대우건설이 미국 뉴저지주 팰리세이즈파크 주거개발사업 투자를 최종 확정하며 글로벌 부동산 개발사업을 확대한다. 대우건설은 지난달 30일 미국 뉴저지 버겐 카운티에 있는 팰리세이즈파크 주거개발사업에 대한 투자를 결정했다고 3일 밝혔다. 팰리세이즈파크 주거개발사업은 뉴저지주 버겐 카운티 팰리세이즈파크 웨스트루비 일원에 지상 18층, 540가구 규모의 공동주택과 주차시설, 근린상업시설을 조성하는 대규모 주거개발사업으로 총사업비는 약 2억 9100만달러(약 4374억원)다. 사업지는 뉴욕 맨해튼 중심업무지구까지 차량으로 30분 가까이 소요되는 거리로, 뉴어크 국제공항과 라과디아 공항도 20분 안에 이동이 가능하다. 또 미국 최대 한인 커뮤니티 가운데 하나인 뉴저지 한인타운과도 인접해 있다. 맨해튼으로 출퇴근하는 전문직 종사자와 신혼부부, 한인 커뮤니티 생활권을 선호하는 주민들의 관심이 예상된다. 이번 사업에는 대우건설의 미국 투자법인 두사이가 뉴욕 현지 전문 부동산 개발기업인 타마레스사와 공동 시행사로 참여한다. 양사는 이달 말 합작법인(JV) 협약 체결과 토지 매입을 완료하고 잔여 인허가와 투자자 모집 절차를 거쳐 2028년 착공할 계획이다. 공사 기간은 약 32개월로, 2031년 준공 및 운영을 거쳐 매각할 예정이다. 대우건설은 1988년 시애틀 노인주택 사업을 시작으로 1997년 뉴욕 맨해튼 트럼프 월드타워 프로젝트 등 2000년대 중반까지 미국 텍사스, 뉴욕 등에서 주택 사업을 진행했다. 이후 2023년 뉴욕에 현지 법인을 세우며 북미 부동산 시장 재진출 기반을 마련했다. 지난해 9월 정원주 회장이 텍사스주 댈러스 인근 프라스퍼 지역을 찾아 현지 개발사 오리온 알이 캐피털과 복합개발 사업 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결하기도 했다. 올해 하반기에는 미국 텍사스 프라스퍼 복합개발사업도 본격적으로 추진할 계획이다. 대우건설 관계자는 “이번 사업은 국내에서 축적한 최고 수준의 주택사업 경쟁력과 베트남 스타레이크 시티를 통해 검증된 해외 부동산 개발 역량을 미국 시장으로 확장하는 첫 번째 사업이라는 점에서 의미가 크다”며 “앞으로도 미국을 비롯한 주요 해외 부동산 시장에서 현지 우수 파트너와의 전략적 협력을 바탕으로 개발사업을 지속 확대하고, 글로벌 디벨로퍼로서 새로운 성장동력을 확보해 나가겠다”고 말했다.

‘횬다이’, ‘휸다이’ 등으로 읽히며 글로벌 자동차 시장에서 박한 평가를 듣던 현대자동차그룹의 위상이 달라졌다. 국제적으로 공신력 있는 기관에서 안전성은 물론 품질, 디자인에서 연이은 호평을 받고 있다. 현대차그룹은 지난 24일(현지시간) 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)가 발표한 충돌평가에서 11개 차종이 ‘톱 세이프티 픽 플러스’ 등급에, 10개 차종이 ‘톱 세이프티 픽’ 등급에 선정됐다고 밝혔다. IIHS는 1959년 설립된 비영리단체로, 매년 미국 시장에 출시된 차량의 안전 성능을 종합적으로 평가해 결과를 발표하는 곳이다. 제네시스, 현대차, 기아를 합쳐 톱 세이프티 픽 이상 등급을 받은 차종은 21개로 글로벌 완성차 그룹 중 가장 많았다. 앞서 현대차그룹은 미국 시장조사업체 제이디파워가 발표한 ‘2022년 내구품질조사’에서 전체 32개 브랜드 가운데 1위(기아)와 3위(현대차), 4위(제네시스)에 오르며 최상위권을 독식했다. 역대 최고 성적이었다. 내구품질 조사는 차량 구입 후 3년이 지난 고객들을 대상으로 만족도를 조사한 뒤 100대당 불만 건수를 집계한 것이다. 기아는 다른 글로벌 브랜드들을 제치고 1위에 올랐는데, 일반 브랜드가 고급 브랜드를 제치고 1위가 된 것은 역대 최초라고 한다. 현대차그룹은 최근 미국의 시사주간지 ‘U.S.뉴스&월드리포트’가 발표한 ‘2022 최고의 고객가치상’ 차종별 11개 부문에서 6개 부문을 수상하며 가장 많은 상을 받기도 했다. 최고의 고객가치상은 주행성능, 승차감, 안전성 등 자동차의 상품성뿐만 아니라 신차와 중고차 가격, 유지비 등 경제적 가치까지 종합적으로 평가한 뒤 우수한 차량에 주어지는 상이다. 지난해에는 북미와 유럽을 비롯한 주요 자동차 어워즈 10곳에서 최고상을 6번이나 받았다. 자동차업계 ‘오스카상’으로 불리는 ‘올해의 차’ 수상에서도 글로벌 완성차 그룹 가운데 1위를 차지하기도 했다. 올해에도 캐나다 자동차 기자협회가 선정한 ‘올해의 차’에 G70 등 제네시스 차종이 3관왕에 올랐으며, ‘회장님 차’로도 불리는 제네시스 G90은 한국자동차기자협회가 선정한 올해의 차에 선정되기도 했다. 현대차그룹의 달라진 위상은 지난해 수치로도 확인된 바 있다. 미국 시장에서 혼다를 제치고 4위 스텔란티스에 이어 판매 5위를 차지했다. 올해 현대차는 전동화 모델들을 앞세워 ‘수입차의 무덤’으로 불리는 일본 시장에 재진출하는 한편, 브랜드 파워가 떨어지고 있는 중국 시장에서도 전열을 가다듬고 재공략에 나선다. 현대차그룹 관계자는 “최근 이어진 좋은 평가는 글로벌 시장에서 브랜드 이미지 제고와 판매 확대에 기여할 것으로 기대된다”고 말했다.

이탈리아·미국계 자동차업체 피아트크라이슬러(FCA)와 푸조와 시트로엥을 합친 프랑스 PSA그룹이 합병을 추진하고 있다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 이 사안에 정통한 소식통은 29일(현지시간) 양사가 50대 50의 동등한 지분 보유를 조건으로 한 전면적인 합병 협상을 진행 중이다. 새로운 합병 법인은 푸조의 카를로스 타바레스 최고경영자(CEO)와 피아트 창립자인 잔니 아넬리의 손자인 존 엘칸 FCA 회장이 공동 대표를 맡을 것으로 보인다고 WSJ는 덧붙였다. 이번 합병이 성사되면 시가총액 460억 달러(약 53조 7000억원) 규모인 세계 4위의 거대 자동차 기업이 태어난다. 두 회사는 지난해 글로벌 시장에서 모두 870만대의 자동차를 판매했다. 제너럴모터스(GM) 840만대를 앞서는 수준이다. 양사의 합병 논의는 각각 북미 지역과 유럽 시장 공략이라는 이해관계가 맞아떨어진 결과다. 북미 지역을 최대 단일 시장으로 삼아왔던 FCA는 합병을 통해 유럽 시장 강화를 노리고 있다. FCA는 지난해 유럽 시장 판매량이 100만대에 그치는 등 별다른 성과를 내지 못하고 있는 데다 유럽시장의 환경규제 강화와 신사업 투자 부진으로 고전해왔다. 푸조의 경우 1991년 철수한 북미 시장 재진출을 기대하고 있다. 푸조는 수년 전부터 북미 시장 재진출을 타진해왔으나 도널드 트럼프 미 대통령이 유럽산 수입차에 고율 관세를 부과하기로 한 정책으로 북미 진출이 사실상 가로막히면서 돌파구 마련이 절실한 상황이었다. 여기에다 FCA의 합류로 현재 24% 수준인 유럽 시장 점유율을 끌어올려 폭스바겐과의 격차도 좁힐 수 있다. 글로벌 자동차업체들의 이 같은 합종연횡은 구조적으로 예견된 것이라는 시각도 있다. 시장 수요 악화와 디젤차 스캔들에 따른 강력한 환경규제, 전기차·자율주행차로의 패러다임 변화 등이 겹치며 글로벌 자동차 제조업체들은 만성적인 수익 부진에 시달려왔다. 거대한 불황에 직면한 글로벌 자동차 제조업체들이 생존전략의 하나로 합병이나 제휴 형태의 짝짓기로 활로 모색에 나서고 있는 것이다. 무디스인베스트먼트에 따르면 전 세계 자동차 판매량은 2018년 감소로 돌아선 이후 매년 축소를 거듭하고 있으며 이 같은 추세는 2020년에도 이어질 것으로 예상된다. 하지만 이번 합병 추진은 FCA와 프랑스 르노자동차의 합병이 무산된 가운데 나왔다. FCA는 앞서 5월 말 르노에 합병을 공식 제안했다. 일본의 닛산·미쓰비시와 제휴관계인 르노와 FCA가 합병하면 폭스바겐과 도요타를 능가하는 세계 최대의 자동차기업이 탄생하는 것이라고 전 세계 자동차 업계의 주목을 받았지만 FCA는 6월 합병 제안을 철회했다. 르노의 1대 주주인 프랑스 정부는 구매 비용 절감, 자율주행차와 전기자동차 개발비용 분담 등 두 그룹의 합병이 가져다줄 이익이 크다고 판단해 합병을 지지했지만 르노의 노조는 일자리 감소를 우려해 반대했기 때문이다. 이런 까닭인지 소식통은 “현재 협상은 유동적이며 최종 합의에 도달할 수 있을지는 보장할 수 없다”고 한발 물러섰다. 양사가 전면적 합병 대신 자금 제휴나 주식 교환, 일부 사업부문에서의 투자나 협력 등의 방식으로 축소될 가능성도 배제할 수 없는 상태다. 양사는 이번 합병설에 대해 아직 아무런 입장을 내놓지 않고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

박근혜 정부 출범 후 외교부에서는 통상 기능이 분리되면서 대외 전략 등 외교 본연의 정무적 역할이 대폭 강화됐다. 박 대통령의 외교안보 정책이 비교적 높은 점수를 받고 있는 배경에는 한반도 신뢰프로세스 등 핵심 목표와 외교적 우선순위에 집중하는 전략이 주효했다는 평가다. 외교부의 현 인맥 구조는 전통적 주류인 ‘워싱턴 스쿨(북미통)’이 독주하는 모양새다. 고위직의 주축을 형성하는 윤병세 장관 등 ‘G12(본부 내 12개 주요 보직)’ 그룹에서 일명 ‘팬더 허그(중국 라인)’는 주중참사관과 주일공사를 경험한 이경수 차관보 정도가 눈에 띈다. 한반도의 핵심 연관국인 ‘5강 대사’로는 정치인과 베테랑 외교관들이 전략적으로 포진돼 있다. 3선 중진 출신의 친박(친박근혜)계 핵심인 권영세 주중대사는 박심(朴心)의 친중 포석으로 통한다. 이와 함께 박 대통령의 외교안보 자문역인 이병기 주일대사까지 각각 한·중, 한·일 양자 간 정무적 소통 임무를 맡고 있다. 온화한 성품에다 격조 있는 영어를 구사하는 안호영 주미대사, 북핵 외교에 정통한 위성락 주러시아대사, 다자 무대 경력자인 오준 주유엔대사는 적재적소의 인사라는 게 일반적 평가다. 윤덕민 국립외교원장은 이명박 전 대통령의 외교안보자문 그룹의 일원이었지만 현 정부에서도 전문성을 인정받고 있다. ‘윤병세 외교부’의 특징은 이전 시스템과 달리 정책수립에 있어 집단적 의사결정 방식을 선호하는 점이다. 윤 장관의 별명이 ‘올빼미’인 이유는 이른바 ‘5인회(장관, 1·2차관, 한반도평화교섭본부장, 특별보좌관)’에 담당 국장이 배석하는 심야 회의를 통해 주요 현안을 결정하기 때문이다. 윤 장관은 전략적 메시지를 글에 녹여내는 외교관을 중용하는 스타일로, 핵심 라인업에도 문장가나 전략가 스타일이 강한 인사를 배치하고 있다. 5인회는 공통적으로 현 외교부의 대표적인 ‘미국 라인’ 인사들로 윤 장관과는 학연으로도 얽혀 있다. 김규현 1차관은 북미 1과장, 북미국심의관, 주미공사에 이어 청와대 근무까지 윤 장관 경력과 쏙 빼닮았다. 조태용 한반도평화교섭본부장과 장호진 특보도 북미국심의관, 북미국장을 역임한 워싱턴 스쿨의 주축이다. 2006년 3월 신설된 차관급 직제인 한반도평화교섭본부장은 북핵 사태가 본격화되면서 최고 요직으로 부상했다. 조 본부장은 2005년 9·19 공동성명이 합의될 때 6자회담 차석 대표인 북핵외교단장이었고, 북미국장, 의전장 등을 거쳤다. 아웅산테러 사건으로 순직한 이범석 전 외무부 장관의 사위이다. 윤 장관의 고교 후배이기도 하다. 전략에 능한 협상가라는 평가가 많다. 장 특보는 윤 장관이 취임 후 첫 대통령 업무보고의 입안을 맡길 정도로 신임이 두텁다. 이명박 전 대통령 때 청와대 외교비서관을 역임했다. 전략적 사고에 능하고, 외교·안보 전반의 시야가 넓다는 평이다. 외시 15회는 고위공무원단에 대거 포진하며 전성시대를 열고 있다. 이경수 차관보는 워싱턴 스쿨 일색의 진용에서 남아시아태평양국장, 주캄보디아 대사를 거쳐 대일 정무 업무도 경험한 ‘아태통’이다. 그는 지난 7월 아세안지역안보포럼(ARF) 의장성명 교섭 과정에서 북한의 반발을 누르고, 우리 측이 제시한 비핵화 준수 문구를 관철시키는 강단을 보였다. 김성환 전 장관 때 발탁된 조태영 대변인도 여전히 중용되고 있다. 딱 부러지면서도 거칠지 않은 외교적 수사에 능하다. 동북아1과장, 동북아국장 등을 거치며 일본만 세 차례 근무한 ‘일본통’이다. 윤 장관은 대일 관계는 주일공사를 지낸 이 차관보와 조 대변인의 조언에 귀를 기울인다. 정통 다자통인 신동익 다자외교조정관은 타국 외교관들과의 친화력이 뛰어나기로 유명하다. 주유엔 차석대사를 지내면서 유엔 외교가에서 탄탄한 인맥을 구축했다는 평을 받고 있다. 15년 만인 지난해 우리나라가 유엔 안전보장이사회 비상임 이사국으로 재진출한 데는 그의 유엔 인맥이 크게 작용했다. 외시 19회로 ‘G12’에서 막내 기수인 최종현 의전장은 청와대에 두 차례나 파견 근무를 할 정도로 기획력을 인정받고 있다. 최종문 주스리랑카 대사가 친동생으로 고위직에 있는 ‘형제 외교관’이다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr