일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 한국 수입차 시장에서 거둔 9개월 연속 1위 성과에 흥분을 감추지 못하고 태극 문양에 자사 로고를 합성한 파격적인 이미지를 직접 공유해 화제를 모았다. 머스크는 지난 5일 자신의 엑스(X·옛 트위터) 계정에 테슬라 코리아라는 문구와 함께 국내 수입차 판매 실적을 다룬 게시물을 리포스트했는데, 특히 바람에 펄럭이는 태극기 한가운데의 태극 문양 대신 테슬라의 ‘T’ 로고가 박힌 이미지가 시선을 사로잡았다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 통계에 따르면 10월 수입 승용차 총 신규 등록 대수 3만 1117대 중 테슬라가 9165대를 기록해 29.5%의 점유율로 1위 자리를 굳건히 지켰으며, 2위인 메르세데스-벤츠(6744대)와는 2421대 차이를 보였고 BMW가 5633대로 뒤를 이었다. 차종별로는 테슬라 모델 Y 프리미엄이 5501대로 압도적인 1위를 차지했으며, 전년 동기 대비로는 110.7% 폭증한 수치를 기록했다. 다만 직전 달인 9월(1만 2372대)과 비교하면 25.9% 감소해 지난 2월 이후 처음으로 월간 신규 등록 대수가 1만대 아래로 내려앉는 등 소폭의 숨 고르기를 보였다. 앞서 머스크는 지난 6월에도 모델 Y가 월간 판매 1위에 올랐을 당시 “한국은 엄청나다”며 극찬을 아끼지 않은 바 있어, 이번 인증을 통해 한국 시장을 향한 남다른 애정을 다시 한번 드러냈다.

최근 테슬라 차주들의 관심이 집중되는 소식이 전해졌습니다. 월 구독료만 내면 내 차도 스스로 주행할 수 있을지 기대하는 분들이 많으실 텐데요. 테슬라코리아가 국토교통부에 ‘감독형 FSD(Full Self-Driving)’ 국내 승인 신청을 공식 접수하면서 자율주행 도입 논의가 본격화되었습니다. 하지만 실제 등록 현황을 살펴보면 국내 운행 차량 10대 중 8대 가까이는 당장 해당 기능을 이용할 수 없는 상태입니다. 감독형 FSD 승인 신청과 제도권 심사지난 10월 22일 테슬라코리아는 국토교통부에 운전자 개입을 전제로 하는 ‘감독형 FSD’ 국내 사용 적합성 승인 신청서를 정식 제출했습니다. 이어 국정감사에서도 관련 내용이 공식 확인되면서 그동안 기대를 모았던 FSD 도입이 제도권 심사대에 오르게 되었습니다. 다만 신청서 접수가 곧바로 기능 승인을 뜻하는 것은 아닙니다. 제조사가 적합성 검토를 요청했다고 해서 당장 도로에서 자유롭게 기능을 쓸 수 있는 것은 아니기 때문입니다. 정부의 엄격한 안전성 심사 과정이 남아 있는 만큼, 통과 여부와 일정을 차분히 지켜볼 필요가 있습니다. 국내 등록 차량 77.6%가 마주한 제약국토교통위원회에 제출된 자료에 따르면 2026년 9월 말 기준으로 국내에 등록된 테슬라 차량은 약 23만 8000대에 이릅니다. 이 가운데 약 77.6%에 해당하는 18만 5000여 대는 FSD를 전혀 이용할 수 없는 상태에 놓여 있습니다. 특히 국내 시장에서 많은 선택을 받은 모델 Y의 경우 등록 대수의 약 89.6%가 사용 제한 대상에 묶여 있습니다. 이는 차량에 최신 하드웨어(HW4)가 장착되어 있더라도 무조건 기능을 활성화할 수 있는 것은 아니라는 점을 보여줍니다. 하드웨어의 세대나 사양과 별개로 실제 주행 보조 기능을 사용할 수 있는지는 관련 법적 기준과 안전 요건에 따라 달라집니다. 생산지와 안전기준 적용 경로의 차이같은 모델 Y 차량이라도 출고 공장에 따라 사용 가능 여부가 갈리는 이유는 자동차 안전기준의 적용 경로가 서로 다르기 때문입니다. 미국산 차량은 한미 FTA 특례를 통해 미국의 안전기준을 인정받아 일부 적용되었지만, 상하이 공장 등에서 들여온 중국산 차량은 국내 현행 자동차 안전기준과 부딪히는 문제가 있습니다. 현행 국내 기준은 차로를 변경할 때 운전자의 직접 조작을 전제하는 등 여러 규정을 두고 있어 중국산 차량에 그대로 적용하기에는 행정적 걸림돌이 따릅니다. 차량 자체의 성능 문제라기보다는 각국 안전기준과 협정 차이에서 비롯된 제도적 장벽인 셈입니다. 이번 국토교통부 승인 신청은 이처럼 이용이 제한되어 있던 18만대 규모의 중국산 차량 제약을 풀기 위한 핵심 관문으로 평가받습니다. 월 구독료 체계와 주의할 점공개된 국내 FSD 월 구독료는 기본 오토파일럿 탑재 차량 기준으로 월 15만원 수준이며, 향상된 오토파일럿(EAP)을 이미 보유한 차량은 월 7만 5000원 선으로 안내되었습니다. 일시불로 900만원에 육박하는 비용을 부담하기 어려운 차주들에게는 구독 방식이 하나의 대안이 될 수 있습니다. 하지만 도입을 검토 중인 FSD는 운전자가 언제든 스티어링 휠을 잡을 수 있도록 상시 전방을 주시해야 하는 ‘감독형 주행 보조’ 기능입니다. 운전자의 개입이 필요 없는 완전 무인 자율주행이 아니므로, 매달 지출되는 구독료가 자신의 평소 운전 패턴이나 주행 환경에 맞는지 꼼꼼하게 따져볼 필요가 있습니다. 구체적인 심사 통과 일정과 차종별 적용 범위가 확정되기 전까지는 막연한 기대만으로 무리하게 옵션을 추가하기보다, 현재 내 차량에서 즉시 활용할 수 있는 기능이 무엇인지 먼저 확인해보는 편이 안전합니다.

방향지시등 규정 충돌과 제도 정비 과제로 살펴본 FSD 도입 전망 비싼 비용을 들여 테슬라의 주행 보조 옵션을 구매하고도 국내 일반도로에서 이를 온전히 쓰지 못해 답답함을 느끼는 운전자들이 적지 않습니다. 최근 테슬라의 FSD(Full Self-Driving) 기능을 둘러싸고 국토교통부의 법적 판단과 승인 가능 시점에 관심이 쏠리고 있는데요. 기능 작동을 둘러싼 핵심 쟁점과 생산지별 차이, 향후 전망을 차근차근 살펴보겠습니다. 국토부 부적합 판정의 핵심은 ‘방향지시등 조작 주체’ 국토교통부는 국민신문고 민원 답변을 통해 일반도로에서 활성화된 감독형 FSD와 FSD V14 라이트 기능이 현행 자동차 안전기준에 부적합하다고 밝혔습니다. 이러한 판단은 FSD 기술 자체의 위험성이나 기술 우열 때문이라기보다는 관련 법규와의 간극에서 비롯되었습니다. 현행 국내 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 따르면, 레벨2 주행 보조 시스템이 차로를 변경할 때는 반드시 운전자가 직접 방향지시등을 켜도록 규정하고 있습니다. 반면 테슬라 FSD는 주변의 교통 상황과 내비게이션 안내 경로를 종합적으로 판단하여 시스템 스스로 차로를 변경하는 방식으로 작동하죠. 즉, 차로를 바꿀 때 방향지시등을 운전자가 켜는지 시스템이 직접 켜는지에 대한 법적 규정과 기술 작동 방식의 차이가 이번 규제 판정의 직접적인 원인이 되었습니다. 미국산과 중국산 차량의 작동 차이, 한미 FTA 상호인정이 배경국내 도로를 운행하는 테슬라 차량 중에서도 모델에 따라 FSD 작동 여부가 달라 혼란을 겪는 운전자들이 많습니다. 미국에서 생산된 모델S, 모델X, 사이버트럭이나 일부 구형 모델3 및 모델Y 차량에서는 FSD가 정상적으로 작동하는 모습이 확인되는데요. 이러한 차이를 만드는 요인은 한미 자유무역협정(FTA)의 ‘상호인정’ 조항입니다. 미국산 차량은 미국 연방자동차안전기준을 충족할 경우 국내 기준에도 적합한 것으로 간주하는 예외 규정을 적용받기 때문입니다. 반면 국내에 대규모로 보급된 주력 차종인 상하이 기가팩토리 생산 모델3와 모델Y는 중국산 차량으로 분류되어 이 예외 조항의 적용을 받지 못합니다. 따라서 엄격한 국내 안전기준이나 새로운 국제기준을 충족해야만 기능을 쓸 수 있는 구조적인 한계를 안고 있습니다. 900만 원 옵션의 현실과 환불 가능성 테슬라에서 약 900만 원 상당의 비용을 지불하고 FSD 옵션을 추가한 차주들 사이에서는 불만의 목소리가 나옵니다. 특히 보급량이 많은 모델Y의 경우 실제 FSD 사용 가능 비율이 10%에도 미치지 못하면서 효용성에 대한 의문이 커지고 있죠. 환불 여부 역시 많은 관심사이지만 당장 환불 처리를 받기는 녹록지 않습니다. 테슬라의 구매 약관에 따르면 FSD는 완성된 상태로 즉시 제공되는 완제품이 아니라 정부의 승인 절차와 기술 개발 진척에 따라 순차적으로 적용되는 기능으로 안내되어 있기 때문입니다. 국내 정식 승인 전망과 앞으로의 과제FSD 기능이 국내 모든 도로에서 온전히 작동하기 위해서는 단순한 소프트웨어 업데이트 이상의 제도적 절차가 요구됩니다. 우선 정부가 추진 중인 운전자제어보조시스템(DCAS) 등 새로운 국제 기준을 국내 법규에 반영하는 제도적 정비가 선행되어야 하며, 국토교통부와 테슬라 간의 적극적인 인증 검증 협의도 필수적입니다. 업계와 전문가 동향에 따르면 점진적인 규제 완화는 빠르면 2027년 이후에나 물꼬가 트일 것으로 전망되지만, 운전자가 스티어링 휠에서 완전히 손을 떼는 완전자율주행 환경이 정착되기까지는 제도적·기술적 과제가 여전히 남아 있습니다.

관광객 중심 데이터를 넘어 현지 생활권 소비 패턴 분석…베트남 로컬 상권 데이터 고도화 ㈜프로브랜드가 베트남 다낭의 메콩 전통음식 전문 로컬 식당과 손잡고 AI 기반 상권·소비 데이터 솔루션을 적용해 현지 실생활권 중심의 데이터 수집 및 분석에 나선다. ㈜프로브랜드(남현 CEO)는 베트남 다낭에서 메콩 지역의 전통 음식과 고유 식문화를 선보이고 있는 로컬 레스토랑 ‘미엔따이(Miền Tây)’와 AI 기반 상권 및 소비 데이터 분석 솔루션인 ‘PROTECH V1’ 협업 계약을 체결했다고 밝혔다. 협업 대상인 미엔따이는 현지 고유의 전통 조리법과 식문화를 충실히 유지하고 있는 베트남 로컬 음식점이다. 외부 관광객의 입맛에 맞춰 메뉴를 변형하는 일반적인 관광형 식당들과 달리, 메콩 지역 주민들이 일상적으로 즐기는 정통 음식의 풍미와 구성을 다낭 현지 소비자들에게 그대로 선보이는 것이 특징이다. 프로브랜드는 미엔따이가 음식의 양이나 단순한 가격 경쟁력에만 의존하지 않고 지역 고유의 식문화 가치와 탄탄한 운영 시스템을 겸비하고 있다는 점, 그리고 현지 주민을 비롯한 인근 생활권 이용객의 재방문 비중이 꾸준히 높다는 점에 주목했다. 여기에 현장 내점뿐 아니라 배달 주문 수요도 안정적으로 발생하고 있어, 서로 다른 두 소비 경로의 주문 패턴을 함께 분석할 수 있다는 점도 협업의 가치를 높이는 요소로 판단했다. 프로브랜드는 이러한 매장 운영 특성이 다낭 현지 실소비자의 메뉴 선택 성향, 가격 민감도, 시간대별 수요 추이, 구매 주기 등을 정밀하게 파악하는 핵심 기반이 될 것으로 분석했다. 이를 바탕으로 메뉴별 주문 흐름과 요일·시간대별 수요 변화, 내점·포장·배달 채널별 소비 특성, 고객 반응과 지역 생활권 간 상관관계를 단계별로 정밀 분석할 예정이다. 이렇게 확보한 데이터는 단순한 매출 취합에 그치지 않고, 최적의 메뉴 구성과 일일 생산량 조절, 식자재 운영 효율화, 판매 집중 시간대 선별, 프로모션 방향 수립 등 실질적인 운영 판단 지표로 활용된다. 매장 운영진이 직관이나 경험이 아닌 실제 소비 데이터를 기반으로 의사결정을 내릴 수 있도록 밀착 지원하는 것이 목표다. 프로브랜드는 미엔따이를 지역적 희소성과 가격 경쟁력, 안정적인 운영 구조, 높은 고객 만족도와 배달 경쟁력을 두루 갖춘 사례로 평가했다. 현재의 운영 품질을 유지하며 메뉴와 생산 체계를 표준화할 경우 추가 매장 출점이나 사업 확장으로 이어질 가능성도 있다고 보고 있으며, PROTECH V1은 이 과정에서 상권 선택과 고객층 분석, 메뉴 구성, 가격 전략 등 확장에 필요한 데이터를 제공하는 역할을 맡는다. 프로브랜드 관계자는 “미엔따이는 단순한 방문객 수만으로는 확인하기 어려운 현지 소비자의 실제 선택과 구매 패턴을 확보할 수 있다는 점에서 협업 가치가 높다”고 말했다. 이번 협업은 프로브랜드가 베트남에서 관광객 중심의 상업 데이터를 넘어 현지 주민의 생활과 밀접한 로컬 소비 데이터를 확보한다는 점에서도 의미가 있다. 다낭은 관광객과 외국인 방문객 비중이 높은 도시지만, 지역 상권의 지속 가능성을 판단하려면 현지 주민의 반복 소비와 생활권 수요를 함께 들여다봐야 한다. 프로브랜드는 미엔따이와 같은 로컬 매장과의 협업을 통해 관광 수요와 지역 실수요를 구분하고, 각 상권의 특성을 더욱 정밀하게 분석할 계획이다. 프로브랜드가 개발한 PROTECH V1은 상권과 소비 데이터를 수집·분석해 매장 운영과 브랜드 전략 수립을 지원하는 플랫폼이다. 회사는 데이터 제공에 그치지 않고, 분석 결과를 메뉴 구성과 가격 정책, 마케팅, 운영 효율화로 이어지는 실행형 모델을 구축하고 있다. 프로브랜드는 앞으로도 다낭을 비롯한 베트남 주요 지역에서 고유한 경쟁력과 안정적인 운영 기반을 갖춘 로컬 매장을 발굴해 협업 범위를 확대할 계획이다. 회사 측은 “지역의 고유성을 유지하면서도 현지 고객에게 지속적으로 선택받는 매장은 그 자체로 중요한 데이터와 사업적 가치를 갖고 있다”며 “미엔따이와의 협업을 시작으로 베트남 로컬 외식시장을 보다 깊이 이해하고, 현장에 실질적인 도움이 되는 데이터 기반 성장 모델을 만들어 나가겠다”고 밝혔다.

2인승 AI 중심 자율주행 방식 적용기가팩토리 연 12.5만대 생산 가능개조·실증 넘어서 무인차 상용화 美당국은 “안전기준 충족 조사”사고 땐 개발사·운영사 책임 커져 테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

서울 양천구가 ‘2026년 한국서비스품질지수(KS-SQI) 지방자치단체 행정서비스’ 조사에서 공공성 부문 서울시 자치구 1위, 종합평가 2위에 올랐다고 24일 밝혔다. KS-SQI는 산업통상자원부 산하 공직유관단체인 한국표준협회가 서울대 경영연구소와 공동 개발한 서비스 품질 평가 모델이다. 서비스 이용자가 체감한 품질 수준을 측정하는 지표로, 행정서비스에 대한 이용자 만족도와 서비스 품질을 종합 평가한다. 이번 조사는 최근 1년간 양천구 행정서비스를 이용한 20~60대 구민을 대상으로 개별 면접조사(50%)와 인터넷 패널조사(50%)를 병행했다. 구는 행정업무 공정성과 원칙 준수 등을 평가하는 ‘공공성’ 지표에서 75.2점을 받아 서울시 자치구 최고점을 기록했다. ‘본원적 서비스’(74.5점)와 ‘접근성’(73.5점) 등에서도 서울시 평균을 웃도는 평가를 받았다. 그 결과, 종합평가에선 총점 73.4점을 기록하며 서울시 평균 72.1점 대비 1.3점 높은 점수로 서울시 자치구 2위에 올랐다. 구 종합점수는 2023년 71.8점, 2024년 72.6점, 2025년 73.0점, 2026년 73.4점으로 4년 연속 상승세를 보이고 있다. 구는 이에 대해 주민의 일상과 지역 현안을 직접 해결하는 ‘주민 체감형 행정’이 긍정적 평가를 이끌어낸 것으로 풀이했다. 20년 넘게 이어진 목동아파트 재건축 종상향 문제를 주민과의 소통을 통해 개방형 녹지인 ‘목동 그린웨이’ 조성 방안으로 풀어내기도 했다. 또 신월동에 도입한 ‘공항 소음피해 지역 재산세 감면 제도’나 교육 분야에서는 전국 규모로 연 ‘Y교육박람회’, 권역별 미래교육센터 운영 등도 성과로 꼽힌다. 구는 민선 9기 시작과 함께 ‘민원소통실’을 신설하기도 했다. 이를 중심으로 주요 현안 민원을 조정·관리하고 주민과의 직접 소통을 확대하고 있다. 이기재 구청장은 “이번 성과는 현장에서 주민과 직접 소통하며 답을 찾고자 한 혁신행정의 값진 결실”이라며 “앞으로도 가장 투명하고 신뢰받는 원칙 행정을 바탕으로 구민 누구나 체감하는 살기 좋은 양천을 완성하겠다”고 말했다.

테슬라가 충돌 사고 시 문이 열리지 않을 수 있는 매립형 전동식 손잡이의 안전 문제로 중국에서 약 300만대 규모의 리콜에 나선다. 21일(현지시간) 블룸버그통신 등에 따르면 중국 국가시장감독관리총국은 전기차에 적용된 매립형 문손잡이에 안전상 문제가 있다고 판단해 테슬라를 비롯한 9개 전기차 업체에 리콜을 명령했다. 테슬라의 리콜 대상은 약 298만대로 이번 리콜 대상 차량 가운데 가장 큰 비중을 차지한다. 테슬라 차량에 적용된 매립형 전동식 손잡이는 평소 차체 안쪽에 들어가 있다가 작동하는 방식이다. 외관이 매끄럽다는 장점이 있지만 충돌 사고로 차량 전력이 끊기면 손잡이가 작동하지 않아 탑승자가 차량에서 빠져나오거나 외부 구조대가 문을 여는 데 어려움을 겪을 수 있다는 지적이 이어져 왔다. 블룸버그는 앞서 테슬라 차량이 충돌한 뒤 화재가 발생한 사고에서 구조대원이 문을 열지 못해 최소 15명이 숨진 것으로 파악됐다고 보도한 바 있다. 테슬라는 이번 리콜을 통해 사고 발생 후 창문이 자동으로 내려가도록 하는 소프트웨어를 추가하고, 비상시 사용할 수 있는 수동 개폐 장치의 위치를 알리는 라벨도 부착할 예정이다. 중국 당국은 테슬라뿐 아니라 샤오미 등 다른 전기차에서도 관련 사고가 발생하자 올해 초 매립형 손잡이를 금지했다. 이번 리콜 대상은 총 9개 완성차 업체의 427만대에 달한다. 동일한 품질 문제로 실시된 중국 내 리콜 가운데 최대 규모다. 업체별로는 테슬라가 298만대로 가장 많고 샤오미 39만 440대, 립모터 37만 1200대, 샤오펑 26만 4840대, 지커 9만 2660대 등이 뒤를 이었다. 미국에서도 테슬라 차량의 문 개폐 문제에 대한 조사가 진행 중이다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 모델Y의 탑승자 갇힘 현상을 조사하고 있으며, 의회에서는 신차에 수동 문 열림 장치를 의무화하는 내용의 법안도 발의됐다. 미국 시민단체 자동차안전센터의 마이클 브룩스 이사는 한 국가에서 리콜이 이뤄질 경우 제조사가 다른 국가에서도 관련 조치를 검토하는 것이 일반적인 절차라며 미국에서도 유사한 리콜이 이어질 가능성을 내다봤다.

기아의 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘EV5’가 독일 자동차 전문지 ‘아우토 모토 운트 슈포트’의 평가에서 테슬라 모델Y 등을 제치고 종합 1위에 올랐다. 이번 평가는 테슬라가 가격 경쟁력을 강화한 가운데 이뤄져 주목받았다. 테슬라의 독일 공식 판매 시작 가격은 모델Y가 3만 9990유로, EV5가 4만 5990유로인데 EV5가 6000유로가량 더 비싼 상황에서도 더 좋은 평가를 받은 것이다. 아우토 모토 운트 슈포트는 각 모델을 차체, 안전성, 편의성, 파워트레인, 주행 성능, 친환경성, 경제성 등 7개 항목으로 나눠 평가했다. 최종 종합 점수에서 EV5는 588점으로 557점을 기록한 2위 모델Y를 31점 차로 따돌리고 1위를 차지했다. 이 밖에 중국 샤오펑 G6는 541점으로 3위, 중국 상하이자동차 산하 MG S6 EV는 528점으로 4위에 그쳤다. EV5는 차체, 안전성, 편의성, 주행 성능 4개 항목에서 모델Y를 앞섰다. 특히 안전성 측면에서 EV5는 모델Y를 29점 차로 앞섰다. EV5가 시속 100㎞에서 정지까지 냉간·온간 조건 모두 35m대의 최단 제동 거리를 기록했지만 모델Y는 39.3m·38.2m를 보였다.

기아의 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘EV5’가 독일 자동차 전문지 ‘아우토 모토 운트 슈포트’의 평가에서 테슬라 모델Y 등을 제치고 종합 1위에 올랐다. 이번 평가는 테슬라가 가격 경쟁력을 강화한 가운데 이뤄져 주목받았다. 테슬라의 독일 공식 판매 시작 가격은 모델Y가 3만 9990유로, EV5가 4만 5990유로인데 EV5가 6000유로가량 더 비싼 상황에서도 더 좋은 평가를 받은 것이다. 아우토 모토 운트 슈포트는 각 모델을 차체, 안전성, 편의성, 파워트레인, 주행 성능, 친환경성, 경제성 등 7개 항목으로 나눠 평가했다. 최종 종합 점수에서 EV5는 588점으로 557점을 기록한 2위 모델Y를 31점 차로 따돌리고 1위를 차지했다. 이 밖에 중국 샤오펑 G6는 541점으로 3위, 중국 상하이자동차 산하 MG S6 EV는 528점으로 4위에 그쳤다. EV5는 차체, 안전성, 편의성, 주행 성능 4개 항목에서 모델Y를 앞섰다. 특히 안전성 측면에서 EV5는 89점으로 60점에 그친 모델Y를 29점 차로 앞섰다. EV5가 시속 100㎞에서 정지까지 냉간·온간 조건 모두 35m대의 최단 제동 거리를 기록했지만 모델Y는 39.3m·38.2m로 가장 긴 제동 거리를 보이며 감점된 데 따른 결과다.

친환경차 수출 호조로 지난달 자동차 수출이 62억 달러(약 8조 8300억원)를 돌파하며 역대 7월을 기준으로 신기록을 작성했다. 내수 판매와 생산도 나란히 늘면서 수출·내수·생산이 모두 상승하는 ‘트리플 성장’을 달성했다. 산업통상부는 13일 이런 내용이 담긴 ‘7월 자동차 산업 동향’을 발표했다. 지난달 자동차 수출액은 62억 4000만 달러로 지난해 같은 달보다 7.0% 증가했다. 종전 7월 기준 최대였던 2023년의 59억 달러를 넘어선 역대 최대 실적이다. 특히 친환경차 수출액은 지난해 같은 달보다 25.5% 늘어난 25억 9000만 달러로 전체 자동차 수출액의 41.5%를 차지했다. 전기·수소차(31.9%)와 하이브리드차(22.2%)가 두 자릿수 증가한 반면 내연기관차는 3.1% 감소했다. 주력 시장인 북미와 유럽연합(EU)으로의 수출이 크게 늘었다. 북미 수출은 32억 5000만 달러로 18.0%, EU 수출은 8억 8000만 달러로 23.5% 각각 늘었다. 전쟁으로 줄었던 중동 수출도 12.7% 증가하며 8개월 만에 증가세로 돌아섰고 아프리카 수출도 40.7% 급증했다. 아시아(-27.1%), 중남미(-7.4%), 오세아니아(-10.1%) 수출은 감소했다. 산업부 관계자는 “주요 완성차 업계의 하계휴가 시점이 8월로 이동해 조업일수가 늘어난 데다 친환경차와 스포츠유틸리티차(SUV)에 대한 견조한 수요가 수출 증가를 뒷받침했다”고 설명했다. 내수와 생산도 동반 증가했다. 지난달 내수 판매는 13만 9256대로 지난해보다 0.5% 늘었다. 전기차 판매가 47% 증가하는 등 친환경차가 14.6% 늘어난 8만 4000대로 전체의 60%를 차지했다. 테슬라 모델Y(8705대)가 그랜저(8532대), 셀토스(7427대) 등을 제치고 내수 판매 1위에 올랐다. 생산도 35만 2000대로 11.3% 증가했다. 산업부는 이날 현대자동차, 한국GM, KG모빌리티, 르노코리아 등 완성차 4개사와 관계기관이 참석한 업계 간담회를 열고 하반기 전망과 미래차 전환, 상생협력 방안을 논의했다. 업계는 글로벌 전기차 경쟁에 대응해 연간 400만대 이상의 국내 생산 기반을 유지할 수 있도록 정책 지원을 요청했다. 정부와 업계는 미래차 중심의 부품산업 전환과 완성차·부품업계 간 상생에도 힘을 모으기로 했다.

수출 62.4억 달러…전년 대비 7% 증가 전기·수소차 32%, 하이브리드차 22% 북미·EU 두 자릿수 증가…조업일수↑ 중동 8개월 만에 증가…아프리카 40%↑ 내수 0.5%·생산 11.3% 나란히 증가 친환경차 수출 호조에 힘입어 지난달 자동차 수출이 62억 달러(약 8조 8300억원)를 돌파하며 역대 7월 최대치를 기록했다. 내수 판매와 생산도 나란히 늘면서 수출·내수·생산이 모두 상승하는 ‘트리플 성장’을 달성했다. 산업통상부는 13일 이런 내용이 담긴 ‘7월 자동차 산업 동향’을 발표했다. 지난달 자동차 수출액은 62억 4000만 달러로 지난해 같은 달보다 7.0% 증가했다. 종전 7월 최대였던 2023년의 59억 달러를 넘어선 역대 최대 실적이다. 특히 친환경차 수출액은 전년 동월보다 25.5% 늘어난 25억 9000만 달러로 전체 자동차 수출액의 41.5%를 차지했다. 전기·수소차는 31.9% 증가한 9억 4000만 달러, 하이브리드차는 22.2% 증가한 16억 5000만 달러로 집계됐다. 내연기관차는 36억 5000만 달러로 3.1% 감소했다. 주력 시장인 북미와 유럽연합(EU)으로의 수출이 두 자릿수 증가했다. 북미 수출은 32억 5000만 달러로 18.0%, EU 수출은 8억 8000만 달러로 23.5% 각각 늘었다. 중동 전쟁으로 감소했던 중동 수출도 4억 3000만 달러로 12.7% 증가하며 8개월 만에 증가세로 돌아섰다. 아프리카(5400만 달러) 수출도 40.7% 급증했다. 반면 아시아(-27.1%), 중남미(-7.4%), 오세아니아(-10.1%) 수출은 감소했다. 산업부 관계자는 “주요 완성차 업계의 하계 휴가 시점이 8월로 이동해 조업일수가 늘어난 데다 친환경차와 스포츠유틸리티차(SUV)에 대한 견조한 수요가 수출 증가를 뒷받침했다”고 설명했다. 내수와 생산도 동반 증가했다. 지난달 내수 판매는 13만 9256대로 전년 동월보다 0.5% 늘었다. 전기차 판매가 3만 6000대로 47% 늘어난 것을 비롯해 친환경차 판매는 8만 4000대(14.6% 증가)로 전체 내수 판매의 60%를 차지했다. 테슬라 모델Y(8705대)가 그랜저(8532대), 셀토스(7427대) 등을 제치고 내수 판매 1위에 올랐다. 자동차 생산은 35만 2000대로 지난해 7월보다 11.3% 증가했다. 산업부는 이날 서울 한국자동차모빌리티산업협회에서 현대자동차, 한국GM, KG모빌리티, 르노코리아 등 완성차 4개사와 자동차협회 등 유관기관이 참석한 업계 간담회를 열고 하반기 전망과 미래차 전환, 상생 협력 방안을 논의했다. 업계는 글로벌 전기차 경쟁에 대응해 연간 400만대 이상의 국내 생산 기반을 유지하기 위한 정책 지원을 정부에 요청했다. 정부와 업계는 미래차 중심의 부품 산업 전환과 완성차·부품업계 간 상생에도 힘을 모으기로 했다.

중국이 사상 처음으로 독일을 제치고 국내 자동차 수입국 1위에 올랐다. 테슬라의 중국산 모델과 BYD 등 중국계 브랜드의 공세가 본격화하면서 국내 수입차 시장의 판도를 뒤바꾸고 있다. 4일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 올해 상반기 수입차 등록은 19만 2703대로 전년 동기 대비 30% 급증했다. 이에 수입차의 국내 시장 점유율은 22.7%를 기록했다. 이 중 중국산 수입차는 7만 9444대로 41.2%를 차지하며 1위에 올랐다. 지난해 상반기 23.5%에서 17.7%포인트 증가했다. 반면 지난해 상반기에 수입차 점유율 40.3%로 1위였던 독일산은 올해 상반기에는 30.1%(5만 7954대)로 위축하며 2위로 밀렸다. 중국산 수입차의 약진에는 중국 공장에서 생산된 테슬라 모델3·모델Y, BYD 신차, 폴스타4 등 전기차 국내 유입 확대가 주효했다. 올해 상반기에 신규 등록된 중국산 전기차는 6만 9513대로 전년 동기 대비 178.7% 급증했다. 중국산 전기차의 급격한 유입은 자동차 가격 인하와 국내 제조 기반 위축 등 양면의 칼날로 평가된다. 정대진 KAMA 회장은 “글로벌 시장은 물론 내수 시장에서도 중국산 전기차의 공세가 가속화하고 있다”며 “국내 생산 인프라 및 생태계 전체의 경쟁력 제고를 위해선 ‘국내생산 촉진세제’에 전기차를 포함하는 등 제도 지원이 필요하다”고 말했다. 한편, 올해 상반기 국내 자동차 신규 등록대수는 전년 동기 대비 1.3% 증가한 총 85만 636대였다. 이 중 전기동력차(HEV·BEV·FCEV) 비중은 57.8%다. 전기차는 전년 동기 대비 113.6% 증가한 19만 8509대로 23.3%의 비중을 보였다. 하이브리드는 34.1%(28만 9814대)다. 순수내연기관차는 42%였다.

허리 단추와 지퍼를 자연스럽게 풀어 연출하는 ‘폴드오버 진’(Foldover Jeans)이 새로운 패션 트렌드로 떠오르고 있다. 28일 무신사가 운영하는 패션 플랫폼 29CM에 따르면 지난 6월 1일부터 7월 27일까지 약 두 달간 ‘폴드오버’ 키워드 검색량은 전년 동기 대비 261% 증가했다. 폴드오버 진은 허리 부분에 접힌 원단을 덧대거나 고정해 바지 앞부분이 열린 것처럼 보이도록 디자인한 청바지다. 속옷 허리 밴드가 살짝 드러난 듯한 효과를 내거나 안감 원단을 노출해 레이어드한 것처럼 연출한다. 2000년대 초 Y2K 패션과 힙합 문화의 영향을 받은 스타일을 현대적으로 재해석한 폴드오버 진은 개성 있고 허리 라인이 강조되는 것이 특징이다. 국내에서는 특히 스웨트 팬츠에 폴드오버 디자인을 적용한 디자인 등이 부담 없이 시도할 수 있는 아이템으로 주목받고 있다. 에이블리에서는 같은 기간 ‘폴드오버’ 검색량이 직전 분기 대비 87% 증가했다. ‘폴드오버 팬츠’ 검색량은 60% 늘었고, ‘폴딩 팬츠’와 ‘폴딩 스커트’, ‘폴딩 트레이닝’ 검색량도 각각 49%, 67%, 65% 증가한 것으로 나타났다. Y2K 패션과 힙합 문화의 영향은 폴드오버 진뿐만 아니라 로우라이즈 팬츠 트렌드에도 영향을 미치고 있다. 29CM에 따르면 지난 2개월 동안 로우라이즈 팬츠 검색량은 102% 늘었고 로우라이즈 데님 검색량도 2배 이상 증가했다. 앞서 1990~2000년대 미국 힙합 문화에서는 골반 아래까지 바지를 내려 입는 ‘새깅’이 유행했다면, 최근에는 속옷까지 스타일링 요소로 활용하는 ‘언더웨어링’ 트렌드가 강세를 보이는 추세다. 이러한 유행은 미국에서도 확인할 수 있다. 미국 백화점 노드스트롬에서는 스페인 브랜드 데시구알이 우크라이나 출신 디자이너 마샤 포포바와 협업해 선보인 279달러짜리 폴드오버 진이 품절되기도 했다. 더불어 미국 뉴욕 맨해튼의 홀리스터 브랜드 매장에서는 폴드오버 진의 인기 모델이 품절과 재입고를 반복하고 있는 것으로 알려졌다. 업계에서는 개성을 중시하는 2030 소비자들이 Y2K 패션을 자신만의 방식으로 재해석하면서 로우라이즈에 이어 폴드오버 디자인이 올 하반기 주요 패션 키워드가 될 것으로 전망한다. 특히 데님뿐 아니라 패브릭 팬츠와 스웨트 팬츠도 허리 부분을 접어 안감이나 레이어드 디테일을 드러내는 디자인이 젊은 층의 관심을 끌 것으로 내다봤다.

서울 양천구는 주민이 지역 문제를 발굴하고 도서관을 중심으로 해결 방안을 만들어가는 ‘공공도서관 리빙랩’을 추진한다고 14일 밝혔다. 공공도서관 리빙랩은 도서관에서 전문가, 주민이 운영협의체를 꾸리는 참여형 혁신 모델이다. 도서관은 다양한 주체를 연결하고, 주민은 의제 발굴부터 실행과 평가까지 전 과정에 참여한다. 양천문화재단은 지난 4월 리빙랩 추진 계획을 수립하고, 지난 5월 양천구 통합도서관 홈페이지에 ‘도서관 리빙랩’ 페이지를 개설했다. 이어 지난달 30일에는 양천중앙도서관에서 ‘리빙랩 세미나’와 ‘제1차 운영협의체 정례회의’를 열었다. 이날 세미나에서는 공공도서관의 새로운 역할과 리빙랩 운영 방향을 공유하고, 올해 추진할 핵심 실험 과제인 지역서점 이야기 수집과 양천 책길 투어 개발을 소개했다. 두 과제는 지난해 주민 참여 독서 프로젝트인 ‘Y-READ(와이리드)’에서 발굴됐다. 각각 6월부터 9월까지, 8월부터 10월까지 추진된다. ‘지역서점 이야기 수집’은 주민 실험가가 동네 서점을 찾아 에세이와 카드뉴스 등 다양한 콘텐츠를 제작하는 프로젝트다. 다음달부터 추진되는 ‘양천 책길 투어 개발’은 주민 실험가가 양천의 역사·지명 유래 등을 도서관 자료를 조사하고, 골목을 연결한 투어 코스를 설계하는 작업이다. 각 과제의 참여자는 운영 기간 동안 양천구 통합도서관 홈페이지 ‘도서관 리빙랩’에서 상시 모집한다. 이기재 구청장은 “지역을 가장 잘 아는 주민의 아이디어가 지역사회의 변화를 만드는 가장 큰 힘”이라며 “도서관이 사람과 사람, 지역과 지식을 연결하는 열린 플랫폼으로 자리매김할 수 있도록 적극 지원하겠다”고 말했다.

전기차 브랜드 테슬라가 올해 상반기 국내 수입차 시장에서 30%가 넘는 점유율을 기록했다. 테슬라를 중심으로 전기차 브랜드가 실적을 이끌며 국내에서 판매된 수입차 2대 중 1대는 전기차인 것으로도 나타났다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 6월 수입 승용차 신규 등록 대수가 3만 8059대로 5월(2만 9860대)보다 27.5%, 지난해 6월(2만 7779대)보다는 37% 각각 증가했다고 3일 밝혔다. 올해 들어 6월까지 상반기 누적 수입차 등록 대수는 18만 4032대로 지난해 같은 기간(13만 8120대)보다 33.2% 증가했다. 특히 테슬라는 6월 한 달간 1만 1119대가 팔리며 1~6월 누적 5만 6139대로 전체 수입차 가운데 30.5%의 점유율을 기록했다. 지난해 상반기 1만 9212대(점유율 13.9%)가 등록되며 BMW와 메르세데스-벤츠에 이어 3위였던 테슬라의 판매 비중은 192%나 뛰어올랐다. 올해 상반기 BMW는 3만 9150대(21.3%), 메르세데스-벤츠는 2만 9776대(16.2%) 등록됐다. 6월 한 달 동안에는 BMW 6569대, 메르세데스-벤츠 5565대, BYD 4652대, 아우디 1772대, 렉서스 1694대, 볼보 1679대, 토요타 1401대, BMW 미니 836대, 포르쉐 716대, 폭스바겐 602대, 폴스타 433대, 랜드로버 426대, 포드 74대, 지프 72대, GMC 67대, 푸조 65대, 람보르기니 64대, 링컨 59대, 벤틀리 58대 등으로 집계됐다. 가장 많이 판매된 모델은 테슬라 모델Y L(5155대), 테슬라 모델 Y 프리미엄(3318대), BYD 돌핀(2747대) 등이었다. 프리미엄 롱레인지까지 더해 총 9188대가 팔린 테슬라 모델 Y는 지난 5월부터 국산 차와 수입차를 통틀어 국내 신차 시장에서 기아 쏘렌토를 제치고 1위가 됐다. 국가별로는 유럽 1만 8820대(49.4%), 미국 1만 1445대(30.1%), 중국 4652대(12.2%), 일본 3142대(8.3%) 순이었다. 연료별로는 전기차가 1만 9453대(51.1%)로 절반을 넘었고 하이브리드는 1만 5125대(39.7%), 가솔린 3211대(8.4%), 디젤 270대(0.7%)가 뒤를 이었다. 구매 유형은 개인이 2만 7110대(71.2%), 법인은 1만 949대(28.8%)였다. 정윤영 한국수입자동차협회 부회장은 “6월 수입 승용차 신규 등록은 일부 브랜드의 물량 확보와 신차 효과 등으로 전월 대비 증가했다”고 설명했다.

삼성전자 우선주(삼성전자우)에 집중 투자해 5년 만에 20억원 수익을 달성했다는 한 초등학교 교사의 사연이 큰 관심을 끌고 있다. 21일 직장인 익명 커뮤니티 블라인드에는 ‘삼성전자로 인생이 바뀌었습니다’라는 제목의 글이 올라왔다. 자신을 “1993년생 30대 초중반에 지방 초등학교에서 근무하는 부부 교사”라고 소개한 A씨는 “2021년 1월부터 은행 신용 대출, 교직원공제회, 한국증권금융 등 각종 기관에서 대출을 받아 삼성전자 우선주를 사모았다”고 밝혔다. 그는 당시 한 유튜버의 방송을 통해 자본주의의 원리를 깨닫고 바로 실천에 옮겼다. A씨는 “원리는 단순하다. 양질의 대출을 받아 우량 회사 주식을 사서 팔지 않고 오랫동안 보유하는 것”이라면서 “쓰러져가는 지방 아파트도 대출 받아 사는데 초일류 기업인 삼성전자는 못 사는 것인가에 대한 물음표로 시작된 원리”라고 설명했다. 이어 “주가가 오르든 내리든 계속 보유해왔고 그 과정에서 두 아이도 태어나 착실하게 대출 이자 납부하면서 끈질기게 보유해왔다”고 밝혔다. 그는 “2024년 11월 ‘삼성이 망했다’는 두려움이 온 세상을 지배했을 때 마지막으로 매수해 지금은 제 명의로 1만주, 아내 명의로 3000주, 총 1만 3000주 수량을 보유 중”이라며 “대출은 한국증권금융에서 담보 가치가 오르면 계속 받을 수 있어서 가능한 시나리오였다”고 했다. 이어 “지금까지 납부한 대출 이자를 제외하면 삼성전자로 약 20억원 수익 중”이라며 “앞으로도 팔지 않을 것이다. 아들, 딸에게 물려줄 계획”이라고 전했다. 또한 A씨는 “증권사 추정치로 내년 초 특별배당이 1주당 1만원 정도 나온다고 한다. 그러면 배당금으로 1억 3000만원이 통장에 꽂히는 것”이라면서 “황금알을 낳는 거위고 이 거위의 배를 굳이 가를 필요가 없다”고 밝혔다. 그러면서 “정규 배당금이 부부 교사 연봉을 넘어서는 시점이 온다면 진지하게 퇴직도 생각 중”이라고 덧붙였다. 그는 “20억대 자산을 이뤘어도 흥청망청 소비하지 않는 아내를 위해 테슬라 모델 Y를 뽑아줬다. 잠깐 타보니 명차여서 저도 모델 3 엊그제 또 주문했다”고 자랑하기도 했다. 마지막으로 “어떤 일이든 결국엔 인내심과 끈기가 이긴다. 주변의 노이즈를 무시하고 자신만의 길을 묵묵히 걸어가면 결국 원하는 성과를 이룰 수 있다”고 강조했다. 해당 글은 390개가 넘는 댓글이 달리며 큰 관심을 받았다. 누리꾼들은 “리스크를 감당했으니 누릴 자격이 있다”, “운이 좋네. 부럽다”, “역시 투자는 소신이 있어야 한다”, “결과적으로는 잘 됐지만, 한강 안 간 걸 다행으로 생각하길” 등 다양한 반응을 보였다. 한 누리꾼이 “20억은 그리 큰 돈이 아니다. 100억을 목표로 생각 자체를 바꾸라”고 조언하자 A씨는 “투자에서 가장 중요한 마인드는 ‘충분함을 아는 것’이라고 생각한다”면서 “하루하루 변하는 액수를 목표로 삼는 것보다 절대 변하지 않는 수량이라는 목표를 달성했기에 지금도 충분하다”고 답했다. 또 다른 누리꾼은 “절대 팔지 않겠다고 했는데, 적당히 어느 시점에 정리하고 다르게 투자하는 유연함도 필요하다”고 지적했다. 이에 A씨는 “지난 5년간 평균 단가 기준 마이너스 50%에도 버텨온 경험이 도움이 많이 됐다. ‘적당히 어느 시점에 정리한다’는 결과론적인 이야기고, 저는 그런 적절한 타이밍을 모르기 때문에 평생 팔지 않을 것이라는 다짐을 했다”고 확고한 신념을 전했다.

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 지난달 국내 자동차 시장에서 테슬라의 전기차 ‘모델Y’가 판매량 1위에 오른 데 대해 “한국은 최고”라며 치켜세웠다. 머스크는 9일 자신의 엑스(X)에 모델Y의 한국 내 판매량 1위 소식을 공유하며 “한국은 최고다”(Korea is awesome)라고 적었다. 태극기 이모티콘도 함께 덧붙였다. 그가 공유한 게시글에는 “현대차·기아의 본고장인 시장에서 역사적인 순간이 나왔다”, “올해 한국에서 판매된 수입차 중 약 3분의 1이 테슬라이며, 어떤 수입차 모델도 이런 적이 없었다”, “테슬라가 해냈다” 등의 내용이 담겼다. 모델Y는 지난달 국산차와 수입차를 포함한 국내 판매 순위에서 ‘부동의 1위’ 기아 쏘렌토를 누르고 처음으로 왕좌에 올랐다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 모델Y는 지난달 국내에서 8762대 판매됐다. 같은 기간 국산차 1위이자 전체 2위를 기록한 기아 쏘렌토(7836대)를 900대 이상 앞서는 규모다. 수입차 단일 모델이 국내 시장에서 국산차 모델을 제치고 판매 순위 1위에 오른 것은 이번이 처음이다. 전기차가 판매 1위를 차지한 것도 최초다. 자동차 업계에선 중국에서 만든 제품에 공격적인 보조금 정책을 더해 시장을 공략한 결과라는 분석이 나온다. 보조금을 제외한 모델Y 가격은 4999만원부터 시작한다. 보조금 지원을 받으면 최저 3900만원 수준인 쏘렌토 하이브리드 등 현대차·기아 인기 제품과 가격이 비슷해진다. 여기에 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 성능 향상도 요인으로 꼽힌다. 부분 자율주행과 같은 정보기술(IT)이 소비자를 끌어들이고 있다는 분석이다.

미국 전기차 브랜드 테슬라의 ‘모델Y’가 기아 ‘쏘렌토’를 제치고 지난달 국내에서 가장 많이 판매된 차가 됐다. 가격 인하와 소프트웨어 중심 차량(SDV) 효과에 힘입은 것으로 풀이된다. 내수 시장에서 전기차가 하이브리드차를 누르고 연료별 판매 2위에 오르는 등 국내에서 전기차 ‘캐즘’(일시적 수요 둔화)을 극복하는 모습이다. 7일 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난달 테슬라 모델Y 신규 등록 대수는 8762대로 국산차와 수입차를 포함한 국내 승용차 판매 순위에서 1위에 올랐다. 월간 기준 수입차가 국산차를 제치고 판매 1위에 오른 첫 사례이고, 전기차가 판매 1위를 차지한 것도 처음이다. 기존 1위였던 쏘렌토의 지난달 등록 대수는 7836대였다. 테슬라는 중국에서 생산하는 모델Y 등에 대해 지난해 말부터 가격 인하 정책을 시행했다. 이에 가격이 4000만원 후반~5000만원 초반대로 형성됐고 4000만원 초반대인 쏘렌토 하이브리드와 가격 격차가 줄었다. 여기에 중동 사태로 인한 에너지 대란으로 전기차 수요가 늘었다. 감독형 자율주행(FSD) 등 SDV 성능 향상으로 테슬라 브랜드 가치가 향상됐고, 중국에서 생산하는 자동차에 대해 소비자들의 선입견도 옅어지는 상황이다. 모델Y의 판매 호조로 지난달 내수 자동차 시장에서는 전기차가 하이브리드차를 누르고 연료별 판매 2위에 올랐다. 지난달 연료별 신차 등록 대수는 휘발유차가 4만 3664대로 가장 많았고, 전기차가 3만 2785대로 뒤를 이었다. 하이브리드차는 3만 1808대로 3위였다. 액화석유가스(LPG)차는 9314대, 경유차는 3922대가 새로 등록됐다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.