표 대결 없이 협상으로 LCC 인수대형 항공사 수준으로 운영 목표리조트·항공 시너지 효과 기대감재무 부담 털고 수익성 개선 과제 올해 2월 저비용항공사(LCC) 티웨이항공을 품에 안은 대명소노그룹은 항공업 진출 숙원을 이룬 동시에 본업인 리조트 사업과의 시너지 창출이라는 새로운 과제에 직면했다. 10일 대명소노그룹에 따르면 회사는 내년 상반기 서울 강서구 마곡지구로 그룹 통합 신사옥 이전을 추진하고 있다. 현재 그룹 지주사 격인 소노인터내셔널과 주요 계열사 사무실은 서울 송파구 문정동 소노타워에 자리잡고 있다. 반면 올해 인수한 티웨이항공은 인천국제공항·김포공항 인근에 흩어져 있어 서울 동서로 나뉜 조직을 한데 모으겠다는 구상이다. 대명소노의 항공 사업 의지는 2010년대 초반부터 감지됐다. 회사는 2010~ 2012년 아시아 최대 LCC인 에어아시아의 국내 영업권을 확보해 운영했고, 2015년부터 알리탈리아 국내 총판을 맡는 등 꾸준히 항공업과의 간접적인 연결 고리를 이어 왔다. 지난해에는 미주 노선 등을 운항하는 에어프레미아 지분을 인수해 2대 주주로 올라섰다. 하지만 티웨이항공 운영에 집중하기 위해 올해 5월 JC파트너스와 공동 보유했던 지분 22% 전량을 타이어뱅크에 매각했다. 티웨이항공 인수는 14년 만의 재도전 끝에 성사됐다. 2011년 매물로 나온 티웨이항공 인수를 추진했지만 매각가 등이 걸림돌이 되면서 협상이 결렬됐다. 당시 티웨이항공을 인수한 예림당이 이번에 대명소노에 항공사를 넘긴 곳이기도 하다. 대명소노는 약 8개월 만에 4400억원을 쏟아부어 단숨에 티웨이항공의 경영권을 확보했다. 지난해 6~8월 두 차례에 걸쳐 티웨이항공 지분 26.8%를 약 1900억원에 사들였다. 당시에는 경영 참여의 뜻을 밝히지 않았으나, 올해 초 티웨이항공에 서준혁(45) 회장 등을 포함한 신규 이사 선임안을 주주 제안하며 경영권 확보에 나섰다. 주주총회 표 대결까지 예상됐으나 협상 끝에 결국 티웨이항공 최대 주주인 티웨이홀딩스 지분 46.3%를 2500억원에 인수하며 경영권을 가져왔다. 재계에서는 이례적인 적대적 인수합병(M&A)의 성공 사례로 평가한다. 티웨이항공은 장거리 노선을 보유한 LCC로 과거 서 회장이 밝혔던 항공업 진출 청사진과 맞닿아 있는 회사다. 서 회장은 계열사 사장이던 2011년 한 인터뷰를 통해 “리조트 사업의 해외 진출을 위해 항공 사업에 나서겠다”면서 “매머드급은 힘들어도 저가 항공사 수준은 뛰어넘는 콘셉트가 아닐까 한다”는 구상을 밝힌 바 있다. 실제 대명소노는 기존 LCC 사업 모델을 넘어 대형항공사(FSC) 수준의 서비스와 기재 운영을 구현해 티웨이항공을 성장시킨다는 목표를 세웠다. 브랜드명을 ‘트리니티항공’으로 바꾸고 로고(CI) 교체에도 나설 예정이다. 글로벌 항공 얼라이언스 가입도 추진한다. 핵심은 숙박·레저 사업과 항공 간 연계 효과를 얼마나 실현하느냐다. 대명소노는 해외 호텔·리조트 및 골프장 인프라를 토대로 해 연계 상품 개발, 프로모션, 여행사 협업 등으로 시너지를 극대화할 계획이다. 과거 플라이강원(현 파라타항공)이 시도했으나 성과를 내지 못한 항공·관광 통합 모델의 구현을 노리는 것이다. 서 회장은 지난 6월 티웨이항공 임직원에게 보내는 서한을 통해 “LCC 운영의 한계를 극복하는 새로운 정체성을 가진 항공사로 도약해야 한다”며 변화와 혁신을 주문했다. 국내 LCC 경쟁이 심화하는 가운데 티웨이항공은 중장거리 노선을 중심으로 차별화 전략을 강화하고 있다. 대한항공과 아시아나항공 합병 과정에서 파리, 로마, 바르셀로나, 프랑크푸르트 등 유럽 장거리 노선 4개 운수권을 이관받았다. 지난 9월 기준 항공기 44대를 보유해 국내외 60개 노선을 운항하고 있다. 국내 LCC 중 최초로 2028년까지 인천국제공항에 자체 항공기 정비 격납고를 구축하기로 하는 등 외형 성장을 위한 안전 투자에도 적극 나서 왔다. 다만 수익성 개선이 숙제다. 티웨이항공은 올해 상반기 매출 8245억원, 영업 손실 1138억원을 기록했다. 증권가에서는 국내 항공사 공급 과잉과 기재 확대 등에 따른 고정비 부담, 고환율 등의 변수로 내년까지 적자가 이어질 것으로 본다. 특히 장거리 노선은 수익성과 리스크를 동시에 안은 ‘양날의 검’으로 지목된다. 티웨이항공 인수가 대명소노그룹 재무에 부담을 준다는 시각도 있다. 최근 티웨이항공은 완전 자본 잠식 상태에 있던 재무구조 개선을 위해 무상감자와 2000억원 규모의 자본 확충에 나섰다. 이 가운데 대명소노그룹이 계열사 소노인터내셔널, 소노스퀘어를 통해 제3자 배정 유상증자에 참여해 1100억원을 출자했다. 결과적으로 대명소노가 티웨이항공에 투입한 자금은 총 5500억원대로 늘어난 셈이다. 항공업 특성상 기자재 구매 및 리스, 환율, 유가, 정비비 등 변동 요인이 많아 지속적인 자금 투입이 불가피하다는 점도 부담 요인으로 꼽힌다. 티웨이 인수 여파는 소노인터내셔널의 기업공개(IPO) 일정에도 영향을 미쳤다. 상장 주관사 선정을 마쳤던 소노인터내셔널은 지난 8월 상장 예비심사 청구 시기를 전략적으로 조정한다고 밝혔다. 회사는 “기업공개는 지속 추진할 예정이며, 티웨이항공의 자본 잠식 이슈를 선제적으로 해결하는 것이 소액주주와 향후 투자자 보호 차원에서 바람직하다고 판단했다”고 설명했다.

대한항공이 이코노미 클래스에 편안함한 ‘프리미엄 이코노미 클래스’ 도입하는 등 고객 니드에 맞는 다양한 정책을 도입하는 등 서비스 향상에 총력전을 펴고 있다. 글로벌 항공사 좌석 클래스는 소비자 수요에 맞춰 점차 세분화되어 온 추세다. 일등석과 일반석만 운영하던 대부분 항공사들이 1970년대 말 미국 팬암항공을 필두로 비즈니스 클래스를 도입한 데 이어, 일반석보다는 고급화된 서비스를 바라는 소비자 요구에 맞춰 비즈니스 클래스와 이코노미 클래스 사이의 좌석 클래스도 신설했다. 이른바 ‘프리미엄 이코노미 클래스(Premium Economy Class)’다. 해외 대형항공사 대부분은 이미 프리미엄 이코노미 클래스를 운영하고 있다. 좌석 클래스 명칭은 항공사마다 다르지만 보통 일반석과 차별화했다는 점을 강조하기 위해 ‘프리미엄(Premium)’이라는 단어를 포함한다. 델타항공은 ‘프리미엄 셀렉트(Premium Select)’, 에어프랑스는 ‘프리미엄(Premium)’, KLM은 ‘프리미엄 컴포트(Premium Comfort)’ 등이다. 최근 대한항공은 국내 대형항공사(FSC·Full Service Carrier) 최초로 프리미엄 이코노미 클래스를 신설했다. 약간의 비용을 더 지불하면 일반석보다 훨씬 쾌적한 환경에서 고급화된 서비스를 제공받을 수 있어 항공 여행객들의 주목을 받고 있다. 대한항공이 운영하는 프리미엄 이코노미 클래스 정식 명칭은 ‘프리미엄석(Premium Class)’이다. 대한항공의 첫 프리미엄석은 보잉 대형기 777-300ER에 도입된다. 2-4-2 배열로 총 40석을 장착한다. 기존에는 일등석, 프레스티지석, 일반석으로 구성했지만, 개조 이후에는 ▲프레스티지석 ▲프리미엄석 ▲일반석 등 3개 좌석 클래스로 운영한다. 대한항공의 프리미엄석 도입은 새로운 수요층 흡수에 큰 역할을 할 것으로 예상된다. 프리미엄석은 프레스티지석 항공권을 구매하기는 부담스럽지만 일반석보다는 편안하고 럭셔리한 항공 여행을 할 수 있는 만큼, 비즈니스석 항공권 구매를 망설였던 개인이나 회사 출장 수요에 적합한 옵션이 될 것으로 보인다. 편안한 기내 공간·고급스러운 기내식 등 일반석보다 한차원 높은 서비스 제공대한항공이 처음 선보인 프리미엄석은 최신 기내 인테리어와 새로 제작한 좌석 시트로 고급스러움과 편안함을 선사한다. 크림 컬러로 따뜻하고 우아한 실내 분위기를 조성했으며, 차콜색과 블랙 컬러로 승객들에게 안정감을 준다. 프리미엄석 뒷편에는 갤리와 구분하는 커튼을 설치해 기내 소음을 낮췄다. 프리미엄석을 평가할 때 소비자들이 중요하게 생각하는 요소는 일반석보다 얼마나 넓은 공간을 승객에게 제공하느냐다. 대한항공은 동일 기재 일반석의 약 1.5배 넓은 공간을 프리미엄석 승객에게 제공한다. 시트는 프랑스 사프란(Safran)사에서 제작했다. 앞 좌석 간 간격은 39~41인치로 일반석보다 6~7인치(약 15~17㎝)가량 넓다. 모든 좌석에 다리 및 발받침대를 장착해 신체 하중을 분산하고 편안히 여행할 수 있다. 한층 더 편안한 여행 경험을 선사하기 위해 대한항공이 세심하게 설계한 좌석 디테일도 눈에 띈다. 좌석 등받이는 130도까지 젖힐 수 있다. 헤드레스트 윙(Wing)으로 프라이버시를 강화했고, 옆 승객을 방해하지 않는 각도로 개인 독서등을 켜고 끌 수 있다. 좌석 테이블에는 휴대전화와 태블릿을 놓는 거치대가 있으며, USB-C타입 포트를 1인당 1개씩 제공하는 등 승객 편의를 고려한 요소를 곳곳에 넣었다. 기내 엔터테인먼트 시스템도 대폭 업그레이드했다. 기존 프레스티지석 모니터보다 커진 15.6인치 크기 화면과 4K 화질로 승객들이 즐거운 시간을 보낼 수 있는 환경을 지원한다. 최신 영화와 드라마, 예능프로그램, 어린이 콘텐츠 등 내실을 강화하고 다양한 장르의 음악으로 구성된 플레이리스트를 탑재했다. 항공 여행에서 빼놓을 수 없는 기내식과 음료 서비스는 프레스티지석에 준하는 수준으로 제공된다. 요리와 디저트, 와인, 음료 등 승객의 눈과 입을 즐겁게 하는 요소들을 과감히 고급화해 일반석과 확연한 차이를 느낄 수 있게 한 전략이다. 프리미엄석 기내식은 플라스틱이 아닌 사기 그릇에 제공한다. 프레스티지석과 동일한 아르마니/까사 제품이다. 대한항공이 올해 CI 리뉴얼에 맞춰 새로 개발했으며, 내구성이 뛰어난 고급 소재와 조화로운 디자인이 특징이다. 기내식과 페어링할 기내 와인도 프레스티지석에 서비스되는 와인으로 엄선한 만큼 프리미엄석에 탑승했다면 반드시 즐겨볼만한 요소다. 대한항공은 일등석과 프레스티지석에서 운영하고 있는 기내식 사전 주문 서비스도 프리미엄석 승객을 대상으로 확대 시행한다. 원하는 기내식 메뉴를 항공기 출발 24시간 전까지 대한항공 홈페이지와 공식 모바일 앱에서 미리 신청할 수 있다. 승객들에게 인기가 많은 상위클래스용 ‘프레떼(Frette)’ 담요와 베개를 프리미엄석에도 제공하는 등 서비스 고급화에 힘썼다. 프리미엄석 항공권 가격과 보너스 항공권 발권을 위한 공제 마일리지는 모두 일반석과 프레스티지석 사이 수준으로 책정된다. 노선별 자세한 요금 및 공제 마일리지 정책은 항공권 발권 시 확인할 수 있다. 대한항공 관계자는 “좌석 클래스 세분화로 소비자들의 선택지가 더 넓어질 것으로 기대한다”며 “앞으로도 소비 트렌드를 면밀히 파악해 대한항공을 이용하는 고객들이 만족할 수 있는 다양한 옵션 제공에 최선을 다 할 것”이라고 말했다. 항공기 내부 리모델링으로 쾌적한 여행 선사새로운 좌석 클래스를 신설하려면 항공기 무게 중심 변경 등 안전을 위해 고려해야 하는 요소들이 많다. 항공기 일부 구역의 시트만 교체하면 되는 것이 아니라 기존 좌석을 모두 재배치하는 작업을 필수로 진행해야 한다. 대한항공은 단순히 기존 시트를 재활용하는 것에 그치지 않고, 해당 항공기 내부 전체를 새것으로 탈바꿈하는 ‘통 큰 투자’를 감행했다. 집에 비유하자면 현관문을 들어서는 순간부터 새 건축자재와 가구로 리모델링한 공간에 머무는 셈이다. 대한항공은 최신 항공기에 장착되는 좌석 시트와 새로운 CI 도입에 따른 기내 인테리어 개선 등 여러 요소들을 이번 항공기 개조에 종합적으로 반영했다. 대한항공의 최신 기종인 보잉 787-10 및 에어버스 A350과 동일한 컨셉의 기내 인테리어를 반영했으며, 프레스티지석과 일반석에도 최신 시트를 설치했다. 프레스티지석에는 프라이버시를 강화한 최신 시트인 ‘프레스티지 스위트 2.0’을 1-2-1 구조로 배치했다. 승객을 배려한 편의 공간과 각종 장치가 곳곳에 마련돼 있어 실제 탑승객들의 만족도가 높은 좌석이다. 이번 777-300ER 기종 상위클래스 좌석 재배치로 승객 1명당 화장실 수가 늘어나는 등 이전보다 쾌적한 환경에서 여행할 수 있게 됐다. 일반석에는 대한항공의 최신 시트 ‘뉴(New) 이코노미’를 3-4-3 구조로 배치했다. 좌석 간격은 기존과 동일하며, 슬림 시트를 장착해 승객들이 실제로 체감할 수 있는 앞뒤 공간을 더 넓혔다. 슬림 시트는 내구성을 높여 등받이가 기존보다 얇아진 것이 특징이다. 등받이를 젖혔을 때 뒷 승객 공간을 덜 간섭한다는 장점이 있다. 일반석 승객들이 체감할 수 있는 또 다른 변화는 대폭 강화된 기내 엔터테인먼트 시스템이다. 좌석 모니터는 기존 프레스티지석 모니터에 버금가는 13.3인치 크기로 확대했다. 감압식 터치스크린에서 정전식 터치스크린으로 바꿔 사용자들이 보다 쉽게 화면을 조작할 수 있다. 상위클래스와 동일한 4K 화질과 USB-C타입 포트를 제공한다. 대한항공 관계자는 “고객들이 새 비행기에 탑승한 것 같은 쾌적하고 편안한 여행을 할 수 있을 것”이라며 “3000억원이라는 대규모 투자로 대한항공이 고객 서비스 요소들을 고급화한 만큼, 보다 많은 승객들이 업그레이드 된 여행 경험을 누릴 수 있길 기대한다”고 말했다.

대한항공이 장거리 여객기의 이코노미 좌석에 ‘닭장 배열’로 불리는 ‘3-4-3 배열’ 도입을 추진한다. 기존 3-3-3 배열과 비교하면 좌석은 늘어나지만 승객 불편은 아랑곳하지 않고 수익성만 늘리려 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 11일 항공업계에 따르면 대한항공은 B777-300ER 기종 11대의 이코노미 좌석을 3-4-3 배열로 개조하는 방안이 포함된 좌석 개조 방안을 준비하고 있다. 3-4-3 배열은 왼쪽 창가에 3석, 가운데 4석, 오른쪽 창가에 3석이 배치되는 방식이다. 이코노미석을 기존 3-3-3 배열에서 3-4-3 배열로 바꾸면 여객기 1대당 최대 37석까지 공급석을 늘릴 수 있게 된다. 하지만 좌석 좌우 간격이 약 1인치(2.6㎝)가량 줄고, 승객 1인당 공간이 좁아져 비좁은 좌석에서 장거리 비행을 하게 된다. 그동안 국내에서 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사는 3-3-3 배열을 유지했고, 티웨이항공과 같은 저비용항공사(LCC)는 3-4-3 배열을 탑재했다. B777-300ER 기종은 주로 미주, 유럽 노선에 배치된다. 애초 대한항공은 최근 수요가 늘고 있는 ‘프리미엄 이코노미’ 좌석을 도입하는 일반석 고급화 방침을 밝혔다. 첫 개조 대상은 B777-300ER로 일등석을 없애고 프리미엄 이코노미 좌석을 설치할 예정이라고 홍보했다. 하지만 3-4-3 배열로 승객 편의성과 상관없이 이코노미석을 늘려 수익을 늘리려 한다는 비판에서 벗어나지 못하게 됐다. 대한항공은 논란이 불거지자 “신규 좌석 개조는 현재 다각도로 효용성을 검토 중이며 아직 확정된 바는 없다”며 “고객 편의 증대와 서비스 향상을 위해 프리미엄 이코노미 좌석 도입이나 전체 좌석 개편을 종합적으로 준비 중”이라고 해명했다. 하지만 아시아나항공과의 합병으로 독과점 우려가 제기된 대한항공은 그동안 여러 차례 소비자 피해를 최소화하겠다고 공언했으면서도 수익성을 높이고자 소비자를 우롱하는 시도를 반복한 전력이 있다. 지난해 12월에는 국내선 항공편에서 공간이 넓은 일반석(엑스트라 레그룸과 전방 선호 좌석)을 대상으로 추가 요금을 받고 배정하겠다고 공지했다가 철회했다. 아시아나항공을 인수하자마자 가격부터 인상했다는 여론의 비판을 의식한 것이다. 2023년에는 마일리지 공제 기준을 지역에서 운항 거리로 바꾸고 장거리 노선을 중심으로 마일리지를 더 많이 소진하도록 하는 내용의 마일리지 개편안을 내놨다가 마일리지 혜택을 축소한다는 비판이 커지자 이를 백지화한 전력도 있다.

대명소노그룹이 중장거리 전문 항공사 에어프레미아 지분 전량을 타이어뱅크에 매각했다. 저비용항공사(LCC) 티웨이항공과 에어프레미아의 합병 가능성이 사그라지면서 두 항공사의 경쟁 구도가 본격화할 전망이다. 4일 항공업계에 따르면 지난 2일 대명소노그룹의 지주사 소노인터내셔널은 에어프레미아 지분 22%(6285만 6278주) 전량을 타이어뱅크 측에 매각하는 계약을 체결했다. 매각 가격은 주당 1900원이다. 이에 에어프레미아 1대 주주인 AP홀딩스가 에어프레미아 지분을 총 68% 보유하면서 최대 주주 지위를 공고히 하게 됐다. AP홀딩스는 김정규 타이어뱅크 회장과 자녀들이 지분을 가진 회사다. 합병 가능성이 사실상 사라지면서 국내 중장거리 노선 시장에서 티웨이항공과 에어프레미아의 경쟁이 본격화하게 됐다. 앞서 소노인터내셔널은 지난 2월 티웨이항공의 1대 주주로 올라서며 항공업에 진출했다. 대명소노그룹은 당시 2대 주주였던 에어프레미아의 경영권을 확보한 뒤 티웨이항공과 합병해 대형항공사(FSC)로 도약하겠다는 입장을 내놨다. 유럽 노선을 가진 티웨이항공과 미주 노선을 가진 에어프레미아를 합병해 아시아나항공의 공백으로 비어있는 FSC 2위 자리를 차지하겠다는 전략이었다. 다만 티웨이항공도 오는 7월 캐나다 밴쿠버 노선 신규 취항을 시작으로 미주 노선 운항을 본격화하면서, 티웨이항공 운영에 집중하기로 사업 방향을 선회했다고 대명소노그룹은 설명했다. 자체적으로 미주 노선을 확대할 수 있다는 자신감을 내비친 것이다. 타이어뱅크가 에어프레미아 경영권을 지키겠다는 의지가 강한 점도 대명소노그룹이 에어프레미아 인수에서 손을 뗀 요인으로 분석된다. 대명소노그룹이 공정거래위원회에서 아직 티웨이항공 기업결합신고 승인을 받지 못한 점도 이번 지분 매각의 배경으로 꼽힌다. 대명소노그룹은 지난 3월 정기 주주총회에서 서준혁 대명소노그룹 회장을 비롯한 9명을 티웨이항공 이사회에 진출시킬 계획이었으나, 공정위에서 승인을 받지 못해 무산됐다. 대명소노그룹이 티웨이항공 이사회에 진입하기 위해서는 늦어도 오는 23일까지 공정위 심사가 마무리되어야 한다.

지난 2월 저비용항공사(LCC) 티웨이항공을 품에 안은 대명소노그룹이 지난해 취득한 중장거리 항공사 에어프레미아의 지분 전량을 매각한다. 티웨이항공 운영에 집중하기 위해서다. 대명소노그룹의 지주사 소노인터내셔널은 에어프레미아 지분 22%(6285만 6278주) 전량을 타이어뱅크 측에 매각하는 계약을 체결했다고 2일 밝혔다. 소노인터내셔널은 지난해 10월 에어프레미아의 2대 주주인 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사의 지분 절반인 11%를 471억원에 인수했다. 잔여 지분 11%를 오늘 6월 이후 매수할 수 있는 주식매도청구권(콜옵션)을 확보했다. 에어프레미아 1대 주주인 AP홀딩스는 김정규 타이어뱅크 회장과 자녀들이 보유한 회사다. AP홀딩스가 추가로 지분을 확보하게 되면서 총 68% 지분으로 최대 주주 지위를 공고히 하게 됐다. 만약 대명소노그룹이 에어프레미아 경영권까지 확보하고자 했다면 양측의 경쟁이 벌어질 수 있었지만 순조롭게 정리가 된 모양새다. 이번 지분 매각 가격은 인수 가격인 주당 1600원에서 소폭 오른 주당 1900원이다. 지분 전량 매각 규모는 1200억원가량이다. 양측은 옵션 실행을 유예하고 매각하기로 했다. 소노인터내셔널은 이번 거래가 항공 사업 포트폴리오 정비 차원이라고 밝혔다. 최근 티웨이항공 인수 계약을 체결한 소노인터내셔널은 에어프레미아의 경영권도 확보해 합병도 고려한다는 입장을 내놓은 바 있다. 유럽 노선을 가진 티웨이항공과 대형항공사(FSC)를 제외하고 유일하게 미주 노선이 있는 에어프레미아는 각기 노선이 겹치지 않기 때문이다. 하지만 티웨이항공도 오는 7월 캐나다 밴쿠버 노선 신규 취항을 시작으로 향후 미주 노선 확대 운항도 가능하기 때문에 티웨이항공의 항공 사업 운영과 중장기 성장 전략에 집중하기 위해 에어프레미아의 지분을 매각하기로 결정했다는 게 회사 측 설명이다. 티웨이항공은 국내 및 아시아를 비롯해 파리, 로마 등 유럽 주요 지역까지 안정적인 글로벌 운항 네트워크를 확보하고 있다. 소노인터내셔널은 자사가 보유한 국내외 호텔·리조트 인프라와의 연계를 통한 다양한 시너지 전략을 추진할 예정이다. 소노인터내셔널 관계자는 “에어프레미아 지분 매각은 전략적인 선택으로 향후 티웨이항공을 중심으로 더 체계적이고 안정적인 운영 체계를 구축할 계획”이라며 “급변하는 항공 시장 환경 속에서 지속 가능하면서도 내실 있는 성장을 도모하겠다”고 밝혔다.

국내 최대 호텔·리조트 기업인 대명소노그룹이 저비용항공사(LCC) 티웨이항공을 인수하며 항공업에 진출한다. 대명소노그룹은 경영권을 확보한 티웨이항공과 2대 주주로 있는 에어프레미아를 합병해 대형항공사(FSC)로 도약하겠다는 포부를 내비쳤다. 대명소노그룹의 지주사 소노인터내셔널은 예림당 등이 보유한 티웨이홀딩스 지분 46.26%를 주당 4776원에 인수하는 주식매매계약(SPA)을 체결했다고 26일 공시했다. 총주식은 5234만 3999주, 인수 금액은 2500억원이다. 티웨이홀딩스는 티웨이항공의 지주사다. 이에 대명소노그룹은 티웨이홀딩스가 가진 티웨이항공 지분 28.02%에 기존 보유분 26.77%를 더해 총지분 54.79%로 티웨이항공의 최대 주주가 된다. 소노인터내셔널은 다음달 31일 잔금을 청산하고 주식을 최종 인도받을 예정이다. 앞서 대명소노그룹은 지난달 22일 티웨이항공을 상대로 경영 개선을 요구하고 주주 제안을 전달하는 등 경영권 확보에 나섰다. 당시 대명소노그룹은 정홍근 티웨이항공 대표이사 등 현 경영진 교체를 요구하고 서준혁 대명소노그룹 회장을 포함한 9명의 후보를 이사회에 진입시키는 방안을 추진했다. 이후 지난 17일 대명소노그룹이 티웨이항공을 상대로 낸 정기주주총회 의안 상정 요구안 등을 취하하면서 경영권 분쟁이 일단락됐다. 대명소노그룹은 이번 인수로 그룹의 레저 사업과 항공 산업 간 시너지를 내겠다는 계획이다. 대명소노그룹은 국내 20개 호텔과 리조트를 보유한 기업이다. 2019년 베트남 리조트 위탁 운영을 시작으로 미국 워싱턴·뉴욕, 프랑스 파리 등에서 호텔을 인수해 해외시장에도 진출했다. 대명소노그룹 관계자는 “국내 20개 호텔과 리조트, 미국 등 해외 레저 인프라를 토대로 연계 상품을 준비할 것”이라며 “티웨이항공 사명을 변경해 ‘소노’만의 정체성을 확립하겠다”고 전했다. 대명소노그룹은 현재 2대 주주로 있는 에어프레미아와 티웨이항공의 합병도 고려하고 있다. 대명소노그룹은 “기존 LCC 사업 모델을 넘어 FSC에 버금가는 서비스와 운영으로 고객 입장에서 합리적 선택지가 될 수 있는 항공사로의 성장을 계획 중”이라고 밝혔다.

설을 하루 앞둔 지난 28일 많은 사람이 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 부산 김해공항에서 이륙 준비 중이던 에어부산 항공기에 화재가 발생한 것이다. 천만다행으로 기내에 있던 승객과 승무원 176명은 모두 비상 탈출에 성공했다. 항공철도사고조사위원회가 항공기 날개 양쪽과 엔진이 손상되지 않은 것으로 파악됐다고 발표하면서 화재 원인이 기체에 있었던 것은 아닌 것으로 추정된다. 비행기 꼬리 부분 객실 선반에서 불이 나고 연기가 피어오르는 것을 봤다는 승객 증언이 이어져 선반에 보관해 둔 보조배터리에서 불이 시작됐을 것으로 지목된다. 하지만 천장이 불에 타 속을 훤히 드러낸 항공기의 처참한 모습은 불안감을 주기에 충분했다. 특히 179명의 목숨을 앗아간 무안국제공항 제주항공 참사가 일어난 지 채 한 달이 못 돼 같은 저비용항공사(LCC)인 에어부산 항공기에서 화재가 발생하는 바람에 LCC에 대한 불신마저 일어날 조짐이다. 에어부산 항공기가 이번 화재 발생 전 48시간 동안 13회 운행했다고 알려지면서 너무 잦은 운항을 한 게 아니냐는 지적도 나온다. 앞서 제주항공 항공기도 사고 전 48시간 동안 13회 운항한 탓에 정비에 소홀했던 게 아니냐는 지적을 받은 터였다. 2023년 기준 국내 항공기 정비사 5800여명 중 72%가 2개 대형항공사(FSC) 소속이고 나머지 10곳 소속 정비사는 28%에 그친다는 사실도 무안 제주항공 참사 이후 알려졌다. LCC 항공기가 가동시간이 더 길어도 대당 정비사 수, 정비 비용은 FSC보다 적다는 점도 문제로 지적된다. 이런 점을 볼 때 LCC의 안전 역량을 키워야 한다는 점은 아무리 강조해도 부족함이 없다. 사실 지방에서는 LCC 외에는 선택지가 없다. 지난해 상반기 김해공항 운항 편수의 77%가 LCC였다. 그만큼 FSC는 지방 공항에 노선개설 등 투자를 적극적으로 하지 않는 것으로 생각된다. 다만 항공기 사고가 지방 공항 무용론으로 이어지는 것은 곤란하다. 선심성 정치 공약의 산물로 경제성 없는 공항이 지방 곳곳에 탄생했고, 이 공항에서 비행기를 띄우기 위해 LCC까지 마구 허가를 내주다 보니 출혈 경쟁이 생기면서 사고까지 이어졌다는 게 지방 공항 무용론의 논리다. 이런 주장을 하는 사람들은 우리나라처럼 국토가 넓지 않고 교통망이 잘 갖춰진 경우 지방 공항은 필요하지 않다면서 전국 15개 공항 가운데 인천, 김포, 김해, 제주만 있으면 된다고 말한다. 무안 사고 이후에 가덕도신공항이 ‘정치 공항’으로 재소환된 것을 보면 지방에 공항이 필요 없다는 생각은 뿌리가 깊어 보인다. 이런 논리는 지역 양극화와 격차 해소를 우리나라의 새로운 성장 동력으로 삼으려는 균형발전에 역행한다. 물론 공항을 짓는 데는 천문학적인 예산이 소요되는 만큼 정말 필요한 사업인지 면밀한 검토가 선행돼야 한다. 다만 오로지 수지타산과 효율성만을 따져서는 안 된다. 그런 논리라면 도로든 철도든 온갖 사회간접자본은 수도권에 들어서는 게 옳다. 그래서 망국병이라는 소리를 듣는 지금의 수도권 집중화가 이뤄진 게 아닐까. 지방 공항에 대한 이런 시선은 안전을 해치는 요인일 수 있다는 생각마저 든다. 불필요한 공항이라는 생각이 활주로가 충분치 않아도, 둔덕 형태의 로컬라이저 같은 시설이 설치돼도 관심을 두지 않게 하는 것이 아닐까. ‘고추 말리는 공항’, ‘포퓰리즘 공항’ 같은 비아냥에서 끝날 게 아니라 공항의 안전을 보완하고 활성화하는 데 지혜를 모으기를 바란다. 정철욱 전국부 기자

“설 연휴 고향 제주행 비행기표를 못 구해 광클한 끝에 겨우 명절 전날 저녁 티켓을 구했어요.” 설 연휴 기간 제주공항을 오가는 항공편 예약이 하늘의 별따기인 것으로 나타났다. 제주도는 대형 항공사에 설 연휴 항공편 증편과 제주노선 좌석 확대 방안을 건의했다고 21일 밝혔다. 특히 1월 27일 임시공휴일 지정에 따라 설 연휴 초 관광객과 귀성객의 집중 입도가 예상되는 만큼 특별 증편의 필요성을 강조했다. 제주도와 제주관광공사 등은 최근 제주항공의 감편으로 제주기점 국내선 항공좌석이 축소되면서 도민과 관광객의 항공권 예약난이 가중되고 있는 상황을 타개하기 위해 이날 대형항공사를 방문했다. 실제 제주항공은 최근 무안공항 사고 이후 안정성 강화를 이유로 제주 노선 4개 항공편에서 838편 감편을 결정하며 약 15만석을 줄였다. 도는 ▲설 연휴 특별기 편성 ▲감소한 제주기점 항공편을 대체할 임시노선 증편 ▲대형 항공기 대체 투입 ▲인천~제주노선 개설 등을 건의했다. 앞서 도는 지난 14일 국내외 항공사 12개사 제주지점장들과 만나 최근 항공 동향을 점검하며 제주노선 공급 확대를 위한 공감대를 형성한 바 있다. 도가 한국공항공사 제주공항에서 제공받은 자료에 따르면 최근 3년간 제주공항 국내선 운항편은 2022년 17만 1754편, 2023년 16만 1632편, 2024년 15만 6533편으로 2년 새 8.9% 감소했다. 국내선 공급석은 2022년 3315만 3946석, 2023년 3065만 3954석, 2024년 2981만 6923석으로 2년 새 10% 감소했으며 이용객도 2022년 2948만 5873명, 2023년 2775만 9212명, 2024년 2692만 409명으로 8.7% 줄었다. 특히 코로나19 유행 시기에 해외여행이 제한되다가 일상 회복으로 해외여행 수요가 되살아나자 항공사들이 중·대형기를 국제선에 우선 투입하면서 국내선 좌석난이 심화하고 있다. 김희찬 도 관광교류국장은 “최근 제주노선 감편으로 도민과 관광객의 항공권 구매난이 심화되고 있어 이를 해결하고자 대형 항공사를 방문하게 됐다”며 “도민과 제주 관광객들의 이동권 보장과 불편 해소를 위해 항공사와 지속적으로 소통하며 제주노선 확대 방안을 모색하겠다”고 말했다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사들의 경우 25일부터 28일까지 김포발 제주행 항공편 전석이 매진된 상황이어서 설 연휴 고향을 찾으려는 귀성객들이 발을 동동 굴리는 상황이다. 이날 대한항공은 설 연휴기간 중 28일 김포~제주와 2월 1일 제주~김포 특별기를 각각 4편 증편 운항하기로 결정했다. 반면 아시아나항공은 특별기를 운항할 계획이 없으나 일부 저비용항공사(LCC)들은 증편할 예정인 것으로 알려졌다. 현재 제주항공은 26일 부산발 제주행 1편(7C981편)이 증편되며 이스타항공은 28일(제주발 청주행 ZE7112편), 29일(청주발 제주행 ZE7113편), 2월 2일(제주발 청주행 ZE7112) 총 3편이 증편될 예정이다. 한편 앞서 한국공항공사는 국내선 공급좌석 확대를 유도하기 위해 지난연말 종료 예정이었던 대형기(270석·100t 이상) 착륙료 감면 인센티브를 올해까지 연장하고, 국내선 신규 취항 또는 증편 항공사에 공항시설사용료를 감면하기로 했다. 항공기 제작사의 기재 공급 지연으로 신규 항공기 도입이 늦어지고 국내선의 낮은 수익성 등으로 국내선 증편이 어려운 현실을 공감한 조치다.

경력 2년 지나면 일괄 1.0 가중치숙련도 관계없이 1명몫으로 인정전문가 “최소 5~7년 경력 쌓아야”정비사 피로도 고려 안 해 논란도무안 제주항공 참사 이후 항공기 정비에 대한 관심이 커지는 가운데 국토교통부가 지난해 새로 고시한 항공 정비인력 기준의 문제점들이 도마 위에 올랐다. 전문가들은 숙련된 정비사의 기준이 지나치게 낮고 정비사의 피로도를 가중시킬 수 있는 기준이라고 지적했다. 9일 항공업계에 따르면 국토부는 지난해 5월 ‘항공기 등록에 필요한 정비인력 산출 기준 제정안’을 고시했다. 기존의 권고 기준(항공기 1대당 정비사 12명)이 획일적이라 항공사 특성을 고려한 기준이 필요하다는 업계의 목소리를 반영한 결과다. 새 기준은 항공사들의 연간 총 정비시간을 정비사 1명의 연간 가용 능력(1944시간)으로 나눠 적정 정비 인력을 계산한다. 이 기준에 따라 2023년 제주항공의 필요 정비 인력은 213명으로 집계됐다. 당시 제주항공은 309명의 운항 정비사를 보유해 적합 판정을 받았다. 문제는 현재 기준에서 숙련된 정비사의 기준이 낮게 설정됐다는 점이다. 2년 이상 경력의 정비사는 일괄적으로 1.0의 가중치를 부여받는다. 즉 2년 이상 경력자는 모두 한 사람의 정비사 몫을 다할 수 있다는 의미다. 황호원 한국항공대 항공교통물류학부 교수는 “정비사들은 숙련도가 중요한데 2년 이상 경력자를 1명으로 계산하는 가중치는 너무 관대하다”고 평가했다. 해당 가중치는 저비용항공사(LCC) 업계의 의견을 반영한 것으로 보인다. 2019년 작성된 ‘적정 정비 인력 산출기준 수립 연구’ 용역보고서를 보면, LCC 업계만 2년 이상 경력자에 1.0 가중치를 부여해달라고 했다. 당시 정부는 정비사 경력이 6년을 넘어야 1명의 몫을 다할 수 있다고 제안했다. 현장 정비사는 8년 이상, 대형항공사 업계는 3년 이상의 경력이 필요하다고 했다. 심재동 세한대 항공정비학과 교수는 “비행기 한 기종에 대해 정비사가 독립적으로 정비를 수행하려면 최소 5년에서 7년 이상의 정비 경력이 필요하다”고 했다. 여기에 현재 기준이 정비사의 피로도를 충분히 고려하지 않은 점도 문제로 꼽힌다. 제정안은 정비마다 필요한 최소 정비 시간을 줄이기 위해 여러 명의 정비사를 동시에 투입할 수 있도록 한다. 참사 여객기(7C2216편)도 참사 하루 전인 지난달 28일 동시에 3명의 정비사가 점검에 참여해 시간을 줄였다. 황용식 세종대 경영학부 교수도 “지금 기준은 항공사들이 정비 인력을 유연하게 운용할 수 있도록 도입된 것”이라며 “안전을 위해선 적정 인력이 일관성 있게 업무를 수행하는 게 중요하다”고 지적했다. 심 교수는 “이런 방식 정비는 수치상으로는 기준을 충족할 수 있을지 모르나 정비사들의 피로도를 고려하지 않은 것”이라며 “숙련 정비사를 양산하기 위해 항공사들이 비용을 늘려야 한다”고 주장했다.

무안 제주항공 참사 이후 항공기 정비에 대한 관심이 커지는 가운데 국토교통부가 지난해 새로 고시한 항공 정비인력 기준의 문제점들이 도마 위에 올랐다. 전문가들은 숙련된 정비사의 기준이 지나치게 낮고 정비사의 피로도를 가중시킬 수 있는 기준이라고 지적했다. 9일 항공업계에 따르면 국토부는 지난해 5월 ‘항공기 등록에 필요한 정비인력 산출 기준 제정안’을 고시했다. 기존의 권고 기준(항공기 1대당 정비사 12명)이 획일적이라 항공사 특성을 고려한 기준이 필요하다는 업계의 목소리를 반영한 결과다. 새 기준은 항공사들의 연간 총 정비시간을 정비사 1명의 연간 가용 능력(1944시간)으로 나눠 적정 정비 인력을 계산한다. 이 기준에 따라 2023년 제주항공의 필요 정비 인력은 213명으로 집계됐다. 당시 제주항공은 309명의 운항 정비사를 보유해 적합 판정을 받았다. 문제는 현재 기준에서 숙련된 정비사의 기준이 낮게 설정됐다는 점이다. 2년 이상 경력의 정비사는 일괄적으로 1.0의 가중치를 부여받는다. 즉 2년 이상 경력자는 모두 한 사람의 정비사 몫을 다할 수 있다는 의미다. 황호원 한국항공대 항공교통물류학부 교수는 “정비사들은 숙련도가 중요한데 2년 이상 경력자를 1명으로 계산하는 가중치는 너무 관대하다”고 평가했다. 해당 가중치는 저비용항공사(LCC) 업계의 의견을 반영한 것으로 보인다. 2019년 작성된 ‘적정 정비 인력 산출기준 수립 연구’ 용역보고서를 보면, LCC 업계만 2년 이상 경력자에 1.0 가중치를 부여해달라고 했다. 당시 정부는 정비사 경력이 6년을 넘어야 1명의 몫을 다할 수 있다고 제안했다. 현장 정비사는 8년 이상, 대형항공사 업계는 3년 이상의 경력이 필요하다고 했다. 심재동 세한대 항공정비학과 교수는 “비행기 한 기종에 대해 정비사가 독립적으로 정비를 수행하려면 최소 5년에서 7년 이상의 정비 경력이 필요하다”고 했다. 여기에 현재 기준이 정비사의 피로도를 충분히 고려하지 않은 점도 문제로 꼽힌다. 제정안은 정비마다 필요한 최소 정비 시간을 줄이기 위해 여러 명의 정비사를 동시에 투입할 수 있도록 한다. 참사 여객기(7C2216편)도 참사 하루 전인 지난달 28일 동시에 3명의 정비사가 점검에 참여해 시간을 줄였다. 황용식 세종대 경영학부 교수도 “지금 기준은 항공사들이 정비 인력을 유연하게 운용할 수 있도록 도입된 것”이라며 “안전을 위해선 적정 인력이 일관성 있게 업무를 수행하는 게 중요하다”고 지적했다. 심 교수는 “이런 방식 정비는 수치상으로는 기준을 충족할 수 있을지 모르나 정비사들의 피로도를 고려하지 않은 것”이라며 “숙련 정비사를 양산하기 위해 항공사들이 비용을 늘려야 한다”고 주장했다.

“평소에도 난기류 만나 흔들리면 불안한데 이번 여객기 사고 보니까 더 비행기 타기 겁나요.” 연말 연휴시즌 제주관광을 준비하던 여행객들이 항공권과 호텔 숙박 예약 취소 문의가 잇따르고 있어 제주관광업계가 울상을 짓고 있다. 30일 제주도와 제주도관광협회 등에 따르면 탄핵과 무안공항 사고 여파까지 겹치면서 연말 연휴 기간 제주를 찾는 방문객이 지난해보다 줄어들 것으로 내다봤다. 더욱이 무안공항 여객기 참사 불과 하룻만에 제주항공의 같은 기종이 사고 원인으로 지목된 부품과 동일하게 이륙 직후 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 이상이 발견돼 회항하면서 예약 취소가 잇따르고 있다. 제주항공 측에 따르면 29일부터 30일 오후 1시 기준 국내·국제선 예약 취소된 건수만 총 6만 8000건에 달한다. 국내선은 3만 3000여건, 국제선은 3만 4000여건으로 나타났다. 대형항공사 관계자는 “탄핵 정국에 여행 심리가 위축돼 예년에 비해 연말 항공권 예약률이 떨어져 표가 남아돌고 있는게 사실”이라며 “제주항공에 사전 예약했던 단체 관광객들이 여행사를 통해 취소하고 항공권 구매 문의가 잇따르고 있다”고 말했다. 제주도관광협회에 따르면 28일부터 내년 1월 1일까지 5일간 제주를 찾는 관광객이 16만 4000명으로 지난해 같은 기간 19만 2365명보다 14.7% 감소할 전망이다. 이 통계는 무안공항 사고 직전에 조사한 결과여서 이보다 더 떨어질 것으로 예상된다. 여행업 관계자는 “연말이면 해넘이 해맞이 모임 등이 많아 단체관광이 대목인데 탄핵 정국에 무안공항 참사까지 겹치면서 축제 취소가 불가피하다”며 “이미 예년에 비해 올 겨울은 약 30~40% 이상 단체여행객이 줄었다”고 토로했다. 한 호텔 관계자는 “관광객이 이렇게 줄어들지 전혀 예상 못했다”며 “연말 가족여행으로 객실 예약률이 80%를 웃돌았던 예년과 달리 올해는 평균 70% 수준에 그치고 있다”고 토로했다. 농어촌민박업체들도 마찬가지다. 서귀포시 대평리에서 농어촌민박을 운영하는 고모씨는 “12월 사전 예약이 한 건도 없어 귤 따러 다녔다”면서 “시국이 어수선해지면 가장 먼저 피해를 보는 사람들은 서민들인데 여객기 사고까지 터지니 연말 대목마저 사라지는 것 같아 안타깝다”고 허탈해했다. 1월 4일까지 국가애도기간으로 정해지면서 도는 31일 송년행사를 취소하고 시무식도 간소화할 계획이다. 현재 예정됐던 해맞이, 서귀포겨울바다국제펭귄수영대회, 대정 동일 해넘이축제 등 지역축제들도 잇따라 취소됐다. 또한 제주의 대표 축제인 ‘제32회 성산일출축제’가 31일부터 2025년 1월 1일까지 이틀간 성산일출봉 일원에서 개최될 예정이었는데 전면 취소됐다. 드림타워와 신화월드 카운트다운 이벤트도 취소됐다. 앞서 도는 탄핵정국으로 소비심리가 얼어붙자 도내 체감경기에 온기를 불어넣기 위해 민생 살리기에 팔을 걷어붙였지만 무안공항 사고라는 악재를 다시 만나 난감해하고 있다. 제주시청 대학로에서 만난 택시기사 한모씨는 “잔인한 12월이다”며 “밤 11시 이후 승객 한사람도 못 태울 때가 더 많수다”라며 한숨을 내쉬었다.

#항공사들 동계 스케줄 짤때 하계에 비해 운항편수 줄여… 올해 동계때 지난해보다 58만석 감소“급하게 병원 갈 일이 있어 김포행 항공권을 예약하려 했으나 모든 항공편 평일 좌석들이 매진돼 표를 구하지 못해 애먹었어요.” 제주도민 뿐 아니라 제주 여행객들이 제주~김포노선 항공편을 구하지 못해 발을 동동 굴리는 사태가 지속되고 있다. 최근 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사들의 제주~김포노선 수·목·금 등 평일 좌석이 연일 매진사태가 이어지고 있다. 20~22일 저비용항공사 티웨이항공도 거의 만석에 가깝고 제주항공도 플렉스 좌석 일부만 남아 있는 것으로 확인됐다. 사전에 미리 예약하지 않으면 티켓예매 전쟁을 치러야하는 상황이다. 항공업계에선 제주노선 항공편이 ‘하늘의 별따기’사태는 예견됐다는 지적이 나온다. 한 항공사 관계자는 “국내외 항공사들이 매년 동계기간 국제선과 국내선 정기편 항공운항 일정을 신청할 때 여름휴가 등 성수기가 많은 하계 때에 비해 상대적으로 수요가 많지 않아 운항편수를 줄이는 경향이 있다”며 “올해도 예년과 비슷한 수준이거나 감소시킨 것으로 안다”고 말했다. 실제 지난달 27일 올해 국내외 항공사들이 신청한 동계기간(2024.10.27~2025.3.29) 국제선·국내선 정기편 항공운항 일정에 따르면 국제선 정기편이 하계기간 대비 8%(주 369회)가 늘었으며 지난해 동계대비 14%(주597회)가 증가했다. 반면 동계 국내선 정기편은 10월말 기준 국내선 공급좌석이 2518만석으로 지난해 2576만석과 비교해 약 58만석(2.3%)이 감소한 것으로 드러났다. #제주~김포노선 지난해 대비 5.76% 줄어… 하계와 비교 6.29% 감소특히 수요가 많은 동계 제주~김포노선은 총 3만 3173편 운항예정으로 주(22주) 평균 1508편이 운항할 계획이다. 이는 지난해 동계 주 평균 1594편과 비교하면 87편(5.76%)이 줄었으며 올해 하계 주 평균 1603편과 비교 95편(6.29%)이 감소했다. 공급좌석 수로 보면 올해 동계 운항 좌석수는 주 평균 29만 1979석으로 지난해 동계 31만 1884석 대비 1만 9905석(6.8%)이 감소했으며, 올해 하계 31만 7775석 대비 2만 5796석(8.8%)이 줄어 들었다. 20일 가족들과 여행 왔다가 서울로 가는 여행객 A씨는 “오후 8시 넘어 좌석예매는 돼 있으나 좀 일찍 올라가려고 대기석을 올렸다”며 “대기 순번이 50번을 넘겨서 일찍 가는 건 좀 힘들 것 같다”고 토로했다. 대한항공 관계자는 “최근 대기좌석만 1일 100석을 넘긴 경우도 허다하다”고 전했다. 일찍 공항에 도착해 대기석을 올려도 허탕치고 돌아가는 경우가 많다는 얘기다. 앞서 제주도와 제주관광공사, 제주도관광협회는 지난 12일 방문단을 꾸려 국토부 관계자들을 잇따라 면담하고 제주노선 항공좌석 확충과 국제노선 다변화를 적극 건의했다. 방문단은 “제주의 항공교통은 도민의 필수 교통수단이자 관광산업의 핵심 인프라로서 제주경제의 주축”이라며 “최근 좌석 부족으로 도민과 관광객 모두가 항공권 구매에 어려움을 겪고 있어 시급한 해결이 필요하다”고 강조했다. #중국 무비자 입국 등 국제선 증편 좌석 공급난 부채질…제주도, 국토부에 항공기 좌석 확충 건의뿐만 아니라 최근 에어서울의 경우 지난 10일부터 12월 7일까지 김포~제주 노선 1일 5편 운항(약 800공급석)과 에어프레미아 청주~제주노선 1일 3편을 항공기 정비 이유로 운항을 중단한 것도 좌석 품귀현상을 부채질하고 있다. 또한 최근 워라밸(일과 삶의 균형)로 인해 주중 휴가를 내는 경우도 많은데다 단체여행객 증가도 한몫하는 것으로 풀이됐다. 설상가상 중국 무비자 입국 허용으로 항공사들이 중국노선을 속속 신설하면서 좌석 품귀를 부채질하는 모양새다. 대한항공은 다음달 28일부터 인천발 중국 푸저우 노선에 주 3회 일정으로 신규 취항한다. 내달 1일부터는 부산~칭다오 노선 운항을 재개한다. 아시아나항공은 지난달 14일부터 인천~베이징 노선을 주 14회에서 주 20회로 늘렸다. #일각선 “항공기 착륙비용 감면·임시편 증편땐 인센티브 지급 등 당근책 검토해야” 지적도이와 관련 항공사 관계자는 “현재로선 동계 스케줄이 확정됐기 때문에 이를 번복하기는 어려운 걸로 알고 있다”며 “항공기 운항때 착륙비용을 한시적으로 추가 감면하거나 임시·특별편을 운항할 경우 인센티브를 주는 등 항공사에게 당근책을 검토해야 한다”고 제안했다. 한편 도는 국토부와의 면담에서 ▲제주기점 항공편수 확대 ▲임시노선 증편 또는 대형 항공기 대체 투입 ▲국제노선 다변화를 위한 슬롯 확보 ▲인천-제주 노선 개설 ▲기상악화 시 지방공항 커퓨타임 오픈 등을 건의한 것으로 전해졌다.

호텔·리조트를 운영하는 대명소노그룹이 중장거리 항공사인 에어프레미아의 2대 주주가 됐다. 티웨이항공 2대 주주에 오르는 등 항공 산업과의 시너지를 본격화한 모양새다. 대명소노그룹의 지주사인 소노인터내셔널은 15일 에어프레미아의 2대 주주인 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사의 지분 50%를 471억원에 인수하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 계약엔 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사의 잔여 지분 50%에 대해 2025년 6월 이후 매수할 수 있는 콜옵션(주식매도청구권)도 포함됐다. 이번 계약으로 소노인터내셔널은 에어프레미아 공동 경영에 나서게 된다. 에어프레미아의 지분 구조를 보면 지난해 말 기준 AP홀딩스가 30.42%로 최대 주주, JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사가 지분 26.95%를 보유하고 있다. AP홀딩스가 전략·영업·사업개발 등을, JC파트너스가 운항·정비 등 운영 부문을 맡는 공동경영 체제를 갖고 있다. 에어프레미아는 단거리 위주의 저비용 항공사(LCC)와 대형항공사(FSC)의 장점을 합쳐 프리미엄 좌석을 합리적 가격에 제공하는 하이브리드 항공사를 표방하고 있다. 뉴욕, 로스앤젤레스 등 미주 노선을 주력으로 한다. 소노인터내셔널은 이번 인수를 기점으로 본업인 숙박과 항공이 갖는 시너지를 극대화하고 이를 통해 관광·레저 산업을 선도하겠다는 각오를 밝혔다. 소노인터내셔널은 “이번 인수는 단순한 항공 산업의 진출을 넘어, 소노가 가진 폭넓은 국내외 인프라와 항공 산업의 시너지를 통해 글로벌 기업으로 도약할 수 있는 원동력이 될 것”이라며 “45년간 쌓아온 소노만의 운영 노하우와 에어프레미아가 가진 시장 경쟁력을 통해 양사 모두 지속 가능한 성장을 이뤄가겠다”라고 했다. 대명소노그룹은 최근 들어 항공으로 사업 영역 넓히고 있다. 대명소노그룹은 소노인터내셔널(16.77%), 대명소노시즌(10.00%)를 통해 티웨이항공 지분 26.77%를 갖고 있다. 최대주주인 예림당(29.97%)에 이은 2대 주주다. 지분 차이가 얼마 나지 않아 경영권 분쟁 가능성이 제기됐으나 이날 회사 측은 “경영권 인수는 고려하지 않은 전략적 투자”란 입장을 밝혔다. 대명소노그룹은 2010년 아시아 최대 LCC인 에어아시아의 국내 영업권을 획득하는 등 꾸준히 항공업에 대한 의지를 보여왔다.

대한항공은 세계적 권위의 항공사 컨설팅 및 평가 업체인 영국 스카이트랙스(Skytrax)의 ‘스카이트랙스 에어라인 레이팅’에서 지난 2020년에 이어 올해도 최고등급인 ‘5성 항공사’로 선정됐다고 12일 밝혔다. 코로나 19로 평가가 이뤄지지 않았던 2021년과 2022년을 감안하면 2회 연속 선정인 셈이다. 스카이트랙스는 1989년도 설립된 영국 런던 소재 항공 컨설팅 및 평가 기관으로, 매년 전세계 항공사들의 서비스 수준을 평가하여 가장 낮은 ‘1성’부터 세계 최고의 서비스 수준을 의미하는 ‘5성’까지 등급을 부여한다. 이번 인증은 스카이트랙스의 전문 심사위원이 대한항공 항공편에 신분을 숨긴 위장 고객인 ‘미스터리 쇼퍼’ 형식으로 직접 탑승해 약 2주간 탑승수속, 라운지, 환승절차 등 공항내 서비스부터 기내식, 기내용품, 객실 서비스 등 기내 서비스까지의 항목을 종합적으로 평가하는 방식으로 이뤄졌다. 대한항공의 ‘5성’ 획득은 기내식·와인 및 주문형오디오비디오(AVOD) 서비스 업그레이드, 지속적인 차세대 항공기 도입을 통한 기단 현대화, 고객 서비스 강화 등 항공 서비스 전 부문에서 높은 평가를 인정받았기 때문이다. 대한항공은 지난 3월부터 제철 식재료를 활용해 만든 ‘한국식 Vegan Menu(채식 메뉴)’를 개발해 승객들에게 제공하고 있으며, 세계적으로 유명한 소믈리에 마크 알머트가 직접 선정한 신규 와인 52종을 선보이고 있다고 밝혔다. 또 지난 1월부터는 한국 출발편 국제선 프레스티지 클래스 승객들을 대상으로 ‘기내식 사전 주문 서비스’를 도입해 보다 특별한 하늘위 만찬을 즐길 수 있게 하고 있다. 대한항공 관계자는 “국내 항공사 최초로 도입한 A321neo 기종 프레스티지 좌석은 소형기임에도 180도 완전 평면으로 펼쳐지는 침대형 좌석이 승객들에게 편안함을 선사한다”며 “나아가 대한항공은 300여 편의 영화 뿐 아니라 세계적으로 인기를 끌고 있는 K-콘텐츠 최신물을 기내 주문형오디오비디오(AVOD)에 지속 업데이트하는 등 항공 여행을 하는 고객들에게 감동을 선사하기 위해 노력하고 있다”고 말했다. 한편 대한항공은 이러한 서비스 품질 개선에 대한 노력을 인정받아 작년 12월 소비자중심경영(CCM) 인증을 국내 항공사 최초 2회 연속 획득했고, 최근엔 국내 서비스품질 평가기관인 한국생산성본부가 주관하는 국가고객만족도(NCSI) 평가에서 대형항공사 부문 1위에 선정된 바 있다.

최근 항공료가 편도 19만원을 훌쩍 넘기는 가운데 제주도민들을 위해 정가 기준이 아닌 특가 항공권에도 도민할인(10%)혜택을 부여해야 한다는 주장이 제기돼 관심이 쏠리고 있다. 위성곤, 최인호, 송재호, 김한규 국회의원은 15일 오전 국회의원회관에서 불합리한 국내선 항공노선과 요금체계 개선 방안 논의를 위한 ‘국내선 항공노선 및 요금합리화 방안’ 세미나를 개최했다. 특히 이번 토론회에서 발제자로 나선 김명준 제주도 공항확충지원과장은 “안정적인 국내선 항공좌석 공급을 통한 제주도민과 관광객의 불편 해소를 위해 항공사별 시행중인 도민 할인제도 개선으로 실효성을 제고해야 한다”고 밝혔다. 코로나 19 엔데믹 시대 국제노선 운항 재개로 올해 공급 좌석수는 제주기점 국내노선을 집중적으로 운항했던 2022년 동월 대비 10.8% 감소했다. 이는 엔데믹 시대에서 국제선의 단계적 회복에 따라 국제선 운항 확대로 기존 가용 항공기의 활용이 우선시 되고, 팬데믹때 국내선으로 돌렸던 운항편을 국제선으로 원상복귀시키면서 사실상 국내선 공급 감소 현상이 빚어졌다. 설상가상 봄 방학기간인 2월말 항공권을 구하지 못해 경조사, 병원진료 목적으로 항공기를 이용해야 하는 도민들이 표를 구하지 못해 큰 불편이 잇따랐다. 항공수요가 높아지자 요금도 성수기 요금을 적용해 제주~김포 편도 기준 10원대 이상, 최대 17만원까지 치솟았다. 이에 지역정가 등 도민사회에서 항공대란 해결책 마련하라는 요구가 빗발쳤다. 이에 도는 국토부와 항공사들에게 ▲성수기 등 항공좌석 부족시 특별기 증편 및 대형기 교체투입 의무화 ▲항공기 운항시간 연장 등 슬롯 추가 확보기준 마련 ▲성수기 외 재난 등 긴급상황시 항공좌석 확보를 위한 관련기관 협력체계 구축(대형항공사에서 시행중인 항공기 결항시 순차예약시스템 확대 도입) 등을 요청했다. 일부 항공사에서 시행중인 기업우대 할인인 경우 특가항공권에도 중복 적용되고 있다. 예를 들어 특가 5만원 티켓은 기업우대 5000원 할인이 더해져 4만 5000원에 예매할 수 있다. 이에 제주도민 할인인 경우도 정가 기준이 아닌 특가항공권 중복할인 적용으로 실질적인 도민부담 완화를 해야 한다는 주장이 제기됐다. 또한 제주도민에게 항공기는 대중교통임을 고려, 제도개선을 통해 유류할증료 할인과 공항이용료 면제 등을 건의했다. 윤문길 한국항공대학교 교수는 “국내선은 항공운임을 신고제로 운영하고 있고, 국내선 시장의 경쟁을 고려해 신고운임 범위내에서 항공사가 시장 상황에 따라 판매가격을 운영하고 있다”면서 “국내선 항공권 판매 가격은 시장 수요에 따라 결정되는 것이 합리적이며 정부는 소비자의 편익을 향상시키기 위해 공급석 증대를 통한 경쟁환경을 조성하고 공정한 경쟁이 되도록 감시하는 것이 필요하다”고 강조했다. 팬데믹 시기 김포~제주 편도 항공권이 비정상적으로 1만원 이하에도 판매된 적이 있다는 사실을 상기시켰다. 제주항공의 경우 제주도민에게 성수기 15%, 비성수기 25% 할인한다. 특히 4·3희생 생존자는 50%, 유족들에게 30% 할인 혜택을 부여하는데 이는 특가항공권이 아닌 정가항공권에서 할인을 적용하는 경우다. 한 항공사 관계자는 “항공료는 공시요금으로 운영되고 있어 중복할인은 사실상 불가능하다”고 설명했다.위성곤 의원은 “연초 항공권 가격 급등과 좌석난으로 원정 치료를 받는 부부, 휴가나온 군인, 경조사에 참석하는 사람, 출근을 앞둔 여행객들이 표를 구하지 못해 발만 동동 구르는 불편을 겪었다”면서 “국제선에 숨통이 좀 트였다고 국내선은 나 몰라라하는 것은 정부의 허가를 받아 사업을 유지하는 항공사로서 책임있는 자세가 아니다”고 꼬집었다. 원희룡 국토교통부 장관도 축사를 통해 “제주도에서 항공은 육지와 이어주는 가장 빠른 교통수단으로 제주의 경제와 도민 일상에 밀접한 영향을 미치는 핵심 인프라”라고 강조한 뒤 “제주도민의 이동권 확보를 위해 제주~군산·포항·무안·샃언·원주노선을 유지했으며 이스타항공의 신규 취항과 임시편을 증편해 제주노선 운항을 코로나 이전 수준보다 안정적으로 유지하기 위해 힘쓰고 있다”고 말했다. 원 장관은 “이날 나온 의견들을 적극 경청해 실효성 있는 대책 반영을 위해 노력하겠다”고 덧붙였다.

롯데면세점은 국내 저비용항공사(LCC) 사업자인 제주항공의 기내면세점 사업권을 획득했다고 29일 밝혔다. 오는 12월부터 운영을 시작할 예정이며 사업 기간은 최대 7년이다. 롯데면세점은 세계 2위 면세사업자로서의 상품 소싱 능력을 바탕으로 내국인 고객이 선호하는 위스키와 와인 등 주류 브랜드를 대폭 강화할 예정이다. 또 화장품과 담배·액세서리, 건강식품 등 다채로운 카테고리를 합리적인 가격으로 선보인다는 계획이다. 롯데면세점은 이번 제주항공 기내면세점 사업을 통해 연평균 160억원의 매출을 거둘 것으로 예상하고 있다. 제주항공 기내면세점 운영 경험을 바탕으로 향후 해외 FSC(대형항공사)의 기내면세점 사업권을 획득하는 등 글로벌 영역으로 사업을 확장한다는 계획이다. 전날 열린 계약 체결식에 김주남 롯데면세점 한국사업본부장과 고경표 제주항공 커머셜본부장이 양사 대표로 참석했다. 이갑(사진) 롯데면세점 대표이사는 “성공적인 기내면세점 운영을 통해 양사의 브랜드 가치를 높이고 새로운 시장을 개척하고자 끊임없이 노력하겠다”고 말했다.

이재명 “아시아나 거점공항, 무안에”이준석 “알고하는 얘기냐” 비판업계 ‘현실성 부족하다’는 의견 속“지방 공항 활성화 위해 필요” 의견도호남권의 유일한 국제공항인 무안국제공항을 아시아나항공의 거점공항으로 육성하겠다는 공약을 더불어민주당 이재명 대선후보가 발표하면서 항공업계도 술렁이고 있다. 무안공항은 국내공항 중 운항편수가 가장 적은 공항 중 한곳인데 과연 대형항공사(FSC)의 거점 공항으로 알맞느냐는 회의적 목소리가 많다. 하지만, 지방 공항 활성화를 위해 필요한 정책이라는 의견도 있다. ●이재명 후보, ‘광주 복합쇼핑몰 유치’에 맞대응 이 후보는 24일 오전 자신의 페이스북에 ‘아시아나 거점공항은 무안국제공항으로 / 포스코지주회사는 포항에’라는 단문 메시지를 올렸다. 국제선 이용객이 거의 없는 전남 무안의 공항을 아시아나 거점공항으로 지정해 활성화하겠다는 구상이다. 이와 관련,민주당 선거대책위원회는 공정거래위원회가 대한항공·아시아나 합병을 조건부 승인함에 따라 국내 항공운송업계의 구조조정과 경쟁력 약화가 우려됨에 따라 내놓은 공약이라고 설명했다. 이 후보는 선대위를 통해 “청년들에게 좋은 일자리인 항공운송업계의 기업 결합으로 인한 구조조정을 방지하고 더 많은 일자리 창출을 위해 무안국제공항을 아시아나항공의 거점공항으로 육성, 슬롯(시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수)과 운수권(정부가 항공사에 배분한 운항 권리) 이전 없이 두 항공사 모두 성장할 토대를 만들겠다”고 말했다. 정치권에서는 국민의힘이 내세운 ‘광주 복합쇼핑몰 유치’ 공약과 각을 세우며 민주당이 호남 챙기기에 나선 것으로 보고 있다. 이를 두고 국민의힘 이준석 대표는 즉각 이 후보의 페이스북 글에 직접 댓글을 달고 “거점공항이 뭔지 알고 하시는 이야기냐”며 공격했다. 이 대표는 “무안공항이 포커스 시티가 되면 아시아나가 노선망을 어떻게 짜야 한다는 이야기냐”라고 비판했다. ●“무안공항, 인천에 비해 국제 경쟁력 떨어져” VS “장기적으로 좋은 방안” 아시아나항공과 이 항공사 인수를 앞둔 대한항공은 공식 입장을 내놓지 않았다. 하지만 항공업계에서는 경영난을 겪는 아시아나항공이 거점공항을 옮기는 것은 현실적으로 어렵다는 시각이 지배적이다. 아시아나항공이 무안공항을 거점공항으로 활용하더라도 미주·유럽 노선 운항 때문에 인천공항과 함께 2개의 거점공항 운영이 불가피하다. 이에 운영비 지출이 늘어 기업의 부담이 커질 수 있다. 무안공항은 수도권 2000만명 인구를 잠재 수요로 가진 인천공항과 비교하면 경쟁력도 떨어진다는 평가다. 일본, 중국, 동남아 등에서 무안공항으로 오는 국제선 노선을 확보하는 데 한계가 있다. 또, 다른 항공사들이 무안공항에 취항하지 않는다면 아시아나항공은 환승 수요를 확보할 수 없게 된다. 사기업인 아시아나항공의 경영에 정부가 개입하는 모양새가 나오는 점도 우려된다. 이러한 우려에도 정부가 무안공항 거점공항화 등의 지방 공항 활성화 정책을 추진해야 한다는 주장이 나온다. 윤문길 한국항공대 경영학과 교수는 “무안공항을 아시아나항공의 거점공항으로 할 수만 있으면 정말 좋다”며 “장기적으로 정부가 할 수 있는 좋은 방안”이라고 평가했다. 윤 교수는 “거점공항을 무안공항으로 한다고 하더라도 인천공항을 포기하는 것이 아니다”며 “독일 루프트한자도 뮌헨과 프랑크푸르트 2개 공항을 허브공항으로 활용하고 있다”고 설명했다. 윤 교수는 “항공편의 출발과 도착이 이뤄지는 거점공항과 환승 수요 확보를 목표로 하는 허브공항은 개념적으로 다르다”며 “정부의 의지에 따라 (무안공항을) 거점공항으로 육성할 수 있다”고 말했다.

국내선 항공 수요가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 발생 이전 수준으로 회복했다. 다만, 국제선 항공 수요는 코로나 19 장기화로 급감해 상반기 전체 항공 여객은 지난해 같은 기간의 70% 수준에 그쳤다. 국토교통부는 올해 상반기 항공 여객이 지난해 상반기보다 29.3% 감소한 1667만명으로 집계됐다고 15일 밝혔다. 2019년 상반기 6156만명에 달했던 항공 여객은 코로나19가 발생 이후 지난해 상반기에는 2358만명으로 급감했고, 올해 상반기에는 1667만명으로 줄었다. 올해 상반기 국제선 여객은 지난해 같은 기간보다 90.8% 감소한 119만명으로 집계됐다. 반면, 국내선 여객은 코로나19 발생 전 수준을 넘어섰다. 상반기 국내선 여객은 지난해 상반기보다 45.8% 급증한 1548만명이다. 2019년 상반기와 비교해도 3.2% 증가했다. 특히 제주 노선과 내륙 노선은 지난해보다 각각 31.5%, 126.7% 증가했다. 항공사별로 대형항공사(FSC)가 417만명을 운송해 지난해 상반기보다 2.2% 증가했고, 저비용항공사(LCC)는 지난해 상반기보다 73.1% 급증한 1131만명을 운송했다. 올해 상반기 여객 수하물과 순화물을 더한 항공 화물은 총 175만톤으로 지난해 상반기보다 8.8%, 2019년 상반기보다 16.2% 늘어났다. 코로나19 사태 장기화로 국제여객 수요가 줄면서 수하물 수요는 줄었지만, 방역물자 수송, 해운 공급력 부족 등으로 화물은 급증한 것으로 풀이된다. 상반기 국제화물은 166만톤으로 지난해 상반기보다 8.6% 증가했다. 지역별로는 미주(29.1%), 일본(12.1%), 유럽(6.9%), 중국(2.8%) 등에서 증가세를 보였다.

코로나19 여파로 해외여행 제한이 심화하면서 무착륙 국제관광비행 이용자가 증가하는 것으로 나타났다.27일 관세청 인천본부세관에 따르면 최근 4개월(2020년 12월 12~2021년 4월 18일)간 인천공항을 통해 무착륙 국제관광비행(88편)을 이용한 여행객이 9636명으로 집계됐다. 이용객 1인당 면세품 구매는 평균 1375달러(약 1530000원)로, 이중 48%인 4600여명이 600달러 이상을 구입해 세금을 납부했다. 면세점 구매품목은 화장품(12.1%), 향수류(10.9%), 핸드백(8.6%), 귀금속·보석류(3.4%) 등의 순이며 건당 구매금액은 명품 핸드백 및 시계가 평균 150만원으로 가장 높았다. 항공사별로 대형항공사 이용자가 2694명, 저비용항공사 이용자는 6942명이다. 대형항공사는 무착륙 국제관광비행으로 A380기를 투입해 여행자들이 면세쇼핑보다 탑승 경험을 즐기는 경향이 있는 것으로 분석됐다. 인천세관은 무착륙 국제관광비행에 대비해 전용통로 마련 및 전용 검사대 확대 등을 지원한 결과 초기 65분이던 통관소요기간이 현재 38분으로 단축됐다. 이상목 인천세관 공항여행자통관1과장은 “무착륙 여행자도 일반 해외여행객과 마찬가지로 면세한도 초과시 자진신고하지 않으면 가산세 등 불이익을 받게 된다”며 “유관업체와 협업을 통해 구매내역 확인절차를 간소화하는 등 불편을 개선해 나갈 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국토교통부는 지난해 코로나-19 대유행으로 항공여객이 전년 대비 68.1% 감소한 3940만명으로 집계됐다고 14일 밝혔다. 여객 감소는 국내선보다 국제선에서 크게 나타났다. 국제선 이용 여객은 1424만명으로 전년보다 84.2% 감소했다. 지역별 감소율은 일본 88.2%, 중국 87.8%, 아시아 83.4%, 미주 72.3%, 유럽 82.2% 등이다. 일본노선은 수출규제 조치(2019년 7월)와 무비자입국 금지(20년 3월) 및 코로나 19의 영향까지 겹쳐 감소했다. 중국노선은 코로나 19 대유행이 시작된 2월부터 하늘길이 막히면서 여객도 급감했다. 미국노선은 연초 성장세였으나 3월 이후 큰 폭으로 줄어들었다. 대형항공사 여객 운송은 전년 대비 82.3% 감소했고, 저비용항공사는 전년 대비 86.7% 줄어들었다. 국내선 여객 역시 코로나 19 감염 우려로 급감했다. 1차 대유행이 있었던 3월과 3차 유행(11월 말~12월)에 감소세가 뚜렷하게 나타났다. 대형항공사의 국내여객 운송량은 829만 명으로 전년 대비 40.4% 감소했고, 저비용항공사는 1687만 명을 수송하며 전년 대비 11.5% 감소했다. 전체 화물수송량은 307만톤으로 전년 대비 23.5% 감소했다. 여객 수요 감소에 비해 화물 감소폭은 상대적으로 크지 않았다. 국제화물은 여객기 운항 축소로 수하물이 줄어들었지만, 수하물을 제외한 항공화물 운송실적은 201만톤으로 전년 대비 8.1% 성장했다. 지역별로는 미주(12.8%), 중국(4.6%), 기타(1.2%)지역에서 화물 수송량이 늘어났다. 국내화물은 전년 대비 29.7% 하락한 18만톤으로 집계됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr