북극항로 상용화에 대한 기대감이 커지면서 전국 주요 항만을 둔 지방자치단체들이 대응 전략 마련에 속도를 내고 있다. 지역 내 항만 기능을 특화해 북극항로 경제권의 거점으로 나서겠다는 구상이다. 경남에서는 정책 연구와 협력 기반 구축이 본격화됐다. 경남연구원은 23일 ‘경남북극항로전략연구센터’를 열고 비전을 선포했다. 센터는 정부 정책에 대응하고 부산신항·진해신항을 중심으로 경남이 북극항로 핵심 거점 역할을 할 수 있도록 정책 과제 발굴과 연구 협력 체계 구축을 맡는다. 부산시는 지난해 말 구성한 북극항로 개척 전담 태스크포스(TF)를 중심으로 허브 도시 조성을 위한 연구용역을 추진 중이다. 최근에는 미국 알래스카주 최대 도시인 앵커리지와 우호협력도시 협정을 체결하고 북극항로와 연계한 물류 협력 가능성을 키웠다. 다른 지역도 움직임이 빨라지고 있다. 경북도는 북극항로 개척에 대비해 포항 영일만항을 32선석 규모로 확장하고 풍력·수소 등 복합에너지 항만으로 개발하는 방안을 추진하고 있다. 도는 인공지능(AI) 기반 극지 산업 클러스터 조성 등으로 관련 산업 수요에도 대응하고 있다. 울산시는 올해 초 ‘북극항로 시대 선도 TF’를 발족해 울산항의 역할 정립과 에너지·조선 산업 연계 방안을 모색 중이다. 전남도 역시 여수·광양항을 북극항로 거점 항구로 키우고자 전략 수립에 나섰다. 추진위원회를 중심으로 항만 경쟁력 강화와 물류·에너지 기반 확충 방안을 논의하며 협력 체계를 구축하고 있다. 북극항로는 1만 5000㎞(부산항~네덜란드 로테르담항 기준), 소요 기간 30일로 기존 남방항로(2만 2000㎞·40일 소요) 대비 거리·기간이 단축돼 물류 효율성과 연료 절감 효과가 기대된다. 정부 역시 관련 전략 수립과 제도 정비를 추진하면서 북극항로는 새로운 해양 물류 축으로 주목받고 있다. 박병주 경남연구원 혁신성장본부장은 “북극항로는 국가 물류 체계와 산업 구조에 변화를 가져올 것”이라며 “지역 간 무분별한 경쟁보다는 경남 조선·기자재, 울산 에너지 등 항만별 기능을 분담하고 연계하는 협력 전략이 중요하다”고 짚었다.

해양수산부가 올해 9월 20피트짜리 컨테이너 3000개를 실을 수 있는 3000TEU급 대형 컨테이너선을 부산에서 유럽 네덜란드 로테르담까지 시범 운항한다. 북극항로는 부산항과 로테르담항을 잇는 1만 5000㎞ 해상 경로다. 2만 2000㎞의 수에즈 운하 경로보다 거리가 32% 짧고 항해 기간도 약 18일로 2주 짧아 연료비와 물류비용을 30~40% 절감할 수 있을 것으로 기대된다. 김성범 해양수산부 장관 직무대행(차관)은 지난 5일 부산 동구 해수부 청사에서 열린 기자간담회에서 “북극항로에서 얼음이 가장 적은 9월 전후로 로테르담까지 시범 운항을 할 수 있도록 상반기 중 러시아 당국과 협의를 진행할 계획”이라고 밝혔다. 이어 “북극항로 통과 과정에서 러시아 측 허가가 필요할 때도 있는 만큼 양국 간 협력이 중요하다”면서 “서방의 러시아 제재에 참여하는 한국 입장에서 양자(서방과 러시아)를 다 조화시킬 수 있는 방안을 찾아내겠다”고 말했다. 북극항로 대부분 러시아 영해나 배타적경제수역(EEZ)을 지나기 때문에 러시아와의 협조가 필수적이다. 현재 중국은 지난해 세계 최초로 북극항로 컨테이너선 정기 항로를 개설했다. 아울러 해수부는 오는 3월까지 해양수도권 육성 전략 초안을 수립하고 상반기 내에 구체적인 내용을 발표하기로 했다. 한편 부산시는 5일(현지시간) 미국 알래스카주 최대 항만도시 앵커리지시와 ‘우호 협력 도시 협정’을 체결했다. 박형준 부산시장과 수잔 라프랑스 앵커리지 시장은 항만·물류, 관광, 문화, 에너지 자원, 인적 교류 등에서 협력하기로 약속했다. 앵커리지시는 항공·해상 물류 요충지로 북극항로 개척을 위한 전략적 거점으로 꼽힌다.

해수부 이전과 북극항로5년 내 열릴 북극항로 시대 대비해야군사·안보에 경제적 가치 더해질 것부산, 글로벌 물류 허브로 만들 것해상 운임 담합 제재에 “부적절”글로벌 경쟁 위해 불가피한 조치시장 논리 아닌 전략산업 고려해야세계적 국적 선사로 육성이 급선무‘마스가’ 관련 역할은태평양 美함대 수리할 곳 한국뿐국내에 ‘수리조선단지’ 조성 제안부산시장 출마엔 “생각할 틈 없어”전재수(54) 해양수산부 장관은 24일 서울 마포구 국립수산물품질관리원 서울지원에서 진행한 서울신문과의 인터뷰에서 “해수부를 부산으로 이전하는 건 북극항로 시대를 대비하고 부산을 해양 수도이자 글로벌 물류 허브로 만들기 위한 것”이라고 밝혔다. 부산 이전을 추진 중인 해운사 HMM에 대한 포스코그룹 인수설에 대해선 “해운 생태계가 파괴될 수 있다”며 반대의 뜻을 분명히 했다. 또 공정거래위원회가 2022년 국내외 23개 선사의 해상 운임 관련 해운법상 공동행위를 담합으로 보고 962억원의 과징금을 부과한 데 대해선 “부적절한 결정이었다”며 소신을 밝혔다. 다음은 일문일답. -최근 포스코가 HMM 인수를 검토한다는 얘기가 나오는데. “해운은 육해공군에 이은 제4군으로, 국가 기간산업의 관점에서 HMM의 지배구조와 매각 문제를 봐야 한다. 민영화가 최고의 선이었던 시대가 있었지만 해운업이 국가 경제에서 차지하는 위상과 국가 전략산업 측면을 고려하면 시장 논리에만 맡겨선 안 된다. 과거(1990년) 포스코가 거양해운을 인수했다가 5년 만에 매각하면서 거칠게 표현해 말아먹은 적이 있다. 지금은 HMM의 경쟁력을 강화해 세계적인 국적 선사로 키우는 것이 급선무다.” -공정위의 해운 담합 제재에 대한 입장은. “공정위 조치에 동의할 수 없다. 담합이란 건 국민 경제에 미치는 파괴적인 영향에 페널티를 주는 거다. 해상 운임 공동행위는 전 세계 해운 시장과 경쟁하기 위한 것으로 불가피한 측면이 있었다. 국익 관점에서 접근해야 한다. 해수부와 공정위 사이에 충분한 논의와 설명이 있었으면 불거지지 않았을 문제다. (공정위 소관) 국회 정무위원이었을 때 이 문제가 쟁점이었는데, 저는 당시 해운업계의 의견에 힘을 실었었다.” -북극항로의 이점과 열리는 시점은. “북극항로가 열리면 한국 부산에서 유럽 네덜란드 로테르담항까지 최단 거리(1만 5000㎞)로 이동할 수 있다. 기존 이집트 수에즈 운하를 경유(2만 2000㎞)했을 때보다 7000㎞가 단축된다. 이동 기간은 24일에서 14일로 10일 짧아지고, 연료비는 35%가량 줄어 물류 효율성이 증대된다. 해수 온도가 상승해 얼음이 녹는 시기, 러시아에 대한 국제 제재가 풀리는 시점, 북극항로의 경제성에 대한 판단 등 세 가지가 변수다. 지금은 군사·안보적 가치를 더 높게 보지만 미래에는 경제적 가치가 더 중요해질 것이다. 이르면 2027년 늦어도 2030년쯤 새로운 항로가 열릴 것이란 국내외 연구 결과가 있다. 지금 전 세계가 경쟁하고 있어 미리 준비하지 않으면 선점할 수 없다.” -해수부 부산 이전과 북극항로 개척이 무슨 관련이 있나. “부산항은 환적 물동량이 세계 2위다. 1위는 중국 상하이항이다. 동남아시아의 화물이 부산으로 모여 북극항로로 가게 될 거다. 지리적으로만 보면 북한 원산이 좋지만 남북 관계가 좋아져 아무리 투자해도 부산항의 인프라를 따라올 수 없다. 해수부를 부산으로 이전하는 것도 북극항로 시대를 선도할 전략적 기반을 마련하기 위해서다. 이재명 대통령의 해수부 이전 공약을 제가 설계했는데 이 대통령도 북극항로 개척 전략에 대한 학습이 잘 돼 있어서 보고할 때마다 이견 없이 즉각 승인했다.” -마스가(미국 조선업 재건) 프로젝트에서 해수부 역할은. “마스가 프로젝트 투자액이 1500억 달러(약 210조원)다. 대미 투자는 ‘캐피털 콜’(실제 투자가 필요한 시점에 자본을 조달하는 투자 방식)로 진행될 가능성이 크다. 미국은 투자금을 자기 땅에서만 쓰라고 하는데 지금 미국 조선업 생태계가 완전히 파괴돼 있다. 그래서 김정관 산업통상자원부 장관에게 1500억 달러에서 일부를 떼어 내 한국에 수리조선단지를 만들자고 제안했다. 태평양에 있는 미국 함대를 수리할 수 있는 장소는 한국뿐이다.” -내년 지방선거에서 부산시장에 출마하나. “정치인 출신 장관이다 보니 선거를 앞두고 여러 정치적인 해석을 할 거라 생각한다. 당연히 그럴 수 있다. 다만 지금 분명히 말씀드릴 수 있는 건 해수부를 안정적으로 부산으로 이전시키고 북극항로 시대를 선점하기 위한 인프라를 만드는 게 정치적 이익보다 더 우선이다. 아직 선거까지 시간이 많이 남아서 생각할 겨를도 없다.”  ■전재수 장관은 누구 부산 구덕고와 동국대 역사교육과, 같은 학교 대학원 정치학과를 졸업한 뒤 입법보좌관으로 국회에 발을 들였다. 노무현 정부 청와대에서 국정상황실·경제수석실 행정관, 제2부속실장을 지냈다. 2016년 20대 총선에서 부산 북·강서갑에 출마해 당선된 이후 22대 총선까지 내리 3선을 지냈다. 지난해 6월부터 지난 7월 장관 임명 전까지 국회 문화체육관광위원장을 역임했다.

부산항만공사(BPA)는 지난 9일부터 11일까지 일본 오사카에서 열린 ‘제10회 세계 항만당국 대표자 회의(PAR)’에 참석해, 주요 항만들과 급변하는 글로벌 환경과 불확실성에 대응하기 위한 협력 방안을 논의했다고 11일 밝혔다. PAR(Port Authorities Roundtable)은 2015년에 싱가포르해사항만청(MPA:Maritime and Port Authority of Singapore)이 발족한 글로벌 주요 항만공사 협의체로, 한국에서는 부산항만공사가 유일하게 참여하고 있다. ‘불확실성과 변화의 시대를 함께 헤쳐나가는 항만 : 미래 항만의 역할’을 주제로 열린 이번 회의에는 주최 항만인 오사카항을 비롯해 부산항, 싱가포르항, 로테르담항, 함부르크항, LA항 등 전 세계 20개 주요 항만의 대표자들이 참석했다. 부산항을 대표해 참석한 송상근 사장은 ‘부산항의 디지털 전환 추진 전략’을 주제로 발표했다. 송상근 사장은 부산항이 단계적으로 스마트 항만 구축을 추진해 나가고 있으며, 그 중심에는 세계은행(World Bank)으로부터 전 세계 항만 커뮤니티 시스템의 우수사례로 선정된 「부산항 체인포털」이 있다고 소개했다. 이어 체인포털에 탑재된 주요 기능으로 ▲선박과 화물 간 연결성을 강화하는 ‘환적 모니터링 시스템(Port-i)’, ▲트럭의 화물 운송 효율을 높이는 ‘환적운송시스템(TSS)’, ▲화물차 기사의 안전사고를 줄인 ‘전자인수도증’등을 설명하며, 부산항이 디지털 전환을 통해 항만 운영의 효율성과 안전성을 동시에 제고하고 있음을 강조했다. 더불어, 이번 회의에서는 AI, 드론, 디지털트윈 등 첨단 기술을 활용해 항만 운영의 효율성과 안전성을 높이려는 디지털 혁신 사례들이 공유되었ek. 또한 사이버 위협이 항만 운영의 중대한 리스크로 부상함에 따라, 예방적 차원의 대응 역량 강화가 강조되었다. 특히 부산항만공사는 로테르담항만공사가 주도하는 PCO(Port Call Optimization, 항만 간 선박입출항 최적화) 워킹그룹*에 공식 참여하며 디지털 기반의 국제 협력 확대에 본격적으로 나설 계획임을 밝혔다. BPA 송상근 사장은 “부산항은 디지털 전환 분야에서 축적해온 선도적 경험을 바탕으로, 이러한 국제협력 논의를 주도하며 실질적인 기여를 이어가겠다”고 밝혔다.

전 세계적인 K푸드 열풍에 힘입어 국내 식품 기업들이 차세대 성장 무대가 될 유럽 시장을 본격 공략한다. 농심은 오는 3월 네덜란드 암스테르담에 유럽 법인 ‘농심 유럽’을 설립한다고 17일 밝혔다. 농심이 현지 법인을 설립하는 것은 유럽에서 라면 매출 성장세가 높아졌기 때문이다. 유럽 라면 시장은 2019~2023년 연평균 12% 성장해 2023년 기준 약 20억 달러(약 2조 8796억원) 규모로 커졌다. 이 기간 농심의 유럽 매출도 연평균 25% 성장했다. 지난해 매출이 전년보다 약 40% 늘면서 공격적인 시장 관리를 위해 법인 설립이 필요하다는 게 회사 측 설명이다. 유럽은 국가별로 1위 라면 브랜드가 다를 정도로 시장 지배자가 없는 상황이다. 농심 관계자는 “다양한 제품 라인업이 유럽 공략에 효과적일 것”이라며 “입점 확대와 현지 맞춤형 제품 개발이란 투트랙 전략으로 2030년 3억 달러(4319억원) 매출 목표를 달성하겠다”고 했다. 앞서 삼양식품도 지난해 7월 네덜란드에 유럽 법인을 설립했다. 네덜란드는 유럽 내 물동량 1위인 로테르담항을 보유하고 있고 철도와 육상 물류 인프라가 우수해 기업이 유럽 전역을 대상으로 사업하기 최적의 장소로 꼽힌다. 지난해 덴마크 식품 당국이 캡사이신 함량이 높다며 불닭볶음면 일부 제품에 대해 리콜 조치를 내렸다가 해제했는데 오히려 이 일로 불닭볶음면의 주목도가 더 높아졌다. 삼양식품의 해외 매출 중 유럽 비중은 2019년 6%에서 지난해 18%로 늘었다. CJ제일제당은 지난해 유럽 식품사업 매출이 처음으로 1000억원을 넘었다. 여전히 미주 매출(4조 7138억원)이 압도적으로 높지만 성장률로 따지면 지난해 4분기 유럽 매출은 전년 대비 37% 올라, 6% 증가한 미주 매출에 비해 성장세가 높다. CJ제일제당은 유럽 수요에 대응하기 위해 지난해부터 헝가리 부다페스트 근교에 신공장을 짓기 시작했으며 내년 하반기 가동을 목표로 하고 있다. 풀무원도 올해 네덜란드에 유럽 법인을 설립할 예정이다. 지난해 미국 법인의 1~3분기 누적 매출이 전년 대비 21.1% 늘며 고성장하자 사업 영토를 유럽까지 넓히겠다는 전략이다. 풀무원은 지난해 세계 최대 식품 박람회인 ‘시알 파리 2024’에 참가해 두부텐더 등 유럽을 겨냥한 50여종의 식품성 지향 혁신 제품을 선보였다.

부산항이 우리나라 최대 항구로 수출입국을 주도한 것은 알아도 총물동량 기준 세계 6위 항구, 환적항구로는 세계 2위라는 것을 아는 사람은 드물다. 하지만 부산항은 지금 개항 이후 최대 위기를 맞고 있다. 최근 미중 무역전쟁과 일본의 경제보복으로 전 세계 무역량이 줄어들면서 부산항도 직격탄을 맞을 수 있기 때문이다. 그러나 부산항은 북항 재개발사업 등을 통해 위기를 기회로 만들기 위해 총력을 기울이고 있다. 그 중심에 남기찬 부산항만공사 사장이 있다. 남 사장은 10일 “국내 최초 항만 재개발사업인 부산 북항 재개발사업을 통해 항만 운영 효율성을 높이고 부산항의 역사성을 살려 세계적인 해양관광 명소로 개발할 것”이라고 밝혔다. 남 사장은 또 “베트남과 네덜란드 등지에 물류거점을 만들고 해외 마케팅을 강화해 전 세계적인 무역 위기를 극복하겠다”고 강조했다.-부산항만공사는 무슨 일을 하나. “부산항만공사는 2004년 부산항을 효율적으로 개발하고 관리·운영하기 위해 설립한 공기업이다. 부산항은 국내 컨테이너 화물량의 75%를 처리한다. 지난해 컨테이너 2166만개로 사상 최대 물동량을 처리했다. 중국 등지에서 생산된 물품이 부산항을 거쳐 미주, 유럽 등으로 수송되는 환적화물량만 보면 싱가포르에 이어 세계 2위 규모다.” -취임 1주년을 맞았다. 그간 성과는. “부산항만공사는 적자를 내는 다른 공기업들과 달리 15년 연속 흑자를 내고 있다. 정부에 매년 250억원씩 배당금을 주는 알짜 공기업이다. 매출은 터미널 임대료 1800억원, 항만시설 사용료 1800억원 등에서 나온다. 어찌 보면 앉아서 수익을 내는 구조인데 취임 이후 이런 수익 구조에서 과감히 탈피해 해외터미널 및 해외물류시설 개발 등 사업 다각화를 꾀하며 미래 성장동력을 발굴했다. 유럽과 미주 대륙을 연결하는 허브항만으로 제2도약을 준비하기 위해 북항 재개발뿐만 아니라 신항, 제2신항 건설도 추진하고 있다. 상생협력과 사회적 가치 실현을 위해서도 다양한 사업을 펼치고 있다.” -부산항의 경쟁력은 어디에 있나. “부산항은 지리적으로 유럽과 미주 대륙을 잇는 간선항로에 위치해 세계 150여개국 500여개 항만을 연결하는 글로벌 네트워크를 구축하고 있다. 부산항에 기항하는 주당 컨테이너선 정기 노선 수는 2019년 기준 268개로 세계 2위다. 또 안개 및 태풍의 영향이 적은 데다 수심이 깊고 조수간만의 차이가 적어 항만 운영에 최적의 자연조건을 갖추고 있다. 숙련된 기술인력과 최첨단 항만시설도 장점이다.” -미중 무역전쟁과 일본의 경제보복으로 국제무역에 어려움이 예상된다. “부산항의 물동량은 우리나라 수출입 47%, 환적화물 53%를 차지한다. 생산기지인 중국에서 제조된 물품들이 부산항에 들어와 다른 대형 선박으로 옮겨져 유럽과 미주로 가는 환적 비중이 절반이 넘는다. 미중 무역갈등으로 중국에 있던 공장들이 베트남 등지로 빠져나가면 부산항으로 오는 환적화물이 줄어들 수밖에 없다. 미중 직기항 노선 축소로 부산항 환적 기회가 증가할 수도 있지만 양국 간 갈등이 장기화되면 부정적인 효과가 더 클 것으로 보인다. 어려운 환경이지만 부산항의 경쟁력을 최대한 살려 위기를 극복하겠다.” -부산항의 물동량이 축소되는 경우에 대비한 대책은. “정부의 신남방·신북방 정책과도 연결되는데 해외물류사업을 적극 추진하고 있다. 지난 4월 베트남에 동남아시아 대표부를 설립해 부산항 물동량 확대를 위한 동남아시아 지역 물류거점을 확보했다. 베트남의 경우 우리 물류 기업들과 공동으로 물류시설 개발·투자사업을 검토하고 있다. 지난 7월 인도 최대 민간 항만운영사인 아다니포트와 공동 사업 추진을 위한 양해각서(MOU)를 맺고 아다니포트 관할 항만 내 물류시설 공동 개발·운영 등도 검토하고 있다. 또 지난 6월 네덜란드 로테르담 물류센터를 건립하는 MOU를 체결해 유럽 지역으로 물류거점 확대를 추진하고 있다. 유럽 제1의 관문항인 로테르담항의 물류 플랫폼 확보가 국내 기업 지원뿐만 아니라 부산항 물류 네트워크 확대로 이어질 것이다.” -중국의 상하이항 등과 동북아 환적 중심항 자리를 놓고 경쟁을 벌이고 있다. “선사 마케팅을 강화하는 동시에 터미널 통합을 통해 부산항의 환적 효율성을 높이는 것이 필요하다. 지난 5월 한중러 동북아 물류 활성화와 환동해권 항만 연구를 위해 중국 옌볜대와 상호협력 MOU를 체결했다. 이를 통해 중국 동북 3성(헤이룽장성·지린성·랴오닝성) 및 극동 러시아와 부산항 간 물동량 확대 및 항만 인프라 개선을 추진할 계획이다.” -북항 재개발사업은 어떻게 추진되고 있나. 국내 최초 항만 개발사업이자 한국형 뉴딜 국책사업으로 2022년 4월 전체 기반시설 준공을 목표로 순조롭게 진행되고 있다. 친수공원은 전체 24만㎡ 중 13만㎡를 올해 하반기 착공해 내년 하반기 시민들에게 우선 개방할 계획이다. 부산역과 북항 재개발사업 환승센터를 연결하는 국내 최대 광장형 보행데크 사업의 1단계 구간(부산역~환승센터)을 연내 조기 완공하고, 2단계 구간(환승센터~국제여객터미널)은 2020년 완공할 계획이다.” -북항 재개발사업의 기본 방향은. “재개발사업을 통해 부산항의 역사와 정체성, 상징성을 최대한 살려 북항을 세계적인 해양관광 명소로 만들 계획이다. 북항 재개발사업 자문위원회를 발족해 재생 가능한 역사문화자원, 인문지리, 사회·환경적 콘텐츠를 발굴하고 있다. 부산의 새로운 명소가 될 것이다. 특히 북항 재개발사업과 해양산업클러스터 사업을 조속히 추진해 지역경제 활성화에도 기여할 것이다.” -신항 및 제2신항 개발사업의 추진 현황은. “부산항 신항은 북·남측 컨테이너부두에 23개 선석을 개발해 운영 중이며 현재 서측 컨테이너터미널 5개 선석을 추가 건설 중이다. 신항의 경우 터미널 운영사가 여러 곳이다 보니 운영상 문제가 발생하고 있다. 부두 간 환적화물 이송으로 인한 비효율과 물류비용을 낮추기 위해 ITT(터미널 간 환적화물 운송) 내부 게이트를 운영하고 있다. ” -관광산업 활성화를 위한 크루즈 산업 활성화 방안은. “사드(고고도미사일방어체계) 영향에 따른 중국 크루즈여행 중단에도 불구하고 일본, 대만, 러시아 등에서 총 84항차 14만명을 유치했다. 올해에는 140항차 20만명을 유치할 계획이다. 동북아 항만 간 지역연대 협력, 글로벌 선사 마케팅을 통한 기항 크루즈 유치 등으로 크루즈 시장을 다변화할 계획이다. 특히 대만·싱가포르 등 항공과 연계한 ‘플라이&크루즈’(Fly&Cruise)를 활성화하는 등 크루즈 연관산업을 지원할 계획이다.” -앞으로의 과제는. “부산항의 글로벌 위상과 역할을 높이는 데 힘을 쏟을 것이다. 내실 있는 부산항 재개발사업 추진, 터미널 운영 선진화모델 도입, 스마트 해운 항만물류 시스템 구축 등을 통해 경쟁력을 더욱 강화하겠다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 남기찬 사장은 누구 1959년 경북 안동 출생으로 한국해양대를 졸업하고, 영국 웨일스대 대학원에서 석·박사를 취득했다. 한국해양대 물류시스템공학과 교수와 대학원장, 해양수산부 정책자문위원, 부산항만공사 항만위원 등을 지낸 항만물류 분야의 최고 전문가로 꼽힌다. 강직하고 꼿꼿한 선비 타입이지만 1993년 해양대 교수로 부임한 이래 30년 가까이 한 해도 쉬지 않고 매년 가족, 학생들과 함께 3박 4일 동안 소록도에서 한센병 환자를 돌보는 봉사활동을 하는 등 따뜻한 성품을 지녔다는 평. 저서로 ‘항만물류시스템’ 등이 있다.

1차 지정 10곳에 2차 제주·동해신항 추가 부산 제2신항 21선석 규모의 대형 항만 광양 ‘亞의 로테르담’ 물류시장 모델로 제주 22만t급 크루즈선 접안 부두 확충 울산 오일 허브→동북아 에너지 항만으로 인천·평택당진항 신남방·대중국 중심축정부가 부산항 신항을 초대형 컨테이너선 접안이 가능한 세계 3위 규모의 동북아 중심 항만으로 육성한다. 제주신항은 크루즈 등 해양관광 인프라를 갖춘 항만으로, 울산신항은 동북아 에너지 허브 항만으로 키우는 등 전국 12개 신항만 개발에 향후 20년간 42조원을 투입한다. 정부는 1일 정부세종청사에서 제86차 국정현안점검조정회의를 열고 전국 12개 신항만에 대한 중장기 개발계획을 담은 ‘제2차 신항만건설 기본계획’(2019∼2040)을 확정했다. 신항만건설 기본계획은 항만의 체계적인 개발을 위해 정부가 마련한 최상위급 계획이다. 1997년 최초 고시 후 이번에 향후 20년 계획을 담아 다시 수립됐다. 2차 기본계획에는 전국 12개 신항만에 2040년까지 재정 16조 819억원, 민자 25조 7734억원 등 총 41조 8553억원을 투자하겠다는 전략이 담겼다. 1차 계획 때 지정됐던 10개 신항만 외에 제주신항과 동해신항이 추가됐다. 우리나라를 대표하는 부산항은 지난해 세계 6위(2만 160만 TEU)에서 2040년 세계 3위의 항만으로 키운다. 특히 21선석 규모의 제2신항 개발을 통해 2만 5000TEU급 초대형 선박이 접안할 수 있는 대형 항만으로 육성한다. 이를 위해 부두 규모를 안벽은 350ｍ에서 400ｍ로, 장치장은 600ｍ에서 800ｍ로 확장하고 수심은 수심기준면(DL)에서 23ｍ까지 확보해 수용력을 키운다. 4차 산업혁명 기술을 적용한 자동화 항만도 점차 늘리기로 했다. 이를 위해 2040년까지 재정 5조 2000억원, 민자 8조 4000억원 등 총 13조 6000억원의 재원이 투입된다. 광양항은 ‘아시아의 로테르담’ 모델로 개발한다. 네덜란드 로테르담항은 에너지화물 유치, 스마트화 등으로 유럽 물류시장을 선도하고 있다. 광양항을 제철·석유화학산업 지원 및 자동차·컨테이너 화물 처리, 해운·항만 물류 연구개발(R&D) 등에 최적화된 항만으로 개발하기 위해 총 7조 3000억원이 투자된다. 울산신항은 대북방 경제 전진기지로 육성한다. 이를 위해 액화천연가스(LNG) 탱크, 벙커링 터미널 등을 조성해 현재 유류, 액체화물을 처리하는 ‘오일 허브’에서 LNG 가스까지 함께 처리하는 ‘동북아 에너지 허브 항만’으로 위상을 강화한다. 제주신항은 해양관광 허브 항만으로 키운다. 이를 위해 최대 22만t급 크루즈 선박이 접안할 수 있는 부두 4선석과 여객부두 9선석을 확충한다. 제주신항은 2040년 470만명의 크루즈 및 국내 연안 여객 관광객 유치가 목표다. 이 밖에 인천항과 평택당진항 등 서해권 항만은 신남방·대중국 교역의 중심축으로 키우기로 했다. 2차 계획이 성공적으로 완료되면 2040년 국내 12개 신항만의 물동량은 총 18억 5000t(2017년 13억 2000t), 컨테이너 처리는 총 4873TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개, 2017년 2717TEU) 규모로 늘어난다. 문성혁 해수부 장관은 “2차 기본계획을 차질 없이 추진해 한국이 항만물류 선진국으로서 경쟁력을 확보할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 서울 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

축구장 4개 부산항 입항 최대 선박 생텍쥐베리호길이 400m, 컨테이너 늘어놓으면 서울~평창 거리부산항에 입항한 선박 가운데 가장 큰 생텍쥐페리호가 6일 신항 BNCT터미널에 입항했다. 세계 3위 선사인 프랑스 CMA CGM이 한진중공업 수빅조선소에 맡겨 새로 지은 이 배는 길이 400ｍ, 폭 59ｍ에 총톤수 21만 7673t에 이른다. 지금까지 부산항에 입항한 선박들 가운데 가장 크다. 이 배의 갑판 면적은 축구장 4개를 합친 것과 같다. 선적량도 엄청나다. 20피트짜리 컨테이너 2만 656개(TEU)를 실을 수 있다. 이들 컨테이너들을 한줄로 늘어놓으면 서울에서 강원도 평창까지 가는 거리와 맞먹는다. CMA CGM의 프랑스~아시아 노선에 투입된 생텍쥐페리호는 이날 부산항에서 컨테이너 3500여개를 실은 뒤 중국 닝보항과 상하이항, 싱가포르, 알제시라스, 로테르담항을 거쳐 프랑스 르아브르항까지 운항한다. 부산항에는 지난해 4월 세계 1위 선사인 머스크의 2만 568개를 싣는 마드리드 머스크호가 처음 기항한 것을 시작으로 2만개 이상을 싣는 초대형 컨테이너선의 입항이 늘고 있다. 우예종 부산항만공사 사장은 “그동안 부산항에 기항한 2만TEU급 선박은 HJNC와 PNIT터미널에만 기항했지만 생텍쥐베리호가 BNCT에 처음 기항함으로써 부산항이 초대형선 기항에 적합한 인프라를 갖췄음을 보여준다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

산업연구원(KIET)이 13일 새만금 신항만을 ‘한국판 로테르담’으로 개발하는 방안을 전북도에 제안했다. 산업연구원은 이날 새만금 신항만과 배후지역 일대를 네덜란드 로테르담 항을 벤치마킹한 항만으로 조성하는 내용의 ‘K-로테르담 프로젝트’를 제안해 관심을 끌고 있다. 산업연구원이 제시한 전북 미래비전 용역은 총사업비 6800억원을 투자하는 초대형 국책사업이다. 로테르담항은 해상 접근성이 뛰어나고 수심이 깊어 유럽 최고의 식품전용 항구로 자리 잡았다. 유럽인의 기호에 맞는 과일을 전 세계에서 수입해 유럽 각국으로 분배하고 있다. 이 계획은 새만금 신항만을 농식품 특화항으로 개발하고자 하는 취지와도 맞아떨어진다. 실제로 전북도는 중국의 농식품 시장이 계속 확대되는 추세여서 익산 국가식품클러스터와 연계시켜 농식품 무역과 물류 항만으로 육성한다는 계획을 세우고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

LG그룹의 정보통신기술(ICT) 계열사인 LG CNS가 지난 11일 전북 군산시 새만금간척지에 76.2㏊(약 23만평) 넓이의 스마트팜을 조성하겠다고 공식 발표했다. 농민들은 즉각 “대기업이 막대한 자본력으로 농업에 진출해 시장을 잠식하려는 것”이라며 반발했다. 2022년까지 3800억원을 들여 스마트팜을 완공하겠다고 밝힌 LG CNS는 스마트팜의 작물 재배는 모두 농업인에게 맡기고 재배된 작물 전량은 수출하겠다며 농민 설득에 총력을 기울이고 있지만 성난 농민의 마음을 돌리기가 쉽지 않을 전망이다. 새만금간척지를 스마트팜으로 활용하려는 시도는 이번이 처음은 아니다. 동부그룹 계열사인 동부팜한농은 2012년 경기 화성시 화옹간척지에 467억원을 투자해 10.5㏊ 넓이의 아시아 최대 유리온실을 지으려 했으나 농민 반대로 사업을 백지화했다. 동부팜한농은 화옹간척지 사업이 성공하면 새만금간척지에 75㏊ 규모의 스마트팜을 조성하려 했다. 당시 동부그룹이 간척지 스마트팜 조성에 관해 벤치마킹한 곳 중 하나가 네덜란드의 ‘애그리포트(Agriport) A7’이다. 네덜란드 암스테르담에서 북쪽으로 차로 30분 거리인 노르트홀란트주 미덴메이르에 위치한 애그리포트 A7은 대규모 첨단 유리온실 단지다. 2만㏊ 넓이의 간척지에 조성된 애그리포트 A7은 유리온실용 부지만 1000㏊에 이른다. 현재 이곳에는 총 10곳의 농가가 입주해 있으며 1곳당 보통 50~100㏊ 규모의 유리온실을 짓고 대규모로 농작물을 재배하고 있다. 대기업인 LG CNS가 계획한 스마트팜 유리온실의 넓이(76.2㏊)와 비교하면 이곳 농가의 규모를 짐작할 수 있다. 암스테르담 및 스히폴 공항과도 가까운 이곳은 수출 의존적인 네덜란드 농업의 특성을 고려했을 때 최적지다. 실제로 애그리포트 A7에서 생산된 파프리카 등 농작물은 인근 고속도로인 A7을 통해 최대 수출지인 독일로 이송된다. 또 유럽에서 가장 큰 항구인 로테르담을 거쳐 전 세계로 수출된다. 이 중 파프리카·토마토 재배 농가인 바렌제 DC의 외관은 10m 높이의 유리벽으로 둘러싸인 거대한 친환경 공장과 같았다. 전체 규모는 축구장(7200㎡)의 약 65배인 47㏊(약 14만 2000평)에 이른다. 입구를 통해 농가에 들어서면 약 630m의 도로가 가운데에 뻗어 있으며 양옆으로 온실이 자리하고 있다. 10㏊ 넓이의 온실 4곳이 밭 전(田)자 모양으로 구성돼 있다. 근로자들은 가운데로 난 길을 통해 온실을 오가며 작업하는데 대부분 자전거를 타고 이동한다. 나머지 7㏊에는 열병합발전기, 양액원수 저수조 등의 기타 첨단 설비가 설치돼 있었다. 온실 곳곳에서 어렵지 않게 각종 감지기를 발견할 수 있었다. 감지기가 온실 내부의 온도, 습도, 조명과 작물의 수분, 영양분 상태를 파악하면 제어기가 이를 바탕으로 작물이 생육하기에 최적의 조건을 유지해 생산성을 높이고 있다. 온실에서 재배되는 작물은 파프리카와 토마토 두 가지로 하루 평균 30t, 연간 6600t을 생산하고 있었다. 정사각형 모양의 온실로 들어서자 한가운데 길이 나 있고 이를 중심으로 양쪽으로 파프리카 줄기가 빽빽이 심어져 있는 약 150m 길이의 재배 라인이 줄지어 있었다. 수경재배되고 있는 파프리카 줄기는 지붕 끝까지 뻗어 있었다. 빨갛고 파란 형형색색의 파프리카와 토마토가 탐스럽게 익은 채 곳곳에 열려 있었다. 수확 시기가 다가왔지만 거대한 온실 안에서는 10여명의 근로자가 각자 맡은 재배 라인에서 파프리카를 수확하고 있을 뿐 그 외의 인력은 보이지 않았다. 일조량이 가장 적은 겨울 기간(10주)을 제외하고 1년 내내 수확하기 위해 4군데의 온실에서는 파종 시기를 달리해서 생산량을 조절한다. 근로자들이 파프리카를 수확해 온실 한가운데에 있는 트랙터에 옮겨 담으면 트랙터가 무게를 인식해 일정량이 될 경우 자동으로 파프리카 선별 작업 장소로 이동한다. 선별 작업 장소에서도 각종 감지기와 제어기가 자동으로 파프리카의 크기와 색을 인식해 분류하고 있었다. 바렌제 DC의 페트라 바렌제 대표는 “파프리카의 발육 정도를 감별해 수확하는 일은 사람이 맡지만 이 외의 작업은 대부분 자동화됐다”며 “컴퓨터와 스마트폰을 통해 재배 환경 조절, 에너지 및 노동력 관리가 가능해 농장 관리에 많은 인원이 필요하지 않다”고 말했다. 네덜란드 스마트팜의 특징은 바렌제 DC처럼 대규모화·전문화 수준이 높다는 것이다. 네덜란드 인구는 한국의 32%에 불과한 1680만명(2014년 기준)으로 내수시장이 작아 일찍부터 수출에서 활로를 찾았다. 네덜란드 농가는 인수합병을 통해 몸집을 불리고 기술·자재·재배·가공·수송·물류 등이 한곳에서 이뤄지는 농업 클러스터를 구성해 ‘규모의 경제’를 달성했다. 실제로 2003년 8만 5500곳이었던 네덜란드 농가는 2013년 6만 7480곳으로 21% 감소했다. 그렇지만 농가당 평균 경작지는 23.5㏊에서 27.4㏊로 16.5% 증가했다. 50㏊ 이상 경작하는 대규모 농가의 비율은 2003년 12.2%에서 2013년 27.3%로 늘어나 경작 형태가 대규모로 바뀌고 있음을 보여 준다. 이러다 보니 대규모의 자금이 필요한 것도 사실이다. 바렌제 대표는 “부지 매입과 ICT 설비 도입에 모두 4억 유로(약 5000억원)가 들었는데 정부 지원 없이 대부분 자비와 대출로 감당했다”며 “투자에 앞서 농업 컨설턴트 등의 도움을 받아 수년에 걸쳐 경영 분석을 한 뒤 투자금을 회수할 수 있다는 판단이 들어 투자 결정을 하게 됐다”고 말했다. 네덜란드는 몇 가지 작물을 집중 재배했다. 적은 일조량과 노동력으로 재배 가능하며 다른 유럽 국가에서 수요가 높은 파프리카, 토마토, 오이 등 부가가치가 높은 원예작물이 대상이었다. 2015년 네덜란드에서 생산된 농산물 중 원예작물의 비율은 39.4%에 달했다. 이런 전문화 노력으로 네덜란드 농업은 수출에서 강세를 보이고 있다. 네덜란드는 미국에 이어 농산품 수출국 2위로 네덜란드의 원예작물은 세계 교역량의 24%를 점유하고 있다. 네덜란드 전체 수출에서 농산품이 차지하는 비중은 16%에 달하며, 농산품 수출은 네덜란드 농업의 총부가가치와 고용에서 약 70%를 담당하고 있다. 로테르담항 인근 하이네노르트에서 화훼 재배 온실을 운영하는 ‘플리그트 프로페셔널’도 대표적인 스마트팜이다. 2009년 기존 화훼 농가를 인수한 뒤 ICT 기술을 접목한 시스템을 구축한 이곳은 시스템 도입 후 32명의 인력을 12명으로 줄였다. 농촌 노동인구가 적고 인건비가 높은 상황에서 생산비용을 줄이고 수익을 높이기 위해 스마트팜을 도입한 것이다. 농장 작업의 대부분이 자동화되면서 4㏊ 규모의 화훼 재배 온실을 관리하는 데는 근로자 1명으로도 충분하다. 꽃을 심고, 다 자란 꽃을 포장하는 작업만 사람 손을 거치고 있었다. 지난달 16일에 만난 니코 비어하임 매니저는 “꽃을 심는 작업과 포장 부문에서도 이미 자동화 설비가 개발됐다”면서도 “포장은 사람이 직접 해야 고객 만족도가 높고 꽃을 심는 과정에서도 현재 개발된 설비가 사람보다 더 실수가 많아 사람을 쓰는 것이 오히려 이익”이라고 말했다. 이를 바탕으로 이곳 농장은 재배 공간을 20% 더 활용할 수 있게 됐다. 덕분에 지난해에는 480만 유로(약 60억원)의 매출을 기록했다. 스마트팜을 이용해 노동비용 절감을 이끌어 낸 농가들은 이제 에너지 절감을 목표로 각종 첨단 시설을 도입하고 있다. 애그리포트 A7에 입주한 농가들은 열병합발전기를 설치해 천연가스를 원료로 온실 운영에 필요한 열, 이산화탄소, 전기를 자체 생산하고 있었다. 남은 전기는 판매하고 있다. 세계적인 정보기술(IT) 기업인 마이크로소프트는 애그리포트 A7에 대형 서버를 설치해 농가가 생산한 전기를 활용하고 있다. 애그리포트 A7은 2014년 베네룩스 3국에서 가장 큰 지열발전소를 완공해 지난해 35%의 에너지 절감을 이루기도 했다. 네덜란드 정부는 2020년까지 온실의 에너지 사용을 최소화하는 동시에 신재생 에너지의 사용 비중을 늘리는 ‘에너지원으로서의 온실’ 프로젝트를 추진해 고효율·친환경 농업을 정착시킨다는 복안이다. 글 사진 미덴메이르·하이네노르트(네덜란드) 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr [용어 클릭] ■스마트팜(Smart Farm) 농사 기술에 정보통신기술(ICT)을 접목해 농작물 재배 시설과 축사 등의 온도·습도·햇볕량·영양성분 등을 조절해 생산 효율 등을 향상시키는 최첨단 농법을 일컫는다. 스마트팜이 보편화되면 대량 생산과 맞춤형 재배는 물론 인력 부족 문제를 해결할 수 있을 것으로 기대된다.

19세기 독일의 지리학자 페르디난트 리히트호펜은 1877년 중국 신장(新疆)에서 중앙아시아를 통과하는 국제 교역로를 ‘실크로드’(Silk Road)라고 불렀다. 실크로드는 중국을 기·종점으로 중앙아시아를 통해 유럽에 이르는 국제 교역로의 의미로 폭넓게 사용됐다. 박근혜 대통령이 지난해 10월 8일 ‘유라시아 이니셔티브’를 제안한 데 이어 11월 13일 북한과 러시아가 합작한 나진~하산 철도 프로젝트에 한국이 동참하기로 합의해 부산에서 러시아를 거쳐 유럽까지 연결하는 ‘철의 실크로드’ 사업이 다시 주목받고 있다. 러시아가 1916년 세계에서 가장 긴 시베리아 횡단철도(9297㎞)를 연결한 지 1세기 만이고, 2000년 6·15 남북공동선언 이후 남북한 철도연결 사업이 공론화된 지 13년여 만이다. 철의 실크로드 사업은 ‘한반도 종단철도’(TKR)를 구축, ‘시베리아 횡단철도’(TSR), ‘중국 횡단철도’(TCR), ‘몽골횡단철도’(TMGR)와 연계해 유럽까지 경제성이 보장된 수송로를 건설하는 데 목적이 있다. 하지만 여러 대안 가운데 시베리아 횡단철도에 가장 큰 관심이 쏠리는 이유는 유럽까지 최단 거리인 데다 자원 확보에도 도움이 되기 때문이다. 특히 한반도에서 두만강을 거쳐 러시아의 시베리아 횡단철도를 이용하면 국경 통과가 적어 통관 절차나 환적(해상운송에서 화물을 다른 운송수단에 옮겨 싣는 것) 등에 걸리는 시간을 절약할 수 있다는 이점도 있다. 강원발전연구원에 따르면 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 해상으로 화물을 수송하면 30~33일이 걸린다. 반면 유라시아 대륙 횡단철도로 블라디보스토크와 모스크바를 경유하면 20~22일로 10일가량 단축된다. 운임도 컨테이너 1개당 46%가량 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “우리나라 에너지원의 73.4%를 중동에 의존하는 만큼 러시아 극동지역의 에너지 자원 확보를 원활히 할 수 있다는 점에서도 유라시아 철도가 기대되는 대목”이라고 설명했다. 유라시아 철도를 추진하려면 남북관계 악화로 중단된 남북한 철도연결 사업을 복원해야 한다. 정부는 2000년 9월 경기 파주시 문산부터 군사분계선까지 경의선 구간 12㎞를 착공해 2002년 10월 완공했다. 강원 고성군 제진역부터 군사분계선까지 동해선 구간 7㎞를 2005년 12월 건설했다. 북측은 경의선과 동해선 철도 궤도 부설을 2004년 10월 완료했고, 지난해(2013년) 9월 나진부터 러시아 하산까지 철도 54㎞를 개통했다. TKR 노선은 현재 3개 축으로, 이 중 TSR과 연결 가능한 노선은 2개 축이다. 첫번째는 부산에서 서울을 거쳐 철원까지 연결된 남측의 경부·경원선 노선 533㎞와 북한 평강에서 청진, 두만강까지 749㎞를 연결한 1313㎞의 경부·경원선 축이다. 두번째는 부산에서 포항, 삼척, 강릉, 제진역을 통과하는 470㎞와 북한의 원산, 나진, 두만강 접경까지 781㎞를 합한 길이 1351㎞ 규모의 동해선 축이다. 이 가운데 경원선은 아직 북한과 연결되지 않았고, 동해선 남측 지역도 제진역만 북한과 연결돼 있다. 국토교통부는 2018년 개통을 목표로 포항~삼척 165.8㎞ 구간을 건설하고 있다. 하지만 제진역에서 강릉을 지나는 철도 노선은 계획 중이다. 안병민 한국교통연구원 북한동북아교통연구실장은 31일 “제진역에서 남쪽으로 가는 철로가 없다는 점에서 동해지역을 통한 유라시아 철도 구간은 2020~2030년쯤 현실화될 것 같다”고 전망했다. 동해선 철도는 현재 국내 물류의 70~80%를 담당하고 있는 경부축의 혼잡을 완화할 수 있다는 점에서 주목받는다. 특히 부산항과 울산항보다 러시아에 가까운 강원도가 러시아 교역의 전초기지가 될 것이라는 분석도 나온다. 하지만 북한과의 연결통로 역할을 하는 제진역은 2006년 완공 이후 제 역할을 못하고 있다. 북한 금강산역~남한 제진역 간 거리는 25.5㎞. 남북 화해무드가 조성되던 2007년 5월 17일 남북 간 열차 시험운행에 따라 북한 열차가 한 차례 들어온 이후 더 이상 운행을 못함으로써 역으로서의 역할을 잃었다. 북한 방향 외에 남쪽으로 이어진 선로가 없을 뿐 아니라 6년여간 열차 운행이 없다 보니 선로는 붉게 녹슬었고 7만평에 달하는 제진역사는 황량해 보였다. 고성군 죽왕면에서 횟집을 운영하는 황경원(43)씨는 “금강산 관광 중단 이전보다 매출이 30% 이상 줄었다”면서 “철도 연결 등 남북한 간 화해 협력 분위기만 이뤄지면 지역 경기가 활성화되지 않을까 기대가 크다”고 말했다. 국토교통부 관계자도 “유라시아 철도가 실현되면 경부·경원선 축은 여객, 동해선 축은 화물 수송에 제격”이라고 전망했다. 남북관계 개선에 따라 유라시아 철도망이 구축된다면 러시아 철도와 우리 철도의 이질적 시스템을 극복하는 것도 과제다. 선로 사이의 간격을 의미하는 궤간만 보면 우리와 북한, 중국은 폭 1435㎜의 표준궤를 사용하는 데 반해 러시아는 1520㎜의 광궤를 사용한다. 낙후된 북한 철도의 현대화도 과제로 꼽힌다. 북한 철도의 전철화율은 80.4%로 남한(69.1%)보다 높지만 노후화되고 전력공급 사정이 여의치 않아 곧잘 운행이 중단되거나 지연된다. 안 실장은 “남북 관계의 진전뿐 아니라 일부 구간이 시속 10~20㎞ 수준에 불과한 북한 철도의 현대화 등에 투자할 필요가 있다”고 말했다. 고성 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

망망대해의 총성 없는 전쟁터에 들어왔다. 26일(현지시간) 북위 75도를 지나 자원의 보고(寶庫)로 알려진 북극 바렌츠해를 지났다. 이곳은 노르웨이령 스발바르제도와 러시아령 노바야제믈랴제도 사이의 바다로, 해저 석유와 어족 자원을 놓고 두 나라가 으르렁대던 곳이다. 배는 발트해에서 급유를 위해 잠시 멈춘 뒤 쉼 없이 북으로 올라왔다. 이후 노르웨이 끝자락에서 북동진해 러시아 쪽 영해로 이동했다. 아직 9월이지만 밤에는 오로라가 보인다. 아침 기온이 섭씨 0도를 오르내린다. 북극에 왔다는 것이 실감 났다. ■북위 75도, 아침 기온 섭씨 0도 전날 북극의 얼음 바다를 안내할 ‘아이스 파일럿’을 태우기 위해 러시아 무르만스크를 지척에 둔 노르웨이 시르케네스 외항에 들렀다. 북극 바다의 풍랑이 심해 인근 바르도섬 앞바다에서 파일럿을 태우려던 계획을 바꿔 안전하게 시르케네스항까지 찾은 것이다. 이곳은 북극해 연안에 위치한 노르웨이 유일의 항으로 수년 전 중국에서 북동 항로를 따라 철광석을 실어 갔던 항구다. 이곳에서부터 파일럿의 판단에 따라 배의 운항 방향이 바뀐다. 북동 항로를 따라 북위 78도인 카라해~로모노소프해령~랍테프해~동시베리아해~척치해를 거쳐 베링해로 곧장 나갈지, 카라해에서 빙산지대가 있는 북위 83도 부근까지 올라간 다음 베링해로 나갈지 아직 결정되지 않았다. 위성사진을 통해 올여름에는 북동 항로의 길목인 카라해와 랍테프해를 가르는 로모노소프해령 세베르나야제믈랴섬 입구에 덩치 큰 빙산이 버티고 있는 것이 확인됐기 때문이다. 길목을 막은 빙산을 피해 북극점 쪽으로 더 올라갔다가 베링해로 나갈 공산이 크다. ■바렌츠해 자원 놓고 ‘40년 분쟁’ 겉으로는 조용하고 평화로워 보이는 이곳 북극은 사실 보이지 않는 전쟁터다. 노르웨이와 러시아의 갈등이 가장 치열하다. 북동 항로가 놓인 바렌츠해의 자원을 놓고 노르웨이와 러시아는 40년간 다퉜다. 노르웨이령인 스발바르제도와 러시아령인 노바야제믈랴제도 사이 바렌츠 해저에는 무진장한 석유와 천연가스가 매장돼 있고 세계적인 어장이 형성돼 있기 때문이다. 러시아 어선들이 노르웨이 경비정에 쫓겨나는 일이 비일비재하면서 외교적 마찰까지 겪었다. 러시아는 이 지역에 군 항공기를 수시로 보내 감시하며 군사적 충돌 일보 직전까지 간 적도 있다. 급기야 두 나라는 지난해 해저 중간선에 경계선을 긋는 데 합의하고 서로 자원 개발에 나서고 있다. 노르웨이는 기존의 북해 석유 자원이 고갈돼 감에 따라, 러시아는 빨리 자원을 개발하는 것이 유리하다는 판단에서 합의를 하게 됐다. 경계선 결정 이후 노르웨이는 발 빠르게 바렌츠해 경계선에 석유와 천연가스 시추선을 올리며 개발에 열을 올리고 있다. 자본과 기술력이 떨어지는 러시아도 이 지역에 외국 자본을 끌어들여 개발하려고 안간힘을 쏟고 있다. 이에 앞서 러시아는 2007년 8월 소형 심해 잠수정을 이용해 로모노소프해령을 따라간 북극점 바로 밑 해저 4000m에 티타늄 러시아 깃발을 꽂아 세계를 놀라게 했다. 러시아는 자국 깃발을 해저에 꽂는 장면을 전 세계에 생중계까지하며 북극 해저가 자국 영토임을 선언했다. 이에 대해 미국, 캐나다, 유럽 등 세계 각국은 ‘15세기의 이벤트’라며 평가절하했지만 북극해 주변 강대국들 사이에 자원 전쟁을 일으키는 기폭제가 된 것만은 분명하다. 북극해의 가장 넓은 지역을 차지하고 있는 러시아는 이후 꾸준히 자원 전쟁의 우위를 차지하려는 노력을 해 오고 있다. 북극 항로를 오갈 쇄빙선도 노후된 것은 과감하게 폐기시키고 원자력을 동력으로 사용하는 폭넓고 연중 사용 가능한 배로 교체하는 작업을 서두르고 있다. ■아이슬란드 강대국 속 줄타기 그린란드의 국방·외교권을 갖고 있는 덴마크는 캐나다와 조그마한 돌섬인 한스섬을 놓고 치열하게 다투고 있다. 그린란드와 캐나다 중간에 있는 한스섬은 북극의 얼음이 녹으면서 나타난 것으로, 주변 자원은 물론 북서 항로 관문에 위치해 있어 각축장이 되고 있다. 두 나라는 지금까지 서로 자기네 땅이라고 국기를 번갈아 꽂아 가며 갈등을 빚고 있다. 알래스카를 소유한 미국과 북극권에 맞닿아 있는 캐나다의 갈등도 만만찮다. 미국과 캐나다의 북서 항로에 있는 보퍼트해 대륙붕의 자원을 놓고 해양 경계선 갈등이 치열하다. 캐나다는 알래스카 육상 자오선의 연장선에 해양경계선을 그어야 한다고 주장하고 있지만 미국은 육상 경계를 벗어나 해안선을 기준으로 바다 영토를 나누면 캐나다 영해 쪽으로 경계선이 더 넘어간다며 다투고 있다. 보퍼트해 대륙붕에 많은 석유와 천연가스가 묻혀 있기 때문이다. 이곳 분쟁 지역은 아직도 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 미국 금융시장 불안으로 외국 자본이 빠져나가면서 재정위기를 맞은 아이슬란드는 유럽연합(EU)의 정식 회원국 편입을 뿌리치고 국채를 빌려주기로 한 러시아에 미군 기지를 내준다고 발표해 유럽을 놀라게 했다. 아이슬란드는 또 중국 자본을 끌어들여 경제를 일으키려는 목적에서 국토의 일부를 중국에 빌려주기로 약속하면서 강대국들의 각축장으로 이용되지 않을까 하는 우려를 낳고 있다. 북극으로 이어지는 항구가 절실한 중국에 아이슬란드는 북극 항로 전초기지로서의 이용 가치가 충분하기 때문이다. 동토 아이슬란드 주변의 자원과 교역 길목을 노린 강대국들의 힘겨루기가 이어지고 있다. ■한국·일본도 북극 개발 도전장 북극해와 맞닿아 있지 않은 나라들의 경쟁도 치열해지고 있다. 중국이 가장 발 빠르게 대처하고 있는 모습이다. 중국은 러시아에서 만든 쇄빙선을 들여와 개조해 쉐룽호로 이름 붙인 뒤 일찌감치 북극을 수차례 들락거렸다. 지난해에는 북극 항로를 왕복 운항하는 데도 성공했다. 올 8월에는 중국 다롄에서 1만 9000t급 컨테이너선 융성호가 출발해 네덜란드 로테르담항에서 컨테이너를 적재한 뒤 다시 중국으로 돌아가고 있다. 북동 항로에는 아직 컨테이너선이 운항한 적이 없어 의미가 크다. 이처럼 북극과 동떨어진 중국이 북극 항로에 정성을 쏟는 이유는 빠른 교역에도 있지만 미국 등 서방 세계의 수에즈운하와 말라카해협에 대한 감시와 눈치에서 벗어나겠다는 의미도 있다. 우리나라와 일본도 우수한 과학 기술과 조선 기술을 바탕으로 북극 개발에 도전장을 내고 있다. 동승한 이승헌 수석 항해사는 “러시아, 캐나다, 미국, 덴마크, 노르웨이 등 북극을 접하고 있는 5개국이 북극해 자원과 항로 선점을 두고 치열하게 다툼을 벌이고 있는 북극해는 세계 5대 분쟁 지역의 하나로 꼽히고 있다”면서 “이런 점에서 우리나라도 하루빨리 자료를 축적하고 개발에 나서야 할 것”이라고 말했다. 글 사진 북극 바렌츠해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지역 발전의 원천은 지방대학의 경쟁력에서 나온다. 명품 한국을 위해서는 중앙 및 지방정부의 체질 개선이 필요하고, 지방대학들은 급변하는 환경에 적응하면서 지속적으로 새로운 비전과 발전 전략을 제시해야 한다. 국토 면적의 11.8%를 차지하는 수도권에 인구의 47.3%, 산업의 80% 이상이 집중돼 있다. 수도권 집중도를 본다면 세계 최고 수준이다. 수도권의 블랙홀 현상이 집중화를 가속화하면서 수도권은 비대해지고 지방은 영양실조로 고통을 겪고 있다. 이는 세계적인 추세인 글로컬라이제이션(Glocalization·세계화를 뜻하는 Globalization과 현지화를 의미하는 Localization의 합성어) 시대에 경쟁력을 약화시키는 원인으로 지적되고 있다. 지구촌 시대의 변화 요소는 세계화, 지방화, 정보화 등이다. 정보화 시대의 도래로 국경의 의미가 퇴색돼 국가 간 경쟁체제보다는 도시 간의 경쟁으로 진전되고 있다. 인천공항의 경쟁 상대는 나리타공항, 부산항의 경쟁은 요코하마항이나 로테르담항 등으로 전환되고 있다. 따라서 국가경쟁력의 지름길은 지방 거점 도시의 경쟁력을 향상시키는 것이다. 우리나라는 중앙집권의 역사로 점철됐기 때문에 지방화·지방분권의 경험이 매우 일천하다. 1961년 군사쿠데타 이후에 지방자치가 중단되고 중앙집권을 유지하다 주민 직선으로 1991년에 지방의회를 구성하고, 1995년에 지방자치단체장을 선출하며 외형적으로 지방자치의 틀을 이루었다. 하지만 대부분의 권한은 아직도 중앙정부가 보유하고 있어 우리나라의 지방자치는 매우 취약한 상태다. 독일과 일본은 봉건영주를 인정해 지방분권이 자연스럽게 유지되면서 지방이 균형 발전을 이루고 있다. 경쟁 시대의 특징은 신속성이다. 의사결정 구조가 복잡한 중앙집권으로는 속도와 변화의 경쟁에서 뒤질 수밖에 없을 것이다. 중앙정부의 권한은 과다 체중으로 국제 경쟁의 속도전에서 승산이 없다. 반면에 지방정부는 너무 허약해 체질이 강한 세계적 도시와의 경쟁에서 이길 능력이 없다. 따라서 중앙정부와 지방정부가 상생할 수 있는 권한 이양과 역할 분담으로 체질을 개선해야 한다. 변화의 시대와 속도의 경쟁에서 세계적인 도시들과 경쟁할 수 있는 지방도시 체제를 구비하는 것이 시급하다. 중앙정부의 분권과 권한 이양으로 지역 발전이 자동적으로 이루어지는 것은 아니다. 지역이 자생력을 강화하는 것이 선결 과제다. 자생력 강화의 중심은 지방대학이다. 하지만 지방대학은 우수 인재 모집, 양성된 우수 인재의 역외 유출 등으로 어려움을 겪고 있다. 지방대학의 어려움은 지역의 문제이고 지방대학의 후퇴는 지역 발전의 걸림돌이다. 지방대학이 살아야 지역이 산다. 지방대학의 발전은 지역 발전의 원천적 역할을 수행할 수 있을 것이다. 지역 발전을 위한 생산적인 생태계 조성에는 지자체와 대학의 협력과 역할 분담이 중요하다. 다양한 분야에서 비전 제공자 역할을 하는 거점 국립대학을 세계적 명문대학으로 육성시켜 지역 발전의 맞춤형 엔진으로 삼아야 한다. 대학은 지역 발전에 필요한 아이디어의 보고다. 지역과 국가와 대학의 공동운명체적인 협조가 필요하고 지원이 절실하다.

“꿈을 현실로 실현해 나가는 한 해가 될 것입니다.” 김완주 전북지사는 “기축년 올 한해, 황소 같은 저력으로 우리에게 주어진 커다란 도전을 이겨내고 꿈의 영토를 세계 속으로 넓혀 나가겠다.”며 새해 청사진을 펼쳐 보였다. 일자리를 지키고 만드는 일로 도민들에게 행복을 주고, ‘글로벌 새만금’으로 전북의 미래를 열겠다고 강조한다. 대한민국 4강 경제 실현을 기필코 이루어내겠다는 게 김 지사의 새해 각오다. “경제위기 극복을 위해 일자리 10만개를 만들겠습니다.” 김 지사는 2009년 한해를 ‘일자리를 지키고 만드는 해’로 삼고 이 사업 실천에 모든 역량을 최우선적으로 집중하겠다고 밝혔다. ●일자리 10만개 만들기 최우선 시행 상반기에는 공공기관과 복지서비스 차원의 일자리를 만드는 일에 최선을 다하고, 하반기에는 새만금 뉴딜 프로젝트 등 대형 국책사업을 통해 건설경기를 부양해 서민경제의 뿌리를 튼튼하게 세운다는 복안이다. 이를 위해 연초부터 공공기관 예산 3조 8000억원을 조기에 집행해 6만 2000개의 일자리를 창출할 계획이다. 기업유치를 통해 7300개의 일자리를 새로 만들고 지방기업고용지원, 청년인턴제 등으로 2000개의 일자리를 창출한다. 사회적 일자리와 재래시장에서 1500개, 문화관광분야에서 500개, 농축산분야에서 900개의 일자리를 계속 만들 계획이다. “민생경제를 살리기 위해 상반기에 재정사업의 90%를 발주하고, 노인·여성·장애인 등 취약계층을 위해 20개 분야에서 1만 4000개의 일자리를 만들겠습니다.” 김 지사는 “전북의 지역 상황과 조건에 맞는 신규 일자리 창출을 위해 도시 재개발, 공간 디자인, 농촌 마을 만들기 등 새로운 정책을 만들고 정비하겠다.”고 말했다. ●동아시아 6대 경제특구와 협력틀 만들것 “올해는 새만금을 전 세계에 널리 알려 세계적인 프로젝트로 만드는 ‘글로벌 새만금’의 기치를 세우고자 합니다.” 김 지사는 새만금을 국제 비즈니스의 거점으로, 세계 최강의 녹색성장 기지로 만들겠다고 강조했다. 동아시아의 6대 경제특구로 육성해 아시아 경제의 심장으로 발전시키겠다는 야심찬 구상이다. 올해는 동아시아 6대 경제특구를 연계하는 ‘황해지역개발연합’을 구성해 아시아형 첨단 성장산업, 금융·의료·관광 등 핵심 분야에서 연대와 협력의 틀을 만들 방침이다. 김 지사는 이를 위해서는 “새만금 내부 토지를 기업들에 싼 값에 공급하고, 무비자·무관세·무제한 외환거래가 가능한 ‘3무’가 실현되는 꿈의 땅이 돼야 한다.”고 밝혔다. 2008년 제기한 ‘새만금 뉴딜사업’을 국책사업으로 발전시키는 일도 지속적으로 추진한다. 김 지사는 이 밖에 국제공항과 신항만 등 전북의 숙원사업 완전 해결을 위해 최선을 다하겠다고 다짐했다. 군산공항을 확장해 국제공항으로 전환하고, 새만금 항공우주단지 조성 기틀을 마련할 계획이다.신항만은 5만t급 화물수송이 가능한 선박 24선석 규모의 항만을 건설하고, 네덜란드 로테르담항 방식의 식품전용 항만기능을 부여한다는 계획이다. ●국제공항·신항만 완전 해결 또 전국 최고 수준의 상징 기업을 1개 이상 유치, 녹색 성장산업 집중 육성, 1조원 이상의 국가 식품클러스터 프로젝트 추진 등을 반드시 해내겠다고 밝혔다. “전북의 새로운 슬로건은 ‘천년의 비상’입니다.” 김 지사는 “미래를 향해 꿈과 희망을 갖고 나아간다면 새로운 천년의 역사를 장식하며 새롭게 비상해 나갈 것으로 확신한다.”며 도민들이 힘과 지혜를 모아 줄 것을 당부했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

한진해운이 바다 영토를 넓히고 있다. 연간 1억t 이상의 뱃짐을 실어나르는 국내 최대의 글로벌 해운기업으로 성장한 비결은 성공적인 해외진출이다. 매출액의 90%를 해외 영업으로 벌어들이는 중추 신경은 200여개의 해외 지점과 30여개의 해외 현지법인이다. 미국 최대 항만인 롱비치에 46만평 규모의 전용 터미널을 갖추고 있으며 도쿄, 카오슝 등에서도 전용터미널을 통해 뱃짐을 실어나른다. 중국 상하이, 칭다오 등 6개 내륙 물류기지도 운영하는 등 세계적인 물류네트워크를 구축하고 있다.2011년에는 미국 동부 잭슨빌에 68만㎡ 규모로 짓고 있는 전용 컨테이너 터미널도 운영에 들어간다. 중국·타이완·일본·독일 선사와 함께 구축한 세계 최대의 선사 전략적 제휴 그룹 ‘CKYHS 얼라이언스’를 통해 아시아·미주·유럽에서 터미널 개발을 공동으로 추진 중이다. 2006년 9월 호주 매쿼리은행과 전략적 제휴를 맺고 타이완과 일본의 전용 터미널 운영 교두보를 마련했다. 벨기에 앤트워프항에도 전용 터미널을 설립, 연초부터 운영하고 있다.CKYHS 얼라이언스 공동으로 네덜란드 로테르담항에 전용 터미널을 확보하기 위한 양해각서(MOU)를 맺기도 했다. 지난해 3월에는 베트남 탄깡까이멥 컨테이너 터미널을 포함, 베트남 지역의 물류사업 진출도 가속화하고 있다. 지중해 전략 거점인 알헤시라스 전용터미널 개발 우선 협상대상자로 선정되기도 했다. 2011년까지 연간 컨테이너 물량을 67만TEU로 늘리기 위해 올해 1만 3000t짜리 컨테이너선 9척을 확보했다. 벌크부문 영업도 강화한다. 초대형 유조선 2척을 발주했고 지난해 싱가포르에 탱커 전문법인을 설립했다. 3자 물류 사업도 확대한다.2005년 뉴욕, 상하이 등에 물류법인을 세워 중국∼미주구간 시범서비스를 시작했다. 올해는 자체 3자 물류 시스템을 개발하고 아시아와 유럽에 물류법인을 추가 설립했다. 수리 조선소 사업에도 진출했다. 중국 순화해운과 합작으로 저장성 취산도에 부두 길이가 1900m에 이르는 전용 선박 수리 조선소를 건설 중이다. 올 하반기까지 15만t급 도크를 건설하고 운영에 들어간다.40만t급 도크가 추가 건설되면 8000TEU급 이상 대형 컨테이너 선박 수리도 가능해진다. 이 공장이 완공되면 한진해운이 운항 중인 대형 선박의 안정적인 유지·보수가 가능해지고 다른 선사 소속의 선박 수리 물량을 확보해 추가 수익 창출도 기대된다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

한진해운이 5대양 바닷길을 넓히고 있다. 한진해운이 연간 실어나르는 뱃짐은 무려 1억t이 넘는다.1950년 대한해운공사로 출범, 연안 물류 수송에 급급했던 회사가 지난해에는 컨테이너 수송량 기준으로 세계 8위 글로벌 해운 물류기업으로 우뚝 섰다. 한진해운이 지난해 실어나른 컨테이너(362만TEU)를 한 줄로 세우면 얼마나 될까.2만 1743㎞에 이른다. 이는 경부고속도로(428㎞)를 25회 왕복한 거리와 같다. ●수송보국… 세계 8위 컨테이너 수송 한진해운의 본격적인 해상 운송은 1977년 한진해운이 설립되면서부터다. 때맞춰 불어닥친 산업화와 수출 물량 증가는 한진해운이 글로벌 해상운송업체로 성장하는 데 디딤돌이 됐다. 그래서 경영이념도 ‘수송보국(輸送報國)’으로 정했다. 하지만 창업 초기 배편이 형편없어 대규모 국제 해상 수송에 한계가 따랐다. 당시 보유한 선박이라곤 고작 컨테이너선 한진 정석호가 전부였다. 이 배로는 연간 5만t을 실어나르기도 벅찼다. 갈림길에 섰다. 이대로 안주하느냐, 아니면 위험을 무릅쓰고라도 투자를 확대하느냐 중대 기로에서 한진은 투자확대쪽으로 방향을 잡았다. 먼저 대형 선박을 사들이는 데 집중 투자했다. 수송량도 점점 늘어났다. 동시에 세계 주요 항구에 물류 거점 기지를 세워 세계적인 해운업체로 성장할 수 있는 기반을 다졌다. 한때 세계 4위 자리를 차지할 정도로 성장하고 호황을 누렸다. 탄탄대로만 달린 것은 아니다.1997년 불어닥친 외환위기는 엄청난 시련을 안겨줬다. 업종의 특성을 고려하지 않고 획일적으로 부채비율을 낮추라는 정책에 어쩔 수 없이 어렵게 사들인 배를 20여척이나 팔아야 했다. 해운사에서 선박은 제조업체의 공장과 같은 존재다. 배를 파는 것은 생산 원동력인 공장을 처분하는 것과 다름없었다. 한참 뻗어나갈 시기에 한진은 투자 의욕이 꺾였고, 그사이 세계 경쟁 해운업체들은 저만치 달아났다. ●투자 확대… 중대형 선박 210척 운영 이대로 주저앉을 수는 없었다. 다시 배를 사들이고 물류 거점 기지 확보에 나섰다. 버는 돈은 배를 구입하는 데 모두 쏟아부었을 정도다. 현재 보유하고 있는 컨테이너선은 6000TEU이상 초대형 8척을 비롯해 모두 84척. 벌크선은 88척을 띄우고 있다. 단기간 사용하는 벌크선까지 더하면 운영 선박은 모두 210척에 이를 정도다. 가장 큰 배는 8000TEU급이다. 투자 확대는 운송 시장 점유율 제고로 이어졌다.1996년 연간 컨테이너 수송량 100만TEU를 기록한 지 불과 4년 만에 200만TEU를 돌파했다.2006년에는 300만TEU, 지난해에는 362만TEU를 실어나르는 기록을 세웠다. 올해는 컨테이너 화물 366만TEU, 벌크 운반 3700만t을 실어나를 계획이다. 특히 아시아에서 미주로 운송하는 컨테이너 화물 수송량 가운데 한진해운의 시장 점유율은 8.37%로 세계 3위다. 아시아에서 유럽으로 운송하는 컨테이너 화물 수송 시장 점유율도 5%로 세계 6위 자리를 지키고 있다. 한진해운은 수입의 90%를 3국간 영업으로 벌어들인다. 국내 소비 시장에 연연하는 기업이 아닌 글로벌 기업이라는 것을 입증하는 수치다. 5대양으로 뻗어나가기 위한 거미줄 영업망도 갖췄다. 해외지점 200여개와 현지 법인 30개는 글로벌 해운기업의 전초 기지 역할을 한다. 컨테이너선은 35개 나라 90개 항구를 누빈다. 정기 항로만 60개에 이를 정도다. 벌크선은 정기적으로 호주·인도·캐나다 등을 오가며 석탄과 철광석 등을 실어나르고 있다. 포스코와 한전 등이 주요 고객이다. 카타르·인도네시아 등을 오가는 LNG선과 세계 각국을 오가며 원유와 LPG를 운송하는 탱커도 있다. ●글로벌 서비스 강화로 시장 확대 투자는 계속 이어진다. 대형 선박 구입과 물류기지 확충, 신규 항로 개척에 집중 투자하고 있다. 특히 중국 시장의 선두주자다. 중국∼미주간 노선에 8000TEU급 컨테이너선 5척을 투입하고 항로를 확대했다. 아시아∼유럽간 항로도 늘리고 있다. 글로벌 해운 물류기지도 넓혀가고 있다. 아무리 뱃짐을 많이 확보해도 원활한 선·하적이 이뤄지지 않으면 서비스는 엉망이 돼버린다. 전용 터미널이 절대적으로 필요하다.1986년 시애틀 전용 터미널 개장을 시작으로 롱비치, 오클랜드 등 미국 서안 3대 주요 물류기지에 전용 터미널을 확보했다. 롱비치 터미널은 46만평에 이를 정도다. 미국 동부 잭슨빌에도 전용 터미널을 건설 중이다. 일본 오사카, 도쿄 등 세계 주요 항만에도 전용 터미널을 갖췄다. 올 하반기 로테르담 전용 터미널을 개장하면 유럽 항만 물류 수송 서비스도 훨씬 나아진다. 전략적 제휴도 눈에 띈다.2001년부터 중국∼타이완∼일본∼독일의 내로라하는 해운업체를 끌어들여 ‘CKYHS’그룹을 주도적으로 결성했다. 그룹사인 대한항공이 ‘스카이팀’을 이끌고 있다면 한진해운은 CKYHS그룹으로 세계 물류 시장에서 당당히 경쟁하고 있는 것이다. 특히 중국 시장 물동량이 폭증할 즈음에 국제 동맹체를 결성해 중국∼미주 노선을 장악할 수 있었다. 장기 비전도 세웠다. 이원우 전무(기획·관리그룹장)는 14일 “새로 발주한 대형 선박을 인수하는 2011년에는 세계 7위 해운사로 성장할 것”이라고 말했다.2017년에는 보유 선박이 800척, 연간 매출액 25조원, 영업이익만 2조원에 이를 전망이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 8000TEU급 보스턴호는 갑판넓이 상암축구장 2배·길이 300m 한진해운이 갖고 있는 8000TEU급 한진 보스턴호는 얼마나 큰 배일까. 컨테이너선 크기는 20피트 컨테이너를 얼마나 실을 수 있느냐를 기준으로 한다.8000TEU급이라면 20피트 컨테이너 7500개를 실을 수 있는 배다. 컨테이너 1개 높이가 2.6m이므로 이 배에 실을 수 있는 컨테이너를 한 줄로 세우면 1만 9500m나 된다. 에베레스트산(8848m) 높이의 2배가 넘는다. 배 길이만 300m다. 배를 세운다면 남산(262m)보다 높다. 갑판 넓이만 서울 상암 월드컵 축구장 면적의 2배에 이를 정도로 큰 배다.20평 아파트를 1579가구를 지을 수 있는 면적이다. 이 배에 쌀을 싣는다면 서울시민이 한 달간 먹을 수 있는 양이다. 그렇다면 대형 선박의 가격은 얼마나 될까. 한진해운이 발주한 1만 3000TEU급 컨테이너선은 1억 6000만달러나 된다. 배 한 척을 구입하면 1600억원짜리 공장을 짓는 것과 같다.LNG선은 2000억원이 넘는다. 해운업체들이 대형 선박 투자에 목숨을 거는 이유는 무엇일까. 대형 선박일수록 운송 단가를 낮출 수 있고 장거리를 수송이 가능하다. 많은 짐을 싣고 떠나는 것이 연료 소비를 줄이고 화물 선적, 선원 고용 등에 효율적으로 대처할 수 있기 때문이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 해운 연계 신규 사업은 3자 물류·배 수리·해외 터미널 운영 해운은 서비스업이다. 단순히 뱃짐만 많이 실어나른다고 일류 기업은 아니다. 빠르고 안전하고 정확한 수송이 해운사의 글로벌 경쟁력을 좌우한다. 한진해운이 해운 서비스 사업에 진출하는 것도 시너지 효과를 거두기 위한 포석이다. 대표적인 것이 3자 물류 사업과 수리 조선소 사업, 해외 터미널 운영 사업이다. 3자 물류 사업을 위해 2005년 중국∼미주간 시범 서비스를 시작으로 뉴욕, 상하이 및 선전에 물류 법인을 설립했다. 미주와 중국을 중심으로 사업을 진행하고 있다. 올해는 자체 시스템 개발을 마치고 고객 서비스 능력을 높였다. 아시아와 유럽에 물류 법인을 추가 설립하고, 주요 거점에는 자체 법인을 설립해 영업을 활성화할 방침이다. 해운 업체와 밀접한 것이 배를 수리하는 사업이다. 선박은 2∼3년에 한번씩 점검을 받아야 한다. 한진해운은 중국의 순화해운과 합작으로 중국 저장성 취산도에 안벽 길이 1900m에 이르는 대규모 전용 선박 수리 조선소를 건설하고 있다. 올해 중으로 15만t급과 30만t급 도크가 각각 건설된다.40만t급 도크도 추가로 건설할 계획이다. 이쯤 되면 8000TEU급 이상의 대형 컨테이너 선박 수리도 가능해진다. 수리 조선소 건설로 자체 보유 선박의 안정적인 유지·보수가 가능해지고 다른 선사 선박 수리 물량을 확보해 수익 창출도 기대된다. 해외 터미널 운영 사업도 확대하고 있다.2006년부터 호주 매쿼리 은행의 인프라 펀드와 전략적 제휴를 맺고 타이완과 일본, 미국에서 전용 터미널 운영 사업 진출의 교두보를 마련했다. 벨기에 앤트워프항에 전용 터미널을 운영하고 있으며, 지난해 12월에는 CKYH 얼라이언스 공동으로 네덜란드 로테르담항에 전용 터미널을 만들고 있다. 베트남 물류사업에도 진출, 탄깡까이멥 컨테이너 터미널을 짓고 있다. 지난 2월에는 지중해 전략 거점인 알헤시라스 전용터미널 개발 우선 협상대상자로 선정되기도 했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

스위스 국제경영개발연구원(IMD)이 해마다 발표하는 국가경쟁력 순위에서 네덜란드는 지난해 8위를 차지했다. 전년보다 무려 7계단이나 뛰어올랐다. 우리나라(29위)보다 훨씬 앞선다. 지난해 우리나라 산업정책연구원이 조사한 국가경쟁력 순위에서는 1위를 꿰차 놀라게 하기도 했다. 단골 1위였던 미국은 유럽의 강소국(强小國)에 발목잡혀 2위로 내려앉았다. ●IMD 국가경쟁력 8위 ‘유럽 강소국´ 네덜란드는 우리나라와 국제통화기금(IMF) 동기생이다.1970년대 말 외환위기를 당해 구제금융을 받았다. 이 때의 별명은 ‘일하지 않는 복지국가’. 인구 1630만명에 면적은 남한의 절반에 불과한 이 조그만 ‘바다보다 낮은 나라’가 어떻게 유럽의 강소국이 되었을까. 1982년으로 거슬러 올라간다. 마흔세살의 젊고 의욕적인 신임 총리는 그 해 11월 폭탄선언을 했다.“임금인상 억제에 노사가 타협하지 않으면 정부가 개입하겠다.” 훗날 네덜란드의 최장수(12년) 총리로 이름을 남긴 루드 루버스(Rudd Lubbers)였다. 루버스는 “정부부터 솔선수범하겠다.”며 공무원 봉급 동결을 선언했다. 당시 네덜란드는 81년(-0.5%),82년(-1.3%) 2년 연속 마이너스 성장을 했다. 외환위기 파고에 2차 오일쇼크까지 겹치자 국가경제가 휘청댔다. 실업률은 1984년 17%까지 치솟았다. 물가상승률은 6%대로 뛰었다.81년부터 83년까지 무려 30만명이 일자리를 잃어야 했다. 그런데도 사람들은 별 걱정이 없었다. 실업수당을 받으면 그만이었기 때문이다. 과도한 사회복지가 낳은 네덜란드병이었다. 비상구를 찾아 나선 신임총리의 서슬퍼런 기세에 노사도 움찔했다. 루버스 총리의 폭탄선언이 나온 이틀 뒤. 헤이그 근처 바세나르의 크리스 반 빈 산업고용주연합회장의 집에 빔 콕 노조총연맹대표가 찾아왔다. 두 사람은 격론 끝에 합의에 이르렀다. 노조는 임금을 삭감하고, 기업은 노동시간을 주(週) 40시간에서 38시간으로 줄이기로(이후 36시간으로 더 줄임) 한 것이다. 내 몫을 줄여 더 많은 사람을 고용할 수 있게 한 ‘일자리 공유’였다. ●최저 임금 삭감 등 사회보장체계 개편 그 유명한 바세나르 협약이다. 루버스 총리는 즉각 ‘획기적 감세’로 화답했다. 일정 수준 이상(연간 22만 5000마르크,1억 3500만원)의 이익을 내는 기업에는 정상 법인세율(40%)보다 낮은 세율(35%)을 적용했다. 많이 벌수록 상대적으로 세금을 적게 내는 셈이었다. 사회보장체계도 대수술에 들어갔다. 최저 보장비와 최저 임금을 동결하고 이듬해에는 아예 각각 3.5% 삭감했다.‘네덜란드 기적’(Dutch Miracle)의 시작이었다. 바세나르협약은 ‘사회적 대타협’의 대표 모델로 꼽힌다. 폴더모델로도 불린다. 폴더란 둑으로 바다를 메워 만든 간척지를 말한다. 둑이 터지면 공멸한다. 루버스 총리는 “이대로 가면 모두가 망한다.”며 기업, 노조, 정부의 양보를 밀어붙였다. ●사회적 대타협… ‘네덜란드의 기적´ 이끌어 이를 토대로 루버스 총리는 일자리를 창출하고, 재정 적자를 줄였으며, 로테르담항을 유럽 최대의 항만으로 바꿔놓았다. 그의 뒤를 이어 총리가 된 사람은 다름아닌 바세나르협약 노조측 서명자인 빔 콕이었다. 지금도 네덜란드에는 기업, 노조, 정부 대표 11명(총 33명)이 각각 참여하는 사회경제위원회(SER)가 있다. 봄·가을에 한번씩 1년에 두번 열린다. 우리로 치면 노사정위원회다. 법적 강제력이 없는 자문기구이지만 여기서 합의된 사항은 당연히 이행한다는 분위기가 암묵적으로 형성돼 있다. 네덜란드는 2003년 경기침체 위기를 맞았으나 이듬해 제2 바세나르협약을 체결하며 안정을 되찾았다. 지난해 경제성장률은 전년보다(2.9%) 오른 3.0%(잠정치). 유럽연합(EU) 선두그룹 가운데는 견조한 성장세다.1인당 국민소득도 4만달러를 훌쩍 넘어섰다. 빈민율은 세계 최저 수준이다. 소득 불평등을 나타내는 지니계수(2000년 0.248)도 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 다섯번째로 낮다. 미국 수준의 견조한 성장을 하면서도 소득 불평등 정도가 낮아 매우 독특한 성공사례로 꼽힌다. 김용기 삼성경제연구소 수석연구원은 “네덜란드가 경제개혁에 성공할 수 있었던 데는 냉철한 현실주의자로서 일관된 목표를 갖고 강력한 이니셔티브(주도권)를 행사했던 루버스의 리더십을 빼놓을 수 없다.”고 평가했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ 루버스 개혁 그늘과 한국적용 논란 윤재천 네덜란드 암스테르담 무역관장은 6일 서울신문과의 전화통화에서 “네덜란드 경제가 앞으로 또 한 차례 진통을 겪을 것으로 보인다.”고 전했다. 루버스 전 총리의 ‘사회적 대타협’이 20년 넘게 지속되면서 이해상충이 나타나기 시작했다는 설명이었다. 그 가운데 하나가 ‘근로시간 부족’이다. 지난해 네덜란드의 근로시간은 연간 1340시간. 유럽연합(EU) 평균(1615시간)보다 약 300시간 적다. 이 때문에 국가경쟁력 저하를 우려하는 목소리가 커지고 있다. 유별나게 높은 비정규직 비율도 사회적 대타협의 산물이다. 네덜란드 고용인구의 3분의1이 비정규직이다.EU 평균의 두 배에 가깝다. 3% 안팎의 극히 낮은 실업률도 조기 퇴직자 등을 통계에 넣지 않는 네덜란드 특유의 산출기법에 기인한다는 지적이 적지 않다. 실제 65세 이상 네덜란드 인구 100명 가운데 35명은 놀고 먹는다. 재정 지출을 많이 줄였다고는 하지만 여전히 높은 사회복지 예산비중(국내총생산의 24%)도 골칫거리다. 윤 관장은 “현 집권당이 복지예산을 더 축소하고 정년연장을 통해 근로시간을 확대하려 하고 있지만 노동자 계층 사이에서 ‘(바세나르협약에 이어)또 우리에게 짐을 지우려 한다.’며 반발기류가 생겨나고 있어 진통이 예상된다.”고 내다봤다. 루버스 전 총리의 리더십에 대해서도 다른 평가가 있다. 일부 경제학자들은 “네덜란드 기적은 루버스의 강력한 리더십이 아니라 1970∼80년대 정책 실패에 따른 반작용의 산물”이라고 주장한다. 정책적 오류를 시정하는 과정에서 ‘경제’라는 시너지 효과를 거뒀다는 지적이다. 지금까지는 ‘파이 나누기’에 치중했지만 앞으로는 ‘파이 키우기’에 집중해야 한다는 목소리도 있다. 우리나라가 네덜란드를 주목하기 시작한 것은 참여정부 들어서다.2003년 청와대의 네덜란드 모델 도입 언급으로 사회적 격론이 일었다. 이후 수면 아래로 가라앉았다가 최근 한국노총이 임금인상 억제를 발표하고 전국경제인연합회가 환영 성명을 내면서 ‘한국판 사회적 대타협’ 가능성이 조심스럽게 고개를 들고 있다. 그러나 토양이 달라 국내 적용은 무리라는 견해가 여전히 존재한다. 루버스 개혁의 성공요인인 ▲중도노선 연립내각 체제의 오랜 지속 ▲국민을 하나로 묶는 종교 ▲둑이 터지면 모두 죽는다는 폴더 공동체 의식 ▲작은 경제구조 등이 우리나라와는 다르다는 지적이 나온다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ 루버스는 누구 1939년 5월7일 네덜란드 로테르담에서 태어났다. 부유한 사업가 집안의 아들이었다. 로테르담의 에라스무스 대학에서 경제학을 전공했다. 30대 때 그는 인생의 큰 전환점을 맞게 된다.1973년 5월 경제부장관에 발탁된 것이다. 그의 나이 불과 서른네살이었다. 정치이념은 중도 우파. 그로부터 9년 뒤.1982년 말 총선에서 승리한 반 아그트 총리가 갑작스럽게 사임하면서 총리직을 넘겨받았다. 마흔세살 총리의 탄생이었다. 이후 1994년까지 12년을 장기집권했다. 네덜란드 역사상 최연소·최장수 총리다. 재임시절 별명은 ‘대처 후계자’. 영국 마거릿 대처 전 총리와 마찬가지로 “큰 시장 작은 정부”를 줄곧 외쳤기 때문이다.1991년 유럽연합(EU)의 초석이 된 마스트리히트조약 체결에도 한몫 했다.‘협상의 대가’로 불린다. 2001년 유엔난민고등판무관이 됐다.2005년 2월 물러날 때까지 해마다 30만달러(약 3억원)를 난민 구호기금으로 기부해 칭송받기도 했다. 하지만 성희롱 사건에 연루돼 옷을 벗으면서 경력에 오점을 남겼다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr