수소차주·충전소 사업자 위한 맞춤형 서비스 ‘하이케어/하이케어비즈’ 공개 수소차 충전 플랫폼 ‘하이케어(H2Care)’를 운영하는 카찹하이케어가 서비스 전면 리뉴얼을 통해 수소차 운전자와 수소충전소 사업자에게 특화된 신규 서비스 및 솔루션을 선보였다고 밝혔다. 자동차업계에 따르면 올해 3월 말 기준 국내 수소차 누적 보급대수는 3만 9216대로, 4만 대 돌파를 눈앞에 두고 있다. 특히 금년 중 수소전기차 신모델 출시와 1만 3000대분의 정부 보조금 확정에 따라, 연내 5만 대 달성이 유력시되고 있다. 카찹하이케어는 이러한 수소차 시장 확대에 선제적으로 대응하고자 수소 충전 플랫폼 ‘하이케어’를 출시해 현재 국내 등록 수소차의 약 90%인 3만 6000대가 해당 플랫폼을 활용 중이다. 또한 서울에너지공사, JNK글로벌, 효성중공업, 하이넷(수소에너지네트워크), 린데코리아 등을 대상으로 충전소 CRM 솔루션을 공급하며, 수요자(운전자)뿐만 아니라 공급자(운영 사업자)를 위한 수소 충전 업무의 디지털 전환(DX)에도 기여하고 있다. 이 외에도 카찹하이케어는 지난해 한국가스공사의 에너지 기업 협력사업에 선정됐으며, 올해는 환경부의 환경산업지원사업과 산업통상자원부의 신산업진출(수소 분야) 과제에도 선정된 바 있다. 이번 리뉴얼을 통해 제공되는 기능은 다음과 같다. ▲실시간 수소충전소 영업 및 고장 정보 확인 ▲수소 잔량 정보 ▲완충 가능 수소차 대수 ▲판매 가격 정보 ▲충전소 긴급 제보 ▲예약 기능 ▲통합 검색 ▲차종별(승용/버스) 대기 차량 수 확인 ▲즐겨찾는 충전소의 알림 푸시 수신 기능 등 수소차 이용자와 충전소 운영자 모두를 위한 실용적인 기능들이 대폭 강화되었다. 카찹하이케어 이원재 대표는 “이번 서비스 및 솔루션의 전면 개편은 5만 수소차 시대를 준비하기 위한 조치”라며 “충전소 사업자와도 적극 협력하여 ‘서비스로서의 수소(H2aaS)’라는 새로운 기술 패러다임을 이끌며 수소 에너지 디지털 전환 프로바이더로 도약하겠다”고 전했다. 한편, 주식회사 카찹하이케어는 2020년 HL만도로부터 SI투자유치를 통해 ICT기술 기반의 수소 모빌리티 충전 솔루션 협력을 지속해 왔으며, 현재는 국내 유일무이의 1위 수소 충전 플랫폼 하이케어(H2Care)를 운영 중에 있다.

공정거래위원회가 카카오모빌리티와 LG유플러스(LGU+)의 전기차 충전 사업 합작법인(JV) 설립을 승인했다. 세계적으로 전기차 수요는 둔화하고 있지만 향후 전기차 충전 시장이 확대될 것으로 전망되는 만큼 기업 간 경쟁이 치열해질 것으로 보인다. 29일 업계에 따르면 공정위는 이날 카카오모빌리티·LGU+가 전기차 충전소운영업(CPO) 합작법인 설립을 신청한 건에 대해 기업결합을 승인했다고 밝혔다. 경쟁제한 가능성이 작다고 판단한 것이다. 합작회사는 기존 LG유플러스의 충전 사업을 이관받아 시장에 진출하는데, 지난해 7월 기준 LG유플러스의 시장 점유율은 1.1%에 불과했다. 이런 이유에서 공정위는 두 회사의 합작법인 설립을 승인했다. 관련 시장의 경쟁 현황은 매우 치열한 상황이다. 대기업인 GS와 SK가 이미 충전 시장에서 각각 1위, 4위 사업자로 자리 잡고 있으며, 향후 네이버 등 다른 기업들이 시장에 신규 진입할 가능성도 높은 것으로 조사됐다. 양사는 지난해 6월 합작투자 계약을 체결하면서 전기차 충전 사업 진출을 공식화했다. LGU+가 합작법인 지분 50%+1주를, 카카오모빌리티가 나머지 지분을 보유하기로 했다. 양사는 각각 250억원을 출자해 총 500억원 규모의 합작법인을 설립하게 된다. 카카오모빌리티는 전기차 충전 플랫폼을 운영하고 있으며, 카카오내비 앱에서 전기차 충전 서비스를 제공하고 있다. LGU+는 전기차 충전기 구축과 운영, 과금, 영업 등의 역할을 담당한다. 양사는 합작법인을 설립하면 먼저 전국 공동주택 등 완속 충전시장을 대상으로 충전소를 구축해 나갈 예정이다. 최근 전기차 시장 성장세가 주춤해지고 있지만 전기차 충전 시장은 장기적으로 선점해야 할 분야로 손꼽힌다. 지난해 국내 전기차 보급 대수는 50만대를 넘어섰지만 전기차 충전기는 25만대에 그치는 데다 정부가 2030년까지 국내 전기차 보급대수를 420만대로 끌어올린다는 계획을 세우고 있어 약 100만대 이상의 충전기 추가 설치가 필요하기 때문이다. 글로벌 시장에서도 전기차 충전 사업 규모가 급속도로 확대될 전망이다. 시장조사업체 글로벌마켓인사이트는 2022년 263억 달러(약 36조원)였던 글로벌 전기차 충전 시장 규모가 2032년 2800억 달러(386조원)로 연평균 약 25%씩 상승할 것으로 전망했다.

2015년 파리기후협정과 2019년 유엔 기후정상회의 이후 121개 국가가 ‘2050 탄소중립 목표 기후동맹’에 가입하면서 세계 주요 국가들이 온실가스 감축에 대한 구체적인 목표를 수립했다. 한국 또한 2030년까지 온실가스 배출량을 2018년 대비 40% 감축하는 ‘국가 온실가스 감축 목표’와 2050년까지 탄소 순배출량 0을 달성하겠다는 ‘2050 탄소중립’을 선언했다. 이러한 목표 달성을 위해 전기차가 미래 자동차 산업의 대표 주자로 떠오르고 있다. 국내 전기차 보급률은 2013년 전기차 도입 이후 꾸준히 증가하고 있으며, 전기차 충전 인프라 확대 및 전기차 구매 보조금 지급 등을 통해 지속적으로 전기차 수요를 견인하고 있다. 올해 5월 경제협력개발기구(OECD) 산하 국제에너지기구의 발표에 따르면 한국의 ‘충전기 1대당 전기차 보급대수’는 세계 최고 수준이다. 국토교통부 통계누리를 통해 분석한 전력거래소 자료를 보면 지난해 9월 기준 한국의 충전기 1대당 전기차 대수는 2.63대로 조사 대상 30개국 중에서 가장 좋은 수치이다. 하지만 이는 개인 충전기를 제외하고 공용 충전기만을 집계한 수치이다. 공동 주택의 주거 비중이 높은 국내 환경상 개인 충전기에 비해 공용 충전기의 보급이 수월하다. 따라서 상대적으로 개인 충전기를 구비하기 용이한 다른 국가들보다 좋은 수치를 기록할 수 있었지만, 실질적으로 국내 전기차 사용자들은 최고 수준의 인프라를 경험하지 못하고 있다. 또한 해당 수치는 완속 및 급속 충전기를 모두 포함한 수치이며, 급속 충전기 1대당 전기차 대수는 15.3대로 급속 충전기는 현저히 부족한 실정이다. 현재 대부분의 전기차 사용자들이 주거지 혹은 직장에서 완속 충전기를 이용하고 있지만, 한국의 공동 주택 구조상 완속 충전기를 무한정 보급하는 것은 어렵기 때문에 공용 급속 충전기의 설치는 필수적이다. 전기차 보급률이 가파르게 증가하고 있다는 점을 고려해 볼 때 이러한 공용 급속 충전기의 부족은 전기차 산업의 성공적인 발전을 위해 필수적으로 해결해야 할 문제이다. 또한 지난해 6월 국민권익위는 2016년부터 2020년까지 해마다 평균 115%씩 전기 및 수소차 관련 민원이 증가했으며, 전기차 관련 민원 중 충전시설 관리에 대한 것이 91%에 이른다고 발표했다. 이런 문제들을 해결하려면 체계적인 충전 인프라를 구축해야 한다. 먼저 충전소 이용 패턴을 파악하고 수요 변화를 예측해야 한다. 이를 바탕으로 분기별 충전소 설치 계획을 세워야 한다. 수요 변화로부터 초래되는 기존 충전소의 이용률 변화 시나리오를 구성하고, 시나리오별 충전소 설치 계획을 시뮬레이션을 통해 검증한 뒤 최적의 방안을 선택할 수 있다. 충전기의 실시간 정보를 체계적으로 관리해 고장, 사용 여부 등과 같은 정보들을 좀더 정확히 분석한다면 충전 인프라 관리에 대한 사용자 불편을 크게 줄일 수 있을 것이다. 전기차 충전 인프라의 부족 및 관리 미흡이 전기차 구매를 망설이는 큰 부분이다. 따라서 체계적인 충전 인프라가 구축된다면 전기차 수요를 증가시키는 선순환을 유도할 수 있을 것이다. 해외 기업들 또한 충전 인프라 구축이 전반적인 전기차 산업에 기여하는 선순환 구조의 중요성을 인지하고 있다. 테슬라는 사업 초기부터 전기차 공급과 충전 인프라 공급을 병렬적으로 전개했으며, 폭스바겐 또한 적극적으로 충전 인프라 구축 사업에 뛰어들겠다는 계획을 발표하고 있다. 국내에서도 현대자동차를 포함한 몇몇 기업들이 적극적인 움직임을 보이고 있다. 충전 인프라 구축 사업은 투자 자본 회수에 오랜 기간이 소요된다. 정부는 제도적 기반을 통해 기업들의 적극적인 투자를 장려해 한국이 전기차 산업에서 세계적인 선도국가로 나아갈 수 있도록 지원해야 할 것이다.

글로벌 공급망 부담이 확대되는 가운데 정부가 전기차 사용후 배터리(폐배터리) 재활용을 확대한다.폐배터리를 재활용해 리튬·니켈·코발트 등의 배터리 원료 공급난을 줄이는 동시에 유럽의 배터리 재활용 규제에 대응을 위해 민간과 함께 표준화 작업도 추진키로 했다. 산업통상자원부 국가기술표준원(국표원)은 15일 서울 서초 더케이호텔에서 전기차 배터리 분야 산학연 전문가가 참여하는 ‘전기차 사용후 배터리 재활용 표준화 협의회’를 발족하고 첫 회의를 개최했다. 전기차 보급 확대로 폐배터리 발생량이 급증할 것으로 예상되면서 배터리 재활용 방안에 대한 산업계의 관심이 커지고 있다. 2021년 기준 국내 전기차 보급대수가 23만 1000대로 집계된 가운데 정부는 2025년 130만대, 2030년 300만대를 보급할 계획이다. 이 계획에 따르면 2030년 이후 연간 10만개 이상 폐배터리가 발생할 것으로 추산됐다. 더욱이 배터리 수요가 높은 유럽에서 2030년 이후 배터리에 사용되는 재활용 원료의 비율을 리튬 4%, 니켈 4%, 코발트 12%로 의무화할 예정이어서 선제적인 대응이 필요한 상황이다. 국표원은 국내 배터리 3사와 학계 전문가들로 구성된 협의회 발족과 함께 매달 정례회의를 열고 배터리 재활용 표준화 방안과 국내외 규제 현황에 대해 지속적으로 논의할 계획이다. 협의회는 사용후 배터리의 회수·보관·운송·해체 등 재활용 전 단계별로 표준화 과제를 발굴 및 표준 개발 타당성을 검토키로 했다. 또 국제표준 및 관련규제와 배터리 소재 관련 표준물질 및 시험방법 개발현황 등을 산업계와 공유할 예정이다. 이상훈 국표원장은 “배터리 수요의 급격한 증가에 따른 원료 수급 위기를 일정 부분 해소할 수 있도록 협의회에서 도출된 표준화 과제가 조속히 시행될 수 있도록 지원하겠다”고 밝혔다.

부족한 수소충전 인프라 확충을 위해 군용지를 활용한 민·군 겸용 수소충전소가 대전에 처음 설치됐다.환경부와 국방부는 26일 대전 유성 자운대 입구에 구축된 민·군 겸용 수소충전소 준공식을 개최했다. 자운대 수소충전소는 민간과 군이 함께 사용할 수 있는 곳으로 27일부터 본격 가동된다. 주 6일(일요일 휴무) 오전 8시부터 오후 8시까지 12시간 운영하며, 하루에 수소 승용차 60대, 수소 버스 12대 이상 충전할 수 있어 대전지역 수소차량 보유자의 편의가 기대된다. 9월 말 기준 대전의 수소차 보급대수는 708대며 자운대 충전소 설치로 지역 내 수소충전소는 총 5개소(6기)로 늘게 됐다. 자운대 충전소는 관계부처 간 협력을 통해 설치가 가능하게 됐다. 국방부가 군사시설 보호 및 군사작전 수행에 지장이 없는지에 대한 심의를 거쳐 부지를 제공했다. 군용지를 활용한 수소충전소 추가 설치도 추진된다. 국방부는 민·군 겸용 수소충전소를 전국적으로 확대한다는 계획에 따라 자운대 외 수소충전소 설치가 가능한 군용지 50곳을 추가로 환경부에 제안했다. 환경부는 지방자치단체 등 관계기관과 합동 조사를 거쳐 적격 및 우선순위를 검토해 사업화할 계획이다. 이를 계기로 군용 수소차 보급도 속도를 낼 전망이다. 국방부는 2019년 수소승용차(SUV) 1대를 시작으로 지난해 4대, 올해 수소버스 12대와 수소승용차 20대를 보급했다. 또 국내에서 양산 예정인 수소 트럭·지게차에 대한 시범운영도 추진하기로 했다. 한정애 환경부 장관은 “탄소중립 사회로 가기 위해 민군이 협력해 처음으로 자운대 수소충전소를 구축했다”며 “민·군 겸용 수소충전소 확대 등 기후위기 대응을 위한 협력을 강화할 계획”이라고 밝혔다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

서울시의회 도시안전건설위원회와 예산결산특별위원회(이하 ‘예결위’) 3기 위원으로 의정활동을 하고 있는 박기열 의원(더불어민주당, 동작3)은 지난 23일 서울특별시의회 제301회 정례회 제1차 예결위 ‘서울시교육청 2020년 결산과 2021년 제1회 추가경정예산안’(이하 ‘추경안’) 질의에서 교육지원청별 편중된 스마트기기 보급사업에 대해 지적하고 보편적 보급으로 4차산업에 대비한 교육을 준비하라고 주문했다. 박 의원은 서울시교육청이 추경안으로 제출한 ‘학교정보화기기 보급 및 관리 사업’ 206억 원과 관련 기존 스마트기기 보급수량이 학교별로 차이가 천차만별인 이유는 무엇이고 특히, 1대도 보급하지 않은 학교가 7개인 사유가 무엇인지에 대해 물었다. 또한, Ι여중, D중 사립 2개교의 보급대수가 전무한 것에 대한 의견과 요구자료를 보면 스마트기기 보급이 한 대도 없는 학교는 7개교가 있다고 밝히며, 이중 4개 학교가 강동송파교육지원청 관할에 집중된 이유가 무엇인지에 대해 따져 물었다. 이에 대해 서울시교육청 교육연구정보원장은 “학교별로 스마트기기 보급 신청을 하라고 했는데 교사들이 사용의 필요성을 느끼지 않거나 관리의 어려움 등을 이유로 신청을 하지 않는 학교들이 있어 보급실적이 전무한 학교들이 있다”고 답변 했다. 박 의원은 “서울시교육청이 디지털 4차산업에 대비하기 위하여 막대한 예산을 편성하고 학교를 정책적으로 지원하고 있는 여건을 학교별로 편의에 따라 결정하고 있어서 서울시교육청의 교육정책 목표가 흔들리고 있다”고 지적하면서, 이어 “서울시교육청이 교육정책의 목표를 달성하기 위해서는 각 학교가 편의적으로 결정하지 않고 교육청의 교육정책을 이해하고 동참할 수 있도록 방안을 강구하라”고 주문했다. 박 의원 제시한 자료를 보면 스마트기기를 가장 많이 보급한 학교는 남부교육지원청 관할의 학교로 502대를 보급했으며 보급실적이 전무한 학교는 남부, 북부, 강남서초, 강동송파교육지원청 관할에 있는 것으로 나타났고 이중 강동송파교육지원청에는 4개의 학교가 보급실적 전무한 것으로 나타났다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

