‘대전 북연결선’ 선형 개량 사업과 관련해 국가철도공단이 공사 기간과 사업비를 줄일 수 있는 방안을 외면해 논란과 공사 지연을 자초한 것으로 드러났다. 15일 철도산업계 등에 따르면 2022년 착공한 이 사업은 운행선(4선) 축소에 따른 코레일의 반발과 실효성 문제 등으로 중단됐다가 ‘재설계’를 거쳐 올해 3월 재착공했으나 한남대와 수업권 침해 갈등이 소송으로 번지고, 오정동 주택가 용지 보상 등이 새롭게 필요해져 2029년 완공 여부가 불투명해졌다. 북연결선 선형 개량은 사실상 경부고속철도를 지하화하는 사업이다. 국가철도공단은 사업 완공 시 경부고속선 운행 시간이 108초 단축할 것으로 추산한다. 현재 사업 구간은 5.202㎞로 4년 전(5.96㎞)보다 일부 줄었지만 사업비는 3700억원에서 4231억원으로 14.4%(531억원) 늘었다. 현재 공정률은 약 7%에, 지장물 보상을 앞두고 감정평가가 진행 중이다. 이런 가운데 재설계 당시 선로 개선과 운행 시간 단축, 경부·호남고속선 운행 효율을 늘릴 수 있는 방안이 마련됐던 것으로 확인됐다. 공단이 제시한 대안2는 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전조차장 중간까지 지하화한 뒤 대전역까지는 기존선으로 연결하는 방식이다. 호남고속선도 이용할 수 있다. 도심 통과 구간은 기존선을 활용한다. 2023년 5월과 6월 개최된 전문가 자문회의에서 코레일과 전문가, 시공사는 대안2를 지지했지만 공단은 최종적으로 현재의 상황을 야기한 대안1을 채택했다. 이와 관련, 공단 관계자는 “대안2는 경부고속철도 전용선 건설 취지에 대한 이해가 부족했고 북연결선 내 취약 구간이 남는 문제가 있었다”면서 “자문은 참고용이지 반드시 수용하는 것은 아니다”고 말했다. 그러나 대안2를 공단이 직접 제시했고, 현행 공사 후에도 대전 통과 구간은 기존선으로 운행한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 한남대 주변은 취약 구간이 아니라는 반론도 있다. 이후 85억원의 재설계 비용을 놓고 철도공단과 시공사 간 분쟁이 조정을 통해 공단이 80%를 부담하는 것으로 결론났다. 철도산업계 관계자는 “대안2는 변경 수준을 넘어 설계를 처음부터 다시 하는 것이라 공단에 부담이 됐을 것”이라며 “이로 인해 공사가 지연될 경우 사업 추진 기술조사, 사업 전 공단·코레일의 협의 적정성, 국민 불편과 국가 재정 손실 등에 대한 책임 문제가 대두될 수 있다”고 말했다.

경부고속철도 대전 도심 북측 통과구간인 ‘대전 북연결선’ 선형 개량 사업이 4년 만에 재개됐지만 또다시 설계 적정성 논란이 일고 있다.(G서울신문 2022년 5월 23일 자 19면明) 운행선(4선) 축소에 따른 코레일의 반발과 실효성 문제 등으로 ‘재설계’를 거쳐 올해 3월 착공한 후 한남대와 수업권 침해 갈등이 소송으로 번지고, 오정동 주택가 용지 보상 등이 필요해 2029년 완공 여부조차 불투명해졌다. 15일 철도산업계 등에 따르면 국가철도공단이 재개한 대전 북연결선 선형 개량 사업(5.202㎞)은 2022년 착공 당시(5.96㎞)보다 구간은 일부 줄었지만 사업비는 3700억원에서 4231억원으로 14.4%(531억원) 늘었다. 대전 북연결선은 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치됐다. 선로 구조가 열악하고 곡선이 심해 속도를 내지 못하는 데다 승차감이 떨어져 선형 개량이 시급하다. 2022년 착공을 앞두고 공사 중 운행선 축소 등을 놓고 코레일과 갈등이 불거지면서 사업이 중단된 바 있다. 현재 공정률은 약 7%에, 지장물 보상을 앞두고 감정평가가 진행 중이다. 북연결선 선형 개량은 사실상 경부고속철도를 지하화하는 사업이 됐다. 철도공단은 사업 완공 시 경부고속선 운행 시간이 108초 단축할 것으로 추산한다. 다만 서대전역으로 가는 호남고속선은 기존 선로로 운행할 수밖에 없다. 선로가 지하를 통과하고 터널 출입구가 인접한 한남대는 공사와 열차 운행에 따른 학습권 침해와 안전 문제를 지적하며 철도공단과 갈등을 빚다 사업 취소를 요구하는 행정소송을 제기했다. 실시설계에 기반한, 운행선을 유지하는 방식으로 변경하면서 상행 터널 진입을 위한 선로 건설을 위해 주택 등의 매입이 필요하게 됐다. 무리한 공사 논란 속에 재설계 당시 선로 개선과 운행 시간 단축, 경부·호남고속선 운행 효율을 늘릴 수 있는 대안이 마련됐던 것으로 확인됐다. 철도공단이 제시한 대안(2)은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전조차장 중간까지 지하화한 뒤 대전역까지는 기존선으로 연결하는 방식이다. 호남고속선도 이용할 수 있다. 공사 기간과 사업비를 줄일 수 있고 도심 통과 구간은 기존선을 활용한다. 2023년 5월과 6월 개최된 전문가 자문회의에서 코레일과 전문가, 시공사도 대안2를 지지했지만 공단은 당초 실시설계를 기반한 대안1을 채택했다. 철도공단 관계자는 “경부고속철도 전용선 건설 취지에 대한 이해가 부족했고 북연결선 내 취약 구간이 해소되지 않는 문제가 있었다”면서 “자문은 참고용이지 반드시 수용하는 것은 아니다”고 말했다. 그러나 대안2를 공단이 제시했고, 현행 공사 후에도 대전 통과 구간은 기존선으로 운행한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 한남대 주변은 취약 구간이 아니라는 반론도 있다. 85억원의 재설계 비용을 놓고 철도공단과 시공사 간 분쟁이 발생해 조정을 통해 공단이 80%를 부담하게 됐다. 철도산업계 관계자는 “대안2는 설계변경이 아닌 설계를 다시 하는 것이기에 공단이 부담을 가질 수밖에 없었을 것”이라며 “당초 사업 시행을 위한 기술조사와 공단·코레일의 협의 적정성, 국민 불편과 국가 재정 손실 등에 대한 책임 문제가 대두될 수 있다”고 지적했다.

학습권 침해와 안전성 우려가 제기된 경부고속철도 대전 북연결선 선형 개량사업 논란이 확산하고 있다. 한남대 학생들은 24일 정부세종청사 국토교통부 앞에서 캠퍼스를 관통하는 경부고속철도 공사 강행을 반대하는 집회를 개최하고 성명서를 국토교통부에 전달했다. 이날 학생들은 국토교통부와 국가철도공단에 대전 북연결선 건설공사에 대한 전면 재검토와 공사 중단을 요청했다. 참석자들은 “공사가 시작되면 운동장·체육시설·동아리방과 통학로가 장기간 소음·진동·분진과 대형 공사 차량의 위험에 노출될 수밖에 없다”면서 “터널 굴착과 개착 공사로 인한 지반 침하와 시설 안전에 대한 우려도 해소되지 않고 있다”고 지적했다. 이어 “학생들이 요구하는 것은 보상이나 공사 조건 협상이 아니다”라며 “공사를 강행하기 위한 설명이 아니라 공사를 멈추고 노선을 다시 검토하는 책임 있는 결정을 요구한다”고 주장했다. 한남대 총학생회는 학생 안전과 학습권을 위협하는 대전 북연결선 공사의 즉시 중단과 캠퍼스와 떨어진 대체 노선 마련, 노선 변경 결정 전까지 현장 조사와 공사 준비 절차 중단 등을 요구했다. 총학생회는 “단순한 민원이나 보상 요구로 받아들이지 말고 학생의 생명과 교육받을 권리를 지켜야 하는 중대한 문제로 판단해 달라”고 말했다. 앞서 한남대 총학생회는 22일 체육대회에 앞서 공사 강행 반대를 촉구하는 퍼포먼스를 통해 공사 중단을 촉구한 바 있다. 대전 북연결선(5.96㎞)은 대전조차장에서 대전역을 잇는 구간으로 2004년 경부고속철도 1단계 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치해 지금까지 사용하고 있다. 2021년 고속 전용선을 지하로 건설하는 방식의 개량이 확정됐지만 호남고속선 분기 문제와 터널 진출입로 급경사 논란, 공사에 따른 선로 축소 등으로 공사가 중단됐다. 철도공단은 재설계를 거쳐 2030년 3월 완공을 목표로 지난 3월 착공했지만 한남대 종합운동장 스탠드 등으로 노선이 통과하고 출구가 캠퍼스혁신파크와 인접하면서 갈등이 불거졌다.

국가철도공단(공단)은 4일 ‘평택∼오송 2 복선화’ 건설 사업의 차질 없는 추진을 위해 역대 최대 규모인 1500억원 규모의 녹색 채권을 발행했다고 밝혔다. 녹색 채권은 기후변화 대응과 재생에너지 개발 등 환경개선 목적의 친환경 사업 추진 목적이다. 공단은 친환경 철도 건설과 재정 운용 효율성 향상 등을 위해 자체 예산의 조달을 위해 2023년부터 채권을 발행하고 있다. 호남고속철도 1단계 사업 등에 300억원을 시작으로, 2024년 수도권 고속철도 건설사업(500억원), 지난해 호남고속철도 2단계 건설사업(700억원)에 투입한 바 있다. 공단은 채권 발행에 앞서 한국기업평가가 실시한 ESG 채권 인증평가에서 한국형 녹색분류체계 가이드라인과 프로젝트 선정의 적정성, 자금 관리의 투명성 등을 인정받아 ‘적합’ 판정을 받았다. 한국형 녹색분류체계 가이드라인은 기후에너지환경부와 금융위원회가 친환경 사업에 해당하는지 판단하기 위해 마련한 공식 기준이다. 또 3월에는 한국환경산업기술원의 ‘2026년 한국형 녹색 채권 발행 이차보전 사업’에 선정돼 연 0.2%의 이자 지원을 받아 금융비용을 절감하고 재정 운용 효율성을 개선하게 됐다. 채권 발행으로 조달한 1500억원은 경부고속철도 수송 용량 증대를 위한 핵심 사업인 ‘평택∼오송 2복선화 노반공사’에 투입한다. 이안호 국가철도공단 이사장 직무대행은 “친환경 교통수단인 철도 인프라 확충과 고속철도 수혜지역 확대 등에 녹색금융을 적극 활용해 국민이 체감하는 철도 서비스 기반을 넓히고 국가 탄소중립 이행에 기여하겠다”고 밝혔다.

학습권 침해와 안전성 논란이 불거진 경부고속철도 대전 북연결선 선형 개량사업이 결국 법정에서 시행 여부가 가려지게 됐다. 한남대학교는 9일 캠퍼스를 관통하는 대전 북연결선 선형 개량사업 취소를 요구하는 행정소송을 제기했다고 밝혔다. 이어 공사 중지 본안 소송과 민사 소송도 진행할 예정이다. 한남대는 국가철도공단이 기본계획 변경 고시를 하지 않았고 사업 타당성 재검토 절차를 이행하지 않았다고 주장했다. 또한 이해관계자 의견 청취 절차가 미흡했고 예산 대비 사업 효율성과 구조적 안전성 등도 지적했다. 대전 북연결선(5.96㎞)은 대전조차장에서 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치된 후 지금까지 사용하고 있다. 다만 선로 구조가 열악해 유지보수 부담이 크고 곡선이 심해 승차감이 떨어져 속도를 내지 못해 선형 개량이 시급했다. 이에 따라 2021년 고속 전용선을 지하로 건설하는 방식의 개량이 확정됐지만 호남고속선 분기 문제와 터널 진출입로 급경사 논란, 공사에 따른 선로 축소 등으로 코레일과 이견 속에 공사가 중단됐다. 철도공단은 재설계를 거쳐 2030년 3월 완공을 목표로 지난 3월 착공했다. 그러나 재설계 구간이 한남대 쪽으로 들어가고, 출구가 한남대 캠퍼스혁신파크와 인접하면서 갈등이 불거졌다. 한남대 종합운동장 관중석과 레슬링장, 테니스장, 재활용 분리장 등의 철거와 지하 구간 약 190m와 개착 구간 310m 등 총 500m 구간이 영향을 받게 된다. 이에 따라 대학 부지를 침범하지 않는 재설계와 안전대책 수립 등을 요구했지만 이견을 해소하지 못하고 있다. 한남대 관계자는 “국책사업이 소음과 안전, 행정 절차, 효율성 등에 문제가 있다면 재검토가 이뤄져야 한다”면서 “학생들의 학습권 침해와 안전사고 우려가 해소되지 않은 채 공사를 강행하는 것은 수용할 수 없다”고 밝혔다.

고려 때도 개경·평양과 함께 ‘3경’외적 막아내던 동문 향일문 복원옹골차면서 단아한 모습 인상적조선실록 ‘읍성 둘레 4075척’ 기록성 안팎 정비하며 카페·식당 속속황리단길 못잖은 ‘문화 거리’ 기대창고로 전락한 성덕대왕신종 종각 방치된 객사 동경관 쓸쓸한 모습신라의 천년 수도 경주는 고려와 조선 시대에도 국토 남부의 핵심 도시였다. 그럼에도 신라만 집중 부각됐던 반면 이후의 역사는 잊혀지다시피 했다. 경주는 최근 읍성을 되살리는 노력이 성과를 거두면서 다양한 시대의 매력을 갖춘 고도(古都)로 탈바꿈하고 있다. 경주읍성의 4대문 가운데 가장 먼저 복원된 동문 향일문(向日門)은 방어 목적에 걸맞게 옹골차면서도 단아한 모습이 인상적이다. 지금은 북문 공진문(拱辰門)을 되살리는 작업이 한창이다. 읍성 내부에는 관아 터가 있다. 안팎의 정비가 이루어지면서 읍성 주변에 개성 있는 카페와 음식점이 속속 들어서는 모습도 볼 수 있다. 황리단길에 이어 조만간 경주를 대표하는 또 하나의 ‘문화의 거리’로 떠오를 것이라는 기대가 높다. ●다양한 시대 매력 갖춘 고도로 탈바꿈 경주를 찾는 사람들은 경부고속도로를 타든 경부고속철도를 이용하든 서쪽에서 시가지 남쪽으로 접근하기 마련이다. 이렇게 대릉원과 월성, 첨성대, 동궁과 월지, 황룡사 터, 국립경주박물관으로 이어지는 코스를 따라간다. 보문단지에서 머물며 카페 거리를 오가고 불국사와 석굴암을 둘러보면 경주 관광이 완성되는 것으로 알았다. 하지만 이제는 옛 시가지의 고려와 조선 시대 흔적도 탐방 여정에 넣어야 한다. 조금은 퇴락한 구도심은 현대적 관광지의 모습과는 물론 거리가 있다. 하지만 경주읍성이 있던 이곳은 고려와 조선 시대는 물론 일제강점기와 광복 이후에도 줄곧 행정의 중심이었다. 경주 시가지의 서쪽으로는 형산강이 흐른다. 남쪽엔 남천, 북쪽엔 북천이 각각 자연 해자 역할을 한다. 동쪽은 낭산과 한등산이 가로막고 더 멀리는 토함산이 버티고 있다. 신라를 건국한 박혁거세가 금성, 곧 경주에 자리잡은 것도 이런 입지 조건 때문이 아닐까 싶다. 통일신라 궁궐 시설이 남쪽에 치우쳐 있다면 읍성은 그 북서쪽이다. 고려 시대 외적의 침입이 잦아지면서 더 강력한 방어력이 필요했기 때문일 것이다. 신라의 마지막 임금 경순왕은 935년 11월 고려에 항복하려 경주를 떠났다. 왕과 비빈을 태우고 각종 문서를 실은 마차 행렬이 30리에 이르렀다고 한다. 경순왕은 개경에서 경주를 식읍으로 받고 출신 고장을 다스리는 사심관에 임명됐다. 고려의 신하가 된 것이다. 왕도(王都)로서 경주의 역할은 끝났다. ●고려 시대 중요한 지방행정 치소 역할 고려 시대 지방행정 체계를 본격적으로 정비한 임금은 성종이다. 그는 ‘3경제’를 도입했는데 수도 개경과 서경인 평양, 동경인 경주다. 훗날 남경인 서울이 더해지면서 동경의 위상이 상대적으로 약화됐다는 시각도 없지 않다. 그럼에도 고려 시대 내내 경주의 지위는 높았다. 통일신라 궁궐 및 관청 건물은 경순왕이 살아 있던 시절은 물론 이후에도 한동안 고려 지방행정 기구의 치소(治所) 역할을 했을 것이다. 고려사에는 ‘1012년(현종 3년)에 경주, 장주, 금양, 궁올산에 성을 쌓았다’는 기사가 보인다. 바로 전 해 ‘동여진이 100척 남짓 배를 타고 경주에 침입했다’는 기록도 있다. 이때 고려가 동경부 관아로 쓰던 월성 안팎의 옛 궁궐이 피해를 입지 않았을까 싶다. 통일신라 궁궐 주변은 평지와 다름없었던 만큼 방어력을 강화한 성곽을 새로 쌓아 관청 시설을 보호하려 했을 것이다. ‘동경통지’에는 ‘읍성의 시축 연대는 불명이지만, 1378년(고려 우왕 4년) 개축했다’고 적혔다. 조선왕조실록은 1451년(문종 1년) ‘경주부 읍성은 둘레가 4075척, 높이가 11척 6촌이고, 여장(女墻)의 높이는 1척 4촌이며, 적대(敵臺)가 26개소, 문이 3개소에 옹성이 없다. 여장은 1155개, 우물은 83곳’이라고 적었다. 여장은 성곽 위에서 군사가 몸을 숨기는 얕은 담장을 말한다. 적대는 성곽 바깥으로 돌출시킨 방어 시설이다. ●임진왜란으로 훼손… 조선 영조 때 개축 임진왜란으로 훼손된 경주읍성은 1632년(인조 10년) 보수가 이루어진다. 1746년(영조 22년) 개축했다는 기록도 있다. 경주읍성은 이때 비로소 격식을 제대로 갖춘 읍성으로 완성된 듯하다. 1908년 남문인 징례문(徵禮門)을 찍은 사진에는 ‘고도남루’(故都南樓)라는 편액이 걸린 모습이 보인다. 신라 옛 도읍의 남쪽 누각이라는 뜻이다. 읍성 서문의 이름은 망미문(望美門)이었다. 경주의 치소성으로는 읍성 말고도 대릉원 일원까지 포괄하는 남고루(南古壘)가 있다. 일제강점기 조사가 이루어지고 1963년 사적으로 지정된 둘레 5㎞ 남짓한 토성이다. 수재 방지용 둑으로 추정하기도 했지만 해자가 발견되면서 방어 시설로 굳어졌다. 학계는 남고루가 내성인 경주읍성을 둘러싼 외성의 성격을 가진 것으로 이해한다. 경주읍성의 조선 시대 양상은 국립고궁박물관이 소장한 ‘경주읍내전도’가 알려 준다. 읍성 안팎을 사실성 있게 묘사한 ‘읍내전도’는 ‘집경전구기도’ 화첩의 일부다. ‘집경전구기도’는 집경전 옛터의 그림이라는 뜻이다. 전주에 가면 태조 어진을 모신 경기전이 있다. 조선 초기엔 경주, 개성, 평양, 영흥에도 진전(眞殿)이 있었다. 경주 집경전은 임진왜란 때 불탔다. 강릉에 새로 지었지만 이마저 1631년 소실됐다. ‘집경전구기도’는 옛터를 알리는 비석이 1798년(정조 22년) 세워진 이후 읍성 모습이다. ●동남쪽 관아·동북 집경전·서남 군사시설 정사각형에 가까운 경주읍성 내부는 남문과 북문, 동문과 서문을 각각 잇는 길이 중앙에서 교차하는 구조였다. 자연스럽게 네 부분으로 구획된 읍성 내부에 각각 특정한 가능을 부여한 듯하다. ‘읍내전도’는 동남쪽에는 관아 시설이 몰려 있고, 동북쪽에는 집경전이 내부 지역의 4분의1을 차지하고 있었음을 보여 준다. 집경전이 사라진 이후의 변화인지 민가도 적지 않게 보인다. 서남쪽은 ‘선무별장소’(選武別將所)를 비롯한 군사적 기능이 몰려 있고, 북서쪽에는 원형 감옥도 보인다. 서쪽에는 민가가 많은데 담장 쪽으로 밭도 적지 않다. 향일문을 통해 읍성 내부로 들어서면 오른쪽에 각종 선정비 등을 한데 모은 비석군이 보인다. 읍성 중심부로 조금만 더 걸어가면 새로 지은 황성동 주민센터와 황성동 주민자치센터가 나타난다. 주민자치센터와 맞붙은 공터에 옛집의 자재로 썼던 석물을 한데 모아 놓은 공간이 보인다. 주춧돌과 장대석이 많지만 누정의 하부 구조와 통돌을 다듬어 만든 계단도 있으니 위계가 높은 건물이었을 것이다. 공터 끝에 한자로 ‘집경전구기’라고 새긴 비석이 보인다. 이곳이 집경전 옛터였음을 알 수 있다. ●관아 흔적… 지금은 공공시설·빌딩 가득 주민센터에서 남쪽으로 난 길을 따라가면 경주부 관아의 흔적이 흩어져 있음을 볼 수 있다. 이곳에는 지금 공공시설은 물론 민간 빌딩까지 갖가지 건물이 가득 들어차 있다. 경주경찰서와 119안전센터, 대구지방법원 경주지청과 대구지방검찰청 경주지청 일대가 옛 관아 터다. 그 북쪽 경주문화원이 경주부 수령과 가족이 살던 내아 터다. 일제강점기 경주문화원 건물은 조선총독부박물관 경주분원으로 쓰였다. 기능을 이어받은 국립중앙박물관 경주분관은 1975년 국립경주박물관으로 승격하며 지금의 자리로 옮겨 간다. 경주문화원 마당에는 창고로 전락한 성덕대왕신종 종각의 모습이 을씨년스럽다. 수재와 화재로 벌판에 나뒹굴던 신종은 1506년 읍성 남문 앞에 종각과 함께 자리잡았다. 신종과 종각은 1915년 총독부박물관 분관으로 옮겨졌는데, 신종이 경주박물관과 함께 떠나가면서 종각만 남은 것이다. 객사의 일부였던 동경관(東京館)은 당황스러운 모습이다. 대형 마트로 남쪽을 가로막힌 퇴직교원단체 청사 마당 한 켠에 방치되다시피 놓여 있다. 정청을 중심으로 좌우에 서헌과 동헌이 있었지만 한쪽 날개만 홀로 남았다. 일제강점기 국민학교로 썼다는데, 여전히 교육 시설로 활용하는 듯하다. 경주시는 동헌과 객사, 집경전을 복원하는 종합정비계획을 추진하고 있다지만 본격화되지는 않았다. 비용이 문제이고 시간도 필요할 것이다. 최소한 지금처럼 초라한 모습은 벗어났으면 좋겠다. 경주읍성 내부를 돌아보면 우리가 신라에 들인 공력과 비교해 이후 역사에서는 너무 푸대접한 것이 아닌가 스스로 반성하게 된다. 글·사진 서동철 논설위원

대전 도심을 통과하는 경부고속철도 대전 북연결선 선형 개량 사업이 4년 만에 재개됐으나 한남대와의 갈등으로 공사에 난항이 예상된다. 대학 측은 “안전성과 학습권 침해가 우려된다”며 공사를 반대하고 나섰다. 6일 국가철도공단과 한남대에 따르면 대전 북연결선 선형 개량 사업이 2030년 3월 완공을 목표로 지난달 12일 착공했다. 대전 북연결선은 대전조차장에서 대전역을 잇는 5.96㎞ 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치된 후 지금까지 사용하고 있다. 다만 선로 구조가 열악해 유지보수 부담이 크고 곡선이 심해 승차감이 떨어져 속도를 내지 못하는 구간이다. 이에 따라 선형 개량이 시급한 것으로 평가됐고 2021년 고속 전용선을 지하로 건설하는 방식의 개량이 확정됐다. 그러나 호남고속선 분기 문제와 터널 진출입로 급경사 논란, 공사에 따른 선로 축소 등으로 코레일과 이견을 보이며 공사가 중단됐다. 재설계 구간은 기존 선로와 달리 학교 부지 안으로 일부 들어오고, 출구가 캠퍼스혁신파크와 인접하면서 갈등이 불거졌다. 한남대는 대학 부지를 침범하지 않는 재설계와 안전 대책 수립 등을 요구했지만 이견 속에 공사를 재개하자 반발하고 있다. 한남대는 “학교 부지 500m가 영향 구역으로 종합운동장과 지하 레슬링장 등은 안전 문제와 수업 차질이 불가피하다”면서 “국내 최초 첨단산업단지로 소음과 진동에 따른 연구 차질과 추가 시설 유치에도 어려움이 있다”고 토로했다. 철도공단은 안전을 내세워 대학이 가능 범위 밖의 보상을 요구하고 있다는 입장이다. 공단 관계자는 “테니스장과 재활용 분리장 등은 이전과 보상이 가능하다”면서도 “실시계획과 설계 변경 과정에서 각종 영향 조사를 거친 만큼 공사와 후속 조치는 별도로 진행할 수밖에 없다”고 말했다. 한남대는 8일로 예정된 국민권익위원회의 현장 조사를 지켜본 뒤 대응 방안을 마련하기로 했다. 이날 교직원과 학생을 대상으로 개최한 공청회에서는 공사 반대 서명 운동과 철도공단 항의 방문 시위 등 강경 대응 요구가 터져 나왔다. 아울러 공단에 정밀 안전 조사 공동 실시를 요구할 것으로 전해졌다.

대전 도심을 통과하는 경부고속철도 대전 북연결선 선형 개량 사업이 4년 만에 재개됐으나 한남대와 갈등으로 공사에 난항이 예상된다. 대학 측은 “안전성과 학습권 침해가 우려된다”며 공사를 반대하고 나섰다. 6일 국가철도공단과 한남대에 따르면 대전 북연결선 선형 개량 사업이 2030년 3월 완공을 목표로 지난달 12일 착공했다. 대전 북연결선(5.96㎞)은 대전조차장에서 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치된 후 지금까지 사용하고 있다. 다만 선로 구조가 열악해 유지보수 부담이 크고 곡선이 심해 승차감이 떨어져 속도를 내지 못하는 구간이다. 이에 따라 선형 개량이 시급한 것으로 평가됐고 2021년 고속 전용선을 지하로 건설하는 방식의 개량이 확정됐다. 그러나 호남고속선 분기 문제와 터널 진출입로 급경사 논란, 공사에 따른 선로 축소 등으로 코레일과 이견을 보이며 공사가 중단됐다. 재설계 구간은 기존 선로보다 학교 쪽으로 들어오고, 출구가 캠퍼스혁신파크와 인접하면서 갈등이 불거졌다. 한남대는 대학 대지를 침범하지 않는 재설계와 안전대책 수립 등을 요구했지만 이견 속에 공사를 재개하자 반발하고 있다. 한남대는 “학교 대지 500m가 영향 구역으로, 종합운동장과 지하 레슬링장 등은 안전 문제와 수업 차질이 불가피하다”면서 “국내 최초 첨단산업단지로 소음과 진동에 따른 연구 차질과 추가 시설 유치에도 어려움이 있다”고 토로했다. 철도공단은 안전을 내세워 대학이 가능 범위 밖의 보상을 요구하고 있다는 입장이다. 공단 관계자는 “테니스장과 재활용 분리장 등은 이전과 보상이 가능하다”면서도 “실시계획과 설계변경 과정에서 각종 영향조사를 거친 만큼 공사와 후속 조치는 별도로 진행할 수밖에 없다”고 말했다. 한남대는 8일로 예정된 국민권익위원회의 현장 조사를 지켜본 뒤 대응 방안을 마련하기로 했다. 이날 교직원과 학생을 대상으로 개최한 공청회에서는 공사 반대 서명 운동과 철도공단 항의 방문 시위 등 강경 대응 요구가 터져 나왔다. 아울러 공단에 정밀안전 조사 공동 실시를 요구할 것으로 전해졌다.

청라하늘대교로 공항 접근성 개선GTX-B는 송도~서울역~마석 연결인천발 KTX 부산까지 2시간 30분5호선 김포·검단 연장도 예타 통과경인고속도로 지하화로 도심 개발영종~강화 1단계 도로 5월 말 개통 인천 지역에 철도와 도로를 아우르는 대규모 교통 인프라가 확충되면서 인천이 ‘사통팔달’ 도시로 급부상하고 있다. 인천시는 교통 인프라 전반을 확장하는 ‘인천 교통 혁신’을 본격화한다고 17일 밝혔다. 시는 철도와 도로망을 동시에 확충해 원도심과 신도시, 섬 지역을 촘촘히 연결하는 교통 체계를 구축한다는 계획이다. 지난 1월 5일 개통한 해상교량 ‘청라하늘대교’가 인천 교통 변화의 출발점으로 꼽힌다. 인천국제공항과 수도권 서부를 연결하는 이 교량은 공항 접근성을 크게 개선하고 물류와 관광 이동의 흐름을 바꾸는 역할을 하고 있다. 단순한 도로 개통을 넘어 공항 경제권과 내륙을 연결하는 새로운 축이 형성되면서 인천의 공간 구조에도 변화가 나타날 전망이다. 철도망 확충은 인천 교통 혁신의 핵심 축으로 평가된다. 수도권광역급행철도(GTX) B노선은 송도에서 서울역을 거쳐 경기 남양주 마석까지 연결되는 노선으로, 완공되면 인천에서 서울 주요 업무지구까지 20분대에 갈 수 있다. 인천발 KTX도 올해 말 개통 예정이다. 송도역에서 출발하는 고속철도가 경부고속철도와 연결되면 인천에서 부산까지 약 2시간 30분, 목포까지 약 2시간 10분 만에 이동할 수 있게 된다. 검단 주민들의 숙원 사업이던 서울지하철 5호선 김포·검단 연장 사업은 최근 예비타당성조사를 최종 통과했다. 서울 방화역에서 검단을 거쳐 경기 김포까지 총연장 25.8㎞ 구간에 정거장 10개가 설치된다. 또한 검단을 중심으로 추진 중인 서부권 광역급행철도와 인천 2호선 경기 고양 연장 사업 등도 단계적으로 진행되고 있다. 서부권 광역급행철도는 김포 장기에서 부천종합운동장까지 약 20.7㎞ 구간을 신설한 뒤 GTX-B 노선을 공용해 서울 도심까지 이어지도록 계획돼 있다. 지난해 7월 예타 조사를 통과했으며 현재 국토교통부가 기본계획 수립을 위한 용역을 진행 중이다. 인천 2호선 고양 연장 사업은 인천 독정역에서 검단신도시와 김포 걸포북변, 고양 킨텍스와 일산 등을 거쳐 중산지구까지 총 19.6㎞ 구간에 정거장 12곳을 설치하는 광역철도 사업으로, 현재 예타 조사가 진행 중이다. 서울지하철 7호선의 청라 연장도 진행되고 있다. 이 노선은 7호선 종점인 석남역에서 공항철도 청라국제도시역까지 10.7㎞를 연결하는 것으로, 공항철도 환승역 등 8개 역이 신설된다. 청라에서 서울 1호선 환승역인 가산디지털단지역까지 이동 시간은 기존 78분에서 42분으로 36분 단축된다. 이들 사업이 모두 마무리되면 인천은 ‘서울 외곽도시’에서 수도권 핵심 생활권 도시로, ‘수도권 종착지’가 아니라 전국으로 연결되는 교통 거점도시로 우뚝 설 수 있다는 게 시의 설명이다. 시는 제2차 도시철도망 구축계획을 통해 총 7개 노선을 단계적으로 추진하는 등 도시 내부 교통망도 확장한다. 1순위 대상 노선인 순환 3호선은 송도국제도시에서 동인천·청라국제도시를 지나 검단신도시까지 서부권 거점을 연결한다. 총연장은 34.64㎞, 사업비는 3조 2179억원에 달한다. 송도 트램과 부평 연안부두선, 인천 2호선 논현 연장, 영종 트램 등 4개 노선은 기존 1차 계획에 이어 이번에도 2차에도 재차 반영됐다. 특히 송도 트램은 2023년 예타 조사 대상에 선정되지 못했고 재도전에 나선 상태다. 시는 우선순위로 반영된 노선들에 대해 올 상반기를 시작으로 사업 윤곽을 구체화한다. 시는 이를 통해 교통 혜택이 특정 지역에 집중되지 않고 도시 전반으로 확산할 것으로 기대한다. 도로 인프라 역시 변화가 추진된다. 대표적인 사업이 경인고속도로 지하화 프로젝트다. 이 사업은 도심을 가로막고 있던 고속도로를 지하로 이전하고 지상 공간을 공원과 녹지, 일반도로로 재편하는 것이다. 지상 공간이 시민에게 개방되면 교통뿐만 아니라 도심 환경과 보행 환경도 함께 개선되고 그동안 남북으로 단절됐던 원도심 생활권도 다시 연결된다. 인천공항이 있는 영종도와 접경 지역인 강화도를 연결하는 ‘평화 도로’ 중 1단계 사업인 영종도~신도 구간이 오는 5월 말쯤 개통된다. 1단계는 해상교량(2.07㎞)을 포함해 길이 3.2㎞, 왕복 2차로 규모다. 시는 2단계 사업인 신도~강화도 해상교량(11.4㎞) 건설도 준비하고 있다. 올해 상반기 강화도 남단이 경제자유구역으로 지정되면 개발 계획상 조성원가에 해상교량 건설비를 반영하고 경제자유구역 기반 시설에 포함해 국비 지원도 신청할 방침이다. 2단계 사업까지 완공되면 영종도, 신도 주민들의 이동 여건이 크게 개선된다. 현재 배편에 의존하고 있는 이동 방식이 도로 중심으로 전환되면서 출퇴근과 통학, 응급 의료 접근성이 좋아지는 것이다. 시는 이러한 교통 인프라 확충이 단순한 이동 시간 단축을 넘어 도시 구조를 바꾸는 계기가 될 것으로 보고 있다. 유정복 시장은 “교통 혁신은 단순히 이동 시간을 줄이는 것이 아니라 도시 구조와 시민 삶의 방식을 바꾸는 일”이라며 “철도와 도로를 함께 개선해 원도심과 신도시, 공항과 섬 지역까지 균형 있게 연결하는 것이 인천 교통 정책의 핵심”이라고 말했다.

감사원은 지난해 9월 12일 대통령 관저 이전 특혜 의혹 관련 감사 결과를 발표했다. 언론이 제기해 왔던 무자격업체인 21그램의 특혜수주 내용은 없었다. 대통령실은 곧바로 “감사원 감사 결과를 통해 대통령실 관저 이전 관련 특혜는 없었던 것으로 확인됐다”고 했다. 시간이 흘러 정권이 바뀌었다. 특검은 지난 13일 감사원을 압수수색해 대통령 관저 이전 특혜 의혹 관련 감사자료를 확보했다. 특검은 이번 압수수색에 대해 감사원의 감사는 수사대상이 아니라고 선을 그었지만 21그램이 특혜를 받았다는 내용이 밝혀지면 상황은 달라진다. 감사원이 면죄부를 주었다는 비판 여론에 직면할 수 있다. 감사원은 지난 정부에서 문재인 정부의 통계 조작, 서해공무원 피격 사건 감사 등을 실시하면서 독립성과 중립성 논란에 휩싸였다. 이뿐 아니다. 감사원은 정권 교체기마다 정치적 의도가 개입된 감사를 한다는 의심을 받았고 이에 대해 여야는 공수를 바꿔 가며 ‘특정 정권에 유리하게 감사를 진행한다’고 질타를 쏟아냈다. 이를 의식한 듯 최근 감사원이 정책감사를 폐지하겠다고 했지만 의구심은 여전하다. 국정기획위원회는 지난 13일 국민보고대회에서 권력기관을 국민의 품으로 되돌리는 개혁을 완수하겠다며 감사원 개혁도 포함했다. 감사원을 국회로 이관한다는 이재명 대통령의 공약은 개헌이 필요한 사안이다 보니 발표에서는 제외됐지만, 이런 내용을 포함한 개헌은 첫 번째 과제로 꼽혔다. 그러나 소속이 어디에 있든 감사원은 중앙부처는 물론 지방자치단체, 공공기관 등을 모두 감사하는 기관으로서 그 권한은 정권의 입맛에 맞는 역할이 아닌 국민의 요구에 맞는 역할을 수행하는 데 사용돼야 한다. 감사원이 권한을 제대로 사용한 사례도 있다. 지난해 말 감사원의 기존 공식을 깨는 결과가 하나 발표됐다. 경부고속철도 대전 북연결선 건설사업 감사를 수행하면서 공사비와 선로 분쟁으로 3년 이상 교착돼 있던 국가철도공단과 한국철도공사(코레일)의 갈등을 중재한 일이다. 감사원은 수차례 자문회의와 기술조사 등을 거쳐 원만하게 공사비와 선로 분쟁을 조정해 사업을 정상화했다. 미국 반도체 장비회사(AMAT)가 연구개발(R&D)을 위해 매입한 부지를 국내 행정기관 간 착오로 사용할 수 없는 상황에 처했을 때 감사원이 ‘사전컨설팅’을 통해 이를 원만히 해결해 사용할 수 있도록 한 사례도 있었다. 이제는 감사원의 역할에 대해 고민할 때다. 이번 정부 들어 정책 감찰을 폐지한 이유도 이와 무관하지 않다. 공무원의 복지부동을 야기하는 ‘비리 잡는 감사원’에서 벗어나 정책 사전 점검을 통해 공직자의 적극행정을 유도하는 방식으로 바뀌어야 한다. 기존 공직자 비리 적발에만 방점을 둔다면 향후에도 정치 분쟁을 야기하는 행태의 ‘걸림돌 감사원’이 될 가능성이 크다. 반면 국민과 기업 불편을 야기하는 행정을 점검해 이를 해결해 주는 방향으로 역할을 재정립하면 ‘디딤돌 감사원’으로 변신할 수 있다. 감사원이 역할을 재정립할 경우 그동안 우리 사회의 해결 난망한 국정 과제들을 풀어낼 수 있다는 기대도 할 수 있다. 중앙정부와 각 지방자치단체·공기업 간 갈등이 첨예한 수도권 부동산 공급, 매립지 선정 갈등, 송전선로 설치 갈등, 대기업 공장 이전 문제 등이다. 이재명 정부에서 감사원이 역할을 재정립하려면 감사원 지휘부 구성이 어느 때보다 중요하다. 최재해 감사원장은 11월 임기 만료를 앞두고 있고 2인자인 사무총장은 현재 공석이다. 실용정부를 지향하는 현 정부의 향후 인선을 지켜봐야 할 이유다. 감사원의 소속을 어디에 둘지는 당장 해결될 수 있는 문제가 아니다. 결국 개헌 전에라도 정치감사, 표적감사 논란에서 벗어나기 위해서는 패러다임의 변화가 필요하다. 검찰이든, 감사원이든 국민의 신뢰를 받으면 정권과 관계없이 자리매김할 수밖에 없다. 그것이 감사원이 가야 할 길이다. 이민영 사회1부 차장

명절 연휴에 해외로 나가는 관광객이 늘었다지만 가족 단위로 고향을 찾는 인파는 여느 해와 다름없다. 여야는 설 연휴를 앞두고 철도역과 버스터미널에서 ‘눈도장’을 찍는 자리를 만들었지만 노림수는 사뭇 달랐던 듯하다. 권영세 비상대책위원장과 권성동 원내대표를 비롯한 국민의힘 지도부는 예년과 다름없이 경부고속철도가 영남으로 이어지는 서울역에서 고향 가는 사람들에게 인사를 건넸다. 하지만 이재명 대표와 더불어민주당 지도부는 그동안 줄곧 찾던 용산역 대신 서울고속버스터미널로 갔다. ‘텃밭’인 광주·목포·여수로 가는 호남고속철도의 출발역을 버리고 전국 각지로 향하는 버스터미널로 귀성 인사 장소를 바꾼 것이다. 간단치 않은 정치적 의미가 있어 보인다. 비상계엄과 탄핵소추가 정치·경제·사회·문화 모든 이슈를 집어삼킨 상황에서 맞는 어수선한 명절이다. 윤석열 대통령에 대한 헌법재판소의 탄핵심판과 형사 재판 결과는 지금보다 더 큰 회오리를 몰고 올 가능성이 없지 않다. 그럼에도 대통령 파면을 찬성하는 쪽이든 반대하는 쪽이는 ‘조기 대선’이 불가피하다는 데는 큰 이견이 없다. 이런 상황에서 우리는 지금 여야 정당 및 잠재 대선 후보를 대상으로 하는 여론조사 지지율의 극단적인 변동을 경험하고 있다. 윤 대통령의 계엄 선포와 탄핵소추 이후 민심은 이 대표와 민주당에 크게 기울어 있었다. 하지만 어느 사이엔가 민주당이 “내란 정당”이라 비난하는 국민의힘이 오차범위 접전의 상대로 떠오른 현실이다. 정치권에서는 다가오는 대선이 우리 정치 지형의 상징적 숫자였던 ‘51대49의 구도’로 이미 회귀했다는 분석이 지배적이다. 추락했던 여당 지지율이 거대 야당의 독주와 반(反)이재명 정서의 확산에 따라 진영논리가 강화되면서 투표심리도 양분될 것이라는 전망이다. 보수와 진보의 ‘집토끼’가 백중세를 이루는 상황에서 대선 승리 여부는 중도를 이루는 ‘산토끼’에 달려 있음은 상식이다. 최근에는 중도층의 44%가 ‘지지하는 후보가 없다’는 여론조사 결과도 있었다. 이번 여야의 귀향 활동은 다른 해와는 달라야 한다. 내 지역구를 넘어 폭넓은 국민 여론을 진정성 있게 파악해 이참에 정치를 바꾸겠다는 결연한 의지를 보이지 않는다면 민심을 얻기란 난망하다. 거저 줍다시피 지지율이 올랐음에도 여전히 극한 보수의 눈치만 보고 있는 국민의힘이 그렇고, 말로만 ‘성장론’을 외칠 뿐 관련 민생·경제 법안의 처리는 외면하는 민주당이 그렇다. 여야 모두 ‘상식의 정치’를 복원하지 않으면 중도를 잡을 수 없다. 당연히 대선 승리도 기대하지 말아야 한다.

명절 연휴에 해외로 나가는 관광객이 늘었다지만 가족 단위로 고향을 찾는 인파는 여느 해와 다름없다. 여야는 설 연휴를 앞두고 철도역과 버스터미널에서 ‘눈도장’을 찍는 자리를 만들었지만 노림수는 사뭇 달랐던 듯하다. 권영세 비상대책위원장과 권성동 원내대표를 비롯한 국민의힘 지도부는 예년과 다름없이 경부고속철도가 영남으로 이어지는 서울역에서 고향 가는 사람들에게 인사를 건넸다. 하지만 이재명 대표와 더불어민주당 지도부는 그동안 줄곧 찾던 용산역 대신 서울고속버스터미널로 갔다. ‘텃밭’인 광주·목포·여수로 가는 호남고속철도의 출발역을 버리고 전국 각지로 향하는 버스터미널로 귀성 인사 장소를 바꾼 것이다. 간단치 않은 정치적 의미가 있어 보인다. 비상계엄과 탄핵소추가 정치·경제·사회·문화 모든 이슈를 집어삼킨 상황에서 맞는 어수선한 명절이다. 윤석열 대통령에 대한 헌법재판소의 탄핵심판과 형사 재판 결과는 지금보다 더 큰 회오리를 몰고 올 가능성이 없지 않다. 그럼에도 대통령 파면을 찬성하는 쪽이든 반대하는 쪽이는 ‘조기 대선’이 불가피하다는 데는 큰 이견이 없다. 이런 상황에서 우리는 지금 여야 정당 및 잠재 대선 후보를 대상으로 하는 여론조사 지지율의 극단적인 변동을 경험하고 있다. 윤 대통령의 계엄 선포와 탄핵소추 이후 민심은 이 대표와 민주당에 크게 기울어 있었다. 하지만 어느 사이엔가 민주당이 “내란 정당”이라 비난하는 국민의힘이 오차범위 접전의 상대로 떠오른 현실이다. 정치권에서는 다가오는 대선이 우리 정치 지형의 상징적 숫자였던 ‘51대49의 구도’로 이미 회귀했다는 분석이 지배적이다. 추락했던 여당 지지율이 거대 야당의 독주와 반(反)이재명 정서의 확산에 따라 진영논리가 강화되면서 투표심리도 양분될 것이라는 전망이다. 보수와 진보의 ‘집토끼’가 백중세를 이루는 상황에서 대선 승리 여부는 중도를 이루는 ‘산토끼’에 달려 있음은 상식이다. 최근에는 중도층의 44%가 ‘지지하는 후보가 없다’는 여론조사 결과도 있었다. 이번 여야의 귀향 활동은 다른 해와는 달라야 한다. 내 지역구를 넘어 폭넓은 국민 여론을 진정성 있게 파악해 이참에 정치를 바꾸겠다는 결연한 의지를 보이지 않는다면 민심을 얻기란 난망하다. 거저 줍다시피 지지율이 올랐음에도 여전히 극한 보수의 눈치만 보고 있는 국민의힘이 그렇고, 말로만 ‘성장론’을 외칠 뿐 관련 민생·경제 법안의 처리는 외면하는 민주당이 그렇다. 여야 모두 ‘상식의 정치’를 복원하지 않으면 중도를 잡을 수 없다. 당연히 대선 승리도 기대하지 말아야 한다.

청주시의 주요 현안 가운데 하나인 KTX 오송역 역명 개명에 대해 국토부가 갈등이 우려된다며 제동을 걸었다. 25일 국토교통부와 청주시 등에 따르면 지난 16일 오송역 명칭 변경 안건과 관련해 국토부 역명심의위원회가 열렸다. 역명심의위원회는 참석인원 과반수 이상이 논의가 더 필요하다는 의견을 제시해 ‘역명변경 보류’를 결정했다. 국토부 관계자는 “오송 주민들 사이의 반대여론이 보류결정에 영향을 미친 것 같다”며 “청주시와 협의해 역명심의위원회 재개최 시기를 결정할 예정”이라고 말했다. 이어 “오송주민 찬성여론이 높아지면 그때 열리지 않겠냐”고 덧붙였다. 역명심의위원회는 15명 이내로 구성된다. 시 관계자는 “보류가 된 구체적인 이유를 파악해 대응할 방침”이라며 “오송역을 청주오송역으로 변경하는 문제는 쉽게 포기할 사안이 아니다”라고 했다. 청주시가 오송역 개명을 추진하는 것은 오송역이 청주라는 사실을 모르는 사람이 적지 않아서다. 2018년 조사를 했더니 68%가 “오송역이 청주에 있다는 것을 알지 못한다”고 답했다. 시민 여론조사에선 청주시민 78.1%와 전국 철도이용객 63.7%가 ‘청주오송역’ 변경에 찬성하는 것으로 나타났다. 시는 2023년 1월 국가철도공단에 명칭변경 신청서를 제출했다. 그동안 시는 주민설명회까지 개최하는 등 공을 들여왔다. 역명 변경 최종 승인은 국토부 역명심의위원회가 결정한다. 다른 지역에선 2009년 송정역이 광주송정역으로, 2020년 지제역이 평택지제역으로 각각 변경됐다. 하지만 반대여론이 있을 경우 한번 정해진 역명을 바꾸지 않는다는 게 국토부의 기본원칙이다. 오송읍 주민들 사이에선 불필요한 예산낭비, 오송브랜드 가치 하락 등을 이유로 반대여론이 형성돼 있다. 오송역은 2010년 11월 경부고속철도 개통과 함께 문을 열었다. 2023년 처음으로 오송역 연간 이용객이 1000만명을 넘어섰다. 지난해 오송역 이용객은 1180만명으로 집계됐다. 충청권에서는 대전역이 2210만명으로 이용객 수가 가장 많았고 다음은 천안아산역 1220만명이다.

충남도는 23일 기획재정부 재정사업평가위원회 심의에서 ‘서해선 복선전철-경부고속철도(서해선 KTX) 연결 사업’이 예비 타당성 조사를 통과했다고 밝혔다. 서해선 KTX 연결은 서해선-신안산선 직결 무산에 따라 도가 내놓은 대안으로, 제4차 국가철도망 구축계획(2021∼2030)에 반영된 사업이다. 노선은 경기 평택 청북 서해선에서 화성 향남 경부고속선까지 상하행 7.35km로, 총 투입 사업비는 2031년까지 7299억 원이다. 서해선 KTX 연결 사업 경제성(B/C)은 1.07로 기준점(1.0)을 넘겼다. 2031년 서해선 KTX가 개통하면 홍성역에서 서울 용산역까지 이동 시간은 45분으로, 기존 장항선 새마을호에 비해 1시간 15분이 단축될 것으로 예상된다. 예타 통과에 따라 서해선 KTX 연결 사업은 기본계획 수립, 설계, 본공사 등을 거친다. 충남혁신도시에서 고속철도 역사 접근 시간은 천안아산역까지 52분에서 홍성역까지 16분으로 대폭 단축된다. 최동석 도 건설교통국장은 “이번 예타 통과는 충남 서해안권과 수도권 간 1시간 대 광역생활권 실현을 에 의미가 있다”며 “사업 구간이 짧은 만큼 조속히 개통할 수 있도록 중앙부처와 긴밀히 협력하겠다”고 말했다.

9년 만에 중부내륙선 전 구간 뚫려서해선·장항선·포승평택선도 개통새달 GTX-A 운정~삼성 연결 예정강릉~부산 잇는 동해선도 곧 운행 2026년에는 충남 홍성에서 경기 고양까지 열차로 이동한 뒤 수도권광역급행철도(GTX)를 이용할 수 있게 된다. 내륙 지역 교통 서비스 확대를 위해 총사업비 2조 5529억원이 투입된 중부내륙선도 최근 전 구간이 개통됐다. 철도 네트워크가 촘촘해지고 전국 어디에 있든지 수도권으로의 접근성이 개선되면서 열차 이용도 확대될 것으로 기대된다. 28일 국가철도공단에 따르면 올 연말까지 총 10개(581㎞) 구간이 개통돼 지역 간, 지역 내 접근 수단이 다양해질 전망이다. 지난 3월 GTX-A(파주 운정~화성 동탄) 구간 중 수서~동탄(32.8㎞)이 개통된 데 이어 12월에는 운정~삼성 구간(42.6㎞)이 개통된다. 이렇게 되면 운정에서 서울역까지 21분 만에 갈 수 있다. GTX-A는 영동대로 지하공간 복합개발(삼성역 구간) 사업에 맞춰 2028년 전 구간을 개통할 예정이다. 서해권의 서해선·장항선·포승평택선은 지난 2일 개통됐다. 철도 서비스가 낙후됐던 서해안 지역에 활력이 되는 동시에 경부 축에 집중된 철도 수송 부담이 덜어질 것으로 기대된다. 서해선 복선전철(홍성~안산 90㎞)로 홍성에서 서화성까지의 운행 시간은 67분으로 단축됐다. 2026년 신안산선과 연결되면 KTX-이음이 고양 대곡까지 운행되고 대곡역에서 GTX-A, 지하철 3호선으로 환승할 수 있다. 1931년 단선 비전철로 건설된 장항선 복선전철(아산~군산 간 118.6㎞) 중 신창~홍성(36.4㎞) 구간 개통으로 용산에서 홍성까지 ITX-마음이 하루 2회 추가 투입됐다. 전북 대야까지의 전 구간은 2027년 뚫린다. 중부내륙선(이천~문경 93.2㎞)은 2015년 착공 후 9년 만인 지난 27일 전 구간이 열렸다. 2021년 12월 1단계(이천~충주 54㎞) 완공 후 준고속열차인 KTX-이음이 운행 중이다. 2단계(충주~문경 39.2㎞) 개통으로 30일부터 경기 성남 판교에서 문경까지 KTX-이음이 하루 왕복 8회 투입된다. 중부내륙선은 수서~광주선, 문경~김천선, 남부내륙선(김천~거제)과 연계돼 2030년 서울~거제를 잇는 내륙 간선철도망을 구축하게 된다. 대구권광역철도(61.9㎞)는 경북 구미~대구~경산을 잇는 광역철도망이다. 대구·경북권을 40분대 단일 생활권으로 연결해 주민 편의가 높아질 전망이다. 중앙선 도담~영천 복선전철(145.1㎞) 사업에는 4조 3413억원이 투입됐다. 2022년 도담~안동(73.8㎞)에 이어 연말에 안동~영천 구간(71.3㎞)이 개통된다. 중앙선 전 구간이 개통되면 청량리에서 부산 부전역까지 내륙을 통과하는 일괄 수송체계가 구축돼 제2의 경부고속철도 역할이 기대된다. 동해선 포항~삼척 철도건설사업(166.3㎞)은 1단계 포항~영덕 구간(44.1㎞)이 2018년 1월 개통된 뒤 2단계 영덕~삼척 구간(122.2㎞)이 올 연말 개통된다. 동해선 전 구간이 개통돼 고속열차가 운행되면 강릉~부산 구간을 2시간 35분에 갈 수 있다. 이성해 국가철도공단 이사장은 “주요 철도망 구축으로 관광과 교통, 물류 등 경제·사회적 시너지가 기대된다”며 “지역 성장과 균형 발전을 견인하기 위해 안전한 철도 건설에 매진하겠다”고 밝혔다.

사업 초기 단계 점검… 2022년 도입‘사각’ 없애 부실착공·예산낭비 막아 국가철도공단이 내년 개통을 목표로 2021년 9월 사업계획을 내놓은 경부고속철도 대전북연결선(5.96㎞) 건설사업이 아직도 첫 삽을 뜨지 못했다. 심한 곡선으로 된 경부고속철도 대전역 진출입 구간을 개선하는 공사인데 한국철도공사(코레일)의 반대가 격심했다. 철도공단은 공사비를 고려해 기존 선로를 2개로 줄이는 계획을 추진했으나 코레일은 선로를 줄이면 열차 운행 횟수가 줄어든다고 맞섰다. 두 기관이 이견을 좁히지 못하면서 사업은 공전했다. 교착상태를 중재한 건 감사원이었다. 감사원은 철도 건설사업관리 실태 감사 중 이러한 상황을 파악했다. 지난해 4~6월 수차례 자문회의와 기술조사 등을 진행한 뒤 기존대로 4개 선로를 운행하는 대신 공사비 증액이 없도록 철로의 최소 곡선, 기울기, 터널 길이를 변경하는 두 개의 대안을 제시했다. 두 기관과 국토교통부는 이 가운데 곡선이 더 완만한 1안을 수용하기로 하고 내년 3월까지 공사를 재설계하기로 협의했다. 사업비는 3100억여원대로 원안보다 600억원이 줄었다. 24일 서울신문 취재를 종합하면 최근 감사원은 기존의 직무감찰과 회계감사 기능을 넘어 난항을 겪는 공공 분야 사업 해결에 실마리를 제공하는 역할을 하고 있다. 2022년부터 새로 도입한 사회기반시설(SOC) 감사체계에 따라서다. 기존 감사원은 예산 낭비나 부실시공 이슈가 있을 때 이를 점검하는 사후 감사를 주로 해 왔다.  그러다 최재해 감사원장 취임 이후 사업비 1조원 이상의 대규모 SOC 사업은 계획과 설계, 시공 등 사업 단계별로 문제를 점검하는 감사체계를 도입했다. 시공 이후 단계에서 발견된 문제점은 뒤늦게 해결하려면 많은 비용이 발생하기 때문에 초기 단계부터 정밀 점검을 하기로 한 것이다. 감사원은 영국 감사원(NAO) 모델을 참고해 이 제도를 도입했다고 한다. 감사원의 시각으로 설계 단계부터 점검하자 사업 추진 기관에서는 보지 못한 ‘구멍’이 하나둘 드러났다. 추후 막대한 비용과 부작용이 우려되는 부분이 사전에 발견된 것이다. 국토부는 경부·호남고속철도가 함께 쓰는 평택~오송 구간의 선로 용량을 190회에서 380회로 2배 늘리는 3조 2000억원 규모의 ‘평택~오송 2복선화’ 사업을 추진했다. 그러나 오송역은 2010년 개통 당시부터 열차가 승강장에 들어설 때 필요한 과주 여유거리가 부족해 10개 선로 중 2개가 사용되지 않고 있었다. 국토부는 이런 사정도 고려하지 않고 선로 용량을 늘리는 계획을 세웠던 것이다. 감사원은 철도건설실태 감사 과정에서 이 문제를 발견해 과주 여유거리 부족을 해소하지 않고 사업을 진행하면 열차 운행 횟수가 오히려 줄어 3조원이 넘는 공사비가 낭비될 것이라고 지적했다. 감사원은 열차 운행상 중대 정보를 알지 못한 채 부실하게 사업을 추진하는 일이 없도록 주의를 요구하고 오송역의 과주 여유거리 부족 문제를 해소할 근본적인 해결 방안을 마련해 배선 설계 등을 다시 할 것을 통보하는 내용의 감사 결과 보고서를 지난 19일 발표했다. 이에 철도공단은 “‘오송정거장 과주 여유거리 확보 등을 위한 해소 방안 용역’을 통해 앞으로 개통에 따라 늘어나는 선로 용량을 충분히 소화할 수 있는 방안을 마련할 예정”이라고 밝혔다. 감사원은 설계 단계부터 본격적인 사업 점검을 하면서 피감기관들에 사전컨설팅을 적극적으로 활용할 것을 독려하고 있기도 하다. 감사원 사전컨설팅은 명확하지 않은 법령·규제 등으로 공공기관 등이 쉽게 의사결정을 하지 못하고 있는 사안에 대해 감사원이 먼저 유권해석 등 의견을 제시하는 제도다. 최근 세계 최대 반도체 장비업체인 미국 어플라이드 머티어리얼즈(AMAT) 연구개발(R&D)센터 건립이 무산될 뻔한 위기도 감사원의 사전컨설팅으로 풀렸다. AMAT R&D센터는 2022년 9월 윤석열 대통령의 방미 성과 중 하나로, AMAT는 지난해 8월 경기 오산시 가장동 일대 1만 8000여㎡에 대한 매매 계약을 체결했다. 그런데 정부와 지방자치단체의 엇박자로 지난해 11월 국토부가 오산세교3 공공택지 후보지를 발표하며 이 땅을 포함시켰다. 급기야 AMAT가 투자를 철회할 수도 있다는 얘기가 나오자 감사원은 지난 5월 사전컨설팅을 통해 국토부가 해당 부지를 공공택지지구에서 제외하고 재지정할 수 있도록 했다. 감사원 관계자는 “새로운 SOC 감사체계에 따라 관리 대상 SOC 사업 선정 및 모니터링, 건설 분야 전문가로 구성된 기술지원단 조직·운용, 자체 감사기구와의 합동 감사 등으로 전문성을 보완해 그간 사각지대였던 설계 단계부터 감사를 내실 있게 진행하게 됐다”며 “여기에 사전컨설팅 활성화를 더해 곳곳에서 발생할 수 있는 위험은 미리 막고, 막혀 있던 곳은 뚫어 주는 역할을 할 수 있게 됐다”고 자평했다.

한국의 교통 역사차동득 지음노북/365쪽/1만 7500원 “경부고속철도사업의 경우 전면적 재검토가 이루어져 명확한 계획이 수립된 이후에 예산이 편성되고 집행되어야….” 올해로 개통 20주년을 맞은 고속철도(KTX)이지만, 시작이 처음부터 순조로웠던 것은 아니다. 1998년 국회 회의록을 보면 위와 같이 사업에 반대하는 목소리를 적지 않게 찾을 수 있다. 당시 반대 여론에 밀려 KTX 사업이 무산됐다면 지금 우리의 삶은 어떤 모습일까. 한 국가가 발전하려면 모든 요소가 물 흐르듯이 순환해야 한다. 경제개발 5개년 계획에 이어 ‘고속도로 시대’가 열렸고, 이때의 토목사업 건설 경험이 70년대 중동 건설 붐으로 이어지고, 이를 통해 산업자본이 집적되며 한국은 가장 성공적으로 산업화를 이룬 국가가 된다. 그 과정에서 교통은 사람으로 치면 ‘혈관’과 같은 역할을 하며 국토의 사통팔달을 책임진다. 신간 ‘한국의 교통 역사’는 우리나라 교통의 3대 프로젝트인 고속도로와 고속전철, 서울시 교통체계 개편에 모두 참여한 저자의 경험이 고스란히 녹아있다. 저서는 저자의 이같은 경험에 따라 크게 고속도로편, 고속전철편 그리고 서울시 교통정책편으로 구성돼 있다. 각 시대별 주요 이슈와 문제들을 어떤 과정을 통해 극복했는지 그 뒷얘기를 생생하게 풀어냈다. 예컨대 서울시 교통정책편에서는 시내버스들이 자기 마음대로 승객이 더 많은 곳으로 노선을 변경했던, 지금이라면 상상도 하기 어려운 일들이 불과 20여년전 서울에서 벌어졌던 일과 이같은 후진적 교통 시스템을 어떻게 개선했는지 등이 저서에 담겨있다. 더불어 저서는 우리나라의 교통의 과거와 현재의 역사적 의미뿐만 아니라 변화의 속도가 더욱 빠른 장래의 교통정책 수립에 참고할 만한 제언도 담았다. 저자는 1970년대초 한국도로공사에서 근무하기 시작해 경부고속도로 계획 업무, 경부고속철도 건설 기본계획 수립 등 굵직한 교통정책을 모두 수행한 교통전문가다. 1998~2002년 서울시 교통관리 실장으로 서울시 교통 체계 현대화에도 역할을 했다.

괴담은 괴상하고 기이한 이야기를 뜻한다. 실제 사건을 기반으로 하지만, 과장되거나 꾸며진 이야기라고 볼 수 있다. 정치적·금전적 이득을 노리고 의도적으로 퍼뜨리는 경우가 다반사다. 천성산 도롱뇽 괴담(2005년), 광우병 괴담(2008년), 사드 전자파 괴담(2016년) 등은 막대한 사회적 비용을 치른 대표적 사례다. 천성산 도롱뇽 사건은 환경과 개발 논리가 정면으로 부딪친 사건이었다. 경부고속철도 대구~부산 구간에 있는 ‘천성산 원효터널’ 공사가 승려 지율의 단식 농성으로 총 189일간 중단됐다. 지율과 환경단체는 터널을 뚫으면 산 위의 습지가 말라 도롱뇽 서식지가 파괴된다고 주장했다. 2006년 대법원이 이들이 제기한 터널 착공 금지 가처분 신청을 기각해 공사가 재개됐지만, 공사 후 생태계 변화는 없었고 도롱뇽은 여전히 서식하고 있다. 광우병 괴담은 대규모 촛불시위를 촉발했다. 2003년 미국에서 광우병에 걸린 소가 발견되자 한국 정부는 미국산 소고기 수입을 전면 중단했는데, 2008년 4월 양국 정부가 협상을 재개해 특정 위험물질을 제외한 모든 부위의 소고기 수입을 허용하기로 합의했다. 당시 방송과 인터넷을 통해 광범위하게 유포된 광우병 괴담으로 전국적인 촛불시위가 벌어졌다. 결국 정부는 재협상을 통해 소고기 수입 기준을 30개월 이하로 낮췄다. 하지만 한국에서 보고된 인간 광우병 사례는 없다. 사드 전자파 괴담도 극심한 사회적 갈등을 낳았다. 사드는 북한이 발사한 미사일을 고고도에서 요격하는 무기체계다. 당시 단체들은 “사드 레이더의 전자파가 성주 참외를 튀긴다”고 괴담을 유포했다. 더불어민주당 의원들은 집회에 참석해 “전자파 밑에서 내 몸이 튀겨질 것 같다”는 등 개사한 대중가요를 부르며 춤을 추기도 했다. 2017년 4월 사드 임시 배치 이후 주민들은 사드 반대 천막을 설치했지만, 지난해 6월 환경영향평가 결과 사드 전자파는 인체에 무해한 것으로 결론이 났다. 주민들은 7년 2개월 만에 천막을 자진 철거했다. 사드 반대 명분이 사라져 집회 명분도 사라진 것이다. 성주 지역특산품인 참외는 지난해 역대 최대 매출을 기록했다. 지난해 후쿠시마 오염수 괴담이 설 자리를 잃었듯 괴담 정치의 수명도 다한 듯하다.

19일 오후 2시 57분쯤 경부고속철도 오송역∼대전조차장역 구간에서 신호 장애가 발생해 KTX·SRT 상하행선 열차 50편의 운행에 차질이 빚어졌다. 코레일은 긴급점검팀을 보내 이날 오후 4시 43분쯤 신호 장애를 복구했다. 신호 장애가 일어나는 동안 코레일은 이 구간 최고 속도를 시속 300㎞에서 170㎞로 낮춰 운행하도록 했다. 이에 따라 KTX 고속열차 35편의 운행이 10~40분가량 지연됐고, SRT 열차 15편의 운행도 20∼60분가량 늦어졌다. 코레일 관계자는 “추후 종합점검을 벌여 정확한 원인을 파악할 방침이다”고 말했다.

인천 송도에서 경기 화성 경부고속철도를 연결하는 인천발 KTX가 내년 6월 개통한다. 국가철도공단은 운행 필수 시설 공사를 연말까지 마친 뒤 시운전을 거쳐 내년 6월 개통에 차질이 없게 하겠다고 1일 밝혔다. 이에 따라 부산까지는 2시간 30분, 목포까지는 2시간 10분이면 도착할 수 있게 된다. 지금처럼 인천에서 서울역이나 광명역까지 가서 KTX를 이용할 때와 비교하면 약 1시간 30분을 절약할 수 있다. 인천이 KTX망을 통해 전국을 반나절생활권에 두게 되는 것이다. 인천은 광역시 중 유일하게 KTX가 연결되지 않는다. 인천발 KTX는 부산역을 하루 12회, 광주송정역·목포역을 6회 운행할 예정이다. 인천 송도역부터 경기 화성 어천역 구간까지는 기존의 수인선 철로를 이용하고 어천역~경부고속철 3.5㎞만 철로를 신설한다. 2020년 12월 공사가 시작된 이 사업에는 국비 4238억원이 든다. 시는 인천발 KTX를 시작으로 인천국제공항까지 철도를 연결해 ‘대한민국과 세계를 잇는 국제도시 인천’을 만든다는 구상이다. 앞서 코레일은 2021년 이사회에서 인천발 KTX에 신규 발주 열차 2편성(16량)과 기존 열차 1편성(8량) 등 총 5편성(40량)을 투입하기로 결정했다. 출발지인 연수구 송도역의 규모는 배 가까이 늘어난다. 국토교통부는 지난해 말 이 같은 내용을 담은 ‘인천발 KTX 직결사업 실시계획 변경 승인’을 고시했다. 국토부는 당초 대지면적 2만 7000여㎡, 건축면적 1938㎡, 연면적 2870㎡ 규모이던 송도역을 각각 4만 5000여㎡, 4339㎡, 6427㎡로 늘린다고 밝혔다. 경기도에 있는 초지역과 어천역의 규모도 키우기로 했다.