원회는 한강버스의 최대주주인 서울주택도시공사를 소관하는 상임위로서, 한강버스 사업이 차질없이 진행될 수 있도록 추진과정을 꼼꼼히 살피고 안전한 수상 대중교통으로 자리매김 할 수 있도록 관심과 지원을 아끼지 않겠다”며 행사를 마무리했다.

제주 해상에서 8일 새벽 침몰한 부산 선적 135금성호가 최근 실시한 선박검사에서 모두 합격하는 등 문제가 발견되지 않은 것으로 나타났다. 이에 따라 사고 원인이 외부 요인에 있을 것이라는 분석이 나온다. 검찰은 사고 원인과 책임 소재 규명을 위해 사고 수사팀을 구성했다. 고용당국은 금성호 사고가 중대재해처벌법 적용 대상인지에 대한 조사에 착수했다. 한국해양교통안전공단에 따르면 선박검사는 선박의 주요 시설에 대한 기준 적합 여부를 확인하는 검사로 일정 주기에 맞춰 실시하는 중간검사와 5년에 한 번 실시하는 정기 검사로 나뉜다. 129t급 대형선망 어업 본선인 금성호는 매년 받는 2종 중간검사에서 지난 6월 합격을 받았다. 이 검사에서는 어선법 시행규칙에 따라 기관, 조타, 구명, 소화, 설비, 항해, 전기, 설비 등에 대한 점검이 이뤄졌다. 한국해양교통안전공단 관계자는 “해당 선박은 15인승 구명뗏목 2개를 새로 정비해서 설치했으며, 이번 사고 때도 이상 없이 작동은 한 것으로 파악한다”고 말했다. 지난해 6월 실시한 정기 검사에서도 특별한 이상은 없었다. 이 정기 검사는 2023년 6월 23일부터 2028년 6월 22일까지 유효하다. 이와 별개로 선박안전법에 따라 지켜야 하는 승선원의 자격 기준 역시 문제 된 것은 없는 것으로 알려졌다. 현재까지 이번 사고와 관련한 선박 자체의 결함이 발견되지 않으면서 정확한 사고 원인에 대해 관심이 쏠린다. 해경은 어획물을 운반선으로 옮겨 싣는 작업을 하던 중 갑작스럽게 선체가 전복되면서 침몰했다고 밝혔다. 일각에선 최근 날씨 등을 고려했을 때 많은 어획물을 잡다가 사고가 났을 가능성도 제기되고 있다. 제주지검은 금성호 침몰 사건 관련 최용보 형사2부장검사를 팀장으로 한 수사팀을 꾸리고 사고 원인 규명에 나섰다. 안전사고와 해양 담당 3개 검사실로 구성됐다. 검찰은 “해경 등 유관기관과 협력해 사고 원인과 책임 소재 등에 대해 신속하고 철저하게 수사하겠다”고 강조했다. 이와 함께 광주지방고용노동청 제주근로개선지도센터는 이날 금성호가 침몰한 135금성호가 어민 고용 내용, 선박 안전 사항, 조업 안전 조치 등을 살피며 안전 관련 법령을 제대로 준수했는지를 조사하고 있다고 밝혔다. 센터는 5인 이상 상시 근로자를 고용한 사업장이면 중대재해처벌법 적용 대상이지만, 어민 고용의 경우 근로기준법이 아닌 선원법에 따라 이뤄져 추가적인 법령 위반 조사 및 검토가 필요하다고 설명했다. 앞서 행정안전부는 금성호 침몰 사고 실종자 구조·수색과 사고 수습을 지원을 위해 ‘정부대책지원본부’를 가동했다. 홍종완 행안부 사회재난실장이 본부장을 맡으며 해양수산부, 국방부, 해양경찰청, 소방청, 경찰청, 제주도의 현장 대응 협력반과 현장 수습지원반으로 구성된다. 중앙사고수습본부 및 지역재난안전대책본부와 연락 체계를 구축하고 구조·구급, 피해자 지원에 나설 계획이다. 행안부는 현장상황관리관 3명을 사고 지역에 급파해 현장의 신속한 대응·수습을 지원하고 있다. 이한경 행안부 재난안전관리본부장은 관계기관과 상황판단회의를 열어 “해군 수색 구조에 대한 적극적으로 참여하고 수색 범위를 확대하며 경찰 장비를 지원해달라”고 당부했다. 제주도에 따르면 사고 선박인 135금성호는 이날 오전 4시 31분쯤 제주 비양도 북서쪽 약 24㎞ 해상에서 배가 기울고 있다며 신고했고, 이후 완전히 침몰했다. 승선원 27명(한국인 16명, 인도네시아인 11명) 가운데 15명은 인근 선박에 구조됐으나 이 중 한국인 2명은 숨졌다. 나머지 12명(한국인 10명, 인도네시아인 2명)은 실종 상태로 현재 수색 작업이 이뤄지고 있다. 금성호 침몰 사고로 숨진 선원의 빈소는 제주시 내 한 장례식장에 마련됐다. 곧바로 해경의 안내에 따라 장례식장 안치실에서 시신의 신원을 확인한 유족은 오열했다. 금성호 실종자 12명의 가족들은 이날 사고수습대책본부에 도착한 상태다. 한 가족은 대책본부 측에 “(수색) 헬리콥터 안 떠요? 1초라도 빨리 움직여야 합니다. 제발”라며 신속한 수색을 거듭 요청했다.

서울시의회 더불어민주당이 서울시의 한강버스 사업 전면 재검토를 촉구하며 다음과 같이 논평을 냈다. 다음은 서울시의회 더불어민주당 논평 전문 한강버스를 둘러싼 의혹이 점입가경이다. 총 8척의 한강버스 중 6척을 수주한 A업체가 계약 당시 배를 단 1척도 건조해 본 경험이 없는 신생업체로 밝혀졌다. 제조 계약은 올해 3월인데, 해당업체의 법인설립일은 4월이다. 4대보험 가입명부를 확인해 보니 직원도 4월에야 채용했다고 한다. 외부 조선기술자는 현장실사 후 설계도면 확정이 시급하고 용접기 조기 확보도 필요하다고 했다. 이것이 사실이라면 실적도 없고, 직원도 없고, 가장 기본적인 용접기조차 확보되어 있지 않으며 심지어 법인설립(신고)도 되어 있지 않은 1인 회사와 178억원이라는 막대한 규모의 계약을 체결한 서울시의 패기가 실로 놀랍다. 서울시의회 더불어민주당(대표의원 성흠제)은 검증되지 않은 업체 선정으로 시민의 우려와 불안을 가중시키고 있는 한강버스 사업의 즉각 중단과 전면 재검토를 엄중히 촉구한다. 최근 서울시는 ‘선박에 들어갈 배터리 모듈 시험 일정 연기와 선착장의 설계 변경에 따른 공정 지연’을 이유로 올해 10월로 예정되어 있던 한강버스 운항을 내년 3월로 연기한다고 발표했다. 불과 석달 전만 해도 서울시는 단 6개월이면 150t급 한강버스를 제조, 정식운항할 수 있다고 호언장담했다. 소방재난본부 자료에 따르면 한강에서 운영 중인 50t급 소방정 1대를 건조하는데 1년 6개월이 소요된다. 오세훈 시장이 역점적으로 밀어붙이고 있는 ‘한강버스’(리버버스)는 150t으로 소방정의 3배 크기이다. 국내에서는 처음 도입하는 친환경 하이브리드 선박이다. 규모와 기술면에서 소방정에 비할 바가 아니다. 건조경험이 전무한 소규모 업체가 6개월 만에 건조한다는 것은 처음부터 불가능한 일이었을지 모른다. 실제 한강버스 생산에 관심을 보였던 45개 업체 중 43개 업체는 10월까지 6척을 생산을 포기했다. 문제는 여기서 그치지 않는다. 서울시의회 더불어민주당이 조사요청한 ‘리버버스 사업 재정수지 분석‘ 결과에 따르면, 서울시는 법적기준을 초과하는 선박검사 기한과 선박 내용연수 임의조정, 선박매각수입 부풀리기, 항차당 소요되는 경유의 양과 단가 축소, 예상 광고수익 늘리기 등을 통해 2029년까지 80억 900만원의 적자가 발생할 것이라는 애초 추계와 달리 2027년부터는 흑자가 발생할 것이라고 언론에 대대적으로 홍보했다. 한강버스 사업을 둘러싼 대규모 환경파괴, 재정낭비, 각종 특혜시비와 편법 논란은 어제오늘 일이 아니다. 특히 한강버스와 아무 상관이 없는 서울주택도시공사(SH)가 총사업비의 51%를 부담하게 되면서 SH를 민간 업체 리스크 헷지 수단으로 전락시킨다는 지적과 함께 교통수단으로서의 대체 기능이 부족하다는 문제도 꾸준히 지적됐다. 선박 건조 실적도 없고, 직원도 없고, 공장도 없는, A중공업을 계약자로 선정했다는 의혹에 대해 서울시는 ‘가덕중공업 설립 이후 한강버스 외 예인선 2척(2024년 3월), 환경청정선 2척(2024년 4월) 건조계약 체결을 확인했다’고 해명했다. 계약체결일 뿐 건조실적은 될 수 없다. 환경청정선 2척의 계약시점은 한강버스 계약 이후라는 점에서 이는 더더욱 업체 선정의 이유가 될 수 없다. 감리보고서상 공정 미진 사유가 업체의 자체생산능력 부족이 아니냐는 문제제기에 대해서는 ‘당시 지적된 문제점들 해결을 위해 상주 감리를 투입하여 공정과 품질을 관리하고 있다’고도 했다. 애초에 문제가 없고 검증된 회사를 선정했어야 한다. 막무가내로 업체를 선정해 놓고 이후에 이를 해결하기 위해 노력하고 있다는 해명은 ‘문제가 있는 업체를 선정했다’는 자기고백에 불과하다. 공동출자자 이자 사업비의 51%를 SH가 부담하고 있음에도 불구하고 ‘한강버스 계약자는 ㈜이크루즈’라는 궁색한 변명으로 시민들을 기만해서는 안 된다. 오 시장과 서울시는 공정하고 객관적인 전면 조사를 통해 각종 논란과 의혹을 명명백백 밝히길 바란다. 서울시의회 더불어민주당은 졸속추진으로 논란과 의혹을 불러일으키고 있는 한강버스 사업을 즉각 중지할 것을 오세훈 시장에 다시 한번 엄중히 촉구한다.

서울시의회 송재혁 의원(노원구 제6선거구, 더불어민주당)은 지난달 29일 제323회 임시회 행정자치위원회 ‘리버버스 등 수상교통 선착장 조성사업’ 공유재산 관리계획안 심의에서 “10월 운행에 맞춰 진행되고 있는 한강 리버버스 사업은 시민의 안전이 담보되지 않은 무리한 추진”이라고 지적했다. 서울시(주용태 미래한강본부장)에 따르면, 지난 3월 설계승인 후 건조에 착수한 리버버스용 150t급 여객선 8대는 현재 3개 조선소에서 건조 중으로 9월 말 완공돼 10월 중 운항을 시작할 예정이다. 송 의원은 “리버버스용 선박은 시민의 안전을 책임지게 될 여객선임에도 단지 6개월 만에 제작돼 출퇴근에 투입될 예정인데, 이는 함께 상정된 소방청의 50t급 소방선박 교체사업과 비교할 때 터무니없이 무리한 일정이다”라고 우려를 표했다. 이날 소방재난본부가 제출한 자료에 의하면 소방정 1대 교체에 소요되는 예산은 80억 원이며 전체 사업기간 3년 중 선박 건조 기간은 1년 6개월이다.또한, 서울시가 제출한 ‘리버버스 운영 조례안(2023.10.16.)의 비용추계서’와 ‘리버버스 재정수지분석’(2024.3.7.)을 비교한 자료를 근거로 “2027년 흑자전환에 맞추어 무리하게 비용을 축소해 산출한 측면이 있으며 이는 시민의 안전을 위해하는 결과로 이어질 수 있다”고 지적하고 특히, 시민의 안전과 관련된 비용지출에 관해 ▲선박수리비와 관련 있는 선박검사(정기검사, 중간검사) 기간은 선박안전법에 따라 정기검사는 5년마다, 중간검사는 매년 시행해야 함에도 서울시는 근거도 없는 3년에 1회를 제시하고 ▲계약종료 시점인 2045년 선박매각수입으로 SH공사의 출자금을 상환 받을 예정이라는 선박가격은 최근까지 자료마다 계속 변경되고 있으며 ▲감가상각비와 직결되는 선박의 내용연수도 15년에서 30년으로 조정되었을 뿐 아니라 ▲보험료 기준도 오락가락 일관성 없이 큰 폭으로 조정된 점을 들어 “시민들은 저렴하고 급하게 제작한 리버버스를 오래도록 이용해야 하는데 선박검사기간과 수리비도 모호하고 보험료는 낮게 책정된 상황”이라고 조목조목 문제를 제기했다. 송 의원은 “한강 리버버스 사업에서 가장 중요한 것은 ‘시민의 안전’ 이어야 한다. 서울시장의 정책 사업이라는 이유로 10월 운행 일정에만 맞춰 강행되고 있는 리버버스 사업은 오히려 안전을 외면한 졸속행정이다”라고 강한 우려를 표하고 “지금이라도 한강사업본부가 신중하고 철저한 분석과 촘촘한 검토를 바탕으로 안전하고 효율적인 리버버스 운행을 모색하기 바란다”고 당부했다.

경남도가 조선업 수주 회복에 따른 생산·기술 인력 부족을 해결하기 위해 조선산업 인력을 양성한다.경남도는 조선업 밀지지역인 창원시, 통영시, 김해시, 거제시, 고성군 등 5개 시군과 께 올해 하반기 ‘경남형 조선업 재도약 생산인력양성사업을 추진한다고 4일 밝혔다. 경남도와 시군은 생산인력 양성 교육을 통해 올해안에 조선업 생산인력 400명과 설계엔지니어링 기술인력 100명 등 500여명을 양성할 계획이다. 주요 교육 과정은 ●선체 블록(Block) 제작 ●선박 부분품 제작·설치 ●전기·제어 시스템 ●기관기계장비 설치기술 ●파이프라인(Pipe-Line) 제작·설치 ●액화천연가스(LNG) 화물창 기술 ●선박검사 ●생산설계 등이다. 교육 기간은 2달간이다. 교육은 조선소 현장 교육시설 등에서 최대 360시간 동안 맞춤형으로 진행한다. 교육수료자 가운데 창원·통영·김해·거제·고성 등 조선업이 밀집된 지역에 취업하는 400명에게 채용장려금으로 1년간 최대 360만원을 지원한다. 인력양성 사업비는 모두 36억원으로 교육비 등 22억원은 경남도에서 부담하고 채용장려금 12억원은 해당 시군이 지원한다. 조선업 구직 희망자는 경남테크노파크(www.gntp.or.kr)나 중소조선연구원 홈페이지(www.rims.re.kr)을 통해 신청할 수 있다.경남지역 조선업 인력은 지난해 12월 기준 4만 2000명이다. 경남도는 올해 하반기 경남지역 중·대형조선소 5개사 기준으로 4300여명의 인력이 부족할 것으로 파악됨에 따라 시군과 공동으로 생산인력 양성에 나섰다. 앞서 상반기에 정부에서 국비사업으로 지역조선업 생산인력양성사업을 추진해 경남지역 조선소 취업 예정 인력 총 1000명을 오는 9월까지 양성한다. 상반기 국비사업 양성인력 가운데 지난 6월 말 기준 721명이 경남지역 조선업에 취업해 경남도가 채용장려금 8억 1000만원을 지원했다. 경남도는 조선소 인력 부족 해결을 위해 정부에 외국인 인력 도입 확대를 지속적으로 건의한 결과 기업별 외국인력 도입 비율이 확대돼 조선소 인력난 해소에 큰 도움이 됐다고 밝혔다. 비자 발급요건 완화와 조선용접공 자격요건 가운데 경력요건 면제 등이 반영돼 6월말 기준으로 경남지역 조선산업 현장에 외국인 인력 2579명이 도입됐다. 김신호 경남도 전략산업과장은 “경남의 주력산업인 조선업 수주 증가로 지역경제 활성화가 기대된다”며 “수주된 선박이 제때 건조될 수 있도록 인력 부족 문제에 적극 대응해 경남 조선산업이 재도약할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

전남 신안 해상에서 전복돼 선원 9명이 실종된 어선 ‘청보호’는 건조된 지 1년도 채 지나지 않은 배로 파악됐다. 5일 인천시 등에 따르면 개인 소유 어선인 24t 청보호는 지난해 3월 건조돼 그 다음 달인 4월 인천시 중구청에 어선으로 등록했다. 어선은 현행법에 따라 2년 6개월마다 중간 검사, 5년마다 정기 검사를 받아야 한다. 검사 기관은 한국해양교통안전공단이나 한국선급(KR)이다. 건조된 지 1년도 안된 청보호는 검사 시점이 다가오기 전 사고가 난 것이다. 섬유강화플라스틱(FRP) 재질의 이 어선은 길이 21.75m, 너비 5.18m, 깊이 1.44m에 748마력의 제원을 갖췄다. FRP 소재는 건조비가 비교적 저렴해 어선 건조에 자주 활용되지만 외부 충격과 화재 등에 취약하다는 단점이 있다. 사고 선박은 국내에서 소형 어선을 전문적으로 건조하는 모 업체가 만든 것으로 전해졌다. 이 업체는 FRP를 활용한 특수한 건조 방식을 개발한 것으로 알려졌다. 이 배는 전국 근해에서 통발을 이용해 여러 수산물을 포획할 수 있는 근해통발어선이다. 사고 당일은 소라를 잡고 있었으며 700㎏가량을 어획한 상태였다. 해경 등 구조 당국은 이날 오후 전남 신안군 대비치도 인근 사고 해역에서 실종자 9명을 찾기 위한 수색 구역 확대 등 야간 집중 수색에 나섰다. 뒤집힌 청보호를 인양할 200t 크레인선은 이날 오후 3시 50분쯤 신안군 암태면 오도선착장에서 사고 해역으로 출발했다. 크레인선 이동 속도와 거리를 고려하면 오후 8시 20분쯤 도착할 예정이다. 구조 당국은 현장 상황을 고려해 청보호 인양에 들어갈 예정이다. 해경 관계자는 “선박 검사는 다른 기관에서 주관하기 때문에 정확한 시점에 대해서는 파악할 수 없다”며 “선박이 작년에 건조된 게 맞다면 관련 법에 따라 아직 검사 기간이 아니다”라고 말했다. 청보호는 전날 오후 11시 19분쯤 전남 신안군 임자면 대비치도 서쪽 16.6km 해상에서 전복됐다. 선원 12명 중 3명은 구조됐지만 9명은 실종됐다.

최근 기관계통의 고장으로 결항에 들어갔던 제주~부산 카페리 뉴스타호가 내년 1월까지 휴항한다. 16일 여객선사 등에 따르면 제주~부산을 오가던 유일한 카페리 여객선인 뉴스타호가 이날 오전 6시 부산 입항을 끝으로 운항을 종료했다. 현재 엠에스페리사는 “정기선박검사기간으로 내년 1월 31일까지 휴항한다”는 전화 안내를 하고 있다. 뉴스타호가 계속 운항하지 못하는 이유는 연안여객선 운행 가능 선령 제한 때문인 것으로 알려졌다. 세월호 참사 이후 운행 가능한 연안여객선 선령은 25년으로 제한하고 있다. 1999년 4월에 진수된 뉴스타호는 2024년 4월에 선령 제한에 걸린다. 아직 1년 4개월가량 운행 가능한 기간이 남았지만, 국제여객선으로 자격변경 준비에 들어가면서 운항 종료를 결정했다고 선사 측은 설명했다. 국제여객선은 선령 제한이 30년이라 뉴스타호로 운항이 가능하다. 제주와 부산을 왕래하는 엠에스페리사의 뉴스타호(9997t)는 지난 2018년 일본에서 중고로 수입된 선박으로 당시 선령은 19년이다. 여객 정원이 710명, 화물 적재 한도가 1639t인 대형 카페리이다. 현재는 중국에서 중고 여객선을 매입해 부산~제주 항로를 계속 운항하는 방안을 검토하고 있지만, 이 또한 절차상 최소 4개월 이상이 소요될 것으로 보여 당분간 부산~제주 여객선 운항은 중단될 예정이다. 1963년부터 시작된 부산~제주 여객선 뱃길은 선사들의 경영 악화와 세월호 참사 등을 겪으면서 여러 차례 운항 중단과 재개를 반복해왔다.

남대서양 공해상에서 침몰한 스텔라데이지호 사고와 관련해 검경이 18일 사고발생 5년여 만에 선사 관련 책임자 7명을 재판에 넘겼다.스텔라데이지호 사고는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 실고 중국으로 항해하던 스텔라데이지호가 남대서양 공해상(브라질 리우데자네이루 남동방 1500해리)에서 침몰한 해난사고다. 침몰한 지점은 수심이 3500m에 이르고 사고 당시 높은 파고(4∼5m)와 풍속(14∼17㎧) 등 외부요인과 선사 측의 늦은 대응 등으로 많은 인명피해가 났다. 침몰사고로 승선원 24명 가운데 필리핀인 2명만 구조되고 22명이 실종(한국인 8명, 필리핀인 14명)됐다. 검경은 사고원인 조사에 나섰지만, 현지 접근 한계 등으로 어려움을 겪었다. 부산해경이 2019년 2월부터 7월 사이 사고 현장 심해수색을 통해 회수한 선체 파편과 블랙박스(VDR) 등을 분석하면서 수사가 진전됐다. 부산지검과 해경은 관련자들을 상대로 침몰 원인 등을 확인하는 등 보완 수사를 해 선사 대표 등 7명을 업무상과실선박매몰 및 업무상 과실치사 혐의로 기소했다. 검경은 수사를 통해 침몰 원인으로 3가지 사실을 밝혀냈다. 스텔라데이지호가 설계 조건과 다르게 화물을 적재해 장기간 운항하는 바람에 선체 구조에 손상이 발생한 사실을 확인했다. 또 선체 바닥 빈 공간을 폐기 혼합물 저장공간으로 불법 전용하는 바람에 부식이 진행된 사실도 파악했다. 이와 함께 선체 격벽의 중대한 변형 등 심각한 결함이 발생했는데도 검사와 수리를 소홀히 한 사실도 확인했다. 검경은 이 같은 업무상 과실 등으로 선체 좌현 평형수 탱크 부위에 파공과 침수가 발생해 선박이 좌현 쪽으로 급격히 기울어지면서 침몰한 것으로 결론을 내렸다. 앞서 검찰은 2019년 2월 선사 대표 등 12명을 선박안전법 위반 혐의 등으로 기소했다. 선박안전법은 선박검사, 결함 미신고 등 해사 행정 분야를 주로 다룬다.

2023년 1월부터는 현재 운항 중인 국제항해선박도 온실가스 배출 규제를 받는다. 해양수산부는 지난 10∼17일 영상회의로 진행된 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)가 이 같이 결정했다고 23일 밝혔다. 기존에는 2013년 1월 1일 이후 건조된 선박(신조선)에만 온실가스 배출 규제인 선박에너지효율설계지수(EEDI)를 적용했다. 국제해사기구는현존선까지 이 규제를 확대 적용하기로 했다. 이에 따라 현존선은 선박 제원을 기반으로 계산되는 선박에너지효율지수(EEXI)를 충족함과 동시에 매년 운항실적에 따라 계산되는 선박 탄소집약도지수(CII) 감축률도 만족해야 한다. EEDI와 EEXI는 선박이 화물 1t을 1해리(약 1.9㎞) 운송할 때 배출되는 CO2양을 기관출력, 재화중량톤수 등 선박의 제원을 활용해 사전적으로 계산한 후 지수화한 값이다. 국제해사기구는 2050년 국제해운 온실가스 총배출량을 2008년보다 50% 감축한다는 목표로 2018년 4월 이 지수들을 개발했다. 이를 충족하려면 현존선은 기관 출력을 제한하거나 에너지효율 개선장치를 설치하는 등으로 선박 효율을 높여 2023년 1월 1일 이후에 있을 첫 선박검사일까지 EEXI를 충족해야 한다. CII는 2019년에 계산된 기준 수치와 비교해 2023∼2026년까지는 매년 2%씩 줄여야 한다. 이 목표치를 충족하지 못한 선박은 선박 에너지효율 개선계획을 수립해 정부로부터 승인받은 후에야 운항할 수 있다. 최종욱 해수부 해사산업기술과장은 “국제해사기구가 추진하는 선박 온실가스 감축 규제는 2020년부터 적용된 선박 연료유 황 함유량 규제보다도 해운과 조선업계에 더 큰 영향을 미칠 것”이라고 내다봤다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

인천지역 소형선박 안전검사와 종사자 교육을 위한 ‘인천권 스마트 선박안전지원센터’(이하 인천센터) 건립사업이 부지 선정 문제로 난항을 겪고 있다. 이달 안에 부지를 확보하지 못하면 내년 착공이 사실상 불가능해진다. 3일 해양안전교통공단 등에 따르면 인천센터는 육안검사 위주의 기존 선박검사만으로 수행이 어려웠던 중소형 선박의 정밀검사와 종합적 안전점검, 종사자 대상 체험 안전교육 등을 원스톱으로 수행하기 위한 시설이다. 공단은 올해 인천센터 건립을 위한 설계비 6조6000억원을 확보하고 내년 공사에 들어갈 예정이다. 그러나 해양수산부, 공단, 인천항만공사(IPA), 인천시 등 관계기관 견해 차이로 부지를 찾지 못하고 있다. 늦어도 이달 말 까지 적정 부지를 찾지 못하면 내년도 정부 예산안에 건축비 반영이 사실상 불가능한 상황이다. 인천시는 인천 내항 1부두와 8부두 유치에 유치하기 위해 노력해왔으나 IPA가 부정적인 입장이다. 내항 재개발 사업이 확정되지도 않았는데 인천센터가 ‘알박기’하듯 먼저 들어가는 것은 부적절하다는 것이다. 내항에 진입하려면 갑문을 통과해야 해 번거롭고 안전상 문제도 우려된다. 대안으로 제시된 인천 신항 배후부지와 제1국제여객터미널 인근 부지에 대해서는 인천시가 반대하고 있다. 신항 배후부지는 현재 화물주차장으로 사용되고 있고, 제1국제여객터미널은 인천시가 지구단위계획 수립을 진행중이기 때문이다. 영종도 구읍뱃터 인근과 북성포구, 아암물류 2단지, 왕산마리나 등도 후보지로 검토됐으나 접근성과 환경·민원문제 등으로 적합하지 않다는 의견이 많은 상황이다. 인천녹색연합 등 인천지역 47개 시민사회단체는 이날 “세월호 사건을 잊었느냐”며 “인천항만공사 등 관계기관이 보다 더 적극적이어야 한다”는 내용의 성명을 발표했다. 이들은 성명서에서 “지금 이 순간에도 크고 작은 선박안전사고가 발생하고 있다”면서 “인천에는 여전히 많은 어선이 있고 앞으로 마리나산업이 활성화되면 요트 등 중소형 선박은 더욱 늘어날 것”이라며 관계기관의 적극적 협력을 촉구했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

코로나19 대응 경제관계장관회의 개최신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 창궐로 중국 노선 항공편이 중단 또는 감축되고 감염 우려에 따라 관광·외식업 등이 크게 위축되면서 정부가 4200억원 이상의 지원 대책을 내놓았다. 코로나19가 석달째 이어지면서 경기침체 등 경제 악영향이 가시화된 데 따른 조치로 해석된다. “저비용항공사에 최대 3000억 긴급융자…공항시설 사용료 유예” 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 17일 코로나19의 집단 발병지인 중국 노선 감축으로 인해 큰 손실을 입은 저비용 항공사에 대해 “최대 3000억원 범위 안에서 긴급 융자 프로그램을 마련하겠다”고 밝혔다. 홍 부총리는 이날 정부서울청사에서 코로나19 대응 경제관계장관회의 겸 일본 수출규제 관련 관계장관회의를 열고 “이번 사태로 운항을 중단하거나 노선을 감축하는 경우 공항시설 사용료 납부도 최대 3개월간 유예하겠다”며 이렇게 말했다. 또 항공업계 수익을 보전해주기 위해 “미사용 운수권과 슬롯(시간당 이착륙 횟수) 회수를 유예하며 인천공항 슬롯도 65회에서 70회로 확대하겠다”면서 “항공기 운용리스에 대한 공적 보증 프로그램도 도입할 것”이라고 예고했다.코로나19로 역시 한파를 맞은 해운업계에 대한 지원책도 언급했다. 홍 부총리는 “600억원 규모로 해운업계 전용 긴급경영자금을 신설하고 여객운송 중단 기간에는 항만시설 사용료와 여객터미널 임대료를 최대 100% 감면하겠다”고 강조했다. 이어 “선사 직원에 대한 고용유지지원금 제도를 활용해 인건비를 지원하겠다”면서 “중국 수리조선소 문제로 선박 수리가 지연된다면 선박검사 유효기간을 최대 3개월 연장할 것”이라고 말했다. 중소관광업체에 500억 무담보 융자…숙박업체 재산세 감면 홍 부총리는 중국인 관광객 급감 등에 따라 직격탄을 맞은 관광업에 대해서도 “중소 관광업체 자금 애로 해소를 위해 500억원 규모의 ‘무담보 신용보증부 특별융자’를 도입해 1% 저금리로 지원하겠다”고 했다. 홍 부총리는 또 “최대 30억원인 일반융자도 지원대상을 확대하고 당겨 지원하며 융자 상환도 신청한다면 오늘부터 1년을 유예할 것”이라면서 “숙박업체의 재산세 감면, 면세점 특허 수수료 1년 연장 및 분할 납부 등도 조치할 것”이라고 말했다.이어 “현재 3조원 한도인 지역사랑 상품권 발행 규모 확대를 검토하겠다”고 언급했다. 외식업체에 대해선 “현재 100억원 규모인 외식업체 육성자금 지원 규모를 확대하고, 금리도 0.5%포인트 인하하겠다”고 말했다. 또 “관광지와 외식업체 방역 강화, 방역물품 추가 지원 등으로 방문 수요를 높이겠다”면서 “푸드페스타 조기 개최, 주요 관광지 시설 보수·현대화 조기 추진 등으로 외식·소비 분위기 확산도 유도하겠다”고 강조했다. 훙 부총리는 그러면서 “코로나19와 관련해 우리 경제 파급 영향 최소화와 민간의 투자·소비·수출 등 정상적인 경제활동이 이뤄지도록 다시 한번 힘을 모아 달라”고 촉구했다.“일본 수출규제, 한국 기업 가시적 피해 안 나타나” 홍 부총리는 지난해 일본이 한국 대법원의 강제징용 손해배상 판결에 불만을 품고 한국의 주력 수출품목인 반도체 핵심 소재인 고순도 불화수소 등 3대 품목에 대한 수출 규제한 것과 관련해 한국 기업의 가시적인 피해는 없다고 밝혔다. 홍 부총리는 “관련 생산과 수출은 견조한 흐름을 이어가고 있으며 우리 기업의 가시적인 피해는 나타나지 않고 있다”고 평가했다. 훙 부총리는 “불확실성을 걷어내는 최선의 방안은 일본 정부가 규제 조치를 원상회복하는 것”이라면서 “구체적인 행동과 조치를 다시 한번 강력히 촉구한다”고 말했다. 그는 “일본 정부의 조치 후 지금까지 강력히 추진해 온 소재·부품·장비 산업 경쟁력 강화 등 우리 경제 체질 개선과 밸류체인 보강에 대해선 한 치의 흔들림 없이 속도를 내겠다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

일본의 수출규제 영향으로 부산에서 뱃길을 이용해 일본으로 가는 여행객이 크게 감소했다. 4일 부산해양수산청에 따르면 지난달 부산과 일본 대마도, 후쿠오카, 시모노세키, 오사카 등 4개 항로 국제여객선 승객은 3만 1375명으로 지난해 같은 달 34만 30497명과 비교해 90.86% 줄어들었다. 일본의 수출규제로 일본 불매운동이 시작된 7월에 35.0%였던 승객 감소 폭이 8월에는 68.8%로 커졌고 9월부터는 80%를, 지난달에는 90%를 넘어섰다. 항로별로는 대마도 승객이 압도적으로 줄어든 것으로 나타났다. 지난달 부산과 대마도를 오간 승객은 9890명으로 지난해 같은 달 21만 2152명보다 95.3% 감소했다. 오사카 항로는 63.8%, 시모노세키 항로는 69.1%, 후쿠오카 항로는 63.0% 줄어든 것으로 집계됐다. 8월부터 여객선 감축 운항 또는 휴항을 결정했던 선사들이 이달 들어 더 늘었다. 지난달까지는 니나호와 오션플라워호가 격일제로 부산과 대마도를 운항했으나 니나호가 지난 1일부터 31일까지 휴항 공지를 했다. 오션플라워호도 오는 9일부터 25일까지 휴항에 들어간다. 오션플라워호를 운항하는 대아고속해운 측은 ‘선박검사 때문에 25일까지 휴항한다’고 공지했지만 줄어드는 승객 감소가 큰 영향을 끼쳤을 것으로 업계는 분석한다. 이로써 7월 전 하루 6편 이상이던 부산∼대마도 간 여객선은 일본 JR큐슈고속선이 운항하는 비틀호와 비틀3호만 남게 됐다. 비틀호와 비틀3호는 격일로 부산에서 출발해 대마도를 들러 후쿠오카까지 운행한다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

41년 전 프랑스로 입양됐던 여성이 전북 경찰의 도움으로 22일 꿈에 그리던 가족과 상봉했다. 제시카 브룬(47.Jessica Brun)씨는 1972년 2월 18일 전주예수병원에서 태어났다. 하지만 출생 한달여 만에 어머니가 폐혈증으로 이승을 하직하면서 질곡의 삶이 시작됐다. 양육이 버거웠던 아버지는 병원 직원의 도움을 받아 딸을 익산에 있는 기독삼애원(당시 기독영아원)으로 보냈다. 태어나자마자 부모와 작별한 아이는 1978년 여섯 살 어린 나이에 프랑스로 입양됐다. 온화하고 인자한 양부모는 제시카양을 무척 아끼고 사랑했다.그는 12살 때 양부모를 따라 스페인 테네리페(Tenerife) 지역으로 이사했다. 이곳에서 해양 공학을 전공하고 현지 한 해운회사에서 근무했다. 2005년부터는 해양엔지니어로 노르웨이에 있는 한국 조선사에서 검사관으로 일했다. 독일에서는 첫 ‘여성 선박검사관’이라는 타이틀도 거머쥐었다. 하지만 2013년 스페인에서 발생한 교통사고로 양부모 모두를 잃는 고난이 닥쳤다. 두 번이나 부모를 잃었다는 슬픔과 상실감이 오랫동안 그를 괴롭혔다. 동시에 모국과 가족을 향한 그리움이 갈수록 깊어졌다. 마음을 다잡은 제시카 브룬씨는 지난 2월 21일 전북경찰청을 찾아 ‘헤어진 가족 찾아주기’ 신청서를 제출했다. 기자회견도 자처해 어디에선가 자신을 보고 있을 아버지에게 ‘그립다’는 내용의 편지를 띄웠다. 안타까운 사연을 접한 경찰은 즉시 민원 해결에 나섰다. 병원의 협조를 받아 친부의 이름과 주소를 파악한데 이어 관할 주민센터를 수차례 방문, 제적등본을 열람해 연고자를 찾아냈다. 경찰의 끈질긴 노력으로 제시카 브룬씨는 22일 전북경찰청 로비에서 고모와 고모부를 만났다. 하지만 친부는 장성한 딸을 보지 못하고 이미 숨진 뒤였다. 출생 후 47년 만에 처음으로 가족을 만난 제시카 브룬씨는 이날 혈육의 손을 맞잡고 한동안 울먹였다. 고모부는 그런 조카의 손을 맞잡고 “반갑다. 반가워 정말. 아버지랑 똑 닮았네”라며 다독였다. 감동적인 재회를 지켜 본 전북경찰청 직원들도 손뼉을 치며 눈시울 적셨다. 제시카 브룬씨는 이미 고인이 된 부모가 지어준 이름도 되찾았다. 그의 부모는 갓 태어난 딸에게 ‘박난아’라는 예쁜 이름을 선물했었다. 제시카 브룬씨는 “크게 기대하지 않았고 주위에서도 ‘이제 포기해라’고 했는데 전북경찰청 민원실 직원들의 도움으로 꿈에 그리던 가족을 만나게 됐다”며 “가족을 만나 정말 기쁘고 다시 한번 경찰에 감사드린다”고 말했다. 그의 고모부도 “이렇게 조카를 잘 키워준 하늘이 참 고맙다”며 “오늘 수고해서 이 자리를 만들어 준 경찰과 정부에 정말 감사드린다”고 했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

대법원이 세월호 증·개축 과정 검사보고서를 허위로 작성해 제출한 한국선급 선박검사원을 처벌해야 한다고 판결했다. 미필적 고의를 인정, 무죄를 선고한 원심을 파기한 것이다. 대법원 1부(주심 박정화)는 24일 업무방해 혐의로 기소된 한국선급 선박검사원 전모(38)씨 상고심에서 사건을 유죄 취지로 광주고법에 돌려보냈다. 재판부는 “전씨의 경력, 업무 특성, 전씨가 작성한 경사시험결과서 등을 고려해 봤을 때 (전씨는) 세월호의 각종 검사결과서 등을 허위로 제출해 한국선급 선박검사 업무를 방해할 수 있다는 점을 미필적으로나마 인식하고 있었다”고 설명했다. 자신이 어떻게 행동하면 어떤 결과가 일어날 수도 있다고 미리 인지하고 있는 것을 미필적 고의라고 하는데, 미필적 고의도 업무방해죄의 범행 동기로 인정할 수 있음을 확인한 판결이라고 대법원 측은 설명했다. 2012년 청해진해운이 일본 나미노우에호를 수입해 세월호로 신규 등록하고 적재공간을 늘리는 증·개축을 하는 과정이 적절했는지 검사하는 선박검사원이던 전씨는 세월호 참사 뒤 경사시험결과서와 검사보고서 등을 허위 작성해 보고한 혐의로 기소됐다. 전씨는 경사시험결과서가 실제 계측치로 작성됐는지 확인하지 않은 것으로 조사됐다. 1·2심은 “전씨가 경사시험결과서 등이 허위라고 인식하거나 한국선급을 오인·착각하게 할 고의가 있었다고 인정할 증거가 없다”며 무죄를 선고했다. 하지만 대법원은 전씨에게 경사시험결과서 등이 잘못됐을 때 해상사고가 날 수 있다는 점을 인식한 이상 유죄를 선고해야 한다고 판단했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

서해지방해양경찰청 광역수사대는 28일 관할 지자체의 허가 없이 어선을 불법건조한 목포시 소재 H조선소 운영자 A씨(63)와 선박검사원 등 9명을 어선법위반 등 혐의로 붙잡았다. A씨는 어선소유자 B씨 등 7명과 공모해 2016년부터 2년간 자신이 운영하는 조선소에서 어획물을 더 많이 저장하기 위해 창고 깊이를 35~47㎝ 늘리는 방법으로 근해자망 어선(29~50t) 등 8척을 불법 건조한 혐의다. 선박검사원 C씨는 이같은 사실을 알면서도 묵인한 채 어선검사증서 등을 발행한 것으로 조사됐다. 서해청 관계자는 “지금까지 선박을 개조한 사례는 있었으나 건조 당시부터 어획물 저장창고를 늘리는 신종 수법은 처음이다”며 “이렇게 불법 건조된 어선들은 복원성이 약화돼 전복 사고로 인명피해가 발생할 가능성이 매우 높다”고 우려했다. 구자영 서해해경청장은 “세월호 사건 이후 크고 작은 해양사고가 발생하고 있는데도 어민들과 조선업자들의 안전 불감증이 여전한 것으로 드러났다”며 “불법건조와 개조 행위 등에 대해 지속적인 단속을 벌여 해양안전을 침해하는 행위를 근절하겠다”고 밝혔다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

독도 여객선이 침수 피해를 입었으나 다행히 인명 피해가 나지 않았다.동해 해경에 따르면 31일 오후 7시 35분쯤 울릉도 남동쪽 22㎞ 해상에서 독도에서 울릉도로 향하던 여객선 엘도라도호의 기관실로 바닷물이 유입됐다. 668t급의 여객선 엘도라도호는 이날 오후 4시 울릉도를 출항해 오후 5시 55분 독도에 입항, 오후 6시 25분 다시 독도를 출항해 울릉도로 돌아가던 중 기관실에 바닷물이 유입된다고 경북운항관리센터를 경유해 신고했다. 여객선은 예정대로라면 오후 8시 20분쯤 울릉도에 도착할 예정이었다. 울릉도와 독도를 운항하는 이 여객선에는 승객 396명, 승무원 7명 등 403명이 타고 있어 자칫 커다란 피해가 발생할 수 있었다. 선내로 유입된 물은 한때 최고 60㎝ 가까이 차올랐다. 침수가 시작되자 승무원들이 신속하게 승객들에게 침수 사실을 알리고 승객 전원이 구명조끼를 입도록 하는 등 만약의 사태에 대비하게 했던 것으로 전해졌다. 신고를 접수한 동해해경이 인근 해상에서 경비 중인 1500t급 경비함을 현장으로 급파, 단정을 내려 6명의 해경 대원이 여객선에 승선해 안전구호 조치를 하는 등 즉각적인 대응에 나섰다. 여객선은 해경 경비함의 안전 관리를 받으며 울릉도로 향했고, 오후 11시 37분 저동항에 도착해 안전하게 계류를 마쳤다. 저동항에 도착한 승객들은 다소 지치고 피곤한 상태였지만 건강에는 큰 문제가 없어 보였다고 해경은 전했다. 여객선은 침수가 시작되자마자 곧 배수펌프를 작동했고, 해경이 가져간 펌프로 물을 모두 퍼내 침수량은 더는 늘어나지 않았고, 이날 밤 물은 모두 빼냈다. 또 엔진과 발전기 등 상태도 양호해 여객선의 운항에는 큰 문제가 없었다. 여객선은 6~7노트로 저속 운항했다. 이날 울릉도와 독도 인근 해상에는 파도가 1m 내외로 잔잔하고 풍속도 비교적 약한 편이어서 여객선의 운항에는 큰 무리는 없었다. 해해경은 1일 해운사 관계자와 선장 등 승무원, 승객 등을 대상으로 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. 진수일이 1999년인 엘도라도호는 호주에서 건조한 쌍동 쾌속선으로 전장 47.33m, 전폭 13.0m로 평균 34노트의 속력으로 울릉도∼독도를 1시간 40분 안팎으로 운항할 수 있다. 지금까지 운항했던 울릉도∼독도 쾌속 여객선 중 가장 큰 규모다. 회사 측은 선박안전법에 따라 2019년 5월말까지 선박검사증서를 받은 상태라고 홈페이지에서 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr