부산해양경찰서는 원양어선 갑판장 40대 A씨와 갑판원 30대 B씨를 폭행치사 혐의로 구속했다고 25일 밝혔다. 러시아 국적인 A, B씨는 지난 1일 부산 영도구 남외항 N-1 묘박지에 정박 중이던 러시아 국적 원양어선(813t급)에서 40대 갑판원 C씨를 폭행해 숨지게 한 혐의를 받는다. 해경에 따르면 이들은 지난 10월 31일 함께 술을 마시고, 같은 날 오후 10시쯤 C씨의 침실로 가 C씨를 함께 폭행했다. 해경은 다음 날 오전 선내 침실에 선원이 숨져있다는 신고를 받고 출동해 사망한 C씨를 발견했다. C씨는 얼굴에 피멍이 들어있는 등 외상이 있었다. 부검 결과 C씨는 단순 사고가 아닌 강한 외력에 의해 사망한 것으로 드러났다. 해경 수사 결과 A, B씨는 평소 C씨가 업무에 소홀하다는 이유로 불만을 품고 있었으며, 범행 당일에도 이런 이유로 말다툼을 벌이다 폭행한 것으로 드러났다. 이들은 “술을 많이 마신 피해자가 쓰러져 사망한 것”이라는 취지로 거짓 진술하기도 했다. 그러나 해경은 선내에서 확보한 혈흔과 DNA CCTV 영상 분석 결과를 토대로 추궁한 끝에 자백을 받아냈다.

국내 최대 규모의 코카인 밀반입 사건으로 기소된 필리핀 국적 선원들이 중형을 선고받았다. 춘천지법 강릉지원 형사2부(부장 권상표)는 6일 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 위반(마약) 혐의로 기소된 필리핀 국적 갑판원 A(28)씨와 B(40)씨에게 각각 징역 25년과 징역 15년을 선고했다. 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 위반(마약) 방조 혐의로 함께 재판에 넘겨진 기관사 C(35)씨와 기관원 D(32)씨에게는 각각 징역 7년을 선고했다. 재판부는 “이들이 운반한 코카인이 1회 투약분 0.03ｇ을 기준으로 할 때 우리나라 국민 5170만명이 한꺼번에 투약하고도 남는 엄청난 양이고 그 가액이 8450억원”이라며 “중대성과 죄책은 어떤 사건과 비교해도 무겁다”고 밝혔다. A씨는 지난 2월 신원을 알 수 없는 마약상들로부터 마약 운반 대가로 400만 페소(한화 약 1억원)를 받기로 하고, 페루 인근 공해상에서 코카인 약 1690㎏을 건네받은 뒤 선내에 반입 및 은닉한 혐의로 기소됐다. B씨는 선박 항해 정보를 A씨에게 알려주는 등 코카인을 소지·운반한 혐의를 받는다. C씨와 D씨는 지난 3월 A씨로부터 마약 운반을 도와달라는 제안을 받고 선박에 마약이 실려 있다는 사실을 선장에게 보고하지 않은 혐의다. 이들이 밀반입하려던 코카인 무게는 포장지까지 포함해 약 1988㎏이다. 5700만명이 동시에 투약할 수 있는 양으로 국내 최대 규모의 마약 범죄로 꼽힌다. 코카인을 숨긴 선박은 충남 당진항과 중국 장자강항 등을 거쳐 지난 4월 강릉 옥계항에 공선(화물 없이 입항하는 선박) 상태로 입항했다. 정보를 입수한 동해지방해양경찰청 등은 선박을 수색해 코카인 의심 물질을 다량 발견하고 수사에 나섰다.

부산항 보안에 구멍이 뚫렸다. 러시아 국적 선원이 동료의 여권과 상륙허가서를 도용해 항만 보안구역을 빠져나왔다가 적발된 사실이 뒤늦게 드러나면서 항만 국경 보안에 대한 우려가 짙어지고 있다. 13일 부산항보안공사 등에 따르면 지난달 28일 부산 사하구 감천항에 들어온 한 외국 선박 소속 30대 러시아 선원(이등 항해사)이 검문·검색대에 동료 선원(갑판원)의 여권과 상륙허가서를 내밀고 밖으로 나갔다. 이 선원은 국내 체류 기간 만료로 상륙허가서 발급이 금지돼 배에서 내릴 수 없는 상태였다. 그는 당일 동구 텍사스촌에서 술을 마시다 소란을 일으켜 경찰에 체포됐는데, 조사 과정에서 불법 입국 사실이 확인됐다. 선원의 신원을 확인했던 검문·검색대 담당자는 관련 절차대로 검문을 실시했지만, 판독기가 없었던 데다 문제의 선원과 여권 대여자의 생김새가 맨눈으로 구별할 수 없을 만큼 비슷해 신원 확인이 어려웠던 것으로 알려졌다. 부산항 보안 관계자는 “선원명부·여권·상륙허가서를 확인하고 여권 사진과 실물 대조를 했으나 도용 사실을 확인할 수 없을 정도로 두 사람의 외모가 비슷했다”고 밝혔다. 불법입국 선원과 여권 대여자가 2살 차이로 나이가 비슷한데다 이목구비, 두상, 머리카락 길이와 형태, 수염 형태 등이 상당히 유사해 다른 사람인지 판단하기 어려웠다는 설명이다. 현재 부산항 부두 20곳 중 여권, 상륙허가증 판독기가 설치돼 있는 곳은 6곳에 불과하다. 그마저도 사실상 사진이나 문서를 확대하는 기능뿐이라 신원 확인에 한계가 있다. 이번에 러시아 선원이 무단이탈한 감천항 7부두 등 나머지 14곳에는 이런 판독기마저 없어 보안 직원들이 육안에 의존해 선원들의 신원을 확인해 보안 시스템이 취약한 현실이다. 심지어 일부 국가의 경우 여권에 최근 몇 년 내 사진을 붙여야 한다는 등의 규정이 없는 데다 흑백사진을 허용하고 있어 눈으로 구별하기 어려운 사례가 잇달아 발생하고 있다. 이번 달 5일에는 한 외국 선박에서 일하는 러시아 여성이 다른 선원의 여권과 상륙허가증으로 상륙하려다가 사진이 실제 얼굴과 달라 적발된 일도 있었다. 공항의 경우 지문이나 얼굴을 인식하는 바이오 판독기가 설치돼 불법 밀입국 등을 차단하고 있다. 부산항보안공사 측은 수년 전부터 외국인 입국 또는 등록 시 지문과 얼굴 인식 시스템이나 여권 판독기 등 설치를 법무부에 요구하고 있으나 예산 부족 등의 이유로 현재까지 제대로 갖춰지지 않고 있다. 법무부와 산하 부산출입국외국인청이 항만 국경 보안에 안일하게 대처하고 있다는 지적이 나온 이유다. 법무부는 뒤늦게 관계 기관 회의를 소집하고 대책 마련에 나선 것으로 알려졌다.

HD현대(옛 현대중공업그룹)가 창사 이후 두 번째로 참가한 세계 최대 정보기술(IT)·가전 전시회 ‘CES 2023’ 현장에서 얻어간 전리품은 바로 사람의 도움 없이도 항해부터 기관작동, 안전진단까지 가능한 ‘무인선박’ 기술이다. HD현대의 조선·해양 중간 지주사인 한국조선해양은 지난 6일(현지시간) 미국선급협회(ABS)와 자율운항 선박의 기관자동화, 통합안전관제시스템 개발과 실증 협력에 관한 양해각서를 체결했다고 8일 밝혔다. 이날 체결식에는 정기선 HD현대 사장과 김성준 한국조선해양 미래기술원장, 전승호 현대중공업 부사장 등이 참석했다. ABS 측에서는 최고경영자(CEO) 크리스토퍼 제이 위어니키와 패트릭 라이언 최고기술경영자가 나왔다. 이번 협약 이후 양사는 내년까지 기관자동화 시스템인 ‘HiCBM’과 통합안전관제시스템(HiCAMS)을 실제 선박에서 세계 최초로 실증할 계획이다. 두 시스템은 쉽게 선박 내 엔진과 발전기 등 기계 장비의 상태를 스스로 진단하고 화재와 같은 돌발상황을 자동으로 인식해 대처할 수 있도록 하는 인공지능(AI) 기반 솔루션이다. 앞서 한국조선해양은 지난해 9월 두 시스템에 대한 실증의 전 단계인 기본인증(AIP)을 획득한 바 있으며, 계열사 아비커스가 대형상선에 자율운항 시스템을 탑재해 세계 최초로 대양 횡단에 성공하기도 했다. HD현대 관계자는 “두 시스템이 실증에 성공하면 항해사는 물론 기관사, 갑판원의 도움이 없이도 장시간 운항이 가능한 대형상선 분야 세계 첫 무인선박 개발이 현실화할 것”이라고 기대했다. 김성준 한국조선해양 원장은 “글로벌 조선·해양 산업의 발전을 위해 선박 및 해상 구조물에 대한 기술 적합성을 점검하는 대표적인 국제 선급협회인 ABS와의 협업을 통해 자율운항 기술개발 상용화에 앞서갈 수 있을 것”이라면서 “CES 2023에서 혁신상을 받은 AI 기반 액화천연가스(LNG)연료추진시스템 ‘하이가스’(Hi-GAS+) 실증사업도 ABS와 협력할 계획”이라고 밝혔다.

미국이 냉전이 기승을 부리던 1950년대와 60년대에 적어도 세 개의 핵폭탄을 잃어버렸는데 아직껏 정확한 위치조차 모른다는 지난 4일(이하 현지시간) 영국 BBC 기사는 충격적이다. 사람들은 어떻게 이런 일이 가능하지? 왜 이렇게 무책임하지? 질문들을 퍼부을 것이다. 하지만 우리 모두 무지했거나 관심이 너무 없었구나 하는 자괴감을 지울 수 없다. 1966년 1월 17일 오전 10시 30분, 스페인의 새우잡이 어민이 하늘에서 흰색 물체가 뭔가를 길게 드리우며 파도 속으로 사라지는 것을 지켜봤다. 거의 같은 시간 근처 팔로라메스 항구의 주민들은 두 개의 거대한 불덩어리가 자신들을 향해 돌진하는 모습을 목격했다. 건물이 흔들렸고, 파편이 땅에 꽂혔다. 사람들의 신체 일부가 지상으로 떨어졌다. 그 뒤 몇주 동안 전 세계 신문은 끔찍한 사고를 풍문으로 전했다. 두 대의 미 군 B47 폭격기가 공중에서 충돌해 4개의 B28 열핵폭탄을 떨궜다는 충격적인 내용이었다. 세 개의 폭탄은 지상에서 재빨리 회수했는데 하나는 남동쪽 바닷속으로 사라졌다는 것이었다. 110만t의 TNT 폭발력과 1.1메가t의 위력을 갖춘 탄두를 찾기 위한 사냥이 시작됐다. 사실 이 사건은 핵무기를 분실한 유일한 사례가 아니다. 보통 핵무기를 분실하면 ‘부러진 화살’(broken arrow)이라고 한다. 같은 제목의 영화도 있다. 지금까지 미국에게는 최소 32건이 있었다. 실수로 떨어뜨리거나 비상상황에 투하한 다음 회수하곤 했다. 하지만 세 개의 미국 핵폭탄은 완전히 종적을 감췄다. 1958년 2월 5일 조지아주 타이비 섬 근처에 떨어진 폭탄이 첫 번째였다. 조종사는 안전하게 착륙해야 한다며 기체의 무게를 덜기 위해 핵폭탄을 떨어뜨렸다. 두 번째 핵폭탄은 1965년 12월 5일 미 해군 순양함 티콘데로가 함상에에서 바다로 떨어뜨린 B43 열핵폭탄이었다. 세 번째는 1968년 5월 22일 그린란드 툴레의 미 공군기지에서다. 비행기에 화재가 발생했고, 승무원들은 탈출해야 했으며, 비행기는 핵무기를 탑재한 채 바다에 추락했다.캘리포니아주에 있는 제임스 마틴 비확산 연구 센터의 동아시아 비확산 프로그램 책임자인 제프리 루이스는 “우리는 대부분 미국 사례에 대해 알고 있는데 전체 목록은 1980년대 미국 국방부의 기밀 해제가 이뤄졌을 때에야 알게 됐다”고 설명했다. 그는 “다른 나라에 대해 잘 모른다. 영국이나 프랑스, 러시아, 중국에 대해 아는 것이 전혀 없다. 그래서 우리는 완벽한 셈 같은 것은 없다고 생각한다”고 털어놓았다. 소련의 핵 과거는 특히 흐릿한데 1986년 기준 4만 5000개의 핵무기를 비축하고 있었는데 국가가 핵폭탄을 분실하고도 회수하지 않은 건들이 제법 알려졌다. 미국과 달리 모두 잠수함에서 발생한 점이 특이하다. 해서 접근할 수는 없지만 해당 위치가 알려져 있는 건들이 있다. 1970년 4월 8일에 소련의 K8 원자력 잠수함이 대서양 북동쪽의 위험한 물길인 비스케이 만에서 잠수하는 동안 에어컨 시스템을 통해 화재가 확산됐다. 잠수함에는 4개의 핵어뢰가 탑재돼 있었고 곧바로 침몰했을 때 방사능 화물이 잔뜩 있었다. 1974년에도 소련의 K129 잠수함이 태평양에서 의문의 침몰을 했는데 세 개의 핵미사일이 탑재돼 있었다. 미국은 곧바로 회수하기 위한 비밀 작전(?)을 결정했는데 루이스는 “그 자체로 아주 미친 얘기였다”고 말했다. 조종사와 영화감독 등 다양한 활동으로 유명한 미국의 괴짜 억만장자 하워드 휴즈가 갑자기 심해 채굴에 관심을 갖게 된 척했다. 루이스는 “사실은 심해 채굴이 아니라 해저까지 내려가 잠수함을 잡아 다시 들어올릴 수 있도록 작업하는 것이었다”고 말했다. 아조리안(Azorian) 프로젝트였는데 불행히도 작동하지 않았다. 그 잠수함이 인양되는 과정에 부서져 버린 것이다. 물론 핵무기는 다시 바다 밑바닥으로 떨어져 녹슨 무덤에 갇혀 오늘날까지 그곳에 있을 것이다. 이따금 미국의 잃어버린 핵무기가 발견됐다는 보고가 있었다. 1998년 퇴역 장교 데릭 듀크와 파트너가 40년 전 타이비 섬 근처에 떨어뜨린 폭탄을 찾아내겠다고 결심했다. 두 탐험가는 문제의 조종사와 수십년 동안 폭탄을 수색한 사람들을 인터뷰했다. 대서양 근처 바사우 만으로 수색 범위를 좁혀 몇년 동안 두 사람은 샅샅이 뒤졌고, 그들은 조종사가 지목한 지점에서 다른 곳보다 10배 많은 방사선 패치를 확인하고, 정부에 보고했다. 정부는 즉각 조사팀을 파견했는데 핵무기가 아니었고, 해저 광물에서 나온 방사선 영향인 것으로 확인됐다. 현재 미국의 잃어버린 수소폭탄 3개와 소련 어뢰 다수가 바닷속에 잠들어 있다. 핵전쟁의 위험을 경고하는 묘비마냥 보전돼 있지만 대부분 잊혀지고 있다. 왜 우리는 이 모든 불량 무기를 아직도 찾지 못했을까? 폭발할 위험은 없을까? 그리고 우리는 그것들을 되찾을 수 있을까? 궁금증이 꼬리를 문다. 팔로마레스 폭탄 수색 과정을 장황하게 방송은 소개했다. ‘베이지안 추론’과 최첨단 심해잠수정 알빈(Alvin)을 이용하고 낚싯바늘을 이용해 폭탄을 들어올리는 작업을 했는데 실패를 거듭하다 마침내 성공했다. 잃어버린 세 개의 핵무기가 폭발할 가능성은 낮은 것으로 추정된다고 방송은 전했다. 1945년 8월 6일 히로시마, 9일 나가사키에 투하된 원자폭탄은 초기의 것으로 비키니섬 실험 당시에도 개발자들은 에너지의 연쇄 폭발 반응이 멈출 것이란 확신을 갖지 못했다. 그런데 1950년대와 60년대 사용된 차세대 핵무기는 중수소와 삼중수소(방사성 수소)를 포함해 수천 배 강력해졌지만 안전장치를 더욱 충실하게 보강했다. 해서 앞의 타이비 섬 상공 9144m 지점에서 B47 폭격기끼리 충돌한 뒤 넓은 지역을 방사성 물질로 오염시켰는데도 핵분열 반응에 필요한 핵 물질을 무기 자체와 분리한 덕에 연쇄 폭발로 이어지지 않았다. 낙하산이 펼쳐져 지상이나 바다와 접촉할 때의 충격을 줄여준다. 나중에는 핵 장치가 활성화되지 않고 꺼지지 않도록 하는 ‘원포인트 안전’ 기능이 더해졌다. 하지만 항상 안전하게 작동하는 것은 아니기 때문에 많은 안전 기능을 갖추는 것이 아주 중요하다. 1961년에도 B52 폭격기가 노스캐롤라이나주 골드즈버러 상공을 비행하다가 두 개의 핵무기를 지상에 떨어뜨렸다. 낙하산이 잘 펼쳐쳐 핵무기 하나는 비교적 손상되지 않았지만 나중에 4개의 안전 장치 중 3개가 실패한 것으로 나타났다. 1963년 기밀 해제된 문서를 통해 당시 국방장관은 “약간의 기회, 글자 그대로 두 개의 전선이 교차하지 못해 핵폭발을 피할 수 있었다”고 돌아봤다. 다른 핵폭탄은 땅에 떨어졌고, 그곳에서 부서져 결국 들판에 묻혔다. 대다수 부품은 회수됐지만 우라늄을 함유한 부품 하나는 15m가 넘는 진흙 아래에 남아 공군은 주민들이 흙을 파내는 것을 막기 위해 주변 땅을 매입했다. 어떤 사건은 너무 놀라워 거의 꾸며낸 얘기처럼 들린다. 1965년 티콘데로 함상에서 A4E스카이호크가 B43 핵폭탄을 탑재한 채 비행기 엘리베이터에 잘못 앉혀졌다. 갑판원이 조종사에게 브레이크를 잡으라고 손을 휘저었다. 불행히도 중위였던 조종사는 수신호를 보지 못했고 필리핀해로 사라졌다. 오키나와 근처 수심 4900m 아래에 여전히 있을 것으로 보인다. 루이스는 잃어버린 세 개의 핵폭탄을 끝내 찾을 수 없을 것이라고 생각한다고 했다. 눈으로 찾아야 하는데 쉽지 않고, 블랙박스나 위성위치측정(GPS) 송신 장치가 같은 것도 없기 때문에 또 타이비 섬 수색 때처럼 방사능 스파이크를 찾는 것도 어렵다. 핵폭탄이 실제로 특별히 방사능을 띠지 않기 때문이다.1984년에는 또 다른 소련 핵잠수함 K-278 콤소몰레츠가 노르웨이의 바렌츠 해에서 침몰했다. K8과 마찬가지로 원자력 추진력을 갖고 있으며 핵어뢰 두 발을 탑재하고 있었다. 수십 년째 그 난파선은 북극해 1.7㎞ 아래에 누워 있다. 루이스에게 핵무기 분실 얘기는 그것들이 지닌 잠재적인 위험이 아니라 위험한 발명품을 안전하게 취급하기 위해 겉보기에 정교해 보이는 시스템을 갖췄다고 우리는 자신하지만 실은 취약하다는 것을 잘 보여주기 때문이라고 지적했다. “핵무기를 다루는 이들은 우리가 아는 다른 모든 사람들과 어떻게든 다르고 실수가 적거나 더 똑똑하다는 환상을 갖고 있다고 생각한다. 그러나 현실은 핵무기를 취급하는 조직이 다른 모든 인간 조직과 같아 실수를 저지르고 불완전하다는 것이다.” 핵폭탄이 모두 회수된 팔로마레스에서도 토양은 여전히 재래식 폭발물로 터진 방사능으로 오염돼 있다. 토양의 표면을 삽으로 떠 넣은 미군 일부는 정체 모를 암에 걸렸다. 생존자들은 미국 보훈처 장관을 상대로 집단 소송을 제기했는데 상당수가 70대 후반과 80대다. 루이스는 냉전 기간에 일어난 일과 같은 일이 일어나지 않을 것이라고 확신하고 있다. 핵폭탄을 탑재한 비행기가 더 이상 비행 훈련을 하지 않기 때문이다. 물론 예외는 핵잠수함이며, 오늘날에도 아찔한 사고가 이어지고 있다. 미국은 현재 14척의 탄도미사일잠수함(SSBN)을 운용하고 있으며 프랑스와 영국은 각각 4척을 운용하고 있다. 핵 억지력으로 작동하려면 이 잠수함들은 해상 작전 중 위치가 탐지되지 않아야 한다. 2018년에도 영국 군의 SSBN이 페리에 거의 부딪힐 뻔한 것을 비롯해 많은 사고가 일어났다. 핵무기를 잃어버리는 시대는 끝나지 않았을 수 있다고 방송은 섬뜩한 경고로 마무리했다.

54년간 연락없다가 아들이 죽자 사망 보험금을 타려고 나타난 모친에게 보험금 등 지급을 금지하라는 법원의 가처분 결정이 내려졌다. 17일 부산지방법원 서부지원은 고기잡이배 선원이었던 동생이 배가 침몰해 사망한 동생의 누나 A씨(60)가 모친을 상대로 지난해 10월 낸 ‘유족 보상금 및 선원임금 지급금지 가처분’ 신청을 받아들였다. 부양의무를 다하지 않은 부모에게 사망한 아들의 보험금 등 재산의 상속권을 주어서는 안 된다는 판단에서다. 이에따라 A씨는 모친과 본 소송을 통해 동생의 보험금 등에 대한 재산권을 놓고 법정 다툼을 벌이게 됐다. 법원은 보험금 지급기관인 수협중앙회가 보상금 지급을 위한 배서,양도 등 모든 처분 행위를 해서는 안되며 소유권 보전을 위한 행위만 할 수 있다며 보험금,임금 등 지급을 해서는 안 된다고 결정했다. 어선 갑판원으로 일하던 동생은 지난해 초 거제도 앞바다에서 조업을 하던 중 배가 침몰하면서 실종됐다. A씨 동생 앞으로 나오는 돈은 사망 보험금 2억 5000만원과 선박회사의 합의금 5000만원 등 3억원에 달하는것으로 알려졌다. 모친 측은 보험금을 A 씨 등 자식들과 나누지 않고 모두 수령하겠다는 입장인 것으로 알려졌다. 현재 부양의무를 다하지 않은 부모의 재산 상속권을 제한하는 이른바 ‘구하라법’(민법 개정안)이 공무원에 대해 시행되고 있다. 하지만, 일반인에는 아직 적용되지 않고 있는데 이번 법원 결정으로 일반인에게도 법 적용이 확대 될지 주목된다.

23일 경남 거제시 갈곶도 인근에서 339t급 대형 선망 어선(그물로 고기를 잡는 어선) 127대양호 침몰 사건이 발생한 가운데, 실종자 3명의 신원이 확인됐다. 이날 통영해양경찰에 따르면 실종자는 선장 김모(67)씨, 기관장 오모(68)씨, 갑판원 김모(55)씨다. 현재 구조자는 선원 김모(40)씨와 인도네시아 국적 D(31)씨 등 총 7명이다. 이들은 모두 인근 병원에서 치료를 받고 있다. 해경은 구조자 모두 생명에 지장이 없으며 건강이 양호한 상태라고 말했으며, 침몰 당시 승선원 10명 모두 안전 조끼를 착용한 것으로 확인했다. 사고 선박은 현재 바닷속으로 완전히 가라앉은 것으로 전해졌다. 해경과 해군은 경비정 24척, 항공기 2대 등을 동원해 침몰 선박 일대 5㎞ (3해리)까지 광범위하게 수색하고 있다. 통영해경 관계자는 “사고 지점 파고가 2ｍ∼3.5ｍ로 높고 초속 14ｍ∼16ｍ의 강한 바람이 부는 풍랑주의보가 발효돼 수색에 어려움을 겪는다”고 말했다. 또한 사고 지점이 주택가와 멀지 않아 화재 위험 등으로 조명탄을 사용할 수 없는 상황이라고 해경은 밝혔다. 이날 오후 3시 57분쯤 경남 거제시 남부면 갈곶도 남동쪽 1.1㎞ 해상에서 127대양호(339t급)가 침수 후 바다로 침몰해 승선원 10명 중 7명이 구조되고 3명이 실종됐다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

대만 검찰이 8년 전 아프리카 동부 소말리아와 세이셸 공화국 사이 해상에서 바다에 빠져 허우적대는 해적들에게 총격을 가해 살해하라는 지시를 내린 중국인 선장을 기소했다. 20일 대만 연합보 등에 따르면 전날 대만 남부 가오슝(高雄) 지검은 지난 2012년 9월 물에 빠진 해적 4명을 사살할 당시 대만 선적 어선의 대리 선장이었던 중국인 왕펑위(汪峰裕·43)를 살인과 무기 소지죄로 기소했다. 영국 BBC는 대만 검찰이 해적이 먼저 총격을 가하고 다른 해적들에게 왕 선장의 배를 납치하라고 요구하는 등 정상참작의 여지가 있다며 관대한 형량을 권고했다고 전했다. 대만 법률에서 살인은 최소 징역 10년형이 주어진다. 이 사건은 그대로 묻힐 뻔했으나 지난 2014년 피지의 한 택시 안에서 발견된 휴대전화에 담겨 있던 동영상을 누군가 유튜브에 올리면서 세상에 알려졌다. 대만 검찰은 오랜 수사 끝에 왕 선장과 스리랑카에서 채용된 파키스탄 출신 경호원 둘을 2017년 지명수배했다. 왕씨는 세이셸 공화국 선적 선박의 선장 자격으로 지난 8월 보급품 공급을 위해 인도양의 가오슝에 입항한 뒤 체포됐다. 왕씨는 검찰 조사 과정에 물에 빠진 상대방이 해적임을 확인했으며 자위권을 발동한 것이라고 항변했다. 검찰은 선원들을 소환, 조사해 발포 명령자가 왕씨임을 확인한 것으로 알려졌다. 왕씨는 전날 보석을 신청했지만, 법원은 사안이 중대하고 도망칠 우려가 있다고 판단해 받아들이지 않았다. 중국 저장(浙江)성 출신인 왕씨는 가오슝 선적의 원양어선인 핑신(屛新) 101호의 선장으로 소말리아 수도 모가디슈에서 남쪽으로 594㎞ 떨어진 인도양 공해에서 외국 어선과 어로작업 중이었다. 당시 해적선이 외국 어선과 충돌한 뒤 전도돼 무장 해적 4명이 물에 빠졌다. 왕 선장은 파키스탄 경비원 둘에게 발포 명령을 내린 것으로 알려졌다. 당연히 해적들에게 응징을 가한 것으로 보이기도 한다. 그런데 동영상을 보면 얘기가 달라진다. 무기도 없이 바다에 빠져 허우적대는 4명에게 무려 40발의 총알을 난사해 살해했다. 한 남자는 투항하겠다는 듯 두 손을 들어올리는데도 총알이 쏟아졌다. 해적선이라고 해봐야 조악한 나룻배 수준이다. 모두 숨진 사실을 확인한 갑판원 등은 웃음을 터뜨리며 사진을 찍는다. 앞의 두 필리핀 남성은 알드린과 마시모로 뒤쪽의 두 남자가 억지로 셀피를 찍자고 하는 것 같아 보인다. 이른바 시신 없는 살인 사건이다. 대만 검찰이 살해된 이들이 해적인지 어떻게 파악하고 확인했는지도 궁금하다. 동영상 속의 누군가는 “소말리아 사람 아니다” “해적들도 아니야”라고 외치는 소리도 동영상에 담겨 있다. 4명이 숨진 것으로 동영상에 나오는데 알드린과 마시모는 죽임을 당한 사람이 10~15명 가량 된다고 진술했다. 검찰이 공소를 유지할 만큼 충분한 증거와 진술을 확보했는지도 의문이다. 이 동영상은 지난 6월 국내에서 개봉된 로드 라스젠(호주) 감독의 영민한 영화 ‘부력’(https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20200617500190)의 장면들을 떠올리게 만든다. 나아가 소연평도 근처 북쪽 해역에서 무참히 살해당한 우리 공무원 피격 사건과도 겹쳐 보인다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

지난 6월 국내에서 개봉된 로드 라스젠(호주) 감독의 영민한 영화 ‘부력’(https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20200617500190&wlog_tag3=daum)의 장면 하나하나를 떠올리게 만든다. 나아가 소연평도 근처 북쪽 해역에서 무참히 살해당한 우리 공무원 피격 사건과도 겹쳐 보인다. 남자들이 공해 바다 위에 부유물만 의지한 채 허우적대고 있다. 커다란 낚싯배들이 원을 그리며 남자들 주변을 돈다. 표류하는 이들은 구명 조끼도 입지 않았다. 배 위의 누구도 이를 돕지 않는다. 카메라가 꺼진 뒤 누군가 만다린어로 소리 지른다. “앞에, 왼쪽으로! 뭐하는 거냐? 쏴라! 쏴! 쏴!” 총탄들이 빗발치듯 한 남자에게 쏟아진다. 결국 그는 총알 한 방을 맞고 푹 쓰러진다. 바닷물에 핏자국이 번진다.이 동영상은 2012년 인도양의 공해 상에서 적어도 네 남자가 백주 대낮에 도륙을 당하는 모습이 10분 분량의 동영상에 고스란히 담겨 있다. 바다에서 투항하겠다는 듯 두 손을 들어 올렸는데도 머리 뒤에서 총알을 박았고 이 남자는 고개를 떨구며 엎어진다. 반자동 소총을 든 남자들은 적어도 40발의 총탄을 퍼붓는다. 한 남자는 만다린어로 “다섯 발이나 쐈어!”라고 소리 지른다. 뒤에 갑판원들이 웃음을 터뜨리며 사진을 찍는다. 앞의 두 필리핀 남성은 알드린과 마시모로 뒤쪽의 두 남자가 억지로 셀피를 찍자고 하는 것 같아 보인다. 대만 당국은 총을 쏘라고 지시한 것으로 믿어지는 43세 중국인 남성 왕펑위(王峰裕)를 지난 8월 체포해 19일 기소했다. 대만 선적의 핑신(屛新) 101호는 2년 뒤 좌초해 버려졌다. 왕 선장은 계속 선장 일을 해왔으며 검찰은 2017년 그와 파키스탄 무장 경호원 둘을 지명수배했는데 그는 세이셸 공화국 선적의 배를 지휘해 보급품 보급을 위해 대만 가오슝 항구에 정박했다가 검거됐다. 검찰은 왕 선장을 통해 살인에 가담한 이들을 모두 찾아내길 바라고 있다. 2014년 피지 수도 수바의 택시 안에 누군가 이 동영상이 담긴 휴대전화를 놓고 내려 발견될 때까지 그런 일이 벌어져 있다는 것도 알지 못했다. 어떤 사람들이 희생됐고 누가 총을 쐈는지 알 수도 없었다. 하지만 수사관들은 계속 탐문해 문제의 배를 추적했고, 한 다큐멘터리 제작진으로부터 비슷한 학살 장면을 목격했다는 진술을 확보하면서 실체에 다가설 수 있었다. 필리핀 국적의 요리사 알드린과 갑판원 마시모는 도륙이 일어난 곳이 소말리아와 세이셜 제도 사이의 해역이며 2012년 8월에 있었던 일이라고 진술했다. 해적선이 외국 선박과 충돌한 뒤 전복돼 네 명이 바다에 빠졌다. 두 사람은 근처 다른 배가 해적들의 공격을 받아 무전을 듣고 달려갔다고 얘기했는데 아무리 봐도 바다에 빠진 사람들은 무기도 들고 있지 않았다. 누군가 “소말리아 사람 아니다” “해적들도 아니야”라고 외치는 소리도 동영상에 담겨 있다. 인터폴과 탐정회사가 핑신 101호를 소유한 가오슝의 회사 주소지를 찾아가보니 이미 폐업하고 사라진 상황이었다. 핑신 101호와 춘아이 628호에는 모두 세 명의 파키스탄 경호원이 탑승하고 있었던 것으로 나왔다. 동영상에는 네 명의 남자가 총격을 받고 목숨을 잃는 것으로 나오는데 알드린과 마시모는 살해 당한 사람이 10~15명 가량 된다고 진술했다. 공해 상의 불법 행위를 추적하는 시민단체 아웃로 오션 프로젝트가 이 끔찍한 소식을 전했는데 이 단체는 아프고 불편한 주문 하나를 건넨다. 식탁에 종종 오르는 참치나 수산물을 먹을 때 이런 끔찍한 노예 노동과 인권 유린의 잔인한 흔적이 묻어 있음을 기억해달라는 것이다. 기사를 작성한 이언 어비나는 미국 일간 뉴욕 타임스(NYT) 탐사전문 기자 출신으로 지금은 워싱턴 DC에 본부를 둔 바다 환경과 인권범죄를 규명하는 시민단체 아웃로 오션 프로젝트를 이끌고 있다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

프로그램 제목이 ‘데들리스트 캐치(Deadliest Catch)’라 그러는 것일까. 자꾸 출연자들이 저세상으로 떠나고 있다. 2005년부터 14시즌이나 제작돼 알래스카주 베링해에서 킹크랩 잡이 어선들과 선원들의 얘기를 담아 온라인 게임이 출시될 정도로 큰 인기를 끈 미국 케이블 TV 디스커버리 채널의 리얼리티 프로그램에 갑판원으로 출연해 이름 꽤나 알린 말론 레이예스가 서른여덟 젊은 나이에 삶을 접었다고 야후! 엔터테인먼트가 1일(이하 현지시간) 전했다. 디스커버리 채널 대변인은 매체의 문의에 이메일로 답을 보내 “우리도 그의 죽음을 이제 알게 됐다. 너무 슬프다. 너무 젊은데”라고 안타까움을 드러냈다. 그는 연예잡지 버라이어티에도 “애도의 마음과 기도를 유족에게 전한다”고 밝혔다. 레이예스의 부인은 연예전문매체 TMZ에 고인이 지난달 25일 고향인 몬태나주 화이트피시의 자택에서 심장마비를 일으킨 뒤 생명 보조 장치를 달았으나 다음날 가족들이 연명 치료를 하지 않기로 결정했다고만 밝혔다. 부인은 곧바로 화장했으며 개인 텔레비전 팀원들이 유해를 베링해에 뿌렸다고 전했다. 플랫헤드 카운티 보안관실 대변인은 사인 등을 확인하지 못했다고 야후! 엔터테인먼트에 밝혔다. 미망인의 이름은 헤더 B 설리번이라고 E! 뉴스는 전했는데 아직 그녀는 야후! 엔터테인먼트의 코멘트 요청에 답하지 않고 있다. 고인은 자녀를 넷이나 뒀고, 에미상을 수상할 정도로 작품성도 인정 받은 이 시리즈에 2012년부터 출연해 14편에 얼굴을 내밀었다. 그가 탔던 킹크랩 잡이 배 ‘서머 베이’ 갑판장인 닉 맥글래샨은 1일 TMZ에 밝힌 “사랑하는 말론, 네가 많이 그리울 거야. 영원한 안식을(RIP)” 글을 리트윗했다. 레이예스는 우리 EBS의 ‘극한직업’이 따라 한 것으로 보이는 리얼리티 쇼에 출연한 배우로 처음 횡액을 당한 것이 아니다. 2018년에도 블레이크 페인터 선장이 오리건주 아스토리아의 자택에서 숨을 거뒀는데 당시 고인의 나이도 서른여덟 밖에 되지 않았다. 그보다 8년 전에는 필 해리스 선장이 알래스카주의 자택에서 심장마비로 53년 삶을 접었다. 그 일년 뒤에는 갑판원 저스틴 테니슨이 알래스카의 호텔 객실에서 숨진 채 발견됐는데 서른세 살이었다. 수면 중 질식으로 합병증이 악화된 것이 급사 원인이었다. 그가 죽자 이 프로그램 제목의 저주라고 사람들이 입을 모았다고 ABC 뉴스는 전했다. 2015년에도 토니 라라 선장이 사우스다코타주에서 잠자다 심장마비 비운에 50세 삶을 마감했다. 알래스카의 게잡이 선원들은 10만명당 118명의 사망자를 기록할 정도로 위험 천만이다. 그런데도 두달 시즌에 바짝 일하면 5만 달러를 쥐는 것으로 알려져 절박한 이들은 높이 10m에 이르는 거친 파도에 맞서 통발을 던지고 기중기로 통발을 올리는 밧줄에 걸려 목숨을 잃을 위험을 무릅쓴다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

옛적 로마에서는 승리를 거두고 개선하는 장군이 시가 행진을 할때 노예를 시켜 행렬 뒤에서 큰소리로 “메멘토 모리!”라고 외치게 했다. 라틴어로 ‘죽음을 기억하라’는 뜻인데, ‘전쟁에서 승리했다고 너무 우쭐대지 말라. 오늘은 개선 장군이지만, 너도 언젠가는 죽는다. 그러니 겸손하게 행동하라’는 의미가 담겨 있었다. 아메리카 인디언 나바호족에게도 “네가 세상에 태어날 때 넌 울었지만 세상은 기뻐했으니, 네가 죽을 때 세상은 울어도 너는 기뻐할 수 있는 그런 삶을 살라”는 가르침이 전해진다. 죽음이 곧 삶이다. 의미있는 삶을 마치고 죽음을 통해 새로운 삶을 시작하는 이들의 자취를 좇는다.21일(이하 현지시간)은 미국 흑인 민권 운동의 대부 마틴 루서 킹 주니어 목사가 세상에 태어난 날이다. 이날 하와이 진주만에서는 79년 만에 뜻깊은 행사가 열린다. 바로 차세대 해군 항공모함에 대통령이나 해군 제독이 아닌 평범한 흑인 수병의 이름을 붙이는 명명식이 열리는 것이다. 조만간 건조에 들어가 7~8년 후 취역할 것으로 예상되는 ‘USS 밀러’ 호(號)에 이름을 제공한 주인공은 일본군의 진주만 공습 당시 취사병인데도 기관총을 잡고 적기를 겨눈 전쟁영웅 도리스 밀러다. 밀러 호는 앞으로 50년 동안 바다를 누비게 된다. 링컨, 루스벨트, 레이건, 트루먼, 아이젠하워, 부시, 포드, 케네디로 이어지는 전직 대통령 이름 뒤에 오롯이 해군 수병 밀러가 당당히 이름을 내민다.1919년 텍사스주 와코에서 태어난 밀러는 네 아들 가운데 셋째로 태어났지만 어머니가 딸을 임신한줄 알고 지어놓은 이름을 그대로 썼다. 짐 크로 법에 따라 흑인들은 권리를 부정당하고 백인과 함께 한 공간에 머무를 수도 없었다. 남부에선 특히 심했다. 고교를 중퇴한 뒤 직장을 구하기도 어렵자 스무살 때인 1939년 입대했는데 여자 이름 도리스를 갖고서였다. 부대에서는 ‘도리’로 불렸다. 물론 해군에서도 크게 다르지 않았다. 지적 능력을 요구하지 않는 일, 예를 들어 백인 장교들의 허드렛일을 돕는 공관병으로 일하다 1940년 구축함 웨스트 버지니아호에 배치됐다. 1941년 12월 7일 진주만 공습 당시 그는 세탁물을 개키다 일본군 어뢰가 웨스트 버지니아 호를 맞혀 배가 가라앉는 순간 다른 수병들에게 도움을 청하고, 다친 선장을 피신시킨 다음 흑인 병사들이 다룰 수 없다고 엄하게 단속하는 50구경 캘리버 기관총을 잡고 수백 대의 일본군 전폭기들에게 총알을 퍼부었다. 그는 나중에 해군 전사에 “어렵지 않았다. 난 그냥 방아쇠를 당겼을 뿐인데 그녀(기관총)이 너무 잘 작동했다”고 털어놓았다. 이어 “내 생각에 (일본) 비행기 중 한 대는 잡은 것 같았다. 비행기가 우리랑 너무 가까운 물속에 처박혔다”고 돌아봤다.총알이 다 떨어지자 부상당한 갑판원을 도왔다. 배가 끝내 침몰할 지경에 이르자 생존자들과 함께 배를 포기했다. 이듬해 1월 미 해군은 이름이 알려지지 않은 흑인 남성이 포함된 진주만을 구한 영웅들 명단에 발표했는데 두 달 뒤 도리스 밀러란 이름이 확인됐다고 피츠버그 쿠리어가 보도했다. 일본의 기습으로 2300명 이상이 죽고 미국은 곧장 2차 세계대전의 수렁에로 빠져들었다. 곧바로 상원과 하원에서 별도의 법안을 제출해 밀러 같은 흑인 수병도 무공훈장을 받아야 한다고 목소리를 냈고 흑인 단체들도 캠페인을 벌여 무공훈장을 수여받았다. 물론 다른 인종 그룹에서는 밀러의 인종까지 드러내는 것은 옳지 않다고 맞불 캠페인을 벌이기도 했다. 그 해 5월 프랭클린 D 루즈벨트 대통령은 논쟁을 그만 두라고 명한 뒤 그에게 해군 십자훈장(3등급 무공훈장)을 수여했다. 그 뒤 밀러는 연설 투어를 돌며 전국적으로 유명해진 뒤 다시 항공모함 리스콤 베이 호에 승선했지만 1943년 11월 마킨 전투에서 일본 잠수함에 격침되는 바람에 목숨을 잃었다. 2001년 영화 진주만에 쿠바 구딩 주니어가 밀러 역을 해냈으며 2017년 와코 시는 밀러 동상을 제막하기도 했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

백상아리 한 마리가 한 소년이 릴낚시로 낚은 커다란 물고기를 낚아채는 놀라운 순간이 카메라에 포착됐다. 미국 USA투데이 스포츠 부문 ‘포더윈’(FTW) 등 현지매체에 따르면, 지난 20일(현지시간) 미국 매사추세츠주(州) 남동부 케이프코드만 인근 해상에 정박한 낚싯배에서 릴낚시를 즐기던 사람들이 한 소년의 낚싯대에 걸린 커다란 줄무늬농어를 상어가 순식간에 낚아채가는 모습을 보고 충격에 빠졌다.이날 컬럼비아호라는 이름의 이 배에서 이들 낚시 관광객들은 몸길이가 수십㎝에 달하는 커다란 줄무늬농어를 잡고 있었다.그런데 배의 후미 좌측에 앉아 있는 한 소년의 낚싯줄에 걸린 물고기를 한 여성 갑판원이 줄을 잡아 끌어올리다가 커다란 상어가 갑자기 어디선가 나타나 물고기의 머리만 남긴 채 순식간에 물어간 것이었다. 현지 전세 낚싯배 대여업체 컬럼비아 스포트피싱이 21일 인스타그램에 공유한 영상을 보면, 상어가 물고기를 낚아채가는 속도가 어찌나 빠른지 배 후미에 있던 사람들이 안쪽으로 달아나는 모습이 느리게 보일 정도다.실제로 상어가 해당 물고기를 낚아챌 때 바로 앞에 서 있던 잭 넬슨이라는 이름의 한 소년은 현지매체와의 인터뷰에서 “어떻게 해야 할지 몰랐다”면서 “충격적이었다”고 회상했다. 그리고 이 소년은 당시 무언가가 자기 손가락에 닿았다고 자신의 아버지 더그 넬슨에게 말하는 모습까지 영상에 고스란히 담겼다. 이에 대해 컬럼비아호의 마크 코스타 선장은 한 매체와의 인터뷰에서 “이날 오후 배는 그레이트섬에서 서쪽으로 약 4.8㎞ 떨어진 해상에 있었다”면서 “상어가 한 소년의 물고기를 낚아채갈 때 그 꼬리가 배의 후미에 부딪혔다”고 설명했다. 이어 “이전에도 적어도 네 번 상어들이 낚싯바늘에 걸린 물고기를 공격한 적이 있지만, 이처럼 가까이서 이뤄진 적은 없었다”고 덧붙였다. 이날 물고기를 낚아채간 상어는 아직 덜 자란 백상아리로 추정된다고 한 상어 전문가가 영상을 보고 나서 밝혔다. 30년 경력의 베테랑 코스타 선장 역시 물고기 도둑은 백상아리라고 확신한다고 말했다. 또 컬럼비아호의 선원들은 이날 사건으로부터 10일 전에도 현장에서 남쪽으로 약 3.2㎞ 떨어진 해상에서 훨씬 더 큰 상어와 마주쳤었다고 밝혔다. 사실 케이프코드만에서 상어를 목격하는 사례는 드문 일이 아니다. 왜냐하면 이곳에 서식하는 바다표범을 사냥하기 위해 상어들이 몰려오기 때문이다. 다음 날 인근 두 해변에서는 상어가 해변 근처까지 다가온 모습이 목격돼 일시적으로 폐쇄되는 일도 있었다. 한 곳은 프로빈스타운에 있는 레이스 포인트 비치이며 나머지 한 곳은 올리언스 인근 나우셋 비치인 것으로 전해졌다. 지난해 케이프코드만에서는 실제로 상어 습격으로 한 남성이 숨지고 또 다른 남성은 심각한 부상을 입어 많은 사람에게 충격을 안겼다. 사진=더그 넬슨 제공 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

20일 오전 5시 38분쯤 전남 여수시 오동도 동쪽 5㎞ 앞 해상에서 부산 선적 494t 석유제품 운반선에서 불이 나 선원 2명이 숨지고 1명이 다쳤다. 이 불로 갑판장 김모(65씨와 갑판원 김모(70) 씨가 2층 거주 구역 내 개인침실에서 각각 숨진 채 발견됐다. 기관장 김모(69)씨는 화상을 입고 병원에 옮겨져 치료를 받고 있다. 불이 나자 여수해경은 경비함정 16척과 구조대, 소방정 1척, 육군 경비정 1척, 민간 선박 4척을 동원해 진화작업을 벌였다. 불은 조타실에서 시작됐으며 4시간여만인 이날 오전 9시 30분쯤 모두 진화됐다. 해경과 119 구조대는 선실 내부로 진입하려고 했으나 연기가 자욱한 데다 내부가 화재로 달궈져 구조에 어려움을 겪었다. 불이 난 운반선에는 선장을 비롯해 모두 6명이 승선했으나 2명은 침실에 머물다 미처 빠져나오지 못해 변을 당한 것으로 보인다. 화물칸에는 벙커C유 5000ℓ와 중유 5000ℓ가 실려있으나 옮겨붙지는 않았다. 해경은 조타실 내부에 있는 거주구역에서 타는 냄새가 났다는 진술을 바탕으로 정확한 화재 원인을 조사하고 있다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

15명의 사망자가 나왔던 인천 영흥도 낚싯배 충돌사고의 희생자 유가족이 정부와 급유선 선장 등을 상대로 총 120억원대의 민사소송을 제기했다.1일 법원 등에 따르면 지난해 12월 발생한 영흥도 낚시어선·급유선 충돌사고 유가족 29명은 최근 정부 등을 상대로 총 120억 2800여만원을 청구하는 손해배상 소송을 냈다. 원고에는 사고 당시 낚시어선 선창1호(9.77t급)를 운항한 선장 오모(70·사망)씨 유가족을 제외한 희생자 14명의 아내·부모·자녀 등 상속인들이 참여했다. 이들은 정부뿐 아니라 당시 선창1호와 충돌해 업무상과실치사 등 혐의로 재판을 받고 있는 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(39)씨와 갑판원 김모(47)씨를 상대로도 손해배상을 청구했다. 또 명진15호와 선창1호 선주도 피고 명단에 포함됐다. 이번 소송은 서울중앙지법 민사20부에 배당된 상태이며 첫 재판 기일은 아직 잡히지 않았다. 낚시어선 충돌 사고로 처남을 잃은 유족 A(43)씨는 “사고 직후 구조 작전에 나선 해경의 부실한 대응이 드러났고, 정부도 잘못을 인정하고 모든 것을 책임지겠다고 했다”면서 “그러나 유족들이 받은 건 옹진군이 지원한 장례비 1인당 500만원뿐”이라고 주장했다. 이어 “사고 낚시어선이 가입해 둔 선박보험을 통해 희생자 1인당 1억~1억 5000만원씩을 받았지만, 해경이나 급유선 선장 등의 과실로 인한 피해 보상은 없었다”면서 소송 배경을 설명했다. 동서 사이인 급유선 명진15호의 선장 전씨와 갑판원 김씨는 지난해 12월 3일 오전 6시 2분쯤 인천시 영흥도 진두항 남서방 1.25㎞ 해상에서 낚시 어선 선창1호를 들이받아 승객 등 15명을 숨지게 하고 7명을 다치게 한 혐의로 구속기소됐다. 충돌 뒤 전복된 선창1호에는 사고 당시 22명이 타고 있었다. 숨진 15명 외에 ‘에어포켓’(뒤집힌 배 안에 물이 차오르지 않아 생긴 공기층)에서 2시간 40분가량 버텨 생존한 승객 3명 등 나머지 7명은 해경 등에 구조됐다. 급유선 선장 전씨는 사고 전 낚싯배를 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등을 하지 않았고, 갑판원 김씨는 전씨와 함께 ‘2인 1조’ 당직 근무를 하던 중 조타실을 비워 관련 매뉴얼을 지키지 않은 것으로 드러났다. 검찰은 지난달 23일 열린 결심공판에서 전씨와 김씨에게 각각 금고 4년과 금고 3년을 구형했다. 이들의 선고 공판은 다음 달 9일 오후 인천지법에서 열릴 예정이다. 아울러 당시 최초 구조 인력이 도착한 것이 신고 접수 후 33분 뒤, 잠수 수색이 가능한 해경 수중구조대가 도착한 것은 골든타임(1시간)을 훌쩍 넘긴 1시간 8분 만이었다. 늑장 대응 논란이 일자 당시 해경은 첫 도착 구조보트에 야간 항해 레이더가 없었고, 최단거리에 양식장이 많아 돌아갈 수밖에 없었다고 해명해 구조 체계 부실을 그대로 드러냈다는 지적을 받았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 낚시 어선을 충돌해 15명을 숨지게 하고 7명을 다치게 한 혐의를 받는 급유선 선장과 갑판원이 재판에 넘겨졌다. 급유선 선장은 사고 당시 휴대전화로 유튜브 동영상을 틀어놓은 채 선박을 몰았던 것으로 확인됐지만, 검찰 조사에서 해당 영상을 보진 않았다고 주장했다.인천지검 형사6부(이주형 부장검사)는 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(38)씨와 갑판원 김모(46)씨를 구속기소 했다고 28일 밝혔다. 검찰은 또 이 급유선과 충돌한 낚시 어선 선창1호(9.77t급)의 선장 오모(70·사망)씨의 과실도 확인했지만 이미 숨져 ‘공소권 없음’ 처분했다. 동서 사이인 전씨와 김씨는 이달 3일 오전 6시 2분께 인천시 영흥도 진두항 남서방 1.25㎞ 해상에서 낚시 어선 선창1호를 들이받아 낚시객 등 15명을 숨지게 하고 7명을 다치게 한 혐의를 받고 있다. 충돌 후 전복한 선창1호에는 사고 당시 모두 22명이 타고 있었다. 숨진 15명 외 ‘에어포켓’(뒤집힌 배 안 공기층)에서 2시간 43분을 버티다가 생존한 30대 낚시객 3명 등 나머지 7명은 해경 등에 구조됐다. 전씨는 사고 전 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않았고, 김씨는 전씨와 함께 ‘2인 1조’ 당직 근무를 하던 중 조타실을 비워 관련 매뉴얼을 지키지 않은 것으로 드러났다. 검찰이 이들의 휴대전화를 디지털 포렌식(디지털 저장 매체에 남은 정보를 분석) 기법으로 확인한 결과, 전씨는 사고 당일 오전 5시 7분부터 사고 직전인 오전 6시 2분까지 선박을 운항하던 중 휴대전화로 유튜브 동영상을 재생한 것으로 드러났다.전씨는 검찰 조사에서 “충돌 전 낚싯배를 봤고 알아서 피해 갈 줄 알았다”면서도 “음악을 듣기 위해 유튜브 동영상을 틀어놨을 뿐 실제로 영상을 보며 운항하진 않았다”고 주장했다. 애초 물을 마시러 식당에 가 조타실을 비웠다던 전씨는 다른 선원들과 대질 조사한 결과 당일 오전 4시 40분부터 1시간가량 선원실에서 휴식한 것으로 드러났다. 애초 그의 당직 근무 시간은 당일 오전 4시 30분부터 오전 6시 30분까지였다. 검찰은 사고 직전 13.3노트(시속 24.3㎞)의 속도로 진행하던 급유선과 7노트(시속 12.9㎞)로 항해하던 낚시 어선이 서로 전방을 제대로 살피지 않은 쌍방과실로 충돌했다고 결론 내렸다. 해사안전법 66조 ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 조항에 따르면 다른 선박과 충돌할 우려가 있을 때는 충분한 시간 여유를 두고 침로·속도를 변경하거나 기적을 울리는 등의 조치를 적극적으로 해야 한다. 낚시 어선 선장 오씨는 좁은 수로에서 작은 배가 큰 배의 흐름을 방해해서는 안 된다는 ‘좁은 수로 항법’을 지키지 않은 과실이 있었다고 검찰은 밝혔다. 검찰 관계자는 “선장은 견시보조인 갑판원 없이 혼자 항해하며 유튜브 동영상을 틀어놓고 근무했고 뒤늦게 어선을 발견하고도 피항 조치를 하지 않았다”며 “낚싯배 선장 역시 사고 전 속력을 줄이거나 침로를 바꾸지 않았다”고 설명했다. 연합뉴스

인천지검 형사6부는 인천 옹진군 영흥도 인근 해상에서 낚싯배를 충돌해 15명을 숨지게 한 급유선 ‘명진15호’ 선장 전모(38)씨와 갑판원 김모(46)씨를 업무상과실치사 등 혐의로 29일 구속기소했다. 전씨는 조사 과정에서 사고 당시 휴대전화로 유튜브 동영상을 틀어놓은 채 배를 몰았던 것으로 확인됐지만, 영상을 보지 않고 음악만 들었다고 주장했다. 검찰은 낚싯배 ‘선창1호’ 선장 오모(70)씨의 과실도 확인했지만 이미 숨져 ‘공소권 없음’ 처분했다. 검찰이 전씨의 휴대전화를 디지털 포렌식(디지털 저장 매체에 남은 정보를 분석) 기법으로 확인한 결과 전씨는 사고 당일 오전 5시 7분부터 사고 직전인 오전 6시 2분까지 선박을 운항하던 중 휴대전화로 유튜브 동영상을 재생한 것으로 드러났다. 전씨는 검찰 조사에서 “충돌 전 낚싯배를 봤다”면서 “음악을 듣기 위해 유튜브 동영상을 틀어놨을 뿐 실제로 영상을 보며 운항하지는 않았다”고 진술했다. 당초 속이 좋지 않아 잠시 물을 마시러 식당에 가 조타실을 비웠다고 진술한 김씨는 다른 선원들과 대질 조사한 결과 사고 당일 오전 4시 40분부터 1시간가량 선원실에서 휴식한 것으로 드러났다. 그의 당직 근무 시간은 당일 오전 4시 30분부터 오전 6시 30분까지였다. 검찰은 사고 직전 13.3노트(시속 24.3㎞)의 속도로 항해하던 급유선과 7노트(시속 12.9㎞)로 항해하던 낚싯배가 서로 주변을 제대로 살피지 않은 쌍방과실로 충돌했다고 결론내렸다. 낚싯배 선장 오씨는 좁은 수로에서 작은 배가 큰 배의 흐름을 방해해서는 안된다는 ‘좁은 수로 항법’을 지키지 않은 과실이 있다고 밝혔다. 검찰 관계자는 “전씨는 보조 근무자인 김씨 없이 혼자 항해하며 유튜브 동영상을 틀어놓고 근무했고 낚싯배를 발견하고도 항로 변경 등 적절한 조치를 하지 않았다”면서 “오씨 역시 사고 전 속력을 줄이거나 방향을 바꾸지 않았다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

해경 수사결과 쌍방과실 결론급유선 선장·갑판원 검찰 송치 지난 3일 인천 옹진군 영흥도 앞바다에서 발생한 낚싯배와 급유선 충돌사고는 쌍방과실 탓에 발생한 것으로 조사됐다.인천해양경찰서는 12일 수사결과를 발표하고, 급유선 ‘명진15호’ 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 기소 의견(업무상과실치사)으로 검찰에 송치했다. 낚싯배 ‘선창1호’ 선장 오모(70·사망)씨도 같은 혐의로 입건했으나 이미 숨진 상태여서 ‘공소권 없음’으로 처리했다. 해경은 “사고 당일 오전 6시 1분쯤 두 선박의 횡방향 거리는 약 300m여서 그 상태로 항해를 했으면 충돌이 예견된 상태였다”면서 “그럼에도 두 선박은 충돌을 회피하기 위한 항로나 속력 변경 등 별도의 동작을 취하지 않고 그대로 항해했다”고 밝혔다. 당시 명진15호는 216도 방향 12.4노트(시속 약 23㎞) 속력으로, 선창1호는 198도 방향 10노트로 항해했다. 해경은 우선 전씨가 사고 전 선창1호를 발견하고도 주의 의무를 소홀히 했다고 판단했다. 전씨는 첫 조사에서 “낚싯배를 충돌 전에 보았으나 알아서 피해 갈 것으로 생각했다”고 말했으나 2회 조사부터는 “레이더 감도가 좋지 못해 어선의 위치를 한 번만 확인한 다음에는 더 보이지 않았다”고 진술했다. 해경은 낚싯배 선장 오씨 또한 충돌을 피하기 위해 항로·속도 변경, 무전통신, 기적발신 등 회피동작을 취했어야 하나 그렇지 않았다고 설명했다. 해경은 “낚싯배 승객들 말을 들어보면 뒤에서 나타난 배를 정확히 발견했을 때 (두 선박 간 거리가) 200∼300m 안팎으로 짧았다”며 “낚시객 중 한 명이 (낚싯배) 갑판원에게 ‘실장님 실장님, 이거 보세요’라고 구두로 경고해 줬는데 그 순간 배가 충돌했다고 진술했다”고 밝혔다. 해경은 이번 사고 발생 시간을 3일 오전 6시 5분에서 6시 2분으로 수정했다. 해경은 그동안 최초 신고접수 시간인 6시 5분을 사고시점으로 간주했으나, 선박 항적도 분석 결과를 토대로 사고시점을 6시 2분 20~45초로 최종 판단했다. 김학준 기자 kimhj@seoul,co.kr

해양경찰이 인천 영흥도 낚싯배 충돌 사고를 급유선과 낚싯배의 쌍방 과실로 판단했다.인천해양경찰서는 12일 이와 같은 최종 수사 결과를 발표했다. 인천해경은 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 기소 의견으로 검찰에 송치했다. 이들은 지난 6일 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 구속된 상태다. 해경은 급유선과 충돌한 낚싯배 선창1호(9.77t급)의 선장 오모(70·사망)씨를 같은 혐의로 입건했지만 이미 숨져 ‘공소권 없음’으로 사건 기록만 검찰에 넘겼다. 불기소 처분의 일종인 공소권 없음은 피의자가 사망해 재판에 넘길 수 없고 수사의 실익이 없다고 판단될 때 내려진다. 동서 사이인 전씨와 김씨는 이달 3일 오전 6시 2분쯤 인천 영흥도 진두항 남서방 1.25㎞ 해상에서 낚시 어선 선창1호를 들이받아 낚시객 등 15명을 숨지게 한 혐의를 받는다. 충돌 후 전복한 선창1호에는 사고 당시 모두 22명이 타고 있었다. 숨진 15명 외 ‘에어포켓’(뒤집힌 배 안 공기층)에서 2시간 43분을 버티다가 생존한 30대 낚시객 3명 등 나머지 7명은 해경 등에 구조됐다. 해경은 전씨가 사고 전 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 판단했다. 해경 관계자는 “당일 오전 6시 1분 2초쯤 두 선박의 거리는 약 300m 정도였다”며 “그 상태로 항해를 (계속)하면 충돌할 거라는 걸 예견할 수 있는 상황인데도 회피 동작을 하지 않았다”고 말했다. 이어 “(충돌할 우려가 있는) 상대 선박을 보면 무전을 하고 통신망으로 (사고 위험을) 알려야 한다”며 “또 기적 소리를 단발음으로 ‘삑삑삑’ 내거나 속도를 즉시 줄여야 한다”고 덧붙였다. 해사안전법 66조 ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 조항에 따르면 다른 선박과 충돌할 우려가 있을 때는 충분한 시간 여유를 두고 침로·속도를 변경하거나 기적을 울리는 등의 조치를 적극적으로 해야 한다. 급유선 선장 전씨는 해경 조사에서 “충돌 전 낚싯배를 봤고 알아서 피해 갈 줄 알았다”면서도 “레이더 감도가 좋지 못해 어선 위치를 한번 확인한 뒤부터는 (어선이) 보이지 않았다”고 진술했다. 갑판원 김씨는 야간 항해 당직 때 1인 당직을 금지한 해사안전법의 안전매뉴얼 수칙을 지키지 않았다. 그는 ‘2인 1조’ 당직 중 사고 당시 물을 마시러 선내 식당에 내려가 조타실을 비운 것으로 드러났다. 김씨는 “충돌 4분 전쯤 급유선이 영흥대교를 지나기 전 식당에 가서 사고 상황을 모른다”면서도 “조타실을 비운 건 분명한 잘못”이라고 혐의를 인정했다. 이날 수사 결과 발표 브리핑에서는 이번 사고 발생 시각이 최종 확인됐다. 해경은 그동안 언론 브리핑에서 최초 신고접수 시각인 오전 6시 5분을 사고 발생 시점으로 간주했지만, 두 선박의 항적도를 추가로 분석해 충돌 시점을 오전 6시 2분으로 특정했다. 해경은 사고 직전인 3일 오전 6시부터 6시 2분 35초까지 급유선의 속도가 12.3∼12.5노트(시속 22.7∼23.1㎞)로 거의 변화가 없다가 오전 6시 2분 45초쯤 11.1노트(시속 20.5㎞) 이하로 줄어든 점을 토대로 당일 6시 2분 20∼45초쯤 사고가 난 것으로 추정했다. 급유선 선장인 전씨는 5급 항해사 면허를 갖고 있어 승무 조건에는 문제가 없고 6년 11개월간 배를 운항한 것으로 조사됐다. 그러나 그는 올해 4월에도 중국 선적 화물선을 들이받은 사고 전력이 있는 것으로 확인됐다. 2015년 10월부터 선창1호를 운항한 낚시 어선 선장 오씨도 소형선박조종사 면허를 보유하고 있어 배를 운항하는 데는 아무런 문제가 없었다고 해경은 밝혔다. 급유선 선주 이모씨도 사고 당시 갑판원으로 함께 배에 타고 있었고, 급유선에 설치된 폐쇄회로(CC)TV는 지난달 29일 이후 영상이 녹화되지 않은 사실도 드러났다. 그러나 왜 CCTV 영상이 그 시점부터 녹화되지 않았는지는 파악되지 않았다. 해경은 선내 CCTV 설치는 의무 사항이 아니어서 현재까지 선주의 위법 사항은 확인되지 않았다고 설명했다. 해경은 또 “생존자들이 (충돌 전) 급유선을 200∼300m가량 두고 봤다고 하는데 그 시간이면 선장에게 (위험을) 알릴 수 있지 않았냐”는 취재진의 질문에 “승객 중 한 명이 선원 이모(40·여·사망)씨에게 ‘이거 보세요’ 하면서 경고했는데 짧은 시간에 부딪혔다는 진술이 있었다”고 답했다. 이날 인천 연수구 송도국제도시 인천해경서 청사에서 열린 언론 브리핑에는 일부 희생자 유족도 참석해 해경의 수사 결과 발표를 지켜봤다. 한 유족은 “저희 남편의 마지막 모습이 담긴 CCTV 화면을 (해경에) 부탁했는데 1주일이 지날 동안 연락이 없었다”며 “간곡히 부탁드리는데 남편의 숨소리라도 듣고 싶은 게 마지막 소원”이라고 말했다. 해경 관계자는 “검토 후 유가족분들께는 (관련 영상을) 보여드릴 수 있도록 조치하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 낚시 어선을 충돌해 15명을 숨지게 한 혐의로 구속된 급유선 선장과 갑판원이 국내 한 대형 법무법인과 변호인 선임 계약을 하고 해경 수사에 대비하는 것으로 확인됐다.11일 해경과 법조계에 따르면 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의를 받는 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨는 사고 발생 하루 만인 지난 4일 변호인을 선임했다. 이들은 낚시 어선 선창1호(9.77t급)와 충돌한 이달 3일 참고인 신분으로 해경 조사를 받다가 혐의가 드러나 긴급체포되자 다음 날 오전 곧바로 법무법인 대륙아주와 변호인 선임 계약을 했다. 선장 전씨와 갑판원 김씨는 동서지간이어서 같은 법무법인을 변호인으로 선임한 것으로 알려졌다. 대륙아주는 이들의 해경 수사에 대비해 변호사 3명을 투입했다. 통상적인 선임 관례상 검찰로 송치돼 재판에 넘겨지기까지 이 법무법인이 계속 변호를 맡을 전망이다. 전씨는 이달 4일 오전 변호사 접견에서 도의적 책임을 언급하며 자신의 과실을 일부 인정한 것으로 알려졌다. 그는 앞서 해경 조사에서도 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”고 진술했다. 대륙아주는 소속 변호사 수만 100명이 넘어 국대 10대 로펌으로 꼽힌다. 해상 분야에서 뛰어난 전문 변호사가 많은 로펌으로 알려져 있다. 올해 초 법원에서 파산 선고를 받은 한진해운의 파산 관리인을 맡았던 김진한(61) 대표 변호사와 ‘최순실 게이트’를 수사한 박영수 특별검사팀에서 대변인으로 활동한 이규철(53) 전 특검보 등이 이 법무법인 소속이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 옹진군 영흥도 해상에서 낚싯배 ‘선창1호’를 추돌해 15명을 숨지게 한 혐의로 구속된 급유선 ‘명진15호’ 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨에 대한 현장검증이 8일 오전 인천 서구 북항부두에서 열렸다. 이들은 나란히 명진15호(336t)에 올라 인천항에서 출항할 때부터 사고 발생 순간까지 한 일을 순서대로 재연했다. 당시 함께 승선한 선원 4명도 현장검증에 참여했다. 사고 당시 선장 전씨가 있었던 조타실은 7㎡ 남짓한 공간으로 뱃머리는 보이지 않았지만, 양옆으로 다가오는 배를 충분히 볼 수 있을 만큼 시야가 확보돼 있었다. 조타석 앞에는 조타기, 선박자동식별장치(AIS), 폐쇄회로(CC)TV 등의 장치가 설치됐다. 당직자인 갑판원 김씨가 사고 당시 조타실을 비우고 물을 마시러 갔던 식당은 조타실에서 6~7m 떨어진 거리에 있었다. 이들은 1시간 넘게 이뤄진 선내 현장검증에서 출항 때부터 사고 발생 순간까지 상황을 담담하게 재연했다. 김씨는 뱃머리 쪽에서 밧줄을 풀어 선창1호에서 바다로 떨어져 표류하는 낚시객 4명을 구조하는 장면을 재연하기도 했다. 신용희 인천해양경찰서 수사과장은 “현장검증에서 선장, 갑판원, 기관장 등 전체 선원 6명의 사고 당시 위치를 가장 중점적으로 조사했다”고 말했다. 명진15호를 수상 감식한 해경은 선창1호와 추돌했을 때 발생한 것으로 보이는 선수 부위 충격 흔적 7곳을 찾아내 국립과학수사연구원에 정밀 감식을 의뢰했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr