외국인 관광객의 씀씀이가 늘면서 제주관광이 활기를 띠는 것으로 나타났다. 제주특별자치도는 올 1~4월 제주 방문 관광객 신용카드 사용액이 1조 862억원으로 집계돼 지난해 같은 기간 대비 3.6% 증가했다고 4일 밝혔다. 특히 외국인 관광객의 지갑이 크게 열리면서 카드 사용액이 지난해보다 80.9% 급증한 1883억원을 기록했다. 이는 제주 기점 국제 직항노선 확대와 크루즈 관광객 증가 등으로 외국인 관광객이 전년 대비 439.2% 늘어난 것에 힘입은 것으로 분석된다. 이 기간 제주를 방문한 내외국인 관광객은 총 438만 5000명으로 작년대비 1.7% 늘어난 것으로 나타났다. 5월 기준 제주발 국제노선은 중국 베이징, 상하이, 싱가포르, 일본 오사카 등 4개국 16개 도시, 주 168편에 달한다. 올들어 크루즈 관광객도 25만 9000명을 넘어섰다. 반면 내국인 관광객의 카드 사용액은 8979억원으로 지난해보다 4.9% 줄었으나 3월부터 수학여행단과 단체관광 등으로 회복 기미를 보이고 있다. 업종별로는 운수업(51.3%), 숙박업(1.7%), 음식점업(0.2%)은 카드 사용액이 늘어난 반면 예술·스포츠·여가업(-10.7%), 기타 서비스업(-16.7%), 소매업(-8.0%)은 감소세를 보였다. 도는 6월 들어 중국과 일본발 국제 직항노선이 늘어나고 크루즈 관광도 활성화되면서 외국인 수요는 당분간 증가세를 이어갈 것으로 내다봤다. 중국 하얼빈, 텐진 노선이 6월 잇따라 신설되고, 7월에는 일본 도쿄 노선(대한항공)도 취항할 예정이다. 또한, 중국인 관광객 전용 결제수단인 ‘제로페이-알리페이’ 프로모션도 시행되고 있어 외국인 관광객 소비가 더욱 늘어날 전망이다. 변덕승 도 관광교류국장은 “국내외 경기침체와 물가상승 등 대내외 악재로 인한 영향을 완전히 배제하기는 어려워 보이지만 ‘제주관광 대혁신’ 선포를 동력으로 삼아 외국인 유치와 내수 진작을 병행하는 투트랙으로 제주관광 활성화에 힘써나가겠다”고 강조했다. 국민의 해외여행 수요는 4월 기준 전년 동기보다 42.2% 증가한 953만 5000명을 기록했다. 다만, 1월 정점(월 270만명)을 찍은 후 2월부터는 하락 국면으로 접어들었다. 방문 수요가 가장 많은 일본과 베트남 등도 전월 대비 감소세를 보였다. 일본의 경우 한국인 관광객이 올 1월 85만 7039명에서 4월 66만 1200명으로 22.8% 줄었으며 베트남의 경우 2월 42만 5506명에서 4월 36만 7939명으로 13.5% 줄어든 것으로 나타났다. 한편 도는 지난달 29일 제주관광의 위기를 극복하기 위해 도지사 직속 제주관광혁신 비상대책위원회를 구성하고, 제주여행 전주기 품질관리를 위한 ‘제주관광서비스센터’를 설치하는 등 다각도로 대응해 나가는 제주관광 대혁신 방안을 공동 발표했다.

지나침은 모자람만 못하다(過猶不及). 때론 극단적인 행동이 예기치 못한 손실을 초래하고, 다른 곳에서 생각지 못한 반사적 이익을 가져오는 경우가 있다. 인천국제공항이 동북아 허브 공항으로 자리매김했는데, 그 이면에 일본이 제공한 요인도 있다는 사실을 소개한다. 1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다. 국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다. 문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다. 그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다. 하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다. 일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다. 우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다. 지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다. 공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다. 필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.

25일 부산 해운대 누리마루 APEC 하우스에서 개막한 ‘동북아 항공자유화 국제회의’에 부산시와 국내 저가 항공사들의 관심이 집중되고 있다. 동북아지역 항공산업의 미래를 제시할 이번 국제회의는 27일까지 열린다. 국토해양부, 항공진흥협회, 대한항공, 아시아나항공 등을 비롯해 중국제항공부 부장, 중국민간항공대 교수, 일본 국토성 항공화물교통부장, 도쿄대 공공정책 대학원 교수 등 한·중·일 항공 전문가 70여명이 참석했다. 이번 회의에서는 동북아 항공자유화의 현황과 항공정책의 문제점 등을 짚어보고, 세계 경제와 항공시장 변화에 대응해 동북아 3국의 미래지향적인 전략적 동반자 관계 구축 등에 대해 논의한다. 이번 회의가 주목받는 것은 동북아지역 항공정책에 커다란 영향을 미치기 때문이다. 에어 부산 등 국제선 취항을 추진하고 있는 국내 저가 항공사들은 회의 결과에 따라 국제선 취항의 길이 열릴 수 있어 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 인기 국제노선인 일본 도쿄노선의 항공자유화 타당성 여부가 최대 관심사이다. 도쿄노선은 현재 항공자유화 지역이 아니어서 해당 국가 간 회담을 거쳐야 하는 등 절차가 까다롭다. 지역항공사인 에어부산 측은 “항공시장 불황으로 내년 초 일본 쪽에 먼저 국제선을 띄우려고 시장조사를 하고 있다.”며 “이번 국제회의를 통해 국제선 취항의 길이 더 넓어질 것으로 기대한다.”고 밝혔다. 제주항공 측도 도쿄노선이 항공 자유화 지역으로 풀린다면 부산∼도쿄 노선뿐만 아니라 국내 다른 도시와 도쿄 간 취항도 가능하기 때문에 국내 항공사들에 불황을 뚫는 새로운 기회가 될 것으로 보고 이번 회의 결과에 큰 기대를 걸고 있는 것으로 알려졌다. 한편 항공사들이 국제선에 취항하려면 1년 이상, 1만편 이상 운항에 사망사고가 없어야 하는 등의 조건을 충족해야 하고 국토부의 안전점검을 통과해야 한다. 여기에 취항하려는 도시가 항공 자유화 지역이 아니면 국가 간 회담을 거쳐야 한다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

‘줄일건 죄다 줄여라.’ 단기전으로 끝날 것으로 점쳐졌던 미·이라크 전쟁이 장기화 조짐을 보이면서 기업들이 ‘내핍 경영’에 가속페달을 밟고 있다. 25일 관련 업계에 따르면 기업들은 장기전이 될 경우 고유가와 환율 불안,수출 차질,원가부담 가중 등 부작용이 적지 않을 것으로 보고 추가 대책 마련에 총력을 쏟고 있다. 특히 소모성 경비 삭감 확대와 금융비용 부담을 줄이기 위한 무차입 경영 전환,한계사업 정리,원가 절감 등 중·단기 대책을 섞어 피해를 최소화하는데 애쓰고 있다.대기업들은 시나리오별 경영 단계를 올리는 방안도 검토하고 있다. ●소모성 경비와의 전쟁 현대·기아자동차는 임직원의 정신 재무장을 통한 긴축경영에 돌입했다.임직원들이 위기의식 및 긴장감을 갖지 않고는 눈덩이처럼 불어나는 수출 손실을 감당하기 어렵다는 판단에서다.과도한 술자리와 골프를 자제하라는 엄명도 떨어졌다.소모성 경비지출을 줄일 수 있는 데까지 줄여보겠다는 것이다.물론 업무기강을 바로잡겠다는 뜻도 들어 있다. 현대차 관계자는 “현대,기아차가 각각 매일 오전 사장 주재 비상대책회의를 개최하는 등 비상경영에 들어간 상황에서 임직원의 정신무장이 필요하다.”면서 “전쟁이 장기화될 수록 경비지출이 더 줄어들 전망”고 말했다. LG화학도 부서별 예산을 20% 가량 줄이기로 했다.이에 따라 해외출장비,접대비 등 소모성 비용이 대폭 삭감됐다. ●무차입 경영-한계사업 정리 ‘승부수’ LG상사는 LG에너지 등 LG계열사 4곳의 보유주식을 팔아 ‘빚없는’ 경영을 실현하기로 했다.지난해 말 현재 3000여억원에 달했던 차입금을 올해 안에 모두 상환,부채비율을 대폭 낮출 계획이다. 관계자는 “금융비용을 줄이고 재무구조 개선을 위해 계열사 주식을 모두 매각할 계획”이라며 “자산운용 계획이 순조롭게 진행된다면 올해 무차입 경영에 들어갈 수 있을 것”이라고 내다봤다. 빙그레는 이날 이사회를 열고 라면 사업을 완전 정리키로 했다. 관계자는 “많은 노력에도 불구하고 라면사업의 수익성이 개선되지 않아 이참에 완전 정리키로 했다.”면서 “전체 매출이 일시 감소할 수 있으나 상당한 수익성 개선 효과가 기대된다.”고 밝혔다.빙그레는 지난해 라면부문에서 320억원의 매출에 30억원의 손실을 보는 등 1986년 라면사업 시작 이후 거의 매년 적자를 낸 것으로 알려졌다. ●‘적자노선 필요없다.’ 대한항공은 1차 국제선 노선 구조조정에 이어 최근 2차 구조조정을 발표했다.카이로 노선은 오는 5월까지 운항을 잠정 중단한다.뉴욕·방콕·싱가포르 노선은 감편 운항키로 했으며 탑승률이 저조한 LA·도쿄노선은 비행기 기종을 축소키로 했다. 아시아나항공도 항공수요 감소에 따라 국내선 감편 운항과 괌노선 6개월 운항 중단을 이달 말부터 실시한다.관계자는 “미·이라크 전쟁 상황에 따라 순수 운항 비용조차 건지지 못하는 노선은 추가로 중단하거나 감편운항에 들어갈 것”이라고 말했다. ●‘위기가 곧 기회다.’ 삼성SDI는 불확실성이 증폭되는 이 시기가 오히려 기업의 체질을 강화할 수 있는 기회로 보고 원가절감,부품수 축소,국산화,효율성 향상 등에 골몰하고 있다. 벽걸이TV용 초대형 디스플레이인 PDP 모듈의 경우,기존에 전량일본에서 수입해 온 유리기판 절연재료와 영상신호 전달 핵심부품을 최근 국산 자재로 대체,연간 약 50억원의 원가절감 효과를 거둘 것으로 예상했다. 또 2차 전지 핵심 원료의 구매선을 미국 등으로 다원화,연간 60억원 정도를 절감할 계획이다.이를 위해 원가절감 등을 중점 논의하는 ‘다기능팀’을 최근 상설화했다. 산업부 종합 golders@

항공교통의 생명은 안전이다.항공사고는 대부분 대형참사로 이어지기 때문이다.육상이나 해상교통도 안전이 중요하기는 마찬가지이나 항공기의 안전이 특히 강조되는 이유이다.어떤 경우에도 안전이 최우선이어야하며 그것을 믿고 승객들이 안심하고 이용한다. 최근 대한항공(KAL) 여객기의 잇단 사고는 경계수위를 훨씬 넘어선 위험 경보이다.포항공항 착륙사고가 일어난지 3일만에 제주공항에서 또 아찔한 일이 벌어졌다.갑작스런 돌풍때문이라고는 하지만 279명을 태운 여객기가 활주로 못미친 잔디밭을 스치고 가까스로 다시 떠 광주공항으로 회항한 것이다.엄청난 참사를 빚을 수도 있었던 아슬아슬한 상황이었다.포항공항 사고나 제주공황 위기가 대형참사를 면했다고 다행스럽게만 생각할 일이 결코 아니다. 대한항공의 사고가 너무 잦다.KAL기를 타기가 겁날 정도다.불과 몇해전의괌공항 참사를 벌써 까맣게 잊은듯 안전불감증이 너무 심하다.지난해 국내에서 일어난 11건의 크고 작은 항공사고중 7건이 대한항공의 사고였다.더구나대한항공은 잇단 사고로지난해 10월 6개월간의 국내선 일부 노선의 운항중지와 서울∼도쿄노선 감편운항이라는 중징계를 받고 있는 중이다.1,500억원을 들여 운항과 정비의 대대적인 개선을 약속했고 민관합동조사팀의 종합진단까지 받았다는데도 이 모양이니 더욱 충격적이다. 사고의 대부분이 승객의 안전보다는 영리를 앞세운 무리한 운항때문이다.무리한 운항을 하다보니 조종사의 안전의식이나 기체정비는 소홀해지기 마련이고 사고가 잦을 수밖에 없다.포항공항 착륙사고의 경우도 조종사의 실수나정비소홀로 인한 지상감속장치의 미작동이 원인으로 알려지고 있다.우리나라 항공사의 안전등급은 세계평균인 92.6에 훨씬 못미치는 73.8이며 그나마 대한항공은 72.8에 불과한 부끄러운 수준이다. KAL의 사고가 유독 잦은 것은 오랜 독점의 타성에서 아직도 벗어나지 못하고 있는데도 원인이 있다.승객의 안전이나 서비스 등에서 별다른 경쟁없이도 손쉽게 돈벌이를 할 수 있었던 독점시대는 끝난지 이미 오래다.안전보다는비용절감을 우선한 지나친 구조조정으로 조종사나 정비인력이부족한 것도사고를 부추기고 있다 하겠다. 대한항공의 근본적인 대책과 정부 당국의 철저한 감독이 시급하다.국내공항의 시설도 개선해야 한다. 안전이 보장되지않는 불안한 비행기는 국내 승객은 물론 외국 여행객들도 타지않을 것이다.

잇따라 사고를 낸 대한항공이 경쟁관계에 있는 외국항공사들에게 손님을 빼앗기지 않기 위해 고심하고 있다. 지금까지 국적항공사는 요금이 상대적으로 비싸도 언어문제나 서비스가 뛰어나 외항사와의 경쟁에서 앞서 왔다. 그러나 지난 15일과 18일 연달아 사고가 난 뒤 상당수 승객이 대한항공의예약을 취소하고 외국항공사를 선택하고 있다. 이에 따라 국내에 취항하고 있는 31개 외항사의 미주,일본,유럽 노선 승객도 증가할 전망이다. 국익을 위해서도 국적항공사의 승객감소는 바람직스럽지 않다. 하지만 대한항공측이 안전문제에 대해 뚜렷한 해결책을 제시하고 거듭나지않는 한 이런 현상은 여름성수기 때는 더 심해질 것으로 보인다. 일본항공(JAL)에 따르면 18일 오전에만 서울∼도쿄노선 대한항공편을 예약했었던 한국인 승객 4명이 예약을 취소하고 일본항공편으로 다시 좌석을 예약했다. 대한항공과 경쟁관계에 있는 캐세이퍼시픽(CX)의 홍콩노선도 최근탑승률이 80%대에 육박하는 등 지난달에 비해 크게 늘었다.탑승객의 30% 이상은 한국인이었다.외항사의 강세는 미주나 유럽쪽의 상용노선에서 두드러진다. 유럽 전 노선에서 대한항공과 경쟁하는 네덜란드항공(KLM)은 최근 들어 탑승률이 80∼90%대를 넘고 있다. (주)한가람 여행사 朴成一영업부장(49)은 “최근 잇따른 사고의 원인을 물으며 대한항공보다는 다른 외국항공사를 이용하겠다는 손님이 눈에 띄게 늘었다”면서 “국적항공사가 외항사에 비해 안전하며 서비스가 좋다고 설득하고 있다”고 말했다. 국내선에서는 아시아나항공이 반사이익을 얻고 있다. 사고가 난 15일 대한항공 국내선 탑승률은 77%였으나 다음날인 16일에는 71%로 6%포인트 떨어졌다.반면 아시아나항공은 15일 61.4%,16일 62.9%,17일 64.2%,18일 74.2%로 급상승곡선을 타고 있다. 건설교통부의 한 관계자는 “정부로서는 사고를 줄여야 하는 처지여서 ‘노선감축’ 등 제재조치를 하지 않을 수 없다”면서 “국적항공사가 안전성을높여 경쟁력을 키워 나갈 수 있도록 구체적인 대책을 마련하고 있다”고 말했다.

“건설교통부의 솜방망이 제재가 결국 화를 불렀다.” 15일 발생한 대한항공 사고의 직접적 원인은 악천후로 인한 어쩔 수 없는사고로 추정되지만 원인(遠因)은 감독기관인 건교부의 항공사고에 대한 제재 조치가 ‘언 발에 오줌누기’식으로 효과도 없고 형식적이었다는 데 있다고 볼 수 있다. 건교부는 지난달 22일 많은 비난이 쏟아짐에도 불구하고 잦은 항공사고 책임을 물어 대한항공에 내렸던 6개월간의 국내선 임시편 운항제한 조치를 2개월 앞당겨 해제했다. 이같은 결정은 행정당국의 제재는 결국 ‘엄포용’이라는 인식을 대한항공에 심어주었고,이날도 악천후 속에서 무리한 착륙 강행을 시도하게 한 것이었다. 만약 건교부가 대한항공에 내린 제재 조치를 철회하지 않고 강하게 밀어붙였다면 제2,제3의 제재 조치가 두려워 안전운항을 했을 것이고,이같은 사고는 일어나지 않았을 것이다. 건교부는 지난해 10월 사고가 잦은 대한항공에 대해 서울∼도쿄노선의 운항편수 감축과 함께 국내선 임시편 운항제한 조치를 내렸다가 항공법의 무리한 해석이었다는 말썽이 생기자 국내선 운항제한만 해오다 이마저도 지난달 해제했던 것이다. 건교부 당국자는 “제주지역을 오가는 교통인구의 92%가 항공편을 이용하고 있는 데다 대한항공의 제주노선 운항감축에 따른 제주 관광객 감소 및 지역경제의 어려움이 가중되고 있다”며 해제이유를 밝혔다. 그때 건교부 주변에서는 “건교부가 당초 계절적 요인 등을 감안하지 않은채 징계를 결정했을 리가 없다”면서 “황금 구간인 제주노선의 임시편 운항 허용을 집요하게 요구해온 대한항공측 로비에 건교부가 사실상 굴복한 꼴”이라고 말했다. 또 “임시편 운항제한 조치를 2개월 앞당겨 슬그머니 풀어줌으로써 ‘특정사 봐주기’란 의혹을 떨칠 수 없게 됐다”며 “기준과 원칙 없이 오락가락하는 정부 조치는 결과적으로 항공사의 안전불감증만 키우는 결과를 초래할것”이라고 경고했었는데 결국 사고가 터지고 만 것이다. 소신 없는 행정이 돌이킬 수 없는 대형 참사를 불러올 뻔했다는 사실에 건교부 항공정책 담당자들은 이제 석고대죄(席藁待罪)를 해야 하지 않을까.박성태 경제과학팀차장

“인명 사고를 낸 것도 아닌데 전국 노선의 20%를 줄여라,도쿄노선을 감편하라는 것은 너무 가혹하다고 생각합니다” “갑작스럽게 한쪽(대한항공)에 과중한 처벌을 하면서 한쪽(아시아나)은 그냥 두고,무슨 정치적 의도가 있는것 아니예요?” 지난달 10,11일 이틀간 과천청사에서 열린 국회 건교위의 건교부 국감 현장.밤 11시가 넘었는데도 대한항공을 감싸는 의원들의 발언이 계속됐다.이들의 안중에 사고예방대책 따위는 없는 듯했다.오로지 제재조처의 부당성에만 초점을 맞췄다.대한항공의 ‘안전불감증’에 대한 정부의 수술작업이 뒤틀리기 시작한 순간이었다. 건교부 관계자들은 예상을 빗나간 공세에 당황하는 표정이 역력했다.당시만 해도 대한항공의 잇따른 운항사고를 지탄하는 여론이 거셌다.항공사의 ‘나사’를 조이려면 특단의 제재조처가 필요하다는 목소리도 높았다. 그런데도 ‘칭찬’은 커녕 ‘질타’만 쏟아지니 어안이 벙벙할 따름이다. 기자들 사이에서 “대한항공이 의원들에게 고강도의 로비를 벌였을 것”이란 수군거림이 나올 만도 했다. 이로 부터 한달여 뒤인 12월18일.건교부는 대한항공 서울∼도쿄노선을 주 2회 감편운항 조처하려던 ‘철퇴’를 슬그머니 거둬들였다.대신 운항좌석수 7% 감축이란 ‘솜방망이’를 내밀었다.그러자 “(건교부가) 대한항공에 발목을 단단히 붙잡혔다” “의원 압력에 굴복했다”는 등의 온갖 비아냥거림이 터져 나왔다. 이번 징계 번복소동이 건교부의 자충수 때문이란 사실은 관계자의 해명에서 곧 드러났다.건교부측은 “일본측이 서울∼도쿄노선 운항을 줄일 경우 다음에 감축편수의 복원을 보장할 수 없다고 알려왔기 때문”이라며 일본의 항공운항권 관리 내규가 바뀐 사실을 미처 알지 못했다고 실토했다. 당초 운항감편 조처를 결정할 때 항공법의 ‘면허취소’규정을 무리하게 확대적용한 점도 인정했다.정부가 별러온 항공사의 ‘안전불감증’ 수술작업에 건교부 스스로가 찬물을 끼얹은 셈이다. 로비 의혹을 사고 있는 대한항공과 의원들의 태도는 비난받아 마땅하다.그러나 애초 이들에게 ‘외압’의 빌미를 제공한 쪽이 다름 아닌 건교부라는 점에서문제의 심각성이 있다.건교부가 언제까지 항공사에 끌려다닐 것인지 두고 볼 일이다.

◎법 검토않고 과중한 제재/항공사 반발에 슬그머니 철회 건설교통부가 항공법의 무리한 해석과 해외 항공정보에 대한 무지로 항공사에 중징계를 결정했다가 뒤늦게 이를 번복,정부정책의 신뢰성을 떨어뜨렸다는 비난을 받고 있다. 건교부는 지난 8월 김포공항에서 발생한 대한항공기 활주로 이탈사고의 책임을 물어 대한항공 서울∼도쿄노선 운항 편수를 내년부터 주 2회 감축하려던 중징계조치를 철회키로 했다고 18일 밝혔다.대신 현재 운항중인 보잉747기보다 작은 비행기를 투입해 총 공급좌석수를 7% 줄이도록 할 계획이라고 덧붙였다. 건교부는 일본측이 서울∼도쿄 노선 운항 편수를 줄일 경우 다음에 감축편수의 복원을 보장할 수 없다고 알려와 이같이 결정했다고 설명했다. 그러나 건교부의 대항항공에 대한 중징계 번복소동은 현행 항공법을 너무 자의적으로 해석한 데서 비롯됐다는 지적이 높게 일고 있다. 건교부는 지난 10월 대한항공을 중징계할 마땅한 법조항이 없자 항공법 129조의 ‘면허취소’ 규정을 확대 해석,주 2회 감축 운항 조치를 내렸다.넓게 보면 운항횟수 감편도 노선면허 취소 규정에 해당한다고 해석한 것이다. 이에 대해 대한항공은 “노선면허 취소란 노선 운항을 전면 금지하는 것이므로 운항횟수 감편조치의 법적 근거를 ‘면허취소’규정에서 찾는 것은 잘못된 법 적용”이라며 반발했다.심지어 건교부 자문변호사들조차 운항 감편을 노선면허 취소의 일환으로 보는 것은 현행법을 너무 자의적으로 해석한 것이 아니냐는 의견을 내놓자 건교부 관계자들은 무척 고심한 것으로 알려졌다. 건교부 관계자는 “운항감편 조치를 위한 마땅한 법규정이 없어 항공법 129조를 적용했다”면서 이번 기회에 항공법 개정을 추진할 방침이라고 말했다. 건교부의 일본측 항공 운항정보에 대한 무지도 문제점으로 지적됐다.건교부는 당초 대한항공의 운항 감축으로 생기는 운항권을 일본과 협상을 통해 국내로 가져와 아시아나항공에 배분할 계획이었다.그러나 협상 과정에서 일본측이 운항 감축으로 생기는 운항권은 자동으로 자국에 귀속시키기로 내부규정을 만든 것을 뒤늦게 전해 들은 것으로 알려졌다. 건교부 관계자는 “일본이 항공 운항권 관리 내규를 공개치 않아 지침이 바뀐 사실을 미처 알지 못했다”면서 “대한항공에 대한 운항 감편조치를 강행할 경우 서울∼도쿄 주 2회 운항권을 일본에 내주게 되는 상황이 우려된다”고 말했다.

오는 15일부터 우리나라에서 출발하는 대한항공과 아시아나항공의 국제선 요금이 평균 15.2% 오른다. 건설교통부는 이들 항공사의 서울발 국제선 여객운임을 유럽행 5%,중국을 포함한 동남아행 10%,일본행 15%,대양주행 25%,미주행 30%씩 올리기로 했다고 10일 발표했다.이에 따라 2등석 편도기준으로 서울∼도쿄노선은 21만9천원에서 24만3천400원,서울∼베이징은 23만6천400원에서 26만800원,서울∼방콕은 55만2천600원에서 60만7천900원,서울∼홍콩은 37만8천900원에서 41만6천800원으로 각각 인상된다. 또 서울∼로스앤젤레스는 79만1천200원에서 1백1만9천원,서울∼런던·파리 1백39만6천200원에서 1백46만6천100원,서울∼카이로 1백26만900원에서 1백32만4천원,서울∼시드니 1백13만3천400원에서 1백41만6천800원으로 각각 오른다.

◎유해송환 하던 날/「자유의집」에 돌아온 차가운 목관/시신인수 15분만에 끝… 미8군 이송/리처드슨의원,생존자 “곧 송환” 강조 22일 상오 판문점에서 있은 사망한 미군헬기의 조종사 데이비드 하일먼준위의 유해송환식은 엄숙한 분위기 속에서 15분여만에 완료. ○…하일먼준위의 유해는 계획에 따라 이날 상오 10시쯤 판문점 군사정전위 회담장 건물 사이에 시멘트로 설치된 군사분계선을 넘어 주한미군측에 인도. 이날 상오 9시40분쯤 모습을 드러낸 북한측은 하일먼준위의 유해가 안치된 관과 유류품이 담긴 비닐가방 1개를 흰색 승합차에 실어 분계선 바로 앞 북측지역까지 옮겨놓고 대기. 한미연합사측은 15분쯤 지난 상오 9시55분쯤 정전위 일직장교와 중립국 감독위 관계자들을 분계선 바로 앞에 양쪽으로 나란히 도열토록 해 유해송환에 따른 의전을 준비. 이어 평양방문을 마치고 판문점 북측지역에 모습을 드러낸 미 하원 리처드슨의원은 북측 관계자들과 악수를 나눈뒤 곧바로 분계선을 넘어 남측지역으로 걸어와 유엔사 정전위 비서장 슈메이커대령과 악수. 슈메이커대령은 분계선을 사이에 두고 북측 인민군판문점대표부 부대표 박임수대좌(대령)와 송환절차를 최종 협의. ○…유엔사측은 상오 10시 리처드슨의원과 슈메이커대령등 유엔관계자를 북측으로 보내 북한군 20여명이 지켜보는 가운데 시신을 확인. 슈메이커대령등 관계자들은 3분여동안 관뚜껑을 열고 시신을 사진으로 촬영. 시신확인 절차가 끝나자 북한측은 상오 10시5분쯤 북한군 사병 6명에게 길이 2m의 갈색관을 들려 분계선 앞까지 걸어와 미리 대기하고 있던 유엔측 운구의장대에 전달. 운구의장대는 관을 들고 도열해 있던 정전위대표등의 경례 속에서 10여m쯤 걸어 「자유의 집」팔각정 앞에 도착. 북한측은 뒤이어 유류품을 인도했으며 유엔군측은 관과 유류품위에 유엔기를 덮고 3분여동안 목사의 집례에 따라 하일먼준위의 명복을 기원. 하일먼준위의 관은 간단한 의전절차가 마무리되자 차에 실려 서울 미8군본부로 이동. ○…송환절차가 끝난뒤 팔각정 옆 휴게실에서 휴식을 취한 리처드슨의원은 상오 10시25분쯤 팔각정 앞계단으로 나와 내외신보도진을 위해 3분여동안 방북기간중의 활동에 대해 발표. 리처드슨의원은 다소 상기된 표정으로 『어렵고 힘든 협상이었다』면서 『오늘 유해를 인도받는 것은 협상의 최선의 결과』라고 의미를 부여. 리처드슨의원은 이어 『홀준위도 곧(very soon)송환될 것으로 보인다』면서 「곧」이라는 표현을 거듭해 주내 송환가능성을 강력하게 시사. 리처드슨의원은 통역없이 영어로 일방적으로 말하고 대기하고 있던 승용차에 탑승. ○…이날 송환식에는 내외신기자 50여명이 열띤 취재경쟁을 벌였으나 북측에서는 기자완장을 단 4∼5명만이 나타나 대조. 유엔군측은 취재경쟁을 의식한듯 『엄숙한 자리이니 뛰거나 부딪치는등 행동을 자제해달라』면서 『이를 어길 경우 강제 퇴장시킬 것』이라고 엄포. ○…북한은 22일 판문점에서 지난 17일 북한지역에 추락,사망한 미군 헬기조종사의 시신을 미군측에 인도했다고 북한관영 중앙통신이 이날 보도. 미군측은 판문점 북측지역에 들어가 사망한 조종사 하일먼준위의 시신과유품을 확인,확인서에 서명했다고 이 통신은 전했다. ◎「하늘의 문」 왜 여나/개방의지 과시… 실제취항 “산넘어 산”/“서울∼북경 항로개설 대응 차원”분석도 22일 북한이 영공을 전면 개방하기로 한 것은 북한핵문제 타결 이후 급속도로 진행되는 한반도의 탈냉전기류 속에서 고립감을 탈피,개방의지를 내비침으로써 그들의 경제회생을 도모하려는 몸부림으로 보인다.특히 국제사회에서의 영공개방은 국가간 국교정상화의 전단계로 간주되고 있는데 북한이 이를 계기로 대외개방의지를 간접적으로 시사하는 것이 아니냐는 점에서 주목되고 있다.우리의 경우 구소련과 수교직전 양국간의 「양해각서」에 따라 상호간의 여객기가 먼저 취항한 전례가 있다. 이러한 평가와는 달리 일각에서는 이날부터 서울∼북경간 항로가 개설,북경∼서울∼도쿄노선이 뚫린데 대한 북한측의 단순한 대응조치의 하나라고 보고 있다.국제민간항공기구(ICAO)는 지난 80년부터 일본과 중국간 직항로문제를 협의하면서 북경∼서울∼도쿄,북경∼평양∼도쿄항로의 동시개설을 추진해왔으나 북한측이 북한상공통과 만을 주장,일­중간 한반도통과비행이 이뤄지지 못해왔다.그러나 이날 서울∼북경간이 먼저 개설되자 북한은 현실을 인정할 수 밖에 없게 됐고 이러한 고립감에서 벗어나기 위해 영공개방을 천명한 것이 아니냐 하는 분석이다. 북한측의 영공 개방은 구체적으로 국제항로통과협정(IASTA)에 가입한다는 것을 말한다.협정가입국은 민간여객기에 대해 무착륙 영공횡단비행을 보장하거나 보장받을 수 있으며 운수목적이 아닌 급유,정비등 기술적인 이·착륙이 가능하도록 모든 조치를 취하도록 돼 있다.이 협정은 다른 체약국에 대해 영공을 개방한다는 선언적인 의미여서 실제로 북한측 영공을 통과하거나 「기술착륙」을 하려면 북한과 별도로 쌍무적인 항공협정을 체결해야만 가능하다는 것이 전문가의 지적이다. 북한측이 IASTA에 가입하더라도 실제로 북한영공을 통과하거나 항공협정을 맺어 북한에 취항하려는 국제항공사는 많지 않을 것으로 보인다.현재 북한 고려항공의 국제선은 북경·모스크바·하바로프스크·소피아노선이 전부이며 동유럽 일부 국가와 중동,아프리카지역은 부정기항로로 거의 운항을 하지 않고 있는 상황이다.더욱이 북한의 국제공항시설및 규모,관제능력등을 감안하면 북한이 영공을 개방하더라도 다수 국가들은 북경∼평양∼도쿄항로 보다는 북경∼서울∼도쿄노선을 선호할 것으로 전망된다. 북한은 지난 92년부터 항공노선개설 관심을 집중시켜온 것으로 전해지고 있다.지난 92년 1월 북한은 일본과의 항공협정에서 평양과 나고야,니가타와 평양간 연80회까지의 전세기노선을 취항시키는 데 합의했으며 이어 8월에는 태국의 방콕과 정기항로개설을 성사시켰다.올해에는 독일,네덜란드등 유럽지역에 관심을 기울이며 관계정상화문제와 함께 항공협정을 추진중에 있다. 이러한 추세에서 본다면 북한도 개방하지 않고는 살 수 없다는 고육지책에서 영공개방노선문제를 들고 나온 것이 아니겠느냐는 지적이다. 북한측이 영공개방에 실천적 의지를 가졌다면 지난 92년 북한과 합의한 통행교류협정에 따라 김포∼순안간 직항로개설,북한영공을 이용한 우리 여객기의 하바로프스크등 극동진출도 본격 논의될 것으로 보여 귀추가 주목되고 있다.한편 북한은 현재 유일한 민항인 고려항공이 주기종 29대와 보조기종 35대등 모두 64대의 민항기를 보유하고 있는 것으로 알려졌다. ◎미 입장/생존자 송환·「연락소」연계/“유해 송환 환영·헬기 격추는 부당” 북한이 미군 헬기조종사의 유해를 22일 송환한데 대해 미국은 「인도적 조치」로 환영하면서 생존 조종사의 송환도 성탄절 이전에 이뤼지기를 바란다는 입장을 취했다. 이같은 입장 표시는 디 디 마이어스 백악관대변인의 논평을 통해 이뤄진 것으로 북한에 대해 비교적 유화적 분위기를 깔고 있다.그러나 미국의 또하나의 분명한 입장은 윌리엄 페리 국방장관의 『북한의 헬기격추는 정당화되지 않는다』는 말의 의미 속에서 찾을 수 있다.페리 장관은 또 생존 조종사의 송환은 곧 이뤄질 것으로 본다고 말했다. 미국무부의 마이크 매커리 대변인은 생존 조종사의 송환과 관련하여 지금까지 「유익한」 논의를 해왔다고 밝히고 북한측은 보비 홀 준위에 대한 북한군의 조사가끝나지 않았기 때문에 신병을 확보하고 있다고 밝혔다. 백악관이나 국무부의 공식입장은 하루전인 20일에 비해 상당히 완화되었다고 할 수 있다.크리스토퍼 국무장관만 해도 조종사의 송환이 곧바로 이뤄지지 않으면 앞으로의 북­미 관계증진에 상당한 영향을 미칠 것으로 생각한다고 밝혔었다.이는 이번 헬기조종사의 조속한 송환과 내년 봄 북­미간의 연락사무소 개설 등과 연계가 될 수 있다는 것을 시사한 것이었다. 그러나 이날 비록 유해만의 송환이 이뤄진 것이긴 하지만 매커리대변인은 이번 비극적인 헬기사건과 북­미 핵합의 이행과는 어떤 연계가 있는지 알지 못한다고 말해 조종사 송환 문제가 곧 해결될 수 있는 마당에 굳이 북한의 감정을 건드릴 필요가 없다고 판단한 것 같다. 북한문제에 관한 한 클린턴 행정부내 매파에 해당하는 페리 장관은 『조종사가 실수를 했을 것으로 믿으며 또한 여러가지 이유에서 그같은 실수에 대해 유감으로 생각한다.그러나 그같은 사실이 격추를 정당화 한다고는 생각지 않는다』고 말했다.이같은 견해 표명은생존한 홀 준위가 송환되면 미국 나름대로 조사를 편뒤 북한이 정말 격추할 수 밖에 없었던 상황이었는가를 정밀 분석할 방침임을 보여준다.북한이 사과를 요구한다 해도 우선 이같은 확인·분석작업이 있은 뒤 그때 가서 결정할 문제라는 입장을 견지하고 있다. 문이 아닌가 하는 의구심을 불러 일으키고 있다. ◎북 속셈/선유해·후생존자 「송환 카드」 구사/대미관계개선 가속 노려 『현재 북한에 억류중인 미헬기 생존 조종사 홀준위는 극진한 환대를 받고 있을 것이다』 북측이 22일 리처드슨 미하원의원을 통해 사망한 하일먼준위의 사체를 미군측에 인도한 직후 한 정부관계자의 단정적 추측이었다.이같은 언급은 북측이 적절한 시점을 골라 생존 승무원을 미군측에 되돌려 보낸다는 것을 전제로 하고 있음은 물론이다. 정부측이 북한이 어번 미군헬기 북한영역내 불시창 사건을 대미 관계개선 촉진용으로 최대한 이용할 것으로 추정하고 있음을 가리키는 대목이다. 이는 북한과 미국이 21일 하오 전격적으로 열린 「장성급회담」에서 「선사체인도,후생존자송환협상」에 합의함으로써 사실로 확인되고 있다.북한의 입장에선 이같은 「카드 세분화」전략으로 북­미관계의 주도권을 잡기 위한 지렛대를 확보한 상황이기 때문이다. 요컨대 북한으로선 일단 세체부터 인도함으로써 미국조야의 대북여론 악화를 막을 수 있게 됐다.동시에 생존자 송환카드로 미국과 줄다리기를 계속할 수 있게 되어 북한으로선 그야말로 「꿩먹고 알먹는」 형국인 셈이다. 당장 북한은 미국으로부터 각종 경제규제 완화조치를 절실히 바라고 있으며 대체에너지 1차분도 받아야 할 형편이다.뿐만 아니라 북한 당국자들은 50억달러 이상을 목표로 하는 대일 배상금도 대미 관계개선이 선행되지 않으면 어렵다는 점을 절감하고 있다. 때문에 북한측은 이번 사건과 관련해 적절한 시점에서 스스로 해결의 돌파구를 마련할 것으로 보인다.우연히 영공내에 날아든 미군헬기야말로 북한으로선 처음부터 대미 관계개선 촉진을 위한 더 없는 호재였을 뿐이라는 게 통일원등 정부당국의 기본시각인 셈이다. 이같은 관점에서 북한은 그들이 인질로 잡고 있는 홀준위의 입을 활용해 대외적으로 평화이미지를 과시할 여지도 크다.북한이 지난 68년 납치한 미항공모함 푸에블로호 승무원과는 달리 홀준위를 적절히 예우하고 있다는 첩보에 근거한 분석이다. 북한측이 홀준위를 빠르면 오는 25일 성탄절 이전에 미군측에 되돌려 보낼 것이라는 관측이 나오고 있는 것도 이와 무관치 않다. 이 과정에서 북한은 두가지 대내외적인 부수적인 효과까지 겨냥했다.우선 대내적으로는 미군헬기의 불시착을 굳이 영공침입에 대한 「격추」라고 주장한 대목이다.고의적인 긴장고조를 통해 주민결속을 도모하는 전형적인 수법을 답습하고 있음을 한눈에 알 수 있다. 둘째,이번 사건을 유엔사와 정전위 무력화에 철저히 활용했다는 점도 음미할 만하다.북측은 한국군이 참여하는 비서장회의 등을 철저히 배제한 채 「장성급회담」이라는 대미 직거래 채널을 성사시킨 것이다. 이같은 전후사정을 염두에 둔다면 북한은 체제결속 및 대미 관계개선이라는 다소 상충되는 목표가 접점을 이루는 시점에서 헬기사건을 둘러싼 미국과으 줄다리기를 끝낼 것으로 보인다.

◎국내사의 2배… 서울∼홍콩 가장 심해/연발작·결항 잦아 “불편” 우리나라에 취항하는 외국항공사들이 항공요금을 심지어 반값까지 덤핑해 승객들을 끌어들이고 있는 것으로 나타났다. 19일 한국항공진흥협회에 따르면 서울∼도쿄노선의 경우 대한항공이 14.5%,아시아나항공이 20.5%의 요금 할인율을 적용하고 있는데 반해 전일본항공은 33.8%,노스웨스트항공 27.8%,일본에어시스템 26.9%등 국적항공사보다 1.5∼2배나 할인해주는 것으로 조사됐다. 또 서울∼LA 노선에서는 브라질의 바스피항공과 타이항공은 34.4%,노스웨스트항공은 26.2%의 높은 할인율을 적용하고 있는 것으로 드러났다. 특히 경쟁이 치열한 서울∼홍콩노선의 경우에는 국내항공사들은 30%의 할인율을 적용하고 있으나 브리티시항공은 할인율이 59.6%,스위스항공은 50%,캐세이퍼시픽항공은 35%,타이항공은 35%나 됐다. 이에따라 87년에는 대한항공 단독으로만 국제선 노선의 시장점유율이 66.3%를 기록했으나 지난해에는 아시아나항공이 가세했음에도 불구,외국항공사의 덤핑공세등에 밀려55.3%로 감소했다. 이와함께 국적항공사들의 경영수지도 악화돼 대한항공의 경우 지난해 2백71억원의 적자를 냈으며 이사아나항공도 6백4억원의 영업적자를 봤다. 한편 무리한 덤핑운항을 하고있는 외국항공사들은 항공기 정비불량등에 따른 잦은 연발착과 결항으로 승객들에게 큰 불편을 주고있는 것으로 지적됐다.

◎9·10일부터 각각 주2회 운항/미 동부 진출… 장거리 국제선사 “발돋움” 아시아나항공이 9,10일 미국의 샌프란시스코와 뉴욕에 각각 취항한다. 아시아나는 그동안 장거리노선이라고는 서울∼LA노선이 고작이었으나 이번 취항으로 명실상부한 장거리 국제선항공사로서의 면모를 갖추게 됐다. 특히 미국의 서부지역에 이어 동부지역에도 국적항공사의 복수민항시대를 열게 됨으로써 미국의 거대 항공사들과 전보다 나은 위치에서 경쟁할 수 있게 된 것으로 평가받고 있다. 아시아나측은 이번 신규노선 개설로 미국 동·서부∼중국,동남아로 연결되는 항공망을 구축,이지역 승객유치에 보다 유리한 위치를 차지할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 서울∼샌프란시스코노선은 B747­400기를 투입,매주 수·토요일 주2회 운항하는 한편 서울∼뉴욕노선은 매주 수·일요일 주2회 운항하고 내년 7월 주 5회로 증편할 계획이다. 아시아나는 지난 88년 복수민항시대를 연이후 그동안 항공기 도입과 노선망확장 등을 통해 꾸준히 성장을 추진해왔다. 국내선은 10개도시14개 노선에 주 4백7회를,국제선은 미국 일본 등 5개국 14개 도시 17개노선에 주 67회 운항하게 됐다. 이와 함께 중국의 천진과 베트남의 하노이 등에 정기성 전세기를 띄우고 있다. 항공기는 B747­400기 3대를 포함해 모두 23대의 항공기를 보유하고 있으며 운항개시 이래 지금까지 국내선 1천2백20만명,국제선 1백80만명의 승객을 각각 수송해왔다. 복수민항의 출범으로 20여년동안 국내항공시장을 독점해오던 대한항공과의 발전적인 경쟁에 나서 외국항공사와의 경쟁력을 키워나감에 따라 지난 89년 49.2%에 그치던 국적항공사의 수송점유율이 지난해 49.9%로 늘어났다. 아시아나는 그러나 이같은 외형적인 성장과는 달리 출범이후 지난달까지 1천3백억여원의 누적적자를 기록,아직까지 경영정상화에 어려움을 겪고 있다. 이는 초기단계에서 양적 성장을 추구해오면서 불가피하게 이뤄진 탓도 있지만 아시아나측에 절대적으로 불리하게 운영되고 있는 국제선 노선구조가 가장 큰 요인이라고 주장하고 있다. 교통부의 「국적항공사지도육성지침」에 묶여 수익성 높은 노선에는 운항횟수의 제한을 받고있으며 나머지 국제선마저 대부분 수익성이 낮아 경쟁력이 약해질 수 밖에 없다는 것이다. 서울∼도쿄노선은 대한항공이 주 35편인데 비해 아시아나는 불과 주 5편밖에 뜨지 못하고 있으며 서울∼오사카노선은 대한항공은 주 24편인데도 취항조차 못하고 있는 등 수익성 높은 노선에 제대로 운항을 못하고 있다는 것이다. 서울∼홍콩노선도 사정은 마찬가지이어서 대한한공이 주 15회 운항하는데 비해 아시아나는 주3회에 불과하다. 아시아나는 이때문에 마지막 남은 황금노선인 서울∼북경노선을 따내기 위해 사운을 걸고 있는 실정이다.

【도쿄 AFP 연합】 북한은 서울과 평양을 경유하는 북경­도쿄 항공노선 개설제의를 환영했다고 도쿄에서 수신된 북한 중앙통신이 7일 보도했다. 국제민간항공기구(ICAO)는 항공사들의 요청에 따라 서울·평양 양대 도시를 경유하는 북경­도쿄노선 개설을 북한측에 제의했으며 지난주 아사드 코타이테 ICAO위원장이 평양을 방문,북한 민항관계자들과 회담을 갖고 이 노선 개설 및 안전문제 해결에 활기찬 노력을 벌이기로 합의했다고 중앙통신은 전했다. 특히 김영남 북한외교부장은 이 제의를 환영하면서 『관련 당사자들의 밀접한 협조를 통해 노선이 조기 개설될 수 있기를 희망했다』고 이 통신은 말했다. 한국측도 지난달 이같은 남북한 수도 통과 항공노선 개설에 대한 원칙적인 지지의사를 표명한 바 있는데 이와관련,일본 운수성의 한 관계자는 이 노선이 연료절감 및 운항시간 단축 이유등으로 환영받고 있으나 『외교적 측면에서 어려움이 있다』고 지적했다.

◎서울∼북경 직항로 전제,「ICAO안」 수용/남북회담 재개 맞춰 긍정 검토/17일 방한 국제민항대표단과 구체 협의 서울과 평양을 잇는 항공노선이 연내에 개설될 전망이다. 지난 3월 서울∼모스크바항로를 계통시킨데 이어 서울∼북경항로의 개설을 추진해온 정부는 12일 서울∼북경직항로의 개설이 보장될 경우 최근 국제민간항공기구(ICAO)가 추진하고 있는 북경∼평양∼서울∼도쿄노선을 받아들이기로 결정,서울∼평양 항공노선의 개통가능성이 매우 높아졌다. 남북한 및 중국 일본 등 4개국은 그동안 북경에서 서울이나 평양 한곳을 거쳐 도쿄로 가는 이중 항로의 개성문제를 꾸준히 검토해왓으나 서울과 평양을 동시에 잇는 항로가 구체적으로 검토되기는 이번이 처음이다. 교통부의 한 관계자는 이날 『오는 17일 ICAO의 아샤드 코타이테회장 일행 3명이 내한,우리측과 오는 가을 아시안게임이전까지 북경∼평양∼서울∼도쿄 항공노선을 개설하는 문제 등을 구체적으로 협의할 에정』이라고 전하고 『우리측은 최근 남북회담이 재개되는 등 남북관계개선 분위기에 비추어 이 노선의 개설을 긍정적으로 검토키로 했다』고 밝혔다. 이 관계자는 『유엔 산하기구인 ICAO는 현재 관련 당사국인 우리나라를 포함,일본ㆍ중국ㆍ북한의 항공관계자들과 항로개설에 따른 사전의사타진을 마친 상태이며 이 항로의 개설에 열쇠를 쥐고 있는 우리와 북한이 모두 긍정적인 반응을 보이고 있는 것으로 안다』고 말했다. 그는 특히 『17일 하오 김포공항에 도착할 맬콤 푸드 아시아지역 사무소장 등 ICAO 실무대표단 일행은 방한에 앞서 중국 및 북한측과 이미 상당히 구체적인 협상을 마쳤으며 그 결과를 토대로 우리나라와 교섭을 벌인뒤 이달말쯤 일본 운수성 관계자들을 만나 마지막 절충을 벌일 예정이어서 이 항로의 타결가능성이 높다』고 전했다. 교통부의 또다른 한 관계자는 『ICAO대표단의 이번 방한은 곧 남과 북을 동시에 연결하는 항로의 개설이 구체화되고 있는 증거』라고 분석하고 『혐의결과에 따라서는 한반도의 긴장완화에 큰 영향을 미칠 것으로 본다』고 말했다. 북경∼평양∼서울∼도쿄노선이 개설될 경우 지금까지 상해 등을 거치던 북경∼도쿄노선의 거리가 20∼40분쯤 단축되는 것을 물론,남북한의 교류가 가능해지고 기왕의 서울∼시베리아상공∼모스크바를 잇는 한소 항공노선 또한 서울∼“북경∼모스크바쪽으로 상당시간 단축될 수 있을 것으로 여겨지고 있다.