러시아가 개발한 최신형 로봇 전차가 데뷔전에서 망신당한 것으로 알려졌다. 지난 3일(현지시간) 군사 전문 매체 디펜스 블로그 등 외신은 러시아의 무인 전차 시스템 ‘슈투름’(Shturm)이 훈련 중 여러 차례 제어 연결이 끊어지고 진흙탕에 빠져 움직이지 못했다고 보도했다. 러시아 소식통에 따르면 슈투름은 지난 2일 러시아 첼랴빈스크에서 열린 ‘첸트르(중부)-2026’ 훈련에 처음으로 등장해 데뷔전을 치렀다. 그러나 슈투름은 지휘 차량과의 무선 통신 링크가 계속 끊기는 치명적인 결함을 보였다. 특히 이날 훈련은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 직접 방문해 차세대 무기 시연을 참관하고 있던 상황이라 군 당국은 사고가 날 것을 우려해 급히 운전병을 투입해 슈투름을 직접 조종했다. 그러나 최신예 전차라는 타이틀이 무색하게 슈투름은 진흙탕에 전차 앞부분과 궤도가 깊숙이 박혀 꼼짝도 못 하는 상태가 돼 체면을 구겼다. 다만 러시아 국방부는 이날 푸틴 대통령이 T-72B3M 차체를 기반으로 제작된 신형 무인 전투 차량을 시연 받았으며 이 차량들이 훈련에서 공격 부대에 화력 지원을 제공했다고 밝혔다. 첸트르(중부)-2026은 러시아군이 정기적으로 개최하는 국방 최고위급 대규모 전략 지휘 참모 훈련이다. 지난달 28일부터 지난 3일까지 체바르쿨 군사 훈련장을 중심으로 진행됐으며 특히 중국을 비롯해 벨라루스·키르기스스탄·몽골·파키스탄 등 41개국 병력 4만7000명이 참여해 정보 정찰, 지휘 통제, 화력 타격, 종합적 지원 등을 소화했다. 한편 러시아 방위산업체 우랄바곤자보드가 개발한 슈투름은 T-72 탱크 차대를 기반으로 제작된 중형 무인 로봇 전차 체계로 로봇 전차와 이동식 지휘 차량으로 구성된다. 로봇 전차는 승무원 탑승도 가능하나 기본적으로 원격 조종되며, 지휘 차량은 최대 3㎞ 반경 내에서 로봇 전차 부대를 관리할 수 있다. 또한 슈투름은 도심 전투(시가전)와 적의 견고한 요새·방어선을 신속하게 돌파하는 전투 공병 및 돌격 역할을 맡도록 설계되어 무장도 이에 특화되어 있다. 보도에 따르면 슈투름은 서로 다른 무장을 갖춘 4가지 유형의 전투 차량으로 개발되고 있다. 전투 차량 1호로 알려진 최대 50톤의 로봇 전차의 경우 125㎜ D-414 주포와 22발의 포탄 자동 장전 장치, 7.62㎜ PKTM 동축 기관총을 장착하고 있다. 또한 장애물 제거를 위한 불도저 블레이드와 보병 대전차 무기를 무력화하는 방호시스템도 갖추고 있다. 2호 전투차량에는 열압력 로켓 화염방사시스템이, 3호에는 30㎜ 2A42 자동 기관포 2문, PKTM 기관총 1정 등이, 4호에는 무유도 220mm 열압력 로켓 등이 장착됐다. 러시아군은 향후 슈투름 시스템을 사람이 수행하기에 너무 위험한 요새화된 진지 돌파나 적의 매복을 진압하는 용도로 활용할 계획이다.

조종실서 부기장이 기장 칼로 찔러아수라장에 승객이 조종실 달려가용의자 목 조르는 등 맨손으로 제압탑승했던 조종사들 덕에 무사 착륙항공사 동료들 “종교적 극단주의자” 이스라엘로 향하던 여객기에서 부기장이 기장을 흉기로 찌르고 비행기를 추락시키려고 한 것으로 추정되는 아찔한 사건이 발생했다. 승객이 맨손으로 현장을 제압하며 대형 참사를 막은 가운데, 이스라엘 정부는 이번 사건을 이슬람 극단주의자의 테러 공격 시도로 규정했다. 1일(현지시간) 타임스오브이스라엘 등에 따르면 전날 아랍에미리트(UAE) 두바이에서 이륙해 이스라엘 텔아비브로 향하던 플라이두바이 소속 보잉 737맥스 여객기에서 오만 국적 부기장이 인도 국적 스미트 마차르 기장을 흉기로 공격하는 사건이 발생했다. 이 여객기에는 이스라엘인 166명을 포함한 승객 174명이 타고 있었다. 조종실에서 벌어진 초유의 흉기 난동에 여객기는 1분도 안 돼 고도 3만 4000피트(약 1만m)에서 1만 7000피트로 급강하했고, 기내는 아수라장이 됐다. 순식간에 5000m 이상 곤두박질치는 기체에서 피투성이가 된 마차르는 마지막 힘을 짜내 해제 버튼을 눌러 조종실 문이 열리도록 했고, 이후 열린 문으로 승객 야니브 하윤과 승무원이 들어와 부기장을 제압했다. 하윤은 언론 인터뷰에서 “다른 승객 2명을 불러 용의자의 목을 졸라 함께 제압한 뒤 조종실 밖으로 끌어냈다”며 이후 다시 조종실로 들어가 조종간 레버를 뒤로 당겨 여객기 추락을 막았다고 전했다. 배관공 출신인 그는 항공기 사고 관련 프로그램에서 본 대로 조종간을 당겨 대처한 것이라고 설명했다. 이어 탑승 중이던 비번 조종사 2명이 사우디아라비아 타북 공항으로 여객기를 안전하게 착륙시켰다. 기내에서 부상자를 치료한 의사 쇼타 무사예프는 “조종사는 온몸이 베였고 손은 거의 두 동강이 날 지경이었다”고 처참했던 당시 상황을 설명했다. 여객기는 급강하하며 기체 결함이나 엔진 고장, 화재 등 항공기 운항에 중대한 위협이 발생했을 때 보내는 ‘코드 7700’을 발신했다. 이어 항공기 피랍 등을 의미하는 ‘코드 7500’로 신호가 변경돼 송출됐다. 이에 따라 이스라엘 공군 전투기가 출격하고 베냐민 네타냐후 총리가 긴급 대책 회의를 소집하는 등 이스라엘 정부는 비상사태에 들어갔다. 현재 사우디 당국이 용의자 부기장을 상대로 정확한 범행 동기와 배후 등을 심문하고 있으며, 이스라엘과 UAE도 조사에 참여하게 된다. 이스라엘 매체들은 부기장이 약 8개월 전 플라이두바이에 입사했으며, 평소 종교적 극단주의 성향을 보였다는 동료들의 증언을 보도했다. 다만 정보당국은 이번 사건에 이란이 연루됐을 가능성은 작다고 보고 있는 것으로 알려졌다. 사실관계가 확인되지 않은 가운데 네타냐후 총리는 이번 사건을 ‘제2의 9·11 테러’라고 주장하며 공식 성명을 통해 지하디스트(이슬람 성전주의자)의 명백한 테러 공격 시도로 규정했다. 특히 이번 사건이 2023년 하마스의 기습 공격이 있던 날과 일주일 차로 발생하며 4주 뒤 예정된 이스라엘 총선에 결정적 영향을 미칠 것이라는 전망도 나온다.

[군토피아 3줄 요약]● 국군의날 ‘천광’ 시연에서 표적 드론 1대가 이륙 중 추락했고, 다른 1대는 안전구역을 벗어나 군이 전원을 차단해 떨어뜨렸다. 군은 기상 영향에 따른 돌발상황이었으며, 당초 시연 목표는 달성했다는 입장이다.● 최근 두 달 사이 군 관련 시연과 전투실험에서는 발사관 결함, 주파수 간섭 추정, 기상 영향 등 서로 다른 이유로 드론 운용에 잇따라 차질이 생겼다.● 기체 자체의 공통 결함은 확인되지 않았지만, 발사·통신·기상 변수로 시험과 시연이 반복해서 흔들린 만큼 군의 사전 점검과 시험 준비가 충분했는지는 따져볼 대목이다. 이재명 대통령이 참석한 가운데 1일 열린 국군의날 기념식에서 대공무기 시연에 투입된 드론이 추락했다. 또 다른 드론은 비행 중 안전구역을 벗어나 군이 전원을 끊어 강제로 떨어뜨렸으며, 두 장면 모두 카메라에 잡혀 생중계됐다. 최근 두 달 사이 군이 공개한 드론·무인기 관련 시연과 전투실험에서 추락 장면이 잇따랐다. 이번 사고는 최근 군 주관 공개 행사에서 드론·무인기 추락 사고가 연달아 발생하는 와중에 일어났다. 이날 충남 계룡대에서 열린 제78주년 국군의날 기념식에서는 국내 독자 기술로 개발한 레이저 대공무기 ‘천광’이 소형 드론을 격추하는 시연이 진행됐다. 천광은 2024년 12월 전력화된 국산 레이저 대공무기로, 고출력 레이저를 이용해 소형 드론·무인기를 무력화한다. 시연에는 광섬유 케이블을 이용해 조종하는 소형 드론 4대가 표적기로 투입됐다. 첫 시연에서는 표적기 2대를 차례로 띄워 천광이 요격할 예정이었지만 이 가운데 1대가 이륙 과정에서 균형을 잃고 추락했다. 군은 돌풍으로 드론 조종에 쓰이는 광섬유가 훼손됐다고 설명했다. 남은 표적기 1대는 천광이 요격했다. 2차 시연에서는 표적기 2대가 동시에 투입됐다. 천광은 이 가운데 1대를 레이저로 맞혀 추락시켰지만, 나머지 1대는 비행 중 안전구역을 벗어났다. 이후 드론이 안전구역을 이탈하자 군이 전원을 차단해 강제로 떨어뜨렸다. 軍 “드론 격추가 목적, 성능 시연 아냐”“국산 아닌 민간제작 시연용 조립 드론”표적기 운용에 차질을 빚은 원인으로 군은 기상 상황을 들었다. 국방부는 “공중 기상의 영향으로 해당 드론이 안전지역을 이탈했고, 안전을 위해 강제로 떨어뜨린 것”이라고 설명했다. 실제로 시연 직전 현장 사회자도 강풍 등 기상 상황에 따라 시연이 중단될 수 있다고 안내했다. 군 당국은 표적기 추락 또는 구역 이탈로 천광 시연이 ‘절반의 성공’에 그쳤다는 지적에 대해서도 애초 목표를 달성했다는 입장을 강조했다. 국방부 관계자는 “오늘 드론 시연은 계획대로 진행됐다”라며 “4대 중 2대는 정해진 절차에 따라 격추했다”고 밝혔다. 특히“오늘 시연은 드론을 격추해 추락시키는게 목적인 시연행사”라며 “드론 성능을 선보이기 위한 시연행사가 아니다”라고 말했다. 이어 “격추용 드론 또한 국산 드론도 아니고 민간운용업체에서 시연용으로 조립해 만든 드론”이라며 “광섬유 부품 또한 외국산”이라고 설명했다. 8월엔 발사관·9월엔 주파수 탓 추락 “기체 성능 문제 아냐”…진짜 문제는?바람과 악천후는 실제 드론 운용에도 악재가 될 수 있다. 영국 왕립합동군사연구소(RUSI)는 우크라이나 전장에서 대량으로 쓰이는 소형 FPV 드론의 약점 가운데 하나로 악천후를 꼽기도 했다. 다만 최근 두 달 사이 군 관련 시연과 전투실험에서는 드론이 잇따라 떨어졌다. 같은 기체 결함이 반복된 것은 아니지만 세 차례 모두 계획했던 시험이나 시연에 차질이 생겼다. 지난달 16일 경기 포천 승진훈련장에서 열린 ‘2026 국방 드론기술전’에서는 KAI의 소형급 제트엔진무인기와 중소 방산업체가 개발한 직충돌드론 등 일부 장비가 추락하거나 시연에 실패했다. 당시 국방부는 실패 원인의 대부분을 주파수 간섭으로 추정하고 조사에 착수했다. 같은 장소에서 진행한 사전연습에서는 문제가 없었다고 했다. 국방부 추정대로라면 여러 장비가 동시에 전파를 쓰는 환경에서 통신·조종에 차질이 생긴 것이다. 앞서 8월 25일에는 해군과 국방과학연구소(ADD)가 대형수송함 마라도함에서 전투실험의 일환으로 날린 중형 자폭무인기 2대가 모두 이륙 직후 바다로 추락했다. ADD 조사에서는 발사관 결함이 확인됐다. 아래쪽 발사관 문의 정렬이 어긋나면서 발사 순간 반발력이 불균형해졌고, 무인기가 한쪽으로 쏠린 것으로 조사됐다. ADD는 무인기 자체에는 이상이 없었다고 밝혔다. 시험·시연 준비 및 검증 절차는 구설군 설명대로 최근 사고의 직접 원인이 기체 결함은 아니더라도, 발사관·주파수·기상 때문에 계획한 시험과 시연에 차질이 생긴 것은 사실이다. 실전에서는 이런 변수를 피할 수 없다. 기체가 멀쩡해도 제대로 발사하지 못하거나 통신이 끊기고 예정한 비행을 마치지 못하면 임무는 실패한다. 문제는 이런 장면이 반복되고 있다는 점이다. 공개 시연과 전투실험에서 원인이 매번 다르게 나타난다면 사전 점검과 운용 준비가 제대로 이뤄졌는지부터 따져봐야 한다. 이런 일이 계속되면 군의 시험·시연 준비와 검증 절차가 먼저 도마에 오를 수밖에 없다.

미국 캘리포니아의 한 놀이공원이 탑승객들의 뇌 손상 의혹이 잇따르자 20년 가까이 운영해 온 대표 롤러코스터 운영을 전면 중단하기로 했다. 유사한 피해를 호소하는 탑승객이 100명이 넘는 것으로 파악되면서 놀이공원을 상대로 법정 다툼이 커질 전망이다. 지난달 30일(현지시간) 폭스뉴스 등 외신에 따르면 미국 캘리포니아주 놀이공원 ‘식스플래그 매직마운틴’은 롤러코스터인 ‘X2’ 운영을 영구 폐쇄한다고 밝혔다. 탑승 후 심각한 외상성 뇌 손상을 입었다는 승객들의 소송이 잇따른 데 따른 결정이다. 문제의 롤러코스터 ‘X2’는 최고 시속 120㎞, 트랙 길이 1.1㎞에 달하는 대형 기구다. 특히 좌석이 트랙 바깥 날개에 달려 360도로 회전하는 구조로, 탑승객이 수직 하강할 때 머리가 아래로 쏠리는 등 운행 내내 몸이 격렬하게 뒤집히는 것이 특징이다. X2는 이미 지난 7월 중순부터 운행이 중단된 상태였다. 일주일도 안 되는 사이에 승객 두 명이 탑승 직후 연달아 의식을 잃고 병원으로 이송되는 중대사고가 발생했기 때문이다. 첫 피해자인 파멜라 기옌은 7월 5일 X2를 탔다가 운행 중 머리가 받침대에 계속 부딪히면서 구토와 함께 의식을 잃었다. 곧바로 응급실로 옮겨진 그는 뇌막 아래에 피가 고이는 ‘경막하 혈종’ 진단을 받아 두개골 일부를 절제하는 응급 수술을 받아야 했다. 불과 엿새 뒤인 7월 11일에도 나오미 그리어-윌킨슨이 같은 놀이기구를 탄 뒤 의식을 잃었고, 응급 뇌 수술을 받았으나 현재까지 인공호흡기에 의지하고 있다. 이 외에도 2022년 X2를 탄 다음 날 머리 부상으로 숨진 22세 남성의 유족 소송이 최근 마무리된 데 이어, 지난주에도 뇌 손상을 입었다는 추가 소송 3건이 연이어 접수됐다. 사건을 맡은 로펌 측은 비슷한 부상을 주장하는 피해자 100여명의 사건을 추가로 대리하고 있다고 밝혔다. 놀이공원 측은 정기 안전 검사를 통과했다며 기구 자체의 결함은 부정하고 있다. 브라이언 오어딩 식스플래그 사장은 성명을 통해 “X2는 지속적으로 안전 검사를 통과했지만 고객의 신뢰를 지키는 것이 우선이기에 운행 중단을 결정했다”고 밝혔다. 현재 캘리포니아주 산업안전보건국은 해당 놀이기구에 대한 정확한 사고 원인 조사를 진행 중이다.

우크라이나에서 회수된 북한 화성-11 탄도미사일에서 확인된 전자 부품의 50%가 ‘위조품’이라는 주장이 나왔다. 영국 분쟁군비연구소(CAR)의 분석 결과를 인용한 우크라이나 매체 유나이티드24의 보도에 따르면 CAR 조사관들은 지난 2024년 1월부터 북한 미사일 11기의 잔해를 통해 마이크로칩, 전압 변환기, 메모리 모듈 수백 개를 회수하고 이를 분석했다. 연구소가 북한 미사일에서 확인된 부품의 제조사에 보낸 147건의 문의 중 10개 업체는 자사의 부품이 위조됐을 가능성이 높거나 확실하다고 확인했다. 또 북한 미사일에서 회수한 추적 대상 부품 81개 중 약 52%에 해당하는 42개는 위조품 또는 위조품으로 의심되는 것으로 확인됐다. 예컨대 2024년 12월 폴타바 지역에서 회수된 화성-11 미사일에는 미국 회사의 상표가 찍힌 금속 산화물 반도체 전계 효과 트랜지스터(MOSFET)가 발견됐다. 해당 부품은 전기 신호를 빠르게 스위칭하거나 증폭해 각종 전자 장비의 전력과 신호를 제어하는 반도체 소자로 사용된다. 부품에 찍힌 상표에 따라 해당 업체에 문의한 결과, 문제의 부품 케이스와 로고 위치, 일련 번호 등이 모두 불일치하다며 “해당 부품들은 위조품”이라고 밝혔다. 연구소는 “이란 무기의 위조 부품 사용 비율은 16%, 러시아 군수품은 약 20%인데 북한은 50% 이상으로 확인됐다”며 “모조 부품의 광범위한 사용은 국제사회의 제재로 북한·이란·러시아가 정식 공급망을 통해 핵심 전자부품을 확보하기 어려워지면서, 암시장 등 비공식 경로를 통해 부품을 조달하고 있음을 보여준다”고 평가했다. 이어 “인증되지 않은 부품을 사용하는 것은 이러한 시스템의 신뢰성과 정확성을 직접적으로 저해한다”며 북한 미사일의 명중률을 언급했다. 北 미사일 명중률 어느 정도?북한이 러시아에 지원한 탄도미사일의 명중률에 심각한 결함이 있다는 주장이 제기된 것은 이번이 처음은 아니다. 앞서 지난 8월 미국 전쟁연구소(ISW)는 “러시아가 정확도 문제로 북한 미사일 사용을 제한하고 있다”고 전했다. 보고서에 따르면 ISW 분석가들은 러시아군이 야간 공격 시 다른 무기와 함께 소수의 북한제 Kn-23 탄도미사일을 운용할 가능성이 높다고 내다봤다. 해당 미사일의 성능을 시험하고 정확도를 향상시켜야 하는 ‘미션’ 때문이다. 앞서 우크라이나 당국은 러시아가 이미 북한으로부터 탄도미사일 40기를 받았다고 주장한 바 있다. 비록 최근 전장에서 북한산 미사일의 사용이 보고되고 있기는 하지만 적극적 투입이 지연되는 이유는 미사일 자체의 품질과 관련이 있다는 분석이 나왔다. 우크라이나 당국은 지난 8월 자포리자 공격에 동원된 북한산 KN-23(화성-11가) 및 KN-24(화성-11나) 탄도미사일의 탄착 오차가 수백 미터에서 최대 1km에 달하는 것으로 파악됐다고 밝혔다. 이는 당초 제원상 오차 한계선인 200m를 크게 초과하는 수준이다. 이와 관련해 우크라이나 군사 전문가이자 예비역 소령인 올렉시 헤트만은 “북한이 최근 러시아에 신규 인도한 120여 발의 미사일에 일종의 개량 작업을 거쳤으나 명중률 개선에는 사실상 실패했다”고 평가했다. 이어 “개전 초기 도저히 탄착점을 예측할 수 없을 정도로 결함이 심했던 미사일을 보완하려 했으나, 기술적 신뢰성을 확보하지 못한 채 전장에 조기 투입된 것으로 보인다”고 덧붙였다. “북한 부품은 부식되는 금속 뿐”우크라이나 전쟁에서 북한이 러시아에 공급한 탄도미사일에는 위조 부품뿐 아니라 제재망을 뚫은 서방 국가의 부품들도 발견됐다. 2024년 당시 우크라이나의 독립부패방지위원회(NAKO)는 북한의 단거리 탄도미사일 KN-23과 KN-24의 핵심 부품이 미국, 네덜란드, 영국 등 9개 서방 국가 제조업체에서 생산된 제품이라고 밝혔다. 키이우법의학연구소의 안드리 쿨치츠키 군사연구실장은 ”미사일을 유도하고 비행을 가능하게 하는 모든 부품은 모두 외국산“이라며 ”모든 전자 부품이 외국산이다 북한산은 하나도 없다“고 말했다. 이어 ”북한산 부품은 금방 녹슬고 부식되는 금속뿐이다“라고 덧붙였다. 당시 전문가들은 부품이 북한으로 유입되는 경로에 대한 신뢰할 만한 정보는 없다면서도 중국이 유력할 것으로 예상했다. 데미안 스플리터스 CAR 운영 부국장은 “우리는 부품 중 일부를 성공적으로 추적했으며 마지막으로 알려진 관리자는 중국 기업이었다”고 말했다. 다만 빅토리아 비슈니프스카 NAKO 선임 연구원은 “일부 부품은 실제로는 위조품이며 중국에서 제조되었을 수 있다”고 말하기도 했다.

제주시 도남동 한 사거리에서 외제승용차와 오토바이 등이 잇따라 부딪히는 6중 추돌사고가 발생해 8명이 다쳤다. 1일 제주도소방안전본부에 따르면 30일 오후 3시 36분쯤 제주시 도남동의 한 사거리 도로에서 폭스바겐 제타 승용차가 앞서 정차해 있던 오토바이와 차량 등을 잇달아 들이받았다. 사고 당시 차량들의 정차 순서를 보면 스파크, 쏘렌토, 싼타페, 봉고Ⅲ, 오토바이, 제타 순이었다. 제타 승용차 운전자인 70대 남성은 정차 중 차량이 갑자기 급발진과 후진한 뒤 앞에 있던 오토바이와 차량을 충돌했다고 진술한 것으로 전해졌다. 이후 제타가 다시 급발진 후 나무와 충돌한 뒤 멈춰선 것으로 파악됐다. 이 사고로 오토바이 운전자인 50대 남성이 좌측 대퇴부와 손목 등에 다발성 골절을 입는 등 중상을 입었다. 또 스파크 운전자 40대 남성, 쏘렌토 운전자와 동승자 등 3명, 제타 운전자와 동승자 2명 등 모두 7명이 경상을 입어 병원으로 분산 이송됐다. 쏘렌토에 타고 있던 2세 남아도 얼굴 통증을 호소해 병원으로 옮겨졌다. 싼타페와 봉고Ⅲ 운전자는 별다른 부상이 없어 병원으로 이송되지 않았다. 소방당국은 사고 현장에 소방 인력 29명과 장비 9대를 투입해 구조 및 구급 활동을 벌였다. 경찰은 차량 블랙박스 영상 등을 확보해 정확한 사고 경위와 차량 결함 여부 등을 조사하고 있다.

두바이에서 이스라엘 텔아비브로 향하던 여객기 안에서 조종사끼리 격렬한 몸싸움이 벌어져 항공기가 급강하하는 상황이 발생했다. 이스라엘 당국은 한 조종사가 다른 조종사를 흉기로 찌른 뒤 여객기를 고의로 추락시키려 한 것으로 보고 있다. 30일(현지시간) 베냐민 네타냐후 이스라엘 총리는 아랍에미리트(UAE) 두바이발 텔아비브행 플라이두바이 소속 여객기 사건과 관련해 한 명의 조종사가 동료를 찌르고 여객기를 추락시키려 한 정황 증거가 나왔다고 밝혔다. 네타냐후 총리는 이날 성명을 통해 “오늘 오전 매우 심각한 안보 사건이 발생했다”면서 “여객기가 이스라엘에 접근했을 때 조종사 중 한 명이 다른 조종사를 찌르고 승객들과 함께 비행기를 고의로 추락시키려 한 것으로 보인다”고 말했다. 그는 “이 여객기 탑승객 거의 전원이 이스라엘인이었다”면서 “내가 직접 통화한 한 이스라엘인 승객이 기내 승무원 1명과 함께 조종실 문을 부수고 들어가 기체 시스템을 훼손하려던 문제의 조종사를 저지하는 데 성공했다. 이후 또 다른 승무원이 조종실로 진입해 기체를 간신히 안정시켰다”고 설명했다. 네타냐후 총리는 “승객들의 지속적인 안전과 무사 귀환을 보장하기 위해 관련 당국과 계속해서 연락을 취하고 있다”며 이스라엘 당국 역시 정기적인 상황 평가를 진행 중이라고 덧붙였다. 그는 “사우디아라비아 당국이 용의자를 심문하고 있다”면서 “향후 유사한 시도를 예방하기 위한 대책을 마련할 것을 이스라엘 보안 당국에 지시했다”고 말했다. 네타냐후 총리는 “수많은 목숨을 구하고 엄청난 용기를 보여준 영웅들에게 경의를 표한다”면서 “이들이 끔찍한 비극을 막아냈다”고 강조했다. 이스라엘 카츠 이스라엘 국방부 장관은 이번 사건이 지하디스트(이슬람 성전주의자)의 테러 공격 시도였다고 주장했다. 카츠 장관은 성명을 통해 “이번 사건은 지하디스트의 테러 시도였으나, 조종실로 진입해 테러범을 제압하고 기내에 있던 다른 비행 승무원에게 통제권을 직접 되찾아준 몇몇 이스라엘 승객들의 용기 덕분에 저지될 수 있었다”고 말했다. 그는 이어 “우리가 확보한 초기 정보에 따르면 이 테러범의 의도는 단 하나, 바로 탑승한 모든 승객과 함께 여객기를 추락시키는 것이었다”고 덧붙였다. 앞서 약 180명의 승객을 태운 플라이두바이 소속 여객기(FZ1073)는 이날 오전 두바이에서 출발해 이스라엘 텔아비브로 가던 도중 기체 결함, 엔진 고장, 화재, 탑승객의 심각한 의료 응급 상황 등 항공기 운항에 중대한 위협이 발생했을 때 보내는 ‘코드 7700’을 발신했다. 잠시 후 항공기는 피랍이나 불법적인 간섭을 의미하는 ‘코드 7500’으로 신호를 변경해 송출했다. 이에 따라 이스라엘 공군 전투기들이 해당 여객기를 향해 긴급 출격했고, 네타냐후 총리와 카츠 장관은 긴급 대책 회의를 소집하기도 했다. 737 맥스 기종으로 확인된 이 여객기는 사건 당시 1분도 채 안 되는 시간에 고도 3만 4000피트에서 약 1만 7000피트로 급강하했다. 이 충격으로 수직 꼬리 날개에 달린 방향타가 파손됐지만 기내에 있던 예비 조종사들이 사우디로 기수를 돌려 타북 공항에 안착시켰다. 문제의 기장과 부기장은 다쳐 병원으로 이송된 것으로 전해졌다.

일론 머스크가 이끄는 우주기업 스페이스X의 대형 우주선 스타십이 28일(현지시간) 비행 중 엔진 결함에도 불구하고 처음으로 지구 궤도 진입에 성공했다. 외신에 따르면 스페이스X는 이날 오전 7시 15분 미국 텍사스주 스타베이스 발사장에서 40층 건물 높이의 무인 우주선 스타십을 발사했다. 이륙 과정에서 스타십의 ‘랩터’ 엔진 6기 중 1기가 예정보다 일찍 작동을 멈추면서 궤도 진입이 무산될 것으로 예상됐다. 그러나 엔지니어들이 비행 데이터를 긴급 검토한 뒤 궤도 진입을 위한 핵심 엔진 재점화가 가능하다고 판단하고 발사를 이어갔다. 이번 발사는 14번째 시험발사로 스타십은 발사 후 약 26분 만에 지구 궤도에 진입했다. 스페이스X는 이번 비행에서 차세대 ‘스타링크 V3’ 위성 26기를 궤도에 성공적으로 배치했다. ‘V3’ 위성은 기존 V2 위성보다 10배 이상의 통신 역량을 갖추고 있어, 스페이스X는 이를 통해 통신 사업 매출이 크게 증가할 것으로 기대하고 있다. 스페이스X 측은 “우리가 배치한 위성 모두 양호한 상태”라며 “매우 순조롭게 작동하고 있다”고 밝혔다. 스타십은 당초 약 10시간 동안 지구 주위를 6바퀴 선회한 뒤 돌아올 예정이었으나 엔진 이상 작동 등에 따라 안전을 고려해 3시간 동안 2바퀴만 돌고 비행을 종료했다. 재러드 아이작먼 미국 항공우주국(나사) 국장은 “정말 멋진 발사였다”며 “스타십을 궤도에 올리고 모든 과정을 안전하고 책임감 있게, 특히 영감을 주는 방식으로 관리했다”고 높이 평가했다.

국산 전투기 KF-21 보라매가 공군에 첫발을 들였다. 그러나 기체를 인수했다고 곧바로 실전 임무를 맡는 것은 아니다. 조종사와 정비요원을 양성하고 부대 운용체계를 갖춰야 비로소 지속적으로 작전을 수행할 수 있다. 이재명 대통령은 29일 국무회의에서 KF-21의 공군 인도를 자주국방의 성과로 평가했다. 이제 관심은 우리 손으로 만든 전투기를 얼마나 안정적으로 운용하고 실제 전투력으로 연결하느냐로 옮겨간다. 방위사업청과 공군에 따르면 KF-21 양산 1호기는 지난 22일 한국항공우주산업(KAI) 사천공장에서 공군에 인도돼 첫 운용기지인 예천기지로 이동했다. 공군은 교육훈련과 운용체계 확립을 거쳐 2027년 후반기 전력화를 선포하고 실제 작전에 투입할 계획이다. 첫 인도와 작전 투입 사이의 시간은 기체 결함이나 사업 지연을 뜻하지 않는다. 개발 과정에서 전투기의 성능을 확인하는 일과 군이 이를 부대 단위로 운용할 준비를 마치는 일은 서로 다른 과제다. 전투기 받았다고 끝 아니다…사람과 운용체계가 관건 공군은 인도 이전부터 준비를 진행했다. 지난 6월 KF-21을 운용할 제156전투비행대대를 재창설하고 초도운용요원을 교육했다. 비행교관 자격을 얻은 조종사들은 후속 배치 인원의 기종전환 교육을 맡는다. 정비요원들도 분야별 교육을 통해 기체 관리에 필요한 기술을 익혔다. 앞으로의 핵심은 이들의 경험을 부대 전체로 넓히는 것이다. 조종사는 새 기체의 비행·임무 절차에 익숙해져야 하고, 정비 인력은 점검과 수리를 뒷받침해야 한다. 한 대를 띄우는 데 그치지 않고 여러 대가 반복해서 임무를 수행할 수 있는 체계를 갖추는 과정이다. 해외 전투기도 같은 단계를 거친다. 미 공군 힐 기지는 2015년 9월 첫 작전용 F-35A를 받은 뒤 전투준비태세를 갖추기 위한 훈련을 진행했다. 미 공군이 초기작전능력 확보를 선언한 시점은 이듬해 8월이었다. 당시 기준은 전투기 보유 대수에 머물지 않았다. 훈련받은 인력과 12~24대 규모의 작전 비행대대, 무장·임무체계, 군수지원 등을 갖추고 정해진 임무를 수행할 수 있어야 했다. KF-21과 요구 조건이 같지는 않지만, 기체 인도만으로 작전 준비가 끝나지 않는다는 점을 보여준다. 한국 공군의 운용 경험, 수출 신뢰로 이어질까 이 과정은 향후 KF-21 수출에서도 의미가 있다. 해외 구매국은 전투기를 들여온 뒤 자국 조종사를 교육하고 기체를 정비하며 장기간 운용해야 한다. 성능과 도입 가격뿐 아니라 도입 이후의 지원 능력도 살펴야 하는 이유다. 한국 공군이 축적할 운용 경험은 이런 판단에 참고할 근거가 될 수 있다. 실제 부대에서 어떤 교육이 필요한지, 부품 교체와 정비에 얼마나 시간이 드는지 확인하면 해외 고객에게 제시할 지원 계획도 구체화할 수 있다. 다만 첫 인도 자체가 운용 신뢰성을 모두 입증한 것은 아니다. 현재는 경험을 쌓기 시작한 단계다. 향후 가동률과 정비 부담, 부품 공급의 안정성을 확인해야 수출 경쟁력을 평가할 자료도 두터워진다. 한국항공우주산업(KAI)은 첫 인도 당시 후속 납품과 군수지원을 뒷받침하겠다고 밝혔다. 공군 역시 조종사 기종전환과 정비요원 교육을 이어가며 분야별 운용체계를 단계적으로 마련할 방침이다. KF-21의 다음 성과는 인도 대수가 늘어나는 것만으로 결정되지 않는다. 필요한 때 출격하고 임무를 마친 뒤 다시 비행할 수 있는 능력을 갖춰야 한다. 한국 공군이 쌓아갈 이 기록은 해외 구매국이 KF-21을 판단할 중요한 근거가 될 전망이다.

일론 머스크가 이끄는 미국 우주기업 스페이스X의 대형 우주선 스타십이 처음으로 지구 궤도 진입에 성공하고 위성 배치도 완수했다. 로이터 통신 등 외신은 28일(현지시간) 스타십이 14차 시험비행에서 처음으로 지구 궤도 진입해 성공해 실전 운용을 향한 중요한 이정표를 세웠다고 보도했다. 이날 오전 7시 49분 미 텍사스주 스타 베이스 발사장에서 발사된 스타십은 처음부터 예기치 못한 사고가 발생했다. 6기의 랩터 엔진 중 1기가 하단 추진체와 분리된 이후 조기에 작동을 멈추면서 결함이 확인된 것. 이에 지구 궤도 진입을 시도할지에 의문이 제기됐으나 스페이스X 측은 비행 데이터를 재검토해 핵심 엔진을 재점화해 비행을 계속하기로 결정했다. 이후 스타십은 결함을 딛고 사상 처음으로 지구 궤도에 성공적으로 진입했으며, 궤도에 머무는 동안 차세대 통신 위성인 ‘스타링크 V3’ 위성 26기를 성공적으로 배치했다. 지구 궤도 진입은 로켓의 핵심 관문으로 앞서 13번의 비행은 안전성을 고려해 모두 준궤도 비행으로 진행됐다. 이후 스타십은 원래 9시 50분 동안 지구를 6바퀴 돌 예정이었으나 안전을 고려해 비행시간을 7시간 단축하고 발사 3시간 8분 만에 하와이 북쪽 태평양 해상에 정확히 수직 착수했다. 다만 이 과정에서 몇 초 후 기체가 옆으로 넘어져 파도에 부딪히면서 폭발했으나 스페이스X 측은 이는 충분히 예상한 결과로 핵심 임무를 모두 완수해 기대 이상의 성공이라고 자평했다. 또한 V3 위성은 기존 V2 위성보다 10배 이상의 통신 역량을 갖추고 있어, 스페이스X는 이를 통해 통신 사업 매출이 크게 증가할 것으로 기대하고 있다. 스페이스X가 달과 화성 탐사를 목표로 개발한 스타십은 길이 52m, 지름 9m로 내부에 사람 100명과 100t의 화물까지 적재할 수 있도록 제작됐다. 우주선 스타십을 쏘아 올리는 역대 최대 로켓 슈퍼헤비(길이 71~72ｍ)와 합체하면 발사체의 총길이는 무려 124ｍ에 달한다.

인천에서도 환승하지 않고 부산과 목포까지 갈 수 있는 고속철도 시대가 열린다. 23일 인천시 등에 따르면 인천발 KTX 직결사업은 최근 개통 전 마지막 단계인 종합시험운행에 들어갔다. 종합시험운행은 사전점검을 시작으로 시설물 검증시험과 영업 시운전 등의 순서로 진행된다. 선로와 전차선, 신호·통신설비 등 철도시설의 안전성을 확인하고 실제 영업 상황과 같은 조건에서 열차 운행체계를 점검하는 절차다. 인천발 KTX는 수인분당선 송도역에서 출발해 초지역과 어천역을 거쳐 경부고속선에 진입하는 노선이다. 수인분당선 어천역과 경부고속선을 연결하고 송도역·초지역·어천역 등 기존 역사 3곳을 증축하는 방식으로 추진됐다. 노선이 개통하면 인천시민들은 서울역이나 광명역으로 이동하지 않고 송도역에서 곧바로 경부·호남고속선 KTX를 이용할 수 있다. 송도역에서 부산까지는 약 2시간 30분, 목포까지는 약 2시간 10분이 걸릴 것으로 예상된다. 인천 남부권과 경기 서남부 주민들의 고속철도 접근성도 크게 개선될 전망이다. 공정률은 약 86%로 올해 말 개통 목표다. 국가철도공단은 남은 전기·신호·통신 공사를 마무리하는 동시에 시험열차를 투입해 시설물 결함과 각종 설비의 연동 상태를 확인할 예정이다. 다만 종합시험운행에 필요한 시간을 충분히 확보할 수 있을지가 개통 일정을 좌우할 전망이다. 인천발 KTX가 이용할 선로에는 수인분당선과 안산선 열차가 운행되고 있어 일반 열차 운행이 끝난 심야 시간대에만 시험할 수 있다. 안전 검증과 영업 시운전에 통상 수개월이 필요한 점을 고려하면 연말까지 모든 절차를 마치는 일정이 빠듯하다. 이 때문에 개통이 내년 1~2월로 미뤄질 것이라는 관측도 나온다. 국가철도공단은 연말 개통을 위해 공사를 진행하면서 시험운행 결과에 따라 사업 기간을 조정하는 방안도 검토 중인 것으로 전해졌다. 구체적인 개통일과 운행 횟수, 열차 시간표는 종합시험운행을 마친 뒤 확정될 예정이다. 인천발 KTX 사업은 당초 2021년 개통을 목표로 추진됐으나 사업계획 변경과 공사 지연, 차량 도입 문제 등으로 개통 시점이 여러 차례 미뤄졌다. 개통 이후 이용객 증가에 대비한 송도역 환승시설과 주차장 확충도 과제로 꼽힌다. 버스 등 대중교통 연계와 환승주차장 조성이 제때 이뤄지지 않으면 개통 초기 이용객들이 불편을 겪을 수 있다는 지적이 나온다. 시 관계자는 “정확한 개통 시기는 시험운행이 끝나야 알 수 있다”고 말했다.

최근 5년여간 급발진을 주장한 사고 448건 중 실제 급발진으로 인정된 사례는 단 한 건도 없는 것으로 나타났다. 가속 페달 오조작 관련 사고가 빈번한 가운데 이를 막기 위해선 오조작 방지 장치를 의무화해야 한다는 목소리가 나온다. 26일 국립과학수사연구원(국과수)이 정춘생 조국혁신당 의원에 제출한 자료에 따르면, 2021년부터 올해 6월까지 국과수가 감정한 급발진 주장 차량 사고는 총 448건이었다. 이 가운데 실제 급발진으로 인정된 사례는 단 한 건도 없었다. 사고 차량이 크게 파손돼 감정이 불가능했던 일부 사례 등을 제외하면 대부분 ‘페달 오조작’(85.7%)으로 판명됐다. 올해 상반기 급발진을 주장한 운전자의 평균 연령은 66.5세였다. 급발진 주장과 관련한 국과수 감정 건수는 2024년 133건에 달했지만, 대부분 페달 오조작으로 결론 나자 최근엔 감정 건수도 줄어드는 추세다. 다만 대형 교통사고를 낸 이후 운전자가 급발진을 주장하는 사례는 여전히 반복되고 있다. 지난 19일 경기 안성시 녹색장터에서 1t 트럭을 몰다 사망사고를 낸 60대 운전자 A씨도 사고 직후 “가속 페달을 제동장치로 착각했다”고 진술했다가 말을 바꿔 “차량이 급발진했다”고 주장했다. 지난 21일 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)을 앞두고는 “가속 페달을 잘못 밟았다”고 또다시 말을 바꿨다. 지난 7월 서울 노원역 인근에서 6중 추돌사고를 내 9명을 다치게 한 60대 B씨 역시 차량이 급발진했다는 취지로 진술한 것으로 전해졌다. 지난해 11월 제주 우도에서 승합차를 몰다 3명을 숨지게 한 60대 C씨도 사고 직후 급발진을 주장했지만, 법원은 C씨의 과실을 인정했다. 법조계는 실제 급발진 등 차량 결함이 인정되는 사례는 드물지만, 급발진 의심 사례가 미디어 등을 통해 반복해 전해지면서 운전자 진술에 영향을 줄 수 있다고 봤다. 교통사고 전문 김경환 법무법인 위드로 변호사는 “운전자 본인의 전적인 과실과 차량의 일부 결함은 법정에서 인정받는 사고 책임의 무게 차가 매우 크다”며 “A씨 사례도 혹시나 하는 마음에 진술을 번복했을 가능성이 있다”고 말했다. 전문가들은 급발진 여부 다툼에 앞서 사고를 예방하기 위해선 페달 오조작 방지 장치 등을 확대 적용하는 방안이 필요하다고 말한다. 지난 7월 승용차(2029년)와 3.5t 이하 승합·화물·특수차(2030년)에 페달 오조작 방지 장치 설치가 의무화됐지만, 그 전에 생산된 차는 이러한 조항을 적용할 근거가 없다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “전방에 장애물이 있으면 가속 페달을 아무리 밟아도 차가 앞으로 못 나가게 하는 장치를 기존 차량에까지 설치를 의무화할 필요가 있다”고 말했다. 정춘생 의원도 “급발진 사고 예방을 위해선 페달 오조작 방지장치 확대 등 대책 마련이 꼭 필요하다”고 강조했다.

서울창조경제혁신센터(대표 이영근, 이하 ‘서울창경’)는 대·중견기업 및 공공기관 등이 제시한 과제를 스타트업의 혁신 기술과 연계해 해결하는 2026년 「민관협력 오픈이노베이션 지원」 ‘제2차 전략과제 해결형’에 스타트업 70개사를 선정했다고 23일 밝혔다. ‘제2차 전략과제 해결형’은 대·중견기업과 공공기관 등 수요기업이 현장에서 필요한 협업 과제를 제시하면, 창업 7년 이내 스타트업이 자사의 기술과 역량을 활용해 그 해결에 나서는 사업이다. 양측의 기술 협업을 바탕으로 실증과 사업화까지 이어지도록 돕는 것이 핵심이다. 이번 사업에는 수요기업 33개사가 참여했다. 협업 과제는 ‘26~’28년 중소기업 전략기술 로드맵의 전략분야를 중심으로 구성됐으며, 주요 분야는 ▲AI ▲바이오·의료 ▲첨단소재 ▲첨단제조 ▲로봇 ▲첨단 모빌리티 ▲기후·에너지 ▲이차전지 ▲사이버 보안 등이다. 참여 수요기업은 ▲Dt＆CRO ▲HD현대삼호 ▲KB금융지주 ▲LG전자 ▲SK텔레콤 ▲경상남도관광재단 ▲고려신용정보 ▲교보생명보험 ▲국립공원공단 ▲다날 ▲롯데건설 ▲무림P＆P ▲사단법인충남산학융합원 ▲서울특별시서남병원 ▲세종특별자치시시설관리공단 ▲에이치엘디앤아이한라 ▲에코프로이엠 ▲엘에스이링크 ▲인천항만공사 ▲조광페인트 ▲주택도시보증공사 ▲카카오모빌리티 ▲파주시청 ▲풀무원 ▲풀무원엑소후레쉬 ▲한국능률협회컨설팅(KMAC) ▲한국마사회 ▲한국수자원공사 ▲한국에자이 ▲한국중부발전 ▲한화오션 ▲현대건설 ▲호반건설이다. 선정된 70개 스타트업은 수요기업별 협업과제를 수행하며 최대 1억4000만원의 사업화 자금을 지원받는다. 이와 함께 제품 개발·고도화 프로그램, 투자 유치 연계, 기술개발(R＆D) 사업 연계 등 후속 지원도 받을 수 있다. 서울창경 관계자는 “수요기업이 제시한 과제와 스타트업의 혁신 기술을 연결함으로써 양측 모두에 새로운 협업 기회가 열릴 것으로 기대한다”며 “스타트업의 기술 실증과 사업화가 구체적인 성과로 이어지도록 수요기업과의 협업 및 후속 연계를 적극 지원하겠다”고 말했다.

농협경제지주 식품연구소가 버려지던 농산 부산물을 고부가가치 식품·바이오 소재로 탈바꿈시키며 농업의 새로운 가능성을 열고 있다. 이 같은 성과를 인정받아 서울신문이 주관하고 농림축산식품부가 후원하는 ‘2026 그린바이오 대상’에서 농림축산식품부 장관상을 수상했다. 농협식품연구소는 배·매실·오미자 등 농산물 가공 과정에서 발생하는 껍질과 씨앗, 찌꺼기 등에 주목했다. 그동안 대부분 폐기되거나 사료·퇴비 등으로 제한적으로 활용되던 부산물을 과학적으로 분석하고, 기능성 소재로 전환하는 ‘푸드 업사이클링’ 기술 개발에 힘써왔다. 이를 통해 폐기 비용을 줄이는 동시에 농산 자원의 새로운 가치를 발굴하고 농가의 수익원 확대 가능성도 제시했다. 대표적인 성과는 ‘상수리 묵박’의 기능성 소재화다. 상수리 묵박은 묵 제조 과정에서 남는 부산물로 수분 함량이 높아 쉽게 부패하고 대부분 폐기돼 왔다. 농협식품연구소는 농촌진흥청과 함께 상수리 묵박의 기능성을 연구해 세포 내 지방 축적을 억제하고 체지방 감소에 도움을 줄 수 있는 물질을 추출하는 기술을 개발하고 특허화했다. 버려지던 부산물을 프리미엄 바이오 소재로 재탄생시킨 것이다. 과실 부산물의 제품화도 이어지고 있다. 매실 부산물을 활용한 발효매실청과 매실청, 고령친화식 불고기 등을 개발했으며, 배·오미자 부산물에도 연구소의 기술을 적용해 제품화를 추진했다. 단순한 폐기물 재활용을 넘어 농산 부산물을 새로운 상품과 산업 소재로 연결하며 자원순환형 농업 모델을 구축하고 있다. 농협식품연구소는 앞으로 수박 껍질 등 다양한 농산 부산물로 연구 범위를 확대하고, 기능성 신소재 발굴과 시장 상용화에 속도를 낼 계획이다. 김정룡 농협식품연구소장은 “농산 자원에 숨겨진 가치를 발굴하고 이를 현장에 접목한 것이 이번 성과의 핵심”이라며 “앞으로도 연구개발 역량을 바탕으로 농산 부산물의 고부가가치화를 추진해 농업인 소득 증대와 지역경제 활성화에 기여하겠다”고 말했다. 이번 수상은 농산 부산물의 활용을 통해 환경과 경제적 가치를 동시에 높인 점에서 의미가 크다. 특히 지역농협의 가공 현장에서 발생하는 부산물을 연구개발과 연계해 새로운 제품과 소재로 연결함으로써 농업의 가치사슬을 확장했다는 평가다. 농협식품연구소는 앞으로도 현장에 필요한 기술을 발굴하고 실용화해 ‘버리는 자원’을 ‘새로운 소득원’으로 바꾸는 그린바이오 혁신을 이어갈 계획이다.

경기도가 선언한 ‘재정 비상 상황’의 실체적 원인을 객관적인 데이터와 결산 자료를 통해 철저히 검증하기 위한 도의회 차원의 행정사무조사가 추진된다. 경기도의회 이성원 의원(더불어민주당, 시흥5)은 경기도의 재정 비상선언 근거와 재정운용 전반을 정밀 검증하기 위해 가칭 「경기도 재정위기 원인 규명 및 재정운용 정상화를 위한 행정사무조사 요구의 건」을 발의할 방침이라고 밝혔다. 앞서 경기도는 지난 8월 5일 도의 재정 여건을 ‘비상 상황’으로 공식 선포하고 세출 구조조정과 불요불급한 낭비성 예산 차단, 세입구조 개선 등을 골자로 한 비상조치를 내놓은 바 있다. 당시 도는 올해 약 7,700억원 규모의 감액 추가경정예산 편성이 불가피하다고 밝히며 구조적 재정난을 공식화했다. 그러나 이성원 의원은 이 같은 비상선언이 단순한 행정적·정치적 선언에 머물러서는 안 되며, 도가 주장한 위기의 원인이 실제 재정 및 결산 데이터와 부합하는지 의회의 검증이 반드시 선행돼야 한다는 시각이다. 이번에 마련되는 행정사무조사 요구안에는 비상선언 결정의 정책적 판단 근거와 의사결정 체계는 물론, 최근 수년간의 세입·세출 구조, 채무 및 각종 기금 운용 현황, 세입 전망의 적정성, 본예산 편성 과정에서의 계속사업 및 의무지출 관리 실태 등이 포괄적으로 담길 예정이다. 특히 집행부가 재정난의 핵심 배경으로 지목한 지방채 발행과 기금 활용의 타당성 여부, 세입추계 및 세출편성 과정에서의 예측 실패나 구조적 결함 유무, 당초 본예산 편성 시 필수 민생사업비가 충분히 반영되지 못한 원인 등이 집중 조사 대상에 포함된다. 이와 관련해 이성원 의원은 “경기도가 스스로 ‘재정 비상 상황’이라고 선언한 만큼, 이제는 왜 이런 상황에 이르렀는지 의회가 자료와 숫자를 통해 확인할 필요가 있다”는 취지로 설명했다. 이어 이 의원은 “재정이 어렵다는 이유로 사업을 줄이고 도민에게 부담을 요구하려면 그에 앞서 세입 전망과 예산편성, 지방채와 기금 운용이 적정했는지부터 분명하게 설명돼야 한다”며 “비상선언의 원인과 책임, 정상화 방안까지 함께 확인하는 것이 이번 조사의 목적”이라고 밝혔다. 조사 요구안은 20명 이내의 조사위원회를 구성해 위원회 구성일로부터 90일간 조사를 벌이는 방향으로 입안되고 있다. 「지방자치법」에 근거한 행정사무조사 안건이 본회의를 통과할 경우, 집행부를 상대로 한 서류 제출 요구는 물론 관계 공무원의 출석과 증언 청취 등이 법적으로 가능해진다. 이성원 의원은 “이번 조사는 누군가를 탓하기 위한 조사가 아니라 경기도 재정운용의 실제 상태를 확인하고 다시는 같은 문제가 반복되지 않도록 정상화 기준을 세우기 위한 과정”이라면서도 “재정 비상을 선언한 이상 그 판단의 근거와 과정 역시 의회의 검증 대상이 되는 것은 당연하다”고 강조했다. 아울러 “경기도 재정은 복지·교통·안전·교육은 물론 31개 시·군의 재정운영에도 직접 영향을 미친다”며 “도민에게 긴축을 요구하기 전에 경기도 스스로 어떤 판단을 했고 어디서 문제가 발생했는지부터 투명하게 밝혀야 한다”고 덧붙였다. 연간 40조원을 넘어서는 경기도의 재정운용 방향 전환이 도민 생활과 기초지자체 재정에 직접적인 파급효과를 미치는 만큼, 철저한 진단과 책임 행정이 뒷받침돼야 한다는 지적이다.

하남시의회 정경섭 의원(국민의힘·라선거구)은 미사호수공원 음악분수 및 워터스크린 사업과 관련해 “사업마다 다른 잣대를 적용해서는 안 된다”며 일관된 예산심사 원칙을 강조했다. 정 의원은 제352회 하남시의회 임시회 예산심사 당시를 언급하며 문제점을 짚었다. 상임위원회와 예산결산특별위원회 검토 단계에서는 워터스크린 사업 예산 28억원이 전액 깎였으나, 지난 17일 열린 본회의에서 더불어민주당 정혜영 의원이 제출한 수정안에 따라 민주당 소속 의원 6명이 찬성표를 던지면서 10억원이 다시 편성됐기 때문이다. 정 의원은 “상임위와 예결위에서는 전액 삭감했던 예산을 본회의에서 갑자기 10억원 반영했다”며 “판단이 달라졌다면 그 근거를 시민들에게 명확히 설명해야 한다”고 말했다. 정 의원은 워터스크린 사업이 3년 동안 자료 요구와 검토만 반복됐다면서 “완벽한 조건만 기다리다가는 미사 상권의 어려움만 장기화될 수 있다”고 우려했다. 특히 예산심의 과정에서 민주당 의원이 워터스크린 사업을 두고 “속도보다 방향이 중요하다”고 발언한 점을 언급하며 예산심사의 일관성을 문제 삼았다. 정 의원은 “워터스크린에는 ‘속도보다 방향’을 강조하면서 198억원 규모의 황산수산시장 공영주차장에는 왜 같은 잣대를 들이대지 않느냐”며 “사업마다 다른 기준을 적용한다면 시민들이 납득하기 어렵다”고 말했다. 그러면서 황산수산시장 공영주차장 사업 자체를 반대하는 것은 아니라고 분명히 했다. 정 의원은 “황산수산시장 공영주차장은 전통시장 활성화와 주차환경 개선을 위해 반드시 필요한 사업이며 추진돼야 한다. 우리가 반대하는 것은 사업이 아니라 서로 다른 예산심사 기준”이라고 강조했다. 정 의원이 제시한 자료에 따르면 미사역 반경 500m 내 소상공인 점포는 2,254개, 황산수산시장 반경 500m 내 점포는 319개로 미사역 주변이 약 7.1배 많다. 그는 “황산수산시장도 시장 상인과 시민들이 필요로 하기 때문에 추진해야 하고, 미사 워터스크린 역시 주민과 소상공인들이 지속적으로 요구하는 사업이라면 함께 추진해야 한다”며 “두 사업 모두 같은 원칙과 기준으로 심사하는 것이 공정한 의회”라고 강조했다. 또한 “방향과 속도는 서로 대립하는 개념이 아니다”라며 “시민과 소상공인들이 필요로 하고 사업의 방향이 이미 확인됐다면 이제는 방향만 이야기할 것이 아니라 속도도 선택해야 한다”고 주장했다. 하남시 측은 도비 2억원에 수질개선특별회계 20억 원을 보태 도합 22억원의 사업 예산을 마련했다는 입장이다. 한편 현행 음악분수는 부품 결함에 따른 지속적인 고장 발생으로 현재 운행이 거듭 중단된 상황이다. 정 의원은 “누가 말로만 찬성했는지, 누가 실제 예산을 살리기 위해 노력했는지, 그리고 누가 삭감에 참여했는지는 의회의 심의 과정과 회의록에 남는다”며 “같은 하남시 예산이라면 같은 잣대로 심사해야 한다”고 강조했다.

이전 기관과 지역 인프라 연결 핵심임직원 임대주택 공급 등 정착 지원정부 ‘미래대응기금’엔 재검토 촉구 “이전 공공기관의 기능을 지역 산업과 연결해 실질적 성과를 낼 수 있는 구조를 갖추고 있다는 것이 대구가 가진 최대 강점입니다.” 추경호 대구시장은 정부의 공공기관 2차 이전의 효과를 극대화할 곳이 대구라는 점을 자신 있게 말했다. 이와 함께 그는 정부가 추진 중인 미래대응기금 신설에 대해서는 강한 반대 입장을 분명히 했다. 추 시장은 20일 서울신문과의 인터뷰에서 “대구는 산업 연관성이 높은 핵심 기관을 선별해 기존 이전기관과 지역 산업, 실증 인프라를 유기적으로 연결함으로써 이전 효과를 극대화할 것”이라며 이같이 말했다. 그러면서 “기관 하나를 유치하는 데 그치지 않고 대구 산업의 성장으로 이어지게 하는 것이 우리의 전략”이라고 덧붙였다. 대구시는 인공지능(AI), 로봇, 미래모빌리티, 바이오·헬스케어, 반도체 등 5대 미래 신산업과 지역의 중소 제조업 기반을 연계한 공공기관 유치 전략을 수립했다. 추 시장은 “수성알파시티, 국가로봇테스트필드, 첨단의료복합단지, 국가물산업클러스터 등 혁신 인프라는 공공기관의 기능이 책상 위 정책에 머무르지 않고 산업 현장의 실증과 사업화로 연결할 수 있는 기반이 될 것”이라며 “1차 혁신도시 조성을 통해 금융·산업·AI 분야의 핵심 기관이 자리 잡았고 이러한 기반 위에 2차 이전기관까지 연계해 더 큰 시너지를 낼 수 있는 단계에 와 있다”고 강조했다. 추 시장은 이전 공공기관의 임직원과 가족의 안정적인 대구 정착을 뒷받침할 정주 대책도 마련했다. 그는 “주거 분야에서는 주택 특별공급, 공공임대주택 우선 입주, 주택자금 대출 이자 지원, 기숙사 융자 지원 등을 폭넓게 검토 중”이라며 “안정적인 자녀 교육을 위해 전·편입학 전담 창구를 운영해 학교 배정을 신속히 지원하고, 맞춤형 의료 서비스와 배우자 취업 지원, 문화·여가 프로그램을 포함한 종합 지원체계를 구축할 것”이라고 설명했다. 한국가스공사와 한국석유공사 통합으로 추진되는 가칭 ‘에너지자원공사’ 본사 유치에 대해서는 대구 존치의 당위성을 명확히 했다. 추 시장은 “규모와 경영 여건에서 압도적인 한국가스공사를 중심으로 통합이 돼야 하며 본사 역시 대구에 두는 것이 정부 개혁 방향과 조직 운영 효율성 측면에서 가장 타당하다”고 단언했다. 가스공사는 석유공사 대비 인원 3배, 자산 2.8배, 매출 11배 이상에 달한다는 게 추 시장의 설명이다. 대법원의 대구 이전을 추진하자는 목소리가 지역 사회 안팎에서 나오는 데 대해선 “수도권에 집중된 국가 중추 기능을 지역으로 분산하고 국가균형발전을 실현해야 한다는 지역사회의 열망을 보여주는 것”이라며 “오랜 법조 전통과 광역교통망, 정주 여건 등의 측면에서 경쟁력을 갖춘 만큼 중앙정부, 국회, 법조계, 학계 등과 폭넓게 소통하면서 긴밀히 협력하겠다”고 말했다. 경제부총리를 지낸 추 시장은 정부가 추진하고 있는 미래대응기금 신설에 대해서는 거듭 비판적인 입장을 밝혔다. 그는 “기금에 포함된 130개 사업 중 51개 사업이 일반회계 등 기존 사업 기금으로의 재원 이전에 불과하다”며 “2조 9000억원에 달하는 아동기본수당을 비롯한 현금성 지원도 다수 포함되어 있어 ‘잠재성장률 제고’라는 기금 조성의 애초 취지와 맞지 않다”고 지적했다. 그는 또 “법적으로 지방자치단체에 배분되어야 할 내국세 증가분을 기금 재원으로 활용하는 것은 지방재정의 자주성을 심각하게 훼손한다”며 “정부안대로 추진될 경우 전국 지방교부세는 약 30조 5000억원, 대구시 보통교부세는 약 1조원 감소해 지방의 현안 사업 축소와 행정서비스 질 저하로 이어질 것”이라고 비판했다. 이어 “지방에 내려줘야 할 재원을 현행 산정 기준에 따라 먼저 배분한 뒤 나머지 내국세 증가분으로 기금을 운용하는 방식으로 재검토되어야 한다”고 제언했다.

“더 이상 시민을 볼모로 잡는 소모적인 파업 잔혹사를 되풀이해서는 안 됩니다.” 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장은 지난 18일 교통회관 집무실에서 진행한 서울신문 인터뷰에서 “필수공익사업 지정을 하지 않는 이유를 모르겠다”며 지정의 필요성과 통상임금 체계 정비를 강조했다. 매년 시내버스 파업이 반복되는 가운데 시민들은 출퇴근길 발이 묶일까 가슴을 졸인다. 올해에만 지난 1월에 이어 지난 16일까지 두 번이나 협상이 이어졌다. 그럼에도 이번 협상에서도 최대 쟁점인 ‘통상임금 산정 기준 시간’을 둘러싼 갈등을 풀지 못했다. 서울시버스노동조합과 사측은 이날 오후 2시부터 12시간에 걸친 협상 결과 호봉별 기본급을 3.2% 인상하기로 결정했다. 통상임금 산정 기준 시간 문제는 연말에 있을 법원 판단을 지켜보기로 했다. 사측은 시내버스의 필수공익사업 지정을 지속해서 강조해 왔다. 현행법상 필수공익사업에 지정돼 있는 철도와 지하철 등은 파업 시에도 최소 운행 인력을 유지해야 하지만 제외된 시내버스는 파업 시 전면 멈춰 서게 된다. 김 이사장은 “지하철이 서면 버스가 대체 수단 역할을 해 주지만 버스가 멈추면 지하철이 못 들어가는 교통 소외 지역이 너무 많다”며 “새벽에 나가야 하는 근로자들은 특히 발이 묶일 수 있다”고 말했다. 그러면서 “대중교통의 공익적 기능만 놓고 보면 버스가 지하철보다 훨씬 크다”고 덧붙였다. 그는 필수공익사업 지정이 노조의 합법적인 노동 3권이나 기본권을 침해하는 것이 아니라고 선을 그었다. “노조의 기본권을 제어하겠다는 게 아니라 최소한의 공익을 지켜 내자는 것”이라며 “지정되더라도 파업 시 50%까지 운행률을 낮출 수 있고 이는 협상력을 가질 수 있는 수준”이라고 전했다. 그러면서 “적어도 시민들의 최소한의 이동권은 보장해 드리면서 협상 테이블에 앉자는 건데, 이것이 왜 정쟁의 대상이 되어야 하는지 답답할 따름”이라고 말했다. 이번 협상에서 접점을 찾지 못한 통상임금 산정 기준 시간에 대해서도 “노조가 이기적인 욕심을 부리고 있다”고 비판했다. 2024년 12월 정기상여금을 통상임금으로 인정해야 한다는 대법원 전원합의체 판결 이후 부산과 창원 시내버스 기사들이 제기한 소송에서 지난 7월 9일 부산고법과 지난해 9월 창원지법은 기준 시간을 230시간으로 선고했다. 김 이사장은 “서울 노조만 유독 과거 동아운수 판결 하나만 붙잡고 176시간을 요구하고 있다”고 말했다. 그는 “이 기준에 따른 임금 인상률은 무려 16.44%에 달하고 우리가 제안한 209시간만 적용해도 10.3% 인상이다”며 “지방처럼 209시간을 기준으로 임금을 선지급하고 연말 본소송 판결에 따라 차액을 정산하자는 합리적 제안마저 거부하고 파업을 무기로 배수진을 치니 답답할 수밖에 없다”고 설명했다. 사측은 주휴수당과 매일 지급되는 1시간의 연장근로 등을 고려할 때 최소 209시간에서 230시간을 적용하는 것이 타당하다는 입장이다. 그는 “노동부 가이드라인과 타 지역 사례를 외면하고 과도한 요구만 되풀이하는 것은 바람직하지 않다”고 말했다. 사측과 서울시는 동아운수 소송에서 통상임금 산출 기준이 명확한 쟁점으로 다뤄지지 않았다고 보고 법원이 다른 사건에서 월 176시간으로 판시한다면 차액을 지급하겠다는 입장이다. 김 이사장은 시내버스 준공영제 운영에 따른 재정 적자와 인건비 부담에 대해서도 정부와 지방자치단체, 노조 모두의 책임 있는 변화를 촉구했다. 그는 “과거 통상임금 소급분 문제만 해도 수천억원에서 최대 1조원에 달해 사측이 감당할 수 없는 금액임에도 서울시는 ‘알아서 해결하라’는 식”이라며 “재정 지원 미흡과 예산 미편성에 대응하기 위해 추석 연휴가 지나는 대로 서울시를 상대로 정식 소송을 진행할 예정”이라고 전했다. 앞서 사측은 시에 두 차례 공문으로 ‘시급히 예산을 책정해 통상임금 증가분을 지급해 달라’고 요청한 바 있다. 아울러 “고령화에 따른 기사 부족 문제와 비용 구조를 개선하기 위해서는 시내버스 노선에 자율주행 기술을 점진적으로 도입하는 등 시대 흐름에 맞춘 구조적 변화를 적극 모색해야 할 때”라고 덧붙였다. 그는 “대법원 판결로 구조적 문제가 터졌으면 각 주체가 다 함께 머리를 맞대고 풀어야지 사측에만 알아서 하라는 식은 방관이다”며 “시민의 발을 지키기 위해 이제는 제도적 결함을 책임 있게 바로잡아야 한다”고 강조했다.

국내 연구진이 페로브스카이트 태양전지 표면에 특수 물질을 얇게 코팅해 발전효율과 내구성을 동시에 잡는 기술을 개발해 주목받고 있다. 울산과학기술원(UNIST) 에너지화학공학과, 신소재공학과 공동 연구팀은 특수 물질을 진공에서 휘발시켜 페로브스카이트 표면에 얇게 코팅해 태양전지 효율과 내구성을 높이는 데 성공했다고 20일 밝혔다. 이 연구 결과는 친환경 에너지 화학 분야 국제 학술지 ‘에너지와 환경 과학’에 실렸다. 페로브스카이트 태양전지는 페로브스카이트층과 전자수송층 사이에 패시베이션 물질이 입혀진다. 패시베이션 물질을 표면에 도포하면 페로브스카이트층 상단의 결함이 제거되면서 전자 손실이 줄어 태양광을 전기로 바꾸는 효율이 높아진다. 결함은 소재 손상을 일으키기도 하기 때문에 전지 수명을 늘리는 데도 도움이 된다. 이 물질은 주로 용매에 녹여서 바르는데 일부가 뭉치거나 표면에 고르게 퍼지지 않아 전지마다 성능이 들쭉날쭉해진다는 단점이 있다. 이런 단점을 없애기 위해 패시베이션 물질을 진공에서 가열해 휘발시킨 뒤 기체 상태의 분자가 페로브스카이트 위에 바로 내려앉도록 하면 표면에 공급되는 물질의 양과 쌓이는 속도를 조절해 균일한 막을 만들 수 있다. 이런 진공 증착은 균일한 막을 만들기 위해 반도체 공정에서도 많이 쓰인다. 문제는 휘발 속도를 제어할 수 있는 물질을 찾는 일이다. 너무 쉽게 휘발되면 표면에 쌓이는 양을 조절하기 어렵고 반대로 잘 휘발하지 않으면 더 높은 온도로 가열해야 해 물질 자체가 분해될 수 있기 때문이다. 연구팀은 패시베이션 물질 6종 중 열 안정성과 휘발 특성을 비교해 ‘피페라지늄 다이아이오도다이드’(PDI)를 선정했다. 이 물질을 초당 0.01㎚(나노미터)씩 쌓자 용액으로 처리했을 때보다 분자들이 표면에 더 가깝고 고르게 붙어 결함에 따른 에너지 손실을 줄였다. 이 표면 처리 기술을 적용한 페로브스카이트 태양전지의 최고 효율은 26.05%로 같은 물질을 용액으로 처리한 전지의 25.43%보다 높았다. 내구성도 향상됐다. 65도에서 빛을 계속 비추며 작동시킨 시험에서 이번 기술을 적용한 전지는 초기 효율의 90%를 유지하는 시간이 1005시간으로 용액 처리 전지보다 약 55% 더 길어졌다. 양창덕 에너지화학공학과 교수는 “이번 기술은 페로브스카이트 태양전지의 효율과 내구성을 높이면서 전지 간 성능 편차도 줄일 수 있는 방법”이라며 “고효율 태양전지의 대면적·대량 생산에 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다.

본래 반도체 업계 1위로 한때 넘볼 상대가 없던 것 같던 인텔은 10㎚ 이하 미세 공정 진입에서 TSMC나 삼성에 뒤지면서 과거의 영광을 잃고 어려운 상황에 빠졌습니다. 뒤늦게 공격적인 투자를 진행하면서 경쟁자를 추격하긴 했지만, 라이벌인 AMD에 시장 점유율을 내주고 야심 차게 도전한 파운드리 시장에서는 TSMC의 독주 앞에 고배를 마시면서 회사가 큰 위기에 빠지기도 했습니다. 하지만 최근 스스로 목표를 설정하고 과업을 수행하는 ‘에이전틱 AI’로 인해 CPU 수요가 늘고 18A(1.8㎚) 같은 최신 미세 공정 양산에 성공하면서 다시 재기의 기회를 노리고 있습니다. 인텔은 이미 18A 공정을 개선한 18A-P 공정의 ‘초기 위험 생산’에 들어간 상태로, 차세대 제온 7 프로세서인 ‘다이아몬드 래피즈’에 적용될 예정입니다. 18A-P 공정은 트랜지스터 밀도는 동일하나 18A와 비교해서 동일한 전력 소비에서 성능이 9% 높거나 동일한 성능에서 전력 소비가 18% 감소합니다. 인텔의 진격은 여기서 멈추지 않고 있습니다. 18A-P 다음 차세대 미세 공정인 14A(1.4㎚) 노드는 이미 지난 6월에 결함 밀도(D0) 0.5를 달성했습니다. D0 또는 결함 밀도는 실리콘 웨이퍼의 단위 면적당 검출되는 미세한 결함의 평균 개수를 나타냅니다. 특정 칩 제조 공정이 상용화에 가까워질수록 결함 밀도는 일반적으로 줄어들고 반대로 수율이 증가합니다. 인텔은 내년 1분기까지 D0를 0.1~0.2로 낮추는 것을 목표로 하고 있습니다. 인텔 14A는 차세대 극자외선 노광 설비(EUV)인 ‘고개구율 EUV’(High-NA EUV) 리소그래피 장치를 적용한 첫 미세 공정으로, 인텔의 게이트 올 어라운드(GAA) 기술인 리본펫 2(RibbonFET 2)를 적용해 성능을 높이고 18A-P 공정에서 도입한 전력 제어 기술인 파워 부스트(Power Boost) 기술 역시 고도화할 것으로 예상됩니다. 이를 통해 18A-P에서 이루지 못한 트랜지스터 밀도 증가는 물론 공정 미세화에 따른 성능 향상을 달성할 수 있을 것으로 기대됩니다. 인텔에 따르면 14A 공정의 개선 속도는 2012년 22㎚ 시대 이후 가장 빠른 속도로 일정보다 더 빠르게 개발이 진행되고 있습니다. 심지어 최근 일부 언론에서 14A 공정 위험 생산을 2027년 1분기로 앞당긴다는 보도가 나왔을 정도로 인텔 내부 분위기는 자신감이 넘치고 있습니다. 다만 인텔은 Wccftech 등 매체에 공식적으로 “내부 제품 대상 초기 위험 생산은 2027년 하반기, 대량 양산은 2028년”이라는 기존 발표를 재확인했습니다. 물론 이것도 과거 미세 공정 개발보다 빠른 속도입니다. 다만 발목을 잡는 것은 부족한 생산 캐파입니다. 현재 18A, 18A-P 모두 대부분의 물량을 애리조나의 Fab 52가 담당하는 상황으로 알려져 있는데, 옆에 건설하고 있는 Fab 62가 완공되더라도 초기 생산량은 적을 수밖에 없다는 분석이 나오고 있습니다. 일부 증권 애널리스트는 2027년 초기 생산량은 웨이퍼 기준 월 6000장 정도이고 2028년에도 2만 4000장에 이를 것으로 내다봤습니다. 따라서 당분간 일부 제품들은 지금처럼 외부 파운드리의 웨이퍼를 빌려 쓸 수밖에 없을 것이라는 전망도 제기됩니다. 비교를 위해 살펴보면 TSMC는 올해 4분기까지 2㎚ 웨이퍼 월 생산 능력을 당초 알려진 것보다 훨씬 많은 10만 수준까지 늘릴 수 있다는 이야기가 나오고 있습니다. 14A 공정 역시 서두르고 있는데, 현재 TSMC는 타이중 과학 단지 2기 확장 부지에 총 4개 공장(P1~P4)을 1.4㎚ 전용으로 건설하고 있습니다. 현지 언론 보도에 따르면 이미 P1은 내년 4월 시범 생산에 들어가 2027년 하반기 양산 가능한 상태까지 서두르는 상황입니다. 인텔과는 양산 능력에서 비교가 되지 않는 수준입니다. 현재 TSMC는 AI 붐 덕분에 상당한 수익을 내고 있어서 충분한 투자 여력을 지니고 있습니다. 한동안 어려움을 겪다가 최근에 실적을 개선한 인텔이 따라잡기 버거운 상대라는 점은 분명합니다. 그럼에도 과거처럼 일정을 미루거나 취소하는 대신 적어도 로드맵을 따라 착실하게 개발을 진행하는 모습은 인텔이 수렁에서 빠져나왔다는 점을 보여주고 있습니다. 미세 공정 개발 능력을 확보했다면 다음 문제는 결국 생산 능력입니다. 과거 계획했다가 취소된 팹들을 다시 추진하고 14A 다음 차세대 미세 공정 개발을 위해서는 앞으로 막대한 투자가 필요합니다. 인텔에게는 현재의 에이전틱 AI 붐이 한때 유행이 아니라 최소 몇 년 이상 지속되어야만 하는 상황인 셈입니다.