얼마 전 노르웨이 수소차 충전소의 폭발사고와 강릉테크노파크에 설치된 수소탱크에서 폭발과 화재가 발생했다. 정부의 「수소경제 활성화 로드맵 발표」(’19.1월)에 따른 수소차 보급 확대를 위한 일련의 조치로 서울시가 2019년도 수소차 보급대수를 총 507대(추경안 반영)로 변경했고 이후 2022년까지 3000대를 계획대로 보급하기 위해서는 현시점에서 시민불안감 해소와 더불어 안전성을 확보한 충전인프라 구축이 병행되어야 한다는 주장이 제기됐다. 이광성 서울시의회 환경수자원위원회 부위원장(더불어민주당, 강서5)은 제287회 정례회 기후환경본부 업무보고에서 “최근의 노르웨이 충전소 폭발사고와 수소탱크 폭발·화재를 누구도 예견하지 못한 것처럼, 서울의 수소충전소 역시 안전을 담보할 수 없다”고 주장했다. 서울시는 ’22년까지 권역별 총 11개 수소 충전시설을 구축·운영해 시민들이 편리하게 수소차를 이용할 수 있는 기반을 조성하고, ’22년까지 3000대의 수소차를 보급, 서울을 수소차 선도도시로 만들어 가겠다는 계획이다. 현재 서울시에는 상암 수소스테이션과 현대자동차(주)에서 운영하는 양재그린스테이션 2개소가 성능개선 중이고, 올해 추가로 국회와 강동구 상일동에 충전소가 구축될 예정이다.이 부위원장은 “수소차의 경우 이전 보급실적에 관계없이 계약 대기자가 1400여명이 넘게 있어서 보급에 큰 문제가 없어 보인다”며 “하지만 두 번의 폭발사고로 수소에 대한 시민들의 불안감이 더 높아졌다고 생각된다”고 말했다. 이어 “폭발사고가 수소차 보급에 큰 영향을 미치지 않는다고 하더라도 부지 선정 등 주민 반대로 인해 수소충전소 구축에 어려움이 예상되는 만큼 불안감 해소를 위해 서울시는 소통과 현안 해결 의지를 보여줘야 한다”고 밝히며 “추가로 구축되는 충전소는 운전자들이 충전을 위한 이동에 불편이 없도록 계획대로 차질없이 추진해 주길 바란다”고 당부했다. 마지막으로 이 부위원장은 “수소차와 충전소에 대한 안전성 확보와 시민홍보를 통한 불안감 해소에 적극 대처”를 요구하며 “수소차가 계획대로 보급되기 위해 안전한 적정 규모의 충전소 구축이 필수적이다”고 재차 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경남도는 11일 미세먼지 및 온실가스 배출을 줄이기 위해 올해 전기차 1311대를 보급한다고 밝혔다. 전기차 보급 확대를 위해 전기차 구매보조금도 최대 1700만원을 지원한다. 올해 도내에 보급되는 전기차는 전기승용차 1281대, 전기버스가 30대다. 시·군 보급대수는 창원시가 570대로 가장 많고, 김해시 170대, 양산시 158대, 진주시 90대, 고성군과 합천군 각 10대 등의 순이다.전기차 구매 보조금은 국비는 대당 최고 900만 원으로 지난해 대당 1200만 원보다 300만원이 줄었다. 배터리 용량, 주행거리 등 차량 성능에 따라 차등 지원되며 초소형은 420만원이 지원된다. 도비는 지난해와 같이 대당 300만원으로 정액 지원하며 시·군비는 ●진주·김해시와 남해·산청·합천군이 500만원 ●창원·양산시 400만원 ●나머지 시·군은 300만원을 지원한다. 이에 따라 경남에서 전기승용차를 구매하면 차종에 따라 1700만원~1500만원의 구매보조금을 지원받을 수 있다. 또 전기차를 구매하면 개별소비세 300만원과 교육세 90만원, 취득세 140만원 등 최대 530만원의 세금 감면 혜택이 있다. 고속도로 통행료 및 공영주차장 주차료 50%가 감면되고 자동차세는 지방교육세를 포함해 연간 13만원이다. 올해부터 환경부 ‘보조금 업무처리 지침’ 개정에 따라 동일인에게 2년내 전기차 구매 보조금 중복 지원을 제한한다. 전기버스는 2017년부터 도내에 보급을 시작해 창원 16대, 양산 3대 등 19대(운행 7대, 계약 12대)가 보급됐다. 올해는 30대(창원 20대, 양산 7대, 통영 2대, 함양 1대)를 보급할 예정이다. 도는 이날 도내 전기버스 제작 업체인 에디슨모터스 함양 본사에서 도내 시·군 전기자동차 업무 담당 공무원이 참석한 가운데 올해 친환경 자동차 보급계획에 대한 설명회를 개최하고 전기버스 시승과 현장견학을 했다. 도는 2011년부터 전기차 보급을 시작해 지난해 1075대를 보급하는 등 지난해 말까지 모두 1970대를 보급했다고 밝혔다. 도 관계자는 “미세먼지를 줄이고 대기 질 개선을 위해서 국비 예산을 최대한 확보해 전기자동차 보급을 계속 확대하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

최명진 경기 김포시의회 의원은 지난 24일 열린 제190회 시의회 임시회 도시환경위원회의 환경국에 대한 업무질의에서 미래 친환경차인 수소차에 대해 김포시가 발빠르게 대처해야 한다고 강조했다. 최 의원은 “오는 2월15일부터 미세먼지저감 및 관리에 관한 특별법이 시행된다. 요즘 고농도 미세먼지가 계속 나타나는데 미세 먼지발생 주원인 중 하나가 디젤차와 경유차”라며, “경유차는 최근 연식도 3등급이고 노후차는 5등급으로 앞으로 5등급은 운행이 제한될 예정”이라고 밝혔다. 또 “1등급은 전기차·수소차이고 2~5등급은 휘발유차·가스차인데 1등급 차량을 늘리려면 김포시에 전기차 보급대수를 늘려야 한다”고 설명하며, “지원신청이 조기마감돼 수요자가 경유차를 구매하는 일이 없도록 최대한 1등급차량 대수를 늘리는 데 노력해주길 바란다”고 강조했다. 이어 최 의원은 “경기도에서는 2022년까지 수소차 3000대와 수소충전기 27대를 확대·보급하기로 했다”며, “우리 시는 수소차 1대를 구매지원한다고 알고 있는데, 미리 발빠르게 대처해야 할 필요가 있다. 앞으로 수소차 증가 대책에 대한 시의 계획은 무엇인가”라고 질의했다. 그러면서 “산업융합ㅡICT융합 규제 샌드박스제도가 본격적으로 시행돼 현대자동차에서 수소충전소 설치를 요청했다”며, “도심지역에 수소충전소 설치를 허용한다면 수소차 보급이 활성화될 텐데 수소충전소 설치 계획은 있는지, 또 위험성은 없는가”라고 따져 물었다. 이 밖에도 노후경유차제한을 시행하기 위해 단속카메라를 3곳만 설치했는데 운행제한의 효과 여부와 하동천생태탐방로 관리프로그램 추진 문제점, 양촌산업단지 폐수처리시설 민간위탁관리시 요금현실화 방안 등을 집중 질의했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

최명진 경기 김포시의회 의원은 지난 24일 열린 제190회 시의회 임시회 도시환경위원회의 환경국에 대한 업무질의에서 미래 친환경차인 수소차에 대해 김포시가 발빠르게 대처해야 한다고 강조했다. 최 의원은 “오는 2월15일부터 미세먼지저감 및 관리에 관한 특별법이 시행된다. 요즘 고농도 미세먼지가 계속 나타나는데 미세 먼지발생 주원인 중 하나가 디젤차와 경유차”라며, “경유차는 최근 연식도 3등급이고 노후차는 5등급으로 앞으로 5등급은 운행이 제한될 예정”이라고 밝혔다. 또 “1등급은 전기차·수소차이고 2~5등급은 휘발유차·가스차인데 1등급 차량을 늘리려면 김포시에 전기차 보급대수를 늘려야 한다”고 설명하며, “지원신청이 조기마감돼 수요자가 경유차를 구매하는 일이 없도록 최대한 1등급차량 대수를 늘리는 데 노력해주길 바란다”고 강조했다. 이어 최 의원은 “경기도에서는 2022년까지 수소차 3000대와 수소충전기 27대를 확대·보급하기로 했다”며, “우리 시는 수소차 1대를 구매지원한다고 알고 있는데, 미리 발빠르게 대처해야 할 필요가 있다. 앞으로 수소차 증가 대책에 대한 시의 계획은 무엇인가”라고 질의했다. 그러면서 “산업융합ㅡICT융합 규제 샌드박스제도가 본격적으로 시행돼 현대자동차에서 수소충전소 설치를 요청했다”며, “도심지역에 수소충전소 설치를 허용한다면 수소차 보급이 활성화될 텐데 수소충전소 설치 계획은 있는지, 또 위험성은 없는가”라고 따져 물었다. 이 밖에도 노후경유차제한을 시행하기 위해 단속카메라를 3곳만 설치했는데 운행제한의 효과 여부와 하동천생태탐방로 관리프로그램 추진 문제점, 양촌산업단지 폐수처리시설 민간위탁관리시 요금현실화 방안 등을 집중 질의했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

올해는 1회 충전 주행거리를 300㎞ 안팎까지 늘린 이른바 ‘2세대 전기차’들이 대거 출시된다. 영업용 차량 운전자가 아니라면 최소한 출퇴근하다 차가 멈춰 설까 봐 조마조마할 일은 없다는 이야기다. 초소형 차부터 경차, 준중형 세단, 스포츠 유틸리티차량(SUV)까지 출시되는 전기차 모델도 다양하다. 시장경쟁이 그만큼 더 치열해진다는 얘기이기도 하다.●서울~ 부산 주행거리 찍어야 대중화 현대차는 소형 SUV ‘코나’의 전기차 모델을 상반기에 출시한다. 코나는 지난해 6월 출시 이후 단숨에 소형SUV 시장 판매 1위에 올랐을 정도로 시장에서 상품성을 인정받은 모델이다. 현대차는 지난해 기업설명회(IR)에서 “코나 전기차 모델은 1회 충전 주행거리 390㎞(유럽 기준 500㎞ 이상)를 목표로 개발 중”이라고 밝혔다. 1회 충전 주행거리가 383㎞인 쉐보레 볼트EV를 능가하는 세계 최고 수준의 주행거리다. 지난해 국내 전기차 판매량의 60%를 차지한 아이오닉 일렉트릭과 비교하면 주행 가능 거리가 2배 이상 늘어나는 셈이다. 업계에서는 코나 전기차의 1회 충전 주행거리가 400㎞ 이상 인증받을 가능성도 높다고 보고 있다. 현대차 관계자는 “1회 충전 주행거리 400㎞ 이상은 서울에서 부산까지 한번에 주행할 수 있는 수준”이라면서 “실인증거리가 400㎞ 이상을 찍으면 소비자들의 심리적 장벽이 무너지며 전기차가 빠르게 대중화되는 계기가 될 수 있을 것”이라고 전망했다. ●베일 벗은 현대차 수소전기차 ‘넥쏘 ’ 프로젝트명 FE로 불려온 현대차의 차세대 수소전기차도 출격을 준비 중이다. 9일(현지시간) 미국에서 개막한 국제전자제품박람회(CES)에서 차명 ‘넥쏘’를 처음 공개한 뒤 다음달부터 시장에 곧바로 풀릴 예정이다. 한번 충전으로 580㎞ 이상을 달릴 수 있으며 평창동계올림픽 기간 경기장 주변을 왕복하는 자율주행 체험 차량으로 활용된다. 수소를 충전해 전기를 생산하고 모터를 돌려 달리는 자동차로, 궁극적인 친환경차로 손꼽힌다. ●작년 내수 1위 ‘니로 ’의 힘 어디까지 지난해 국내에서 가장 많이 팔린 친환경차인 기아차 ‘니로’도 올 하반기 전기차 모델로 탈바꿈해 등장한다. 기아차는 2018 CES에서 니로 EV 콘셉트카를 선보인다. 니로 전기차 역시 380㎞ 이상의 1회 충전 주행거리를 목표로 개발 중이다. 코나보다 몸집이 커 공간 활용성과 실용성이 높은 만큼 기아차가 거는 기대도 크다.●르노삼성 ‘트위지 ’ 물량, 작년보다 3배 르노삼성은 지난 연말 일찌감치 시동을 걸었다. 배터리 용량을 키워 주행거리를 57%가량 늘린 전기차 ‘SM3 Z.E.’를 연말에 내놓았다. 배터리 용량을 22㎾h에서 35.9㎾h로 늘리면서 1회 충전 후 주행거리가 기존 모델보다 약 80㎞ 늘어난 213㎞에 달한다. SE 모델은 3950만원, RE 모델은 4150만원이다. 정부 지원금을 받으면 2000만원 후반대부터 구매 가능하다. 르노삼성은 초소형 전기차 ‘트위지’도 2500대가량 들여올 계획이다. 지난해보다 물량을 3배 늘렸다. 한국 판매 가격은 1500만원대로, 정부 보조금 등을 합치면 500만~800만원 선에서 살 수 있다.●닛산 ‘리프 ’ 국내서도 400㎞ 찍을까 한국GM은 지난 15일부터 ‘볼트 EV’ 사전예약에 들어갔다. 볼트 EV는 지난해 상반기 국내 시장에 출시돼 383㎞라는 놀라운 1회 충전 주행거리를 선보인 인기 모델이다. 당시 사전 계약이 폭주하면서 계약 개시 2시간 만에 500여대 물량이 모두 소진됐다. 물량도 지난해의 9배 이상을 준비했다. 올해는 5000대 이상 풀어 지난해 아쉬운 마음으로 발길을 돌렸던 고객들을 붙잡겠다는 각오다.수입차들도 분주하다. BMW는 올 1분기 2세대 ‘i3’ 전기차 모델인 ‘뉴 i3’와 ‘뉴 i3s’를 출시한다. 뉴 i3와 뉴 i3s는 BMW만의 전기차 기술인 eDrive를 적용했다. 유럽 기준 290~300㎞를 주행할 수 있다. 고급사양인 뉴 i3s는 최고출력 184마력에 최대 토크 27.5㎏.m의 고성능 전기모터가 탑재됐다. 시속 100㎞에 도달하는 시간은 6.9초로 최고 속도는 시속 160㎞다. 올 하반기에는 고성능 전기차 스포츠카인 ‘i8 로드스터’도 출시한다. 닛산의 신형 ‘리프’도 올해 국내에 시판된다. 일본 기준 400㎞에 달하는 주행거리가 한국에서는 얼마나 ‘찍을 수’ 있을지 주목된다. 가격은 3000만원대부터 시작한다. 그동안 전기차 출시에 보수적인 모습을 보이던 메르세데스-벤츠도 ‘더 뉴 C 350e’, ‘더 뉴 GLC 350e’ 등 신형 전기차를 준비 중이다. 재규어도 ‘I-페이스’를 출시할 예정이다. ●전기차 시장 커지자 보조금은 줄어 이렇듯 선택의 폭은 넓어지지만 혜택의 폭은 줄어든다. 지난해보다 전기차 보조금 규모가 줄어들기 때문이다. 환경부는 전기차의 대당 구매 보조금을 최대 1400만원에서 1200만원으로 깎기로 했다. 지난해 국내 전기차 시장 규모가 1만대 이상으로 커지면서 늘어가는 보조금 부담을 감당할 수 없어서다. 국토교통부에 따르면 지난해 1~10월 국내 전기차 보급대수는 1만 75대다. 환경부는 이달 중 ‘2018년 전기차 보급 계획’을 발표한 뒤 다음달부터 민간 보급을 시작할 계획이다. 정부 발표 후 지자체도 각자 예산 상황에 맞춰 보조금 계획을 발표한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난달 27일(현지시간) 영국 런던에서 막이 오른 올림픽에서 우리 선수단이 본격적인 메달 사냥에 나서며 5000만 국민의 낮밤을 바꿔놓고 있다. 스마트폰을 비롯해 포털사이트, 스마트TV 등 다양한 정보기술(IT) 기기와 서비스를 활용하면 런던올림픽을 훨씬 덜 피곤하면서도 더 재밌고 손쉽게 즐길 수 있다. ●기보배의 개인 메달순위 알고 싶다면 2012런던올림픽은 스마트폰 등 모바일 기기가 대중화된 이후 열리는 첫 대회. 런던올림픽 조직위원회가 내놓은 공식 애플리케이션(응용프로그램·이하 앱)들을 잘 활용하면 이번 올림픽의 남은 기간뿐 아니라 곧 열릴 장애인 올림픽(8월 29일~9월 9일)도 ‘스마트하게’ 즐길 수 있다. ‘공식 런던 2012 경기 결과(Results)’ 앱은 조직위가 직접 제공하는 가장 정확한 경기 결과를 항목별로 일목요연하게 확인할 수 있다. ‘생중계’(Live) 코너에서는 현재 진행 중인 경기 스코어를 실시간으로 제공하고, ‘스케줄&결과’(Schedule & Results)에서는 날짜별 경기 일정과 결과를 모두 보여준다. ‘메달’에서는 국가뿐 아니라 개인별 메달 순위도 정리돼 있다. 3일 현재 1위는 미국 수영선수 라이언 록티(금 2, 은2, 동1)이고, 여자양궁 2관왕인 기보배도 공동 6위에 올라 있다. ‘런던 2012 공식 조인 인(Join In)’은 올림픽 기간 중 경기 결과와 함께 개막식과 폐막식, 성화, 개최지인 런던 곳곳의 소개글과 행사 정보를 담고 있다. 원래는 올림픽을 보기 위해 런던을 찾은 이들의 관광을 돕기 위한 가이드 앱이지만, 꼭 런던에 가지 않더라도 올림픽을 즐길 수 있는 알짜 정보가 가득하다. 게임업체 네오위즈인터넷이 내놓은 ‘런던 2012-공식게임’은 올림픽 공식 라이선스를 받은 유일한 게임 앱이다. 사격과 양궁, 육상, 수영, 카약 등 9개의 올림픽 종목을 즐길 수 있으며, 영어, 중국어, 한국어 등 8개 언어를 지원한다. 게임 방식은 단순하지만 중독성이 상당하다. 전 세계 사용자들과 게임 속 올림픽에 참가해 대결을 펼칠 수도 있어 큰 인기를 얻고 있다. 런던과 우리나라는 8시간의 시차가 나다 보니 TV ‘본방’뿐 아니라 포털사이트의 다시 보기(VOD) 서비스와 방송사들의 N스크린(기기에 구애받지 않고 같은 콘텐츠를 볼 수 있는 것) 서비스가 인기를 얻고 있다. 네이버는 올림픽 시작 후 방문자가 3배 이상이나 늘었다. 네이버는 유선 인터넷 외에 모바일 인터넷을 통해서도 올림픽 영상을 전하고 있으며, 글 기사 등도 특집페이지를 통해 제공하고 있다. CJ헬로비전의 ‘티빙’(tving), 지상파 방송사들의 ‘푹’(POOQ) 등 N스크린 서비스 역시 다시 보기 서비스를 중심으로 인기를 얻고 있다. 포털사이트와 N스크린 서비스 모두 이번 올림픽이 향후 이용자 확대를 위한 계기가 될 것으로 기대하고 있다. 티빙은 ‘런던올림픽 전용관’을 마련해 경기 종료 1시간 이내에 주요 장면을 다시 보기로 제공하고 있다. ‘놓칠 수 없는 주요 경기’, ‘순간 최고 시청률’, ‘영광의 시간’ 등의 코너에서 지난 경기 하이라이트 영상도 보여준다. 한국 선수들이 출전하는 모든 경기와 올림픽 주요 경기도 무료로 실시간 생중계한다. ●올림픽을 3D로 보고 싶다면 삼성전자와 LG전자도 런던올림픽 개막과 함께 스마트TV용 애플리케이션을 제공하고 있다. 이 앱은 실시간 3차원(3D) 입체영상 방송과 다시 보기, 주요경기 요약본 등을 소비자들이 선택할 수 있도록 제공하고 있다. 삼성전자는 런던올림픽 주요 경기를 자사 스마트TV를 통해 3D로 시청할 수 있도록 ‘SBS 런던 2012 앱’을 제공한다. 삼성전자는 이 앱을 통해 런던올림픽의 주요 경기와 각 경기별 하이라이트를 2D와 3D로 함께 볼 수 있도록 했다. 이 앱을 사용하면 경기 장면뿐 아니라 한국 선수들의 다양한 훈련 모습과 그동안 있었던 선수들의 숨겨진 뒷이야기도 볼 수 있다. LG전자는 이번 올림픽을 통해 자사 3D 방식의 강점과 스마트 기능을 알리는 데 집중하고 있다. LG전자가 공개한 런던올림픽 앱은 하루 페이지뷰 50만건을 기록하고 있다. 국내 스마트TV 보급대수가 100만대 수준인 것을 감안하면 비교적 높은 사용빈도다. LG전자는 3D 실시간 방송 외에도 90여편 이상의 경기를 3D 다시 보기로 제공하고 있다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

중국에 ‘대중 소비 시대’가 도래하고 있다. 2~3년 내 중국의 1인당 GDP(국내총생산)가 5000달러를 돌파하고 도시화율도 50%를 넘어설 전망이다. 중앙정부도 내수시장 육성정책을 국정 목표로 정했고, 중국 언론들도 ‘마음껏 돈을 쓰라(敢花錢)’며 소비를 권고하는 캠페인을 벌이고 있다. 최근 막을 내린 공산당 제17기 제5차 중앙위원회 전체회의(5중전회)에서도 ‘내수 확대전략을 유지하며 소비확대의 기틀을 마련한다.’고 못을 박을 정도로 중국정부의 소비 확대 전략은 확고하다. 전문가들은 중국의 경제성장과 소비추세에 미뤄 2020년 미국에 이어 제2의 소비대국이 될 것으로 예측한다. 한승훈 화중 경제연구소 부소장은 “중국의 지난해 소비시장 규모는 미국의 16%, 일본의 56%에 불과하지만 최근 글로벌 금융위기를 겪으면서 불안정한 외부 의존적 수출경제보다 안정적 발전이 가능한 내수 소비확대 정책을 택한 것”이라고 분석했다. 소비 패턴도 과거 ‘생존을 위한 소비’인 원바오(溫飽)형에서 ‘풍요롭고 안락한 삶을 추구하는’ 샤오캉(小康)형으로 진화 중이다. 지난해 1인당 GDP는 3680달러로 이미 마이카 시대에 접어들었다. 중국의 자동차 보급대수도 지난해 1000명당 50대에 근접했다. 중국의 초기 소비시장은 수도 베이징과 상하이, 광저우 등 연해 1급 도시가 견인하면서 외국투자와 정부 주도의 인프라 건설, 주민소득 증가에 따라 글로벌 소비시장으로 성장했다는 특징이 있다. 하지만 기업 입장에서는 경쟁이 심화되면서 수익률이 현저하게 떨어지는 ‘레드오션’으로 전락 중이다. 이런 상황에서 대도시에 국한된 소비시장은 자연스레 중국의 내륙지방으로 주도권이 넘어서는 형국이다. 장쥔(張軍) 중국경제연구센터 주임은 “대중소비 시대는 베이징과 상하이가 아닌 내륙의 2, 3급 도시가 주도하는 것이 특징”이라며 “시장 규모와 잠재력, 전통 부유층과 신흥 부유층이 골고루 갖춰져 있는 대표적인 신흥시장”이라고 지적했다. 엄기성 우한 한국총영사도 “ 우한이나 창사, 청두 등 중서부 2, 3급 도시들은 안정적인 사회발전을 거치면서 교육, 문화, 쇼핑 등 독립적인 도시 인프라를 갖췄고 중국정부의 균형발전 정책에 따라 빠르게 신소비 거점으로 부상 중”이라고 말했다. 대중소비 시대의 주력은 독생자를 의미하는 샤오황디(小皇帝)들이다. 이들은 중국 청년층을 대표하며 빠르게 중산층으로 편입되고 있으며 서구지향적인 소비 감각을 가졌다. 샤오황디 1기로 분류되는 바링허우(80後:1980년대 출생자)는 시장경제와 글로벌 문화에 익숙한 정보화 세대다. 비교적 풍족한 생활환경과 코카콜라, 햄버거에 익숙하다. 현재 2억 4000만명으로 추산되는 이들은 부모와 조부모에게서 집과 일정 수준의 재산을 물려받아 소비지향적 세대다. 약 2억 2000만명으로 추산되는 2기 샤오황디인 주링허우(90後: 1990년대 출생자)는 해외 문화 수용에 더욱 개방적이고 감성적 만족을 중시한다. 수입 브랜드에 대한 높은 선호도를 앞세워 소비시장의 주축으로 성장 중이다. 중국의 대량 소비시대는 도시화 때문에 가능하고 이 도시화는 향후 고속철도 건설과 맞물려 있다. 중국의 도시화율은 2000년 36.2%에서 지난해 46.6%로 높아졌다. 중국 국무원발전연구중심(DRC)의 연구 결과로 보면 중국의 적정 도시화율을 65~75%로 추정하고 있다. 예칭(葉靑) 후베이성 통계국 부국장은 “중국의 도시화율은 매년 1%포인트씩 높아지고 있어 도시인구가 매년 1600만명 정도 늘어난다.”며 “이 때문에 연간 530만채의 신규 주택 수요가 발생하고 있다.”고 지적했다. 중국의 고속철도 건설은 이런 도시화 추세를 가속화시키는 촉매제다. 중국의 고속철도 총연장은 6552㎞로 전세계 고속철도의 절반 정도를 차지한다. 중국 도시지역 소비 중 엥겔지수(소비 중 음식료품 지출비중)도 1990년 54.2%에서 지난해 36.5%로 대폭 낮아졌다. 반면 의료, 보건, 통신, 교육, 문화 등 주민 관련 서비스에 대한 지출 비중은 14.0%에서 32.7%로 높아졌다. 삶의 질을 추구하는 소비패턴으로 바뀐 것이다. 우리의 중국 내수시장 접근은 아직 초보 단계에 불과하다. 양평섭 대외경제정책연구원 베이징사무소장은 “중국에 수출되는 한국 제품 가운데 72.2%가 중간재”라며 “그나마 일반대중과 직접 맞닿는 소비재는 2.6%에 불과한 실정”이라고 지적한다. 따라서 전문가들은 고객 밀착형 유통망 구축과 시장 세분화 후 ‘타기팅 전략’, 중국인들에게 사랑받는 기업의 사회적 책임활동, 현지 인력에 대한 체계적 관리 등을 내륙시장 진출 성공의 노하우로 꼽고 있다. 선자(沈佳) LG경제연구원 선임연구원은 “위안화 평가절상과 임금인상 등 급변하는 중국시장에서 성공하려면 국적을 내세우지 않고 철저한 현지화로 중국인과 문화에 녹아드는 것도 중요한 전략”이라고 귀띔했다. 창사·우한 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

[서울신문NTN 이규하 기자] GS샵은 오는 16일 오후 11시 50분부터 하이패스 일체형의 차량용 블랙박스 ‘로마(ROMA)’를 선보인다고 밝혔다. ‘로마’는 GS샵이 현대자동차 부품협력사인 이씨스(ESSYS)사와 공동 기획한 상품으로 이씨스가 생산하고 GS샵이 독점 방송한다. 이씨스(ESSYS)사는 현재 기아자동차의 백미러 일체형 하이패스를 독점 납품할 정도로 기술력을 인정받은 것. GS샵은 차량용 블랙박스 판매에 적극적인 이유에 대해 ‘이 시장이 가진 잠재력’ 때문이라고 설명했다. 업계추산에 따르면 국내 내비게이션 보급대수는 약 750만 대에 이르지만 데이코산업 연구소 조사에 블랙박스는 23만대에 불과한 것으로 나타났다. GS샵 관계자는 국토해양부 자료를 기준으로 올해 6월 말 기준 국내 자동차 등록대수가 1천765만대, 승용차만 1천334만대임을 감안해 매우 매력적인 시장이라고 전했다. 특히 서울시와 대전시를 비롯한 지자체가 조례를 통해 택시, 버스 등에 블랙박스 장착을 유도하고 있는 등 향후 전망도 긍정적이라고 분석했다. GS샵은 1년의 품질보증기간 동안 제품에 불량이 발생할 경우 A/S가 아닌 새 상품으로 1:1맞교환 해주는 방침도 세웠다. GS샵 가전디지털팀 전구경 대리는 “내비게이션이 편의를 이득으로 얻는 펀드라면 차량용 블랙박스는 리스크를 줄이는 보험에 비유할 수 있다.”면서 “보험의 필요성은 누구나 공감하고 있는 만큼 블랙박스가 차량용 IT기기의 블루오션이 될 것”이라고 설명했다. GS샵은 론칭 방송 기념으로 구매고객 전원에게 흡착식 전용 거치대, 3구 소켓, KSWISS 정품 크로스백, 무이자 10개월 할부 혜택을 제공할 예정이다.이규하 기자 judi@seoulntn.com

‘종이신문은 지고, 모바일 신문이 뜬다.’ 2010년 애플 아이폰을 필두로 한 스마트폰의 출현은 지구촌 미디어시장의 판도에도 적지 않은 변혁을 예고한다. 종이신문뿐 아니라 인터넷과 방송 등 기존 매체들은 21세기 벽두에 찾아온 모바일 미디어 시대를 맞아 일대 변신을 요구받고 있다. 모바일미디어 시대의 적자생존 해법은 과연 무엇인가. 미국과 일본 신문업계의 움직임을 들여다본다. 미국의 웬만한 신문과 방송들은 애플의 아이패드 출시와 거의 동시에 아이패드용 애플리케이션을 개발, 선보였다. 아이폰과 블랙베리, 안드로이드 휴대전화에 맞는 별도의 포맷을 개발해 뉴스와 각종 연예, 스포츠, 부동산, 음식점 관련 뉴스를 제공하고 있다. 애플의 앱(애플리케이션) 스토어에 가면 수천개의 앱이 올라 있다. ●신문 광고수익 28% 감소 미국 주요 신문·방송 등의 앱은 대부분 무료로 내려받을 수 있고, 일부는 1달러 안팎을 지불해야 한다. 하루가 다르게 새로운 앱들이 개발돼 소개되고 있다. 전자책 ‘리더’기인 아마존의 킨들과 반스앤노블의 누크에는 인터넷판과 동일한 서비스를 유료로 제공하고 있는데, 구독자는 꾸준히 늘고 있는 추세다. 미국 신문사들의 수익은 계속 하향곡선을 그리고 있다. 미국신문협회(NAA)가 발표한 2009년도 미 신문사들의 광고수익은 275억 6400만달러로, 2008년의 378억 4800만달러보다 27.2%가 줄었다. 종이신문 광고수익이 248억 2100만달러로 전체 광고 수익의 90%를 차지한다. 전년도에 비해 무려 28.6%나 줄었다. 온라인 매체 역시 전년보다 11.8% 줄어든 27억 4300만달러의 광고수익을 얻는 데 그쳤다. 2008년에 광고수익이 1.1% 줄어든 것과 비교해 감소폭이 크게 늘었다. 신문구독자 수도 계속 줄고 있다.지난해 9월부터 지난 3월까지 6개월 동안 미국 전역의 602개 일간지 구독자 수는 평균 8.74% 줄었다. 주말판 구독자도 6.54% 감소했다. 신문들은 유료 신문독자를 늘리는 데에는 한계가 있다고 판단, 온라인과 모바일 뉴스 사업을 강화하고 있다. 별도의 조직을 만들어 모바일 뉴스 프로그램을 개발하고 있다. ●모바일 뉴스 2013년부터 대세 미국의 대표적인 IT리서치그룹인 가트너그룹은 올초 눈에 띄는 보고서를 발표했다. 2013년에는 전 세계적으로 휴대전화가 컴퓨터 보급대수를 능가해 인터넷 접속의 주요 창구가 될 것으로 전망했다. 가트너 보고서에 따르면 2013년 전세계 PC 보급대수는 17억 8000대에 이르고, 스마트폰과 웹 브라우저 기능을 갖춘 휴대전화 보급대수는 18억 2000대에 이를 전망이다. 이후 휴대전화와 컴퓨터의 보급대수 간 격차는 더욱 벌어질 것으로 내다봤다. 이는 앞으로 컴퓨터보다는 휴대전화를 통해 인터넷을 검색하는 사람들이 늘어날 것이라는 얘기다. 따라서 신문사들도 기존의 온라인에서 모바일 뉴스 서비스를 강화해야만 살아남을 수 있다는 결론이 나온다. 미주리대학 저널리즘 교수인 클라이드 벤틀리는 미 신문사들은 이 같은 시한에 맞춰 모바일 뉴스를 강화해야 한다고 주장한다. 모바일 뉴스 전문가들은 이를 위해 5가지를 중시해야 한다고 지적한다. 첫째, 콘텐츠의 강화다. 역시 콘텐츠가 경쟁력이라는 것이다. 물론 편의성도 잊어서는 안 된다. 컴퓨터처럼 자판이나 마우스가 아닌 작은 화면에서 손가락으로 쉽게 작업할 수 있어야 한다. 둘째, 모바일 뉴스만 따로 책임지고 운영하는 사람을 둬야 한다. 휴대전화 기능이 워낙 빠르게 변화하는 만큼 이런 변화속도에 맞춰 기능을 업데이트할 수 있어야 한다. 셋째, 모바일과 온라인 전략을 따로 짜야 한다. 온라인 서비스를 약간 변용한 서비스 정도로 모바일 서비스를 생각했다가는 낭패를 볼 수 있다는 것이다. 휴대전화 기능과 사용자들의 습관에 맞춰 내용은 물론 뉴스의 제공 방법도 새로운 각도에서 접근해야 한다는 것이다. 넷째, 모바일 뉴스는 철저히 지역성을 띠어야 한다. 스포츠, 엔터테인먼트, 식당 등 지역정보 강화가 관건이다. 마지막으로 여전히 휴대전화의 대다수를 차지하는 일반 휴대전화 사용자들을 잊지 말아야 한다는 지적이다. 스마트폰 사용자들이 늘고는 있지만 13~15% 수준에 불과하고 나머지는 일반 휴대전화 사용자들이다. 벤틀리 교수는 모바일 뉴스 서비스가 성공하기 위해서는 ▲기술력과 ▲콘텐츠 ▲이용자들의 참여 ▲사업성(유료화) ▲최고 경영진의 강력한 의지가 뒷받침돼야 한다고 강조한다. 워싱턴 김균미특파원 kmkim@seoul.co.kr ■ 미국-기사외 게임 등 서비스로 수입 창출 NYT·WSJ 콘텐츠 강화로 사업성 높여 뉴욕타임스는 2006년 9월 모바일 뉴스 사이트를 개설했다. 2007년 1월에 50만명이던 방문자는 12월에 1000만명으로, 2008년 3월에는 1700만명으로 급증했다. 현재 아이패드와 아이폰, 블랙베리, 안드로이드 핸드폰에 맞는 애플리케이션을 각각 제공하고 있다. 아이패드 앱은 무료로 제공하고 있다. 아이폰용 앱은 모두 6개가 있는데, 이중 3개는 무료다. 편집자들이 선택한 그날의 기사와 날씨, 주식시세, 스포츠와 부동산, 뉴욕시내 식당, 바, 영화 상영시간 등을 제공하는 프로그램은 무료다. 3개의 유료 프로그램은 인기 있는 퍼즐과 게임 수도쿠, 뉴욕타임스로 영어공부하기다. 퍼즐은 현재 1주일 무료로 이용한 뒤 1개월, 6개월, 1년 단위로 유료 판매한다.아이패드와 아이폰으로는 한 달에 4.99달러, 블랙베리용은 2.99달러다. 수도쿠는 유료로 제공된다. 뉴욕타임스 기사로 영어공부하기 앱은 5.99달러에 판매되고 있다. 이 밖에 ‘타임스 리더’라는 서비스는 주당 4.62달러로 제공되며, 킨들에는 한 달에 19.99달러의 구독료를 받는다. 월스트리트저널도 뉴욕타임스와 마찬가지로 휴대전화의 종류에 따라 모바일 서비스를 따로 제공한다. 뉴욕타임스와는 달리 모바일 뉴스 서비스를 이미 유료화한 것이 특징이다. 유료화 직후에는 인터넷과 마찬가지로 방문자가 급감했지만 시간이 지나면서 이전 수준을 회복하고 있다는 것이 회사 측의 설명이다. 특이한 것은 인터넷판 유료 구독자에게도 모바일 서비스를 이용할 경우 절반 수준의 구독료를 추가로 물리고 있는데, 이 같은 이중 구독료 부과가 기존 구독자들의 불만을 사고 있다. 킨들과 누크에는 매월 14.99달러의 구독료를 물리고 있다. 애플 앱스토어에 올라있는 글들 가운데 콘텐츠의 깊이와 다양성에 따라 얼마든지 돈을 내고 사 볼 의사가 있다고 사용자들이 밝힌 대목은 눈여겨볼 만하다. 워싱턴 김균미특파원 kmkim@seoul.co.kr ■ 일본-무료에 익숙한 독자 유료화에 시큰둥 “지면광고 감소분 온라인 전환 보장성 없어” 2008년 유료 신문 발행 부수가 5100만부(OECD 발표)로 세계 최대의 시장을 형성하고 있는 일본 신문업계도 아이폰과 아이패드를 통한 신문서비스 유료화를 발빠르게 준비하고 있다. 아사히신문은 최근 소니와 KDDI, 도판인쇄 등과 함께 다음달부터 전자서적 콘텐츠 공급회사를 설립할 계획이라고 밝혔다. 이들 4개 회사는 각각 25%씩 출자해 자본금 3000만엔의 신설 회사를 설립하고 뉴스와 전자서적 콘텐츠 서비스에 나설 계획인 것으로 알려졌다. 신설 회사의 전자서적은 소니가 구미시장에서 일부 판매 중인 멀티미디어 단말기 ‘리더’에 신문·출판사의 기사 등 디지털 콘텐츠를 대폭 보강한 뒤 이를 전자화해서 판매하는 디지털콘텐츠 공급 사업을 지향할 계획이다. 아사히신문은 최근 아사히TV에도 방영된 정보 프로그램 내용을 아이폰이나 아이패드에 105엔에 판매하는 등 콘텐츠 유료화를 위한 다각적인 시도를 하고 있는 중이다. 니혼게이자이신문도 온라인뉴스 유료화 서비스를 시작했다. 독자가 월 구독료 4383엔에다 1000엔만 더 내면 온라인 유료 서비스를 이용할 수 있다. 온라인만 보려면 한 달에 4000엔을 내야 한다. 온라인 유료 서비스에는 컴퓨터를 통한 기사 검색은 물론 아이패드와 아이폰의 뉴스 공급 등이 포함된다. 1996년 온라인 사업을 시작한 니혼게이자이신문은 그동안 기업을 상대로 한 온라인 유료 서비스를 통해 온라인 유료독자 확보에 자신감을 갖고 온라인판 서비스 준비에 수십억엔을 투자한 것으로 알려졌다. 이 신문은 지난해 신문광고 감소 등으로 인한 수입 급감과 신사옥 건설, 인쇄공장의 감가상각비 부담으로 1945년 이후 처음으로 적자를 냈다. 요미우리신문도 통합뉴스 사이트인 ‘아라타니스’를 통해 아이폰과 아이팟 터치에서 뉴스를 무료로 제공하고 있지만 유료화를 준비 중인 것으로 알려졌다. 현재 아이폰과 아이패드 이용자는 아라타니스의 1면 기사, 사회면, 사설, 신문안내인, 사진 등의 최신 콘텐츠 일부 또는 전체를 열람할 수 있다. 산케이신문도 아이폰에서 무료로 신문 지면 전체를 읽을 수 있는 서비스를 지난해 12월 말부터 제공하면서 큰 인기를 모으고 있다. 이용자들의 반응을 면밀히 관찰한 뒤 유료화 시점을 결정한다는 방침이다. 신문업계의 이런 발빠른 움직임에도 불구하고 아이폰이나 아이패드가 불황을 겪고 있는 일본 신문업계에 별다른 경영성과를 주지 못할 것이라는 어두운 전망도 적지 않다. 인터넷 포털을 통한 무료 기사에 익숙한 독자들이 읽지 않는 기사에까지 돈을 지불할 가능성이 높지 않기 때문이다. 또한 일본신문은 세로쓰기를 유지하고 있어 영문 데이터를 통한 리더 기능이 원활하지 않다는 기술적인 단점도 지니고 있다. IT전문가인 혼다 마사카즈는 “일본 신문사들은 수입의 대부분을 종이신문의 광고에 의지하고 있기 때문에 신문발행 부수가 하락하면 수입에 심각한 손해를 입게 된다.”며 “신문광고의 수입감소를 상쇄할 만큼 온라인 광고가 들어온다는 보장이 없어 아이패드나 아이폰을 통한 신문사의 수입 증가는 상당한 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 이종락 도쿄특파원 jrlee@seoul.co.kr

19일 저녁 서울 여의도광장. 검은 일회용 3차원(3D) 안경을 쓴 3000여명의 시민들의 시선은 특설무대에 설치된 가로 10m, 세로 6m(620인치) 초대형 화면에 쏠렸다. ‘2010 대구 국제육상경기대회’가 시작되자 운동장에 서있는 아나운서와 캐스터는 물론 트랙 위의 선수들이 마치 손에 잡힐 듯 가깝게 느껴졌다. KBS는 이날 세계 첫 지상파 3D 시범방송을 시작했다. 미국·일본 등이 케이블이나 위성 채널을 통해 스포츠 경기를 3D로 내보낸 적 있지만 지상파 채널의 3D 스포츠 중계는 세계 처음이다. KBS는 이를 위해 미국 3D 카메라 전문제작업체인 3얼리티(3ality) 제품 등 총 12대의 최첨단 카메라를 동원했고, 소리도 5.1채널 입체음향으로 내보냈다. 3D 생중계에서 가장 눈에 띄는 점은 마치 경기가 열리는 대구 스타디움에 와있는 것처럼 현장감이 뛰어나다는 점. 여자 1500m 등 장거리는 선수들이 아슬아슬하게 추월하는 장면이 생동감을 더했고, ‘인간 탄환’ 우사인 볼트가 우승한 남자 100m 등 단거리는 트랙을 따라 움직이는 선수들의 빠른 속도감이 그대로 전해졌다. 가족과 함께 왔다는 김유숙(63)씨는 “선수들이 바로 내 앞에서 뛰는 것 같고, 가까이 다가오는 것 같아 신기했다.”면서 “경기장이 더 웅장해 보이고 생동감이 느껴졌다.”고 말했다. 그러나 3D TV 생중계는 영화 ‘아바타’ 수준의 입체감을 보여주지는 못했다. 특히 클로즈업 보다 전체적인 풀 샷이 많아 선수들의 미세한 표정까지 읽을 수는 없었다. 한 시민은 “깊이감은 있지만, 돌출감이 좀 떨어지는 등 방송기술이 아직 미흡해보인다.”라며 아쉬워했다. 이날 방송은 3D 시범채널인 지상파 66번(가상채널 3-3)을 통해서도 생중계 됐다. 현재 국내 3D TV 보급대수가 1000여대에 불과해 수혜대상이 제한적이지 않느냐는 지적도 있는 것이 사실. 정화섭 KBS 기술관리국장은 “흑백에서 컬러, 컬러에서 풀 고화질(HD) TV 시대로 변천한 게 불과 몇십년”이라며 “3D 방송도 급격히 보편화될 것”이라고 말했다. 이은주기자 erin@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본에선 2가구당 1대꼴로 경자동차를 탄다. 경차는 660㏄ 이하의 배기량을 가진 소형차다. 17일 전국 경자동차협회 연합회에 따르면 지난 3월 현재 상용차를 포함한 경‘차의 보급대수는 100가구당 49.5대로 지난해에 비해 0.8대 늘었다. 지난 1977년 100가구에 15.9대에서 2000년 40.8대, 2005년 45대 등 33년 연속 증가, 최고치를 기록하면서 2가구당 1대에 육박했다. 지난 3월 기준, 보급된 경차는 2617만 3248대로 지난해보다 2.7%인 71만 1581대가 늘었다. 연합회는 “가구수는 늘어나지 않는 데다 경차의 보유기간이 길어진 가운데 경차의 판매가 늘었기 때문에 보급률이 올랐다.”면서 “싼 유지비와 세제 혜택에다 휘발유값의 상승 등 영향으로 경차의 인기가 여전하다.”고 분석했다. 또 “운전자의 고령화와 함께 경기 악화의 탓에 경차로 바꾸는 경향도 강하다.”고 설명했다. 특히 도시에 비해 지방의 보유율이 높았다. 대중교통편이 부족하기 때문에 경차가 ‘생활의 교통편’으로 자리잡은 셈이다. 돗토리현은 100가구당 97.2대, 사가현은 96.3대, 시마네현은 95.5대, 나가노현은 94.9대, 야마가타현은 94.6대를 보유했다. 반면 대도시일수록 경차 보유 대수가 적은 편이었다. 도쿄는 10.9대로 최저였다. 가나가와현은 19.8대, 오사카는 26.1대, 사이타마현은 35.1대, 지바현은 35.8대에 불과했다. 도시의 경우 주로 가정에서 시장보기나 자녀 통학용 등 세컨드 차로 활용했다. hkpark@seoul.co.kr

과연 수명이 몇 년이나 남았을까. 요즘 맹위를 떨치는 극단적 정치행위 방식 말이다. 길거리 정치와 막장 국회. 수학공식처럼 정형화된 것 같다. 30여년 전 대학 앞길은 하루도 조용한 적이 없었다. 학생들은 스크럼을 짜고 길거리에 드러누웠다. 경찰도 로마병정 같은 갑옷을 입고 곤봉을 휘둘렀다. 국회도 못지않았다. 여당은 회의장을 몰래 옮겨 다니거나 문을 닫아건 채 날치기, 새치기로 법안을 통과시켰다. 야당은 회의실 단상을 점거하고 서부활극에 몸을 던졌다. 이런 무질서 속에서 연꽃이 피었다. 김영삼·김대중·노무현·이명박 대통령 등 4명이 민주적 절차를 거쳐 대통령이 됐다. 민주주의가 제대로 작동된 지 20년이 흘렀다. 헌법재판소, 국민감사청구제 등 갈등 해소장치가 속속 마련됐다. 그럼에도 서울시청앞 광장과 여의도 국회는 한 치도 변하지 않았다. 작년에는 두 달 가까이 수도 한복판인 태평로를 시위대가 차지했다. 올해도 30년 전 구호인 ‘독재타도 민주쟁취’를 외쳤다. 김영삼·김대중·노무현·이명박 대통령 등 4명을 뽑은 국민의 뜻은 그럼 뭐란 말인가. 스포츠 가운데 가장 야성적인 종목이 권투다. 1974년 세계 챔피언에 오른 홍수환(59)은 1977년 4전5기로 다시한번 세계왕좌에 등극했다. 코뼈가 주저앉은 그가 “엄마 나 챔피언 먹었어.”라고 했을 때 모든 국민은 울고 웃었다. 피묻은 글러브에 국민들은 매료됐다. 그러나 홍수환이 퇴장한 이후 그를 능가하는 선수가 나타나지 않으면서 권투는 퇴조했다. 어느날 한국에서 누구도 상상못한 일이 벌어졌다. 골프인구가 300만명을 훌쩍 넘어섰다. 1998년 US여자오픈 연장 두번째 홀인 11번째 홀 서든데스에서 박세리(32)가 맨발을 걷어붙이는 투혼 끝에 우승하고, 최경주(39)가 완도 앞바다에서 낡은 드라이버를 매일 수천번씩 휘두르다 한국인 최초의 PGA선수가 되면서부터다. 국민들은 주먹에 맞아 뚝뚝 떨어지는 코피가 아니라, 규칙을 지키며 펼친 멋진 플레이에 내편 네편 가리지 않고 박수를 보내기 시작했다. 우리나라는 30년 전에 비해 GNP는 1000달러 전후에서 15배 이상, 자동차 보급대수는 50만대에서 무려 1500만대 이상으로 30배, 전무하다시피했던 해외여행자수는 1000만명을 넘어서는 등 뽕밭이 바다로 변했다. 권투가 시들해지고 골프가 뜬 것은 삶의 양식 자체가 달라진 까닭이다. 강호의 야심가들에게 궁금해서 질문해 본다. 박정희·김대중 전 대통령이라는 걸출한 두 인물이 없는 세상에서 그들이 만든 게임이 지속 가능할까. 지금의 문제제기 및 해결방식은 이들에 의해 30년 이전에 완성됐다고 해도 과언이 아니다. 따라서 DJ의 ‘건강 백세’를 기원하면서도, 자연법칙에 따라 언젠가 닥칠 수밖에 없는 ‘포스트 DJ’시대의 게임양식에 관심을 가져본다. 해답은 JP가 알려 줬다. JP식 해법은 추종자들이 어떤 몸부림을 쳤든 JP와 동반 일몰됐다. 나라와 민족을 위해 큰일을 하려는 정치인과 시민사회운동가들은 이제 선택해야 한다. 5년,10년 뒤를 내다 보고 자신의 클릭을 맞춰야 한다. 길거리정치를 국회로 수렴하고, 막장국회를 정상화하는 장치를 만들고, 국민의 뜻을 진정으로 읽어 내는 제도를 만들어야 한다. 비정규전을 정규전으로 승화시켜야 한다. 생각 밖으로 일찍 ‘박정희 향수’와 ‘김대중 부채’ 의식 자체가 없어질 수 있다. 박재범 논설실장 jaebum@seoul.co.kr

아내는 자전거를 탄다. 한국에서는 탈 줄을 몰랐다. 타려고도 안 했다. 그러나 일본에서 생활한 지 한 달쯤 지나자 스스로 자전거를 배웠다. 이유는 간단하다. 생활의 편의를 위해서다. 쌀이나 찬거리를 사려면 집에서 15분 정도 떨어진 슈퍼마켓에 걸어가야 한다. 5㎏짜리 쌀이라도 산 날엔 여간 힘들지 않았다. 직접 들고 와야 했기 때문이다. 한국처럼 슈퍼마켓의 무료배달이 없어서다. 버스나 택시를 타기도 마땅치 않다. 대중교통을 이용하기엔 거리가 애매한 데다 요금도 비싼 편이다. 버스 기본요금은 210엔, 우리 돈으로 2800원 정도다. 택시 기본요금도 710엔이다. 더욱이 슈퍼마켓이나 쇼핑센터는 자전거 주륜장만 갖춰 놓은 곳이 많다. 자전거를 탈 수밖에 없는 생활환경이다. 일본엔 자전거가 참 많다. 일본자전거협회에 따르면 2007년 자전거 보급대수는 6958만대 가량이다. 인구 1.8명당 1대꼴이다. 생활의 필수품이다. 자전거 이용은 남녀노소가 따로 없다. 양복차림의 회사원들, 스커트를 입은 젊은 여성들이 자전거를 타는 모습은 흔하다. 자전거의 앞뒤 보조석에 어린이를 태운 주부들도 쉽게 볼 수 있다. 일본을 처음 찾는 한국인들의 눈엔 꽤나 인상깊은 풍경이다. 한국에서 대중교통이 그다지 발달하지 않았던 시절을 보는 것 같아서다. 자전거와 관련된 시스템도 비교적 잘 갖춰져 있다. 전철역 근처에는 2층 규모의 주륜장이 있다. 집과 역을 잇는 교통수단 구실을 할 수 있도록 한 조치다. 일본의 자전거 교통분담률은 14%대다. 그렇지만 회사원들이 회사까지 자전거로 출퇴근하는 경우는 별로 없다. 대부분의 회사들이 직원들에게 대중교통비를 실비로 계산해 지급하거나 아예 정기권으로 사주기 때문이다. 건강이나 취미로 자전거를 타는 회사원이라면 예외다. 게다가 아파트에도 주차장과 별도로 주륜장이 있다. 주륜장은 무료지만 아파트의 주차장은 매달 3만∼5만엔 정도 이용료를 내야 한다. 단독주택의 경우 주차 공간을 확보하지 못하면 차를 살 수 없는 차고지 증명제가 시행되고 있다. 자전거에 비해 승용차가 홀대받는 것은 아닌가 싶다. 자전거의 규칙은 까다롭다. 기본적으로 자전거는 차량으로 취급되는 탓에 차도 주행이 원칙이다. 두명이 타면 안 된다. 야간에는 반드시 전조등을 켜야 한다. 어린이는 헬멧을 써야 한다. 그렇지만 차도에서 자전거를 타는 사람들은 거의 없다. 좁은 인도를 이용하는 게 일반적이다. 보행자들은 위험천만하다. 불편하기 짝이 없다. 실제 사고도 잦다. 지난해의 자전거 사고는 전체 교통사고의 21.2%를 차지했다. 사망자는 717명으로 전체의 13.9%, 부상자는 16만 2250명으로 7.2%를 기록했다. 자전거 전용도로가 제대로 정비되지 못한 게 가장 큰 요인이다. 요즘 ‘저탄소·녹색성장’의 일환으로 한국에서 부는 ‘자전거 바람’이 거세다. 이명박 대통령의 ‘자전거 예찬론’에 ‘자전거의 나라’로 불리는 일본에서조차 귀를 쫑긋 세울 정도다. 도쿄신문은 최근 ‘한국의 자전거도로 계획’을 소개했다. 특히 서울시가 추진하는 사물함과 샤워시설을 갖춘 주륜장에 관심을 보였다. 일본에서는 상상하지도 못한 발상인 까닭에서다. 그러면서 ‘자동차 우선 사회’인 한국에서 ‘자전거 문화’가 정착될지에 의문부호를 찍었다. 틀린 지적이 아니다. 한국처럼 대중교통망이 잘 정비된 데다 교통비가 싼 나라에서 자전거는 레저용에서 벗어나기가 쉽지 않다. 자칫 ‘일상생활의 발’이 아닌 건강·환경을 위한 자전거 문화는 유행처럼 지나갈 가능성이 크다. 저탄소 사회와 무관하게 말이다. 때문에 자전거가 주요 교통수단이 되게 하려면 생활 패턴, 사회구조 및 구성원의 인식 등까지도 꼼꼼히 따져볼 필요가 있다. 박홍기 도쿄특파원 hkpark@seoul.co.kr