정부가 2008년 이후 5년 동안 태양광, 풍력 등 신재생에너지 지원 예산을 참여정부 때보다 3배 이상 늘렸지만, 신재생에너지의 비중인 ‘에너지 분담률’은 거의 제자리에 머물고 있는 것으로 나타났다. 특히 올해까지 5년 동안 관련 연구·개발(R&D)에만 1조원대에 이르는 예산이 투입됐으나, 뚜렷한 사업 성과나 기술 축적은 확인되지 않고 있다. 6일 기획재정부와 지식경제부에 따르면 이명박 정부 집권 기간인 2008~2012년 신재생에너지의 총 예산은 4조 4225억여원으로 참여정부 때인 2003~2007년의 1조 3903억여원보다 3조원 이상 증가했다. 하지만 신재생에너지가 차지하는 비율은 2008년 2.43%에서 2010년 2.61%로 늘어나는 데 그쳐 3년간 연평균 증가율이 0.06% 포인트에 머물렀다. 참여정부의 신재생에너지 비율은 2003년 2.06%에서 2007년 2.37%로, 5년간 연평균 증가율은 0.062% 포인트를 기록했다. 결국 현 정부는 막대한 예산을 쏟아붓고도 실적 면에서 과거와 별다른 차이를 보여주지 못한 것이다. 실제 외교통상부 글로벌에너지협력센터가 최근 집계한 ‘국내 및 경제협력개발기구(OECD) 회원국의 신재생에너지 공급 현황’에 따르면 OECD 34개국 가운데 한국의 신재생에너지 보급률은 0.7%로 최하위에 머물렀다. 지경부 관계자는 “당장 눈에 띄는 신재생에너지의 보급·확산보다는 장기적인 R&D에 전체 예산의 30% 가까운 연간 3000억여원을 쓰고 있다.”고 말했다. 그러나 정부가 ‘장기적인 기술력’을 찾는 사이에 국내 태양광과 풍력 발전기업들은 국내외 수요 부진 등으로 어려움을 겪고 있다. 정부만 믿고 투자를 늘렸던 중소기업들은 도산 위기까지 몰렸다. 부경진 서울대 공과대학원 교수는 “정부가 신재생에너지 산업화에 나서면서 세계 경기의 흐름과 정확한 수요 예측 등에서 부족한 측면이 있었다.”면서 “산업계를 살리고 신재생에너지 보급 확대를 위해서는 구체적인 지원 체계와 정확한 실행 평가·분석이 뒤따라야 한다.”고 지적했다. 김경운·한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정부의 청사진을 믿고 투자를 늘렸던 풍력산업계는 고사 직전에 놓였다. 유망했던 중소 전문기업들은 줄도산 위기를 맞았고, 대기업들은 거의 개점휴업 상태다. 지난달 30일 국내 1세대 풍력기업인 ‘유니슨’이 자금난을 견디다 못해 일본의 원전기업 ‘도시바’로 넘어갔다. 국산화율 90%를 자랑하던 유니슨은 무리한 공장 증설과 글로벌 경기 둔화에 따른 주문 감소, 중국과의 경쟁 심화 탓에 지난해 155억원의 영업 손실을 봤다. 이로써 10년간 쌓아 온 소중한 노하우를 고스란히 잃고 말았다. 대우조선해양은 현재까지 170㎿ 규모의 풍력단지 등을 수주했고, 현대중공업은 연산 50㎿를 생산하고 있다. 그러나 이 규모는 전 세계 풍력시장이 지난해 기준으로 전년보다 1700㎿ 증가한 4만 500㎿인 것과 비교하면 부끄러울 정도다. 삼성중공업은 공장 가동률을 공개하기 어려운 수준이다. 풍력산업의 위기는 세계 경기 둔화의 직격탄을 맞은 것도 있지만, 2008년 이후 정부의 녹색성장 정책에 따른 ‘과잉투자’ 탓이 더 큰 것으로 분석됐다. 당시 정부는 풍력산업을 제2의 조선산업으로 키워 세계시장 점유율을 15%까지 끌어올리겠다며 기염을 토했다. 마침 경기 불황을 겪던 조선업계는 배의 프로펠러와 에너지 생산의 원리가 비슷한 풍력발전기 날개(블레이드)에 관심을 가졌다. 하지만 거창한 구호를 뒷받침할 ‘정책적 지원’이 뒤따르지 않자 자금력이 약한 중소기업들은 더 견디기 어려운 지경에 이르렀다. 처음부터 북유럽 등 선진국 기업보다 기술력이나 수주실적 등에서 미약한 국내 기업들은 해외 사업권 획득 등에서 불리할 수밖에 없었다. 이임택 한국풍력산업협회장은 “대기업들도 인적 자원을 축적하지 못하고 있다.”면서 “풍력이 조선이나 플랜트에 비해 단기간에 실적을 낼 수 없는 만큼 미래산업이라는 막연한 생각을 버리고 경쟁력을 확보할 수 있는 기업 환경부터 조성해야 한다.”고 조언했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘녹색성장’을 기치로 내세운 정부는 집권 5년 동안 신재생에너지 구축 사업에 해마다 1조원 안팎의 예산을 쏟아부었지만 가시적인 성과를 내지 못했다. 그런 와중에 국내 태양광, 풍력 등 관련 산업계는 고사 위기에 처하고 말았다. 처음부터 구체적인 전략의 부재와 평가나 분석 없는 실행이 낳은 ‘정책 실패’라는 비판이 나온다. 6일 기획재정부와 지식경제부에 따르면 2011년 총 9864억 9600만원에 이르는 신재생에너지 예산안은 크게 ▲발전차액(태양광 등 발전비용의 차액 지원)이 전체의 38.0%인 3750억여원 ▲신재생에너지 연구개발(R&D)과 인프라 구축이 31.2%인 3087억여원 ▲신재생에너지 보급이 30.5%인 3018억여원 등으로 구성된다. 특히 MB 정부는 참여정부와 비교해 신재생에너지에 대한 연구지원 예산을 대폭 늘리며 5년 동안 1조원이 넘는 예산을 사용했다. 그러나 국내 신재생에너지 산업은 여전히 초보적 수준을 벗어나지 못하고 있다. 발전설비 수주 등 사업 실적도 이렇다 할 만한 게 없다. 이에 대해 정부는 관련된 세계 수요의 부진을 이유로 내세우고 있지만, 풍력 시장 등은 연평균 5%(2011년 기준) 정도의 성장세를 이어 가고 있다. 태양광 산업은 수요 부진을 겪고 있는 게 사실이지만, 왜 글로벌 시장에 대한 예측을 정확히 하지 못했느냐는 문제점이 지적됐다. 에너지 산업은 하루아침에 수요가 발생하고 사라지는 민감 산업이 아니기 때문이다. 차정환 에너지시민연대 부장은 “R&D 예산이 제대로 쓰였는지, 산업화에 얼마나 기여를 하고 있는지 등에 대한 평가와 분석이 전혀 없다는 게 가장 큰 문제”라고 지적했다. 풍력발전에 나선 한 대기업의 임원은 “처음부터 청사진만 있고 마스터플랜과 정확한 수요 예측, 실행 평가·분석 등이 없었다.”면서 “정부가 많은 지원 예산을 썼다고 하지만 총체적 부실로 이어질 수밖에 없었다.”고 자평했다. 태양광 발전의 핵심 소재인 폴리실리콘을 세계에서 두 번째 규모로 생산하는 국내 OCI는 최근 건설 중이던 군산4공장과 새만금5공장에 대한 투자를 잠정 연기했다. 투자액만 각각 1조 6000억원, 1조 8000억원에 이른다. 또 KCC가 지난해 12월 연산 3000t 규모의 폴리실리콘 공장의 가동을 중단했고, LG화학과 SK케미칼은 태양광 신규사업 투자를 보류했다. 최근 2년 동안 태양전지를 생산하는 중소기업 9곳 중 8곳이 문을 닫았다. 외국 업체들도 타격을 입었다. 지난 4월 독일 태양광 업계 1위인 큐셀이 파산 신고를 했고, 세계 1위 미국 퍼스트솔라는 전체 직원의 30%인 2000명을 구조조정했다. 이는 세계 태양광 수요의 74%를 차지하는 유럽이 부채 문제로 보조금을 줄이면서 시장 자체가 쪼그라들었기 때문이다. 재정 위기의 진원지인 그리스와 스페인 등 남유럽 국가들이 공교롭게 태양광 수요를 주도해 왔다. 최지환 NH농협증권 애널리스트는 “유로존 위기로 올해 유럽 태양광 설치 시장은 전년 대비 30% 정도 축소될 것”이라고 내다봤다. 중국 업체들의 공격적인 투자에 따른 공급 초과 현상 역시 가격 하락을 부채질하고 있다. 지난해 상반기 ㎏당 80달러 선까지 치솟았던 폴리실리콘 가격은 지난달 30일 기준 24.08달러 선까지 추락했다. 선두 업체들의 생산 원가가 ㎏당 25달러 전후라는 점을 감안하면 생산을 할수록 손해를 보는 상황이다. OCI의 1분기 영업이익은 지난해 같은 기간에 비해 75% 정도 하락한 1018억 8100만원에 불과했다. 매출도 23.3% 줄어든 8906억원에 그쳤다. 정호철 솔라앤에너지 이사는 “2014년 하반기에는 태양광 업체의 공급과잉 상황이 점차 해소되면서 가동률 85%로 수급의 균형을 이룰 것”이라고 예측했다. 강희찬 환경정책평가연구원 연구위원은 “중국 업체들의 가격경쟁력이 월등한 만큼 우리 업체들은 신소재 개발과 발전 효율 극대화 등에 초점을 맞춰야 한다.”고 조언했다. 한준규·이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

“생산기계, 부품, 원자재 등 수입 물량도 일제히 줄었는데, 이는 생산현장에서 감산(減産)이나 공장 가동 중단으로 이어질 것입니다.” 수출 전선에 어둠에 드리우자 수출하청 중소기업들이 생산에 필요한 원자재 등의 수입을 줄이면서 볼멘소리를 하고 있다. 수출과 수입이 동시에 줄어드는 이른바 ‘불황형 흑자’ 현상이 나타나고 있는 것이다. 불황형 흑자는 경기가 장기 불황에 접어들 때 수입 감소량이 수출 감소량을 앞지르면서 발생하는 것으로, 일시적인 수출 부진보다 산업경제에 더 치명타를 가할 수 있다. 5일 지식경제부와 중소기업중앙회에 따르면 에틸렌 등 국내 일부 석유화학 공장은 벌써 감산에 돌입했다. 중소기업들은 ‘수입 감소’의 다음 단계는 하청 공장들의 ‘감산’과 중소기업들의 ‘도산’인 만큼 대책을 호소하고 있다. 그러나 정부로서도 이를 타개할 뾰족한 수가 없어 보인다. 5월 수입은 전년 같은 달보다 1.2% 감소한 448억 달러, 수출은 0.4% 감소한 472억 달러를 기록했다. 이로써 무역수지는 24억 달러 흑자를 냈으나, 그 속을 뜯어보면 장기적으로 우려되는 부분이 많다. 수입 부문에서 자본재(-13.6%)와 소비재(-9.5%)뿐만 아니라 그동안 고유가로 꾸준한 상승세를 보이던 원자재(-3.3%)마저 3월 이후 첫 감소세를 보이고 있기 때문이다. 철강과 비철금속은 국내 업체의 수입 대체와 수요 부진 등으로 수입 감소세를 보였다. 또 반도체 제조용 장비, 자동차 부품 수입도 큰 폭으로 감소했으며 소비재인 돼지고기, 플라스틱 제품 등도 전반적으로 부진을 면치 못했다. 원유(18.2%)만 빼고는 비철금속(-17.8%), 반도체장비(-20.1%), 자동차부품 (-18.1%), 철강제품(-47.6%) 등 모든 품목의 수입이 줄었다. 이태환 삼성경제연구소 수석연구원은 “국내 수입 감소의 원인은 세계 경제위기로 인한 수출 감소에 따른 자본재와 원자재 수입 감소 때문으로 풀이된다.”면서 “미국 경제까지 흔들리면 국내 공장들의 감산 조치를 피할 수 없을 것”이라고 전망했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

국내 휘발유값이 97일 만에 19 00원대로 떨어지면서 ‘2000원 시대’의 막을 내렸다. 최근 국제 유가도 지속적으로 떨어지고 있어 국내 기름값은 당분간 하향 안정세를 나타낼 전망이다. 4일 한국석유공사 유가정보사이트 오피넷에 따르면 이날 오전 9시 기준으로 전국 보통 휘발유 평균 가격은 전일보다 0.37원 내려간 ℓ당 1999.25원을 기록했다. 국내 휘발유값은 지난 3일 1999.62원으로 오랜만에 1900원대로 내려왔다. 사상 처음 2000원대를 찍은 2월 27일(2001.07원) 이후 97일 만이다. 이에 따라 최근 이어지는 휘발유값 하락세에도 한층 탄력이 붙을 전망이다. 국내 휘발유값은 4월 18일 사상 최고가인 ℓ당 2062.55원을 기록한 뒤 4월 23일부터 43일 연속 하락세를 보이고 있다. 이 같은 하락세는 서울 지역에서도 두드러졌다. 서울 지역 기름값은 지난 4월 ℓ당 2100원대까지 올라간 뒤 지난달 중순부터 2000원대로 떨어졌다. 실제 서울 지역 일부 주유소에서는 가격이 1900원대 초반까지 내려갔다. 지난 4월만 해도 서울 최저가는 1999원이었지만 현재는 1925원(광진구 용마주유소)이다. 전문가들은 이란 사태에도 국제 유가가 당분간 하향 안정세를 지속할 것으로 전망했다. 이는 유럽과 중국 등 주요 소비국의 소비와 산업 활동이 동시에 위축되면서 수요 자체가 줄어들었기 때문이다. 즉 소비가 줄면서 공급 과잉으로 가격이 내려간다는 것이다. 정유업계 한 관계자는 “지난 1일 원유가가 배럴당 98.43달러(두바이유 기준)로 100달러 선이 무너졌다.”면서 “2년 전 중동 산유국들이 정한 마지노선인 배럴당 80달러 선까지는 떨어질 가능성이 크다.”고 전망했다. 적어도 아직은 바닥이 아니라는 분위기다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

한국지엠·르노삼성·쌍용차 등 국내 3~5위 완성차 업체의 ‘쇠락’이 가파르다. 불과 몇 년 전만 해도 국내 신차를 사는 사람 10명 중 2~3명은 이들 업체의 자동차를 택했지만, 지금은 1.5명에 불과하다. 현대기아차와 수입차의 공격적인 마케팅에 눌려 기를 펴지 못하고 있는 것이다. 4일 자동차 업계에 따르면 국내 5개 완성차 업체의 5월 내수 판매량은 12만 574대. 현대차가 5만 8050대를 팔아 절반에 가까운 48.1%, 기아차가 4만 750대를 판매해 33.7%의 점유율을 보였다. 3위인 한국지엠(1만 3005대)은 10.7%, 르노삼성(4665대) 3.8%, 쌍용차(4104대)는 3.4%를 차지하는 데 그쳤다. 3약 업체의 시장 점유율(17.9%)을 모두 합쳐도 2위인 기아차의 절반 수준이다. 이 3개 업체가 어려움을 겪는 이유는 수입차의 신차 가격 할인 등 공격적인 마케팅에 밀려 현대기아차보다 더 많은 고객을 빼앗겼기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 올 1~4월 수입차 판매량(등록대수 기준)은 3만 9953대로 지난해 같은 기간보다 17% 늘었다. 특히 이번 달에는 폭스바겐 신형 파사트, 닛산 신형 알티마 등 중·대형차가 잇달아 나오면서 가격을 500만원 이상 낮췄다. 따라서 한국지엠의 알페온과 르노삼성의 SM5·SM7, 쌍용차의 체어맨 등은 판매량이 더욱 줄 것으로 예상된다. 한국지엠은 지난해 GM의 글로벌 소형차 ‘쉐보레’ 브랜드를 도입하면서 약진하는 듯했지만 실제 점유율 상승 폭은 1% 포인트를 간신히 웃돌았다. 상하이차와 결별하고 인도 마힌드라를 새 주인으로 맞은 쌍용차도 주력 모델 코란도C와 렉스턴W를 내놓으면서 재기를 꿈꾸고 있지만, 3%대 점유율에서 벗어나지 못하고 있다. 가장 큰 위기를 맞고 있는 곳은 르노삼성차. 2010년 신형 SM5와 SM3를 잇따라 내놓으면서 과거 영광을 재현하는 듯했지만 지난해부터 판매가 급감하더니 올 들어선 판매량이 작년의 절반 수준에도 못 미치고 있다. 현대기아차의 독과점 심화는 장기적으로 국내 자동차산업의 발전을 저해할 것으로 지적되고 있다. 김필수 대림대 교수는 “수입차 업체가 신차 가격을 500만~900만원씩 내리는 것은 치열한 경쟁 때문”이라면서 “80%가 넘는 시장 지배적 사업자인 현대기아차의 결정이 곧 ‘시장 가격’, 현대기아차의 고객 서비스가 ‘국내 표준’이 되는 지금의 상황에서는 경쟁을 통한 발전이나 가격 인하 등을 생각할 수 없다.”고 밝혔다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대차가 다양한 편의사양을 기본으로 장착, 상품성을 높인 ‘제네시스 2013’을 새로 선보였다. 현대차는 ▲인텔리전트 내비게이션 ▲후방카메라 ▲버튼시동&스마트키 시스템 ▲전후방 주차보조 시스템 등 고급 편의사양이 전체 모델에 기본 장착된 ‘제네시스 2013’을 출시한다고 3일 밝혔다. 판매 가격은 3.3 모델의 경우 기본인 ‘모던’이 4390만원, 전 좌석 통풍시트 등이 추가된 ‘모던 스페셜’이 4720만원, 스마트폰으로 차량 조작이 가능한 블루링크 기능 등이 장착된 ‘프리미엄’ 5090만원, 눈부심 방지 사이드 미러와 결로 방지 앞유리 등이 더해진 ‘프리미엄 스페셜’은 5590만원이다 3.8 모델은 기본인 ‘익스클루시브’가 5240만원, 전방사각지대 방지용 카메라 등이 장착된 ‘프레스티지’는 5860만원, 인공지능형 LED헤드램프 등이 추가된 ‘프레스티지 스페셜’은 6470만원이다. 이는 2012 모델보다 179만~325만원 오른 가격이다. 따라서 최근 국내 완성차 업체들의 가격 인상에 대한 곱지 않은 시각과 맞물려 또 한 차례 논란을 불러일으킬 것으로 보인다. 하지만 현대차는 제네시스 2013에 기본 적용된 고급 옵션 가격을 감안하면 오히려 소비자에게 혜택이 돌아간다고 주장하고 있다. 제네시스 2013의 기본형 트림인 ‘3.3모던’의 경우 인텔리전트 내비게이션 등 신규 옵션을 기본 적용한 가격이 4390만원으로 2012년형 ‘3.3 그랜드’에 인텔리전트 내비게이션을 옵션으로 장착한 가격(4397만원)보다 오히려 7만원 저렴하다는 것이다. 또 2013년형 주력인 ‘3.3 프리미엄’은 2012형 ‘3.3 럭셔리’(4982만원·내비게이션 포함)보다 108만원 비싼 5090만원이지만 블루링크 서비스, 전자식 파킹 브레이크, 타이어 공기압 경보장치 등 450만원이 넘는 고급 편의사양들을 기본 장착해 소비자는 300만원 이상 이익이라고 현대차는 밝혔다. 이처럼 가격을 올리면서까지 기본 사양을 고급화한 것은 최근 늘고 있는 고급 수입차의 국내 시장 잠식을 막아보려는 현대기아차 전략의 하나로 분석된다. 이미 기아차는 지난달 출시된 K9에 각종 고급 옵션을 기본으로 장착했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

내년부터 ‘모닝’이나 ‘아반떼’ 등 이산화탄소(CO2) 배출량이 적은 경·소형차를 사면 정부로부터 최대 300만원의 보조금을 받는다. 반면 ‘에쿠스’, ‘싼타페’, ‘쏘나타’ 등 CO2배출량이 많은 중·대형차를 구입하면 최대 150만원의 부담금을 물어야 한다. 1일 환경부가 추진 중인 ‘CO2연동 저탄소차 협력금 제도’에 따르면 정부는 CO2배출량이 130g/㎞ 이하인 경·소형차에 대해서는 운전자에게 40만~300만원의 현금을 지원하기로 했다. 그러나 CO2배출량이 141g/㎞ 이상인 중·대형차는 20만~150만원을 추가로 부담하도록 한다. 동급 차종보다 2000만~3000만원 비싼 전기차 등에는 차값 중에 일부를 현금 보조하고 있지만, 이처럼 상용차에 대해 직접 지원에 나선 것은 처음이다. 배출량이 40g/㎞ 이하인 전기차는 보조금의 중복 수혜도 가능하다. 저탄소차 협력금 제도는 국산차와 수입차를 가리지 않고 국내 등록기준으로 적용된다. 따라서 CO2를 적게 배출하는 작은 차는 가격인하 효과를 가져오지만 고급 승용차는 가격 상승이 불가피할 것으로 보인다. 이에 따라 현대자동차 등 완성차업체들은 CO2경감 방안을 마련하기로 했다. 안세창 환경부 교통환경과 과장은 “협력금 제도는 이미 프랑스, 벨기에 등 유럽에서 시행하고 있으며 세계무역기구(WTO)의 정부 보조금 규제에도 저촉되지 않는다.”면서 “올해 안으로 제도의 세부 손질과 공청회, 관계 부처 협의 등을 거쳐 내년 시행을 목표로 하고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정부가 의욕을 갖고 추진 중인 ‘이산화탄소(CO2)연동 저탄소차 협력금 제도’는 CO2 과다 배출·에너지 과소비형인 국내 운송산업 구조를 저탄소, 에너지 절약형으로 전환하기 위한 첫걸음으로 풀이된다. 온실가스 배출과 에너지 소비에서 수송 분야가 차지하는 비중이 비교적 높은 만큼 민간 제품에 정부 보조금까지 주는 이례적인 정책을 통해 국가 온실가스 감축 목표를 달성하겠다는 의지를 담고 있다. 1일 지식경제부와 환경부에 따르면 우리나라는 2010년 기준으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 국가 온실가스 배출 총량에서 6위, 배출 증가율에서 1위라는 불명예를 안고 있다. 특히 자동차 등 수송 분야의 CO2 배출량이 9800만t으로 전체 온실가스 배출 총량의 17%에 이른다. 따라서 수송 분야 배출량의 57%를 차지하는 승용차에 대한 규제가 불가피하다는 게 정부의 입장이다. 또 지난해 중·대형차 비중이 81.9%로, 경차 비중은 8.9%에 불과하다. 경차 비중이 30%를 넘는 일본(30.6%)과 영국(31%), 프랑스(39%) 등 선진국보다 현격하게 낮다. 따라서 이번 저탄소차 협력금 제도가 우리의 자동차 문화까지 바꿀 수 있을지 주목된다. 2010년 배출량 측정 기준으로 모닝, 프라이드, 아반떼, 포르테, SM3, i30 등 경차 및 소형차를 살 경우 CO2 배출량에 따라 40만~300만원의 현금을 보조금으로 받는다. 기아의 전기차 레이(EV)를 사면 300만원을 받는다. 반면 쌍용의 체어맨(W5.0)과 현대의 베라크루즈(3.8 4WD), 기아의 모하비(4.6)에는 150만원의 부담금이 부과된다. 거둬들인 부담금은 보조금 재원으로 쓴다. 2008년에 이 제도를 도입한 프랑스는 다년간의 의견 수렴과 시범 제도 운영을 바탕으로 최대 5000유로(약 731만원)의 보조금과 3600유로(약 526만원)의 부담금을 각각 부여하고 있다. 우리도 제도 시행 중에 보조금과 부담금이 각각 증액될 수 있다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “우리나라와 같은 에너지 빈국은 경차 확대를 위한 이런 정책이 꼭 필요하다.”면서 “정부는 친환경, ‘녹색자동차’ 연구와 개발을 위한 각종 인프라 구축에 더 적극적으로 나서야 할 것”이라고 말했다. 김 교수는 “다만 중·대형차 판매 위축으로 국내 자동차업계가 일시적인 어려움을 겪을 수 있다.”면서 “업계는 연비 확대와 CO2 배출 줄이기에 노력해 이를 전화위복의 계기로 삼아야 한다.”고 충고했다. 차정환 에너지시민연대 부장은 “이 협력금 제도가 대형차 위주의 우리나라 자동차 문화를 바꾸는 계기가 되기를 바란다.”면서 “에너지도 절약하고 CO2 배출을 줄여 정부의 보조금도 받는 ‘경차 타기 운동’을 더욱 활성화시키겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

지식경제부는 5월 수출이 지난해 같은 기간과 비교해 0.4% 감소한 472억 달러, 수입은 1.2% 줄어든 448억 달러로 각각 집계됐다고 1일 밝혔다. 무역수지는 24억 달러 흑자를 나타냈다. 올해 2월부터 시작된 무역수지 흑자가 4개월째 이어졌다. 그러나 전년 대비 수출액은 3월부터 3개월째 줄었다. 무역수지는 1월 20억 3300만 달러 적자를 보인 뒤 2월 21억 9800만 달러, 3월 23억 3000만 달러, 4월 21억 5300만 달러 흑자를 기록했다. 수출 품목별로는 자동차 부품(11.9%)과 일반 기계(10.3%), 철강(6.2%), 자동차(3.7%) 등이 호조를 보였지만 무선통신기기(-35.7%), 선박(-17.4%), 석유화학(-17.1%)은 큰 폭으로 부진했다. 지경부 관계자는 “우리나라는 대외 개방 경제이기 때문에 수출이 세계 경기 둔화의 영향을 많이 받을 수밖에 없는 구조”라면서 “품목별로도 선박과 무선통신기기 분야에서 수출 감소세가 지속되고 있다.”고 설명했다. 원유, 가스 수입은 도입 단가 상승 등의 영향으로 증가했지만 철강과 비철금속은 국내 업체의 수입 대체, 수요 부진 등으로 감소했다. 조업 일수는 22.5일로 지난해와 비슷한 수준이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘요즘 옆집 김 대리와 뒷집 순이 엄마도 타는 수입차’. 수입차를 바라보는 시각이 변하고 있다. 연간 내수 10만대를 넘어서면서 수입차의 선택 기준이 경제성과 실용성으로 바뀌고 있다. 1일 한국수입자동차협회에 따르면 올 1~4월 수입차 판매량(등록대수 기준)은 3만 9953대로 지난해 동기대비 17% 늘었다. 수입차가 보편화되면서 선택 기준이 겉모습에서 실용성으로 변하고 있다. 일본차 처음으로 선보인 디젤 SUV 인피니티 ‘FX30d’, 신차 가격을 최대 940만원 낮춘 렉서스 ‘올 뉴 RX 350’, 실내공간의 활용성을 극대화한 BMW 첫 투어링 모델인 ‘525d x드라이브 투어링’ 등이 새롭게 주목받고 있다. ◆인피니티 FX30d 높아진 연비… 근육질 외형에 ‘최대 238마력’ 디젤심장 인피니티 FX30d는 외형에서부터 성능까지 우아하면서도 역동적인, 양립하기 어려운 두 가치를 겸비한 인피니티 특유의 DNA를 고스란히 물려받았다. 여기에 디젤엔진이란 경제성까지 더했다. 일본차 브랜드 최초로 국내 출시한 디젤 모델이기도 하다. FX30d는 SUV답지 않은 디자인이 눈에 먼저 들어온다. 치타에서 착안해 개발했다는 외관 디자인은 SUV지만 오히려 쿠페에 가까운 모습이다. 근육질의 남성을 연상케 한다. 하지만 FX30d의 강점은 오히려 눈에 보이지 않는 부분에 있다. V9X라고 불리는 인피니티 FX30d의 3.0ℓ 디젤 엔진은 1750~2500rpm의 영역에서 최대토크 56.1㎏·m의 힘을 낸다. 출발 후 0.5초 안에 최대토크 90% 이상을 사용할 정도다. 즉 육중한 몸집에도 스포츠 쿠페처럼 가속페달을 밟기 무섭게 달려나갈 수 있는 이유다. 최대출력은 238마력이고 공인 연비는 10.2㎞/ℓ이다. 연비가 낮은 듯하지만 차량 무게나 크기에 비하면 우수한 편이다. 흠집을 자동으로 복원해 주는 ‘스크레치 실드 페인트’, 넓은 실내 공간에서 주는 아늑함과 세련된 실내 디자인도 FX30d의 장점이다. 판매가격이 7970만원으로 성능과 경쟁 모델 등을 고려한다면 상당히 파격적인 수준이다. ◆올 뉴 RX 350 겸손한 몸값… 이전 모델보다 940만원 낮춘 가격파괴 렉서스가 SUV의 실용성과 세단의 고급스러움을 겸비한 프리미엄 크로스오버(CUV)라는 새 장르를 개척했다는 평가를 받는 ‘올 뉴 RX 350’을 선보였다. 1998년 1세대가 처음 출시된 이후 3세대 모델이다. 올 뉴 RX 350이 주목받고 있는 이유는 ‘착한 가격’ 때문이다. 슈프림과 이그제큐티브의 판매가를 각각 6550만원과 7300만원으로 책정했다. 2세대 모델보다 590만~940만원 싸진 것이어서 파격적이다. 디자인은 렉서스의 새로운 패밀리 룩인 강렬한 팔자(八)형 스핀드 그릴(앞 범퍼와 라디에이터 통합 그릴)을 채택했다. 지난 3월 출시된 뉴 제너레이션 GS의 디자인을 그대로 계승한 것이다. 인테리어에서는 한국형 내비게이션 ‘아틀란’이 눈에 띈다. 이전 모델은 일본 덴소 제품이었지만 LG전자와 제휴해 한층 강화한 사양을 장착했다. 헤드업 디스플레이(HUD)에는 기어변속 상태를 알려주는 시프트 인디케이터와 DMB, 블루투스 사용 정보 등을 추가했다. 미끄러운 구간이나 곡선 코스에서 안전성 학보를 위해 자동으로 사륜구동으로 전환해 주는 ‘가변식 사륜구동 시스템’도 채택했다. ◆BMW 525d x드라이브 투어링 넉넉한 실내… 트렁크 용량 최대 1670ℓ ‘SUV 수준’ 부산국제모터쇼에서 관람객의 눈길을 가장 많이 사로잡은 자동차 중 하나가 바로 BMW 525d x드라이브 투어링이다. 튀지 않는 디자인에 실용성을 겸비해 ‘사치’로 인식됐던 수입차의 이미지를 바꿨기 때문이다. 4세대 모델인 5시리즈 투어링은 560ℓ의 넉넉한 기본 트렁크 용량을 갖추고 있다. 뒷좌석을 모두 접으면 SUV 수준의 1670ℓ 용량으로 늘어난다. 뒷좌석은 4:2:4(오른쪽, 가운데, 왼쪽 등 세 개로 분리)로 나눠 접을 수 있어 용도에 따라 다양한 활용이 가능하다. 즉 왼쪽과 가운데 좌석만을 접어 공간을 늘리거나 스키처럼 긴 물건은 가운데 좌석만을 접어서 실을 수 있도록 했다. 세단보다 그만큼 실용성이 뛰어나다. 또 뒷좌석 등받이 각도를 조절할 수 있는 것도 세단에서 누릴 수 없는 장점으로 꼽힌다. 엔진은 직렬 4기통 2.0ℓ 트윈 스크롤 디젤 터보 타입으로, 최고출력 218마력의 힘을 자랑한다. 최고시속은 228㎞, 0→100㎞ 가속 7.3초다. 8단 자동변속기와 조화를 이뤄 복합연비 기준으로 14.7㎞/ℓ다. 이미 사전계약을 받고 있으며 출시는 이달 중순쯤이다. 가격은 미정. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘국내 캠핑 인구 100만 시대’. 이들은 주말이면 앞다퉈 산과 강 등 자연을 만끽하러 떠난다. 캠퍼들의 가장 큰 고민은 자동차의 좁은 수납공간이다. 텐트는 물론 각종 테이블과 의자, 바비큐 도구와 침구 등으로 짐들이 많기 때문이다. 따라서 이들은 자동차 천장을 이용한 루프 캐리어나 차량 뒤에 붙이는 트레일러까지 동원하는 불편함을 감수하고 있다. 이런 캠퍼들에게 인기를 끄는 차량이 바로 르노삼성의 QM5. 그 비결은 무엇일까. 무엇보다 QM5 장점은 뒷좌석과 트렁크 공간을 하나로 연결할 수 있다는 것이다. 뒷좌석 원-액션 더블폴딩 시트(버튼 하나로 뒷좌석을 접을 수 있는 장치)로 트렁크 공간과 하나로 연결이 가능하다. 보통 스포츠유틸리티 차량(SUV)은 뒷좌석이 완전히 접히지 않기 때문에 트렁크 공간과 높이 차이가 생긴다. 하지만 QM5는 뒷좌석이 완전히 접히면서 살짝 아래로 내려가 트렁크와 같은 높이로 바뀐다. 킹사이즈 침대만큼의 넓은 공간이 생긴다. 비가 심하게 내리면 캠퍼들은 우왕좌왕한다. 이때 침대로 변신한 QM5가 있다면 당신은 퍼붓는 비를 즐길 수 있을 것이다. 운전석부터 뒷좌석까지 이어져 있는 파노라마 선루프에 떨어지는 빗방울 소리와 고급 오디오인 보스(BOSE) 사운드 시스템을 통해 흘러나오는 음악, 편안한 침대로 변신한 QM5. 가족들과 비의 낭만을 즐기기에 안성맞춤이다. 또 이렇게 변신한 공간은 캠퍼들의 큰 고민을 해결하는 넓은 수납공간으로 쓰이기도 한다. 또 하나의 인기 비결은 국내 최초로 적용한 클램셸 테일게이트. 즉 트럭의 화물칸처럼 트렁크 아랫부분을 폈다 접었다 할 수 있다. 따라서 짐을 싣거나 내릴 때 편할 뿐 아니라 트렁크 공간도 확장할 수 있다. QM5 애호가인 최석규(39·경기 부천)씨는 “특히 폭은 50㎝정도밖에 되지 않지만 가족끼리 식탁으로 쓸 수 있는 테일게이트나 뒷좌석을 트렁크와 연결하는 더블폴딩 시트 등은 캠퍼들에게 유용한 기능”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

박삼구 금호아시아나그룹 회장은 1일(현지시간) 한국과 중국 웨이하이 간 우호증진에 기여한 공로로 웨이하이시로부터 명예시민증을 받았다. 금호아시아나가 그동안 웨이하이시에서 펼친 사회봉사 활동과 지역 경제활성화에 대한 노력을 인정받은 셈이다. 금호아시아나는 2008년부터 ‘웨이하이포인트 호텔&골프리조트’를 운영하고 있다. 연간 3만여명의 관광객이 웨이하이포인트 골프장에서 운동을 하고 근처에서 식사를 하는 등 지역경제의 중요한 소득원 역할을 하고 있다. 또 아시아나항공은 인천~웨이하이를 주 7회 운항하면서 한국과 웨이하이시의 인적, 문화적 교류에 앞장서고 있다. 금호아시아나 관계자는 “웨이하이포인트 골프장은 5년 동안 지역 주민 채용, 근처 상가와 식당 활성화 등 지역경제의 버팀목 역할을 했다.”면서 “앞으로도 그룹 차원에서 웨이하이시 외곽의 낙후된 마을 등에 더 많은 지원을 할 예정”이라고 말했다. 한편 이날 아시아나항공은 웨이하이시 반월만소학교와 ‘1지점 1교’ 자매결연을 맺고 학교에 교육용 컴퓨터 50대, 도서 1000권, 피아노 1대, 빔프로젝트 9대를 전달했다. 아시아나항공이 중국 학교와 자매결연을 한 것은 이번이 세 번째다. 지난 3월 중국 지린성 투먼시 조선족자치구의 제5학교, 지난 5월에는 지우타이시 조선족학교와 각각 자매결연을 했다. 올해 모두 6개 학교와 결연을 맺고, 앞으로 21개 중국 취항도시마다 한 학교씩 결연을 맺을 계획이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 수출용과 내수용 차량의 에어백 차별 논란에 이어 강판 차별 논란에 휩싸였다. 이에 대해 현대기아차는 2006년 말부터 내수용 차량에도 수출차와 마찬가지로 아연도금 강판 비율을 70% 이상 적용하고 있다며, 에어백 논란과 마찬가지로 해외 ‘자동차 법규’의 이해 부족에서 나온 것이라고 설명했다. 현대기아차는 차량 부식 방지를 위해 2006년 말부터 쏘나타 등 중형차 이상의 차량에 대해 아연도금 강판 비율을 70% 이상 적용했고, 2011년부터는 승용차(레저용 차량 포함) 전 차종에 70% 이상 적용하고 있다고 31일 밝혔다. 아연도금 강판은 겨울철 도로의 염화칼슘이나 습기에 의해 차체가 부식되는 현상을 방지하는 데 효과적인 강판이다. 특히 우리나라가 겨울철 적설량이 적은 ‘방청(부식 방지) 무관 지역’으로 분류되고 있음에도 국내 소비자의 만족도를 높이기 위해 방청 가혹 지역인 미국, 유럽과 같은 수준으로 아연도금 강판 비율을 반영하고 있다고 강조했다. 지역별 아연도금 강판 적용 비율은 해당 지역의 적설량이나 기후를 반영해 기준을 정하게 되는데, 통상 자동차 업체별로 미국부식공업회(NACE)가 작성한 세계 부식지도를 기준으로 방청 지역을 구분하고 있다. 이 기준에 따라 우리나라를 포함한 중국, 호주 동부 등은 방청 무관 지역으로 분류된다. 현대기아차 관계자는 “아연도금 강판의 사용은 수출 지역의 기온 등에 따라 적용 비율을 달리하는 것”이라면서 “내수와 수출 차량의 차별이 아니다.”라고 일축했다. 앞서 현대차는 북미 지역 수출 차량에만 4세대 에어백인 ‘어드밴스드 에어백‘을 설치해 논란을 불렀다. 당시 현대차 관계자는 “국내 법규나 유럽 법규가 어드밴스드 에어백을 의무화하는 쪽으로 바뀐다면 당연히 따를 것”이라면서 “현재 설치된 3세대 디파워드 에어백도 승객 보호 기능이 충분히 검증돼 있는데 굳이 비싼 에어백을 적용해 소비자 부담을 늘릴 필요는 없다.”고 해명했었다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대제철이 국내 최대인 연간 198만t의 온실가스 감축에 성공, 국제적인 인증을 받았다. 현대제철은 국제 자발적탄소표준협회(VCS·Verified Carbon Standard)의 인증과 검증을 거쳐 연간 온실가스 198만t을 감축하는 효과를 인정받게 됐다고 31일 밝혔다. 현대제철은 고로에서 발생한 폐가스를 발전소에 연료로 공급해 전력을 생산하는 방식으로 온실가스 발생을 줄여, 국내 기업으로는 처음으로 VCS 인증과 검증까지 받는데 성공했다. VCS는 자발적 탄소시장에서 전세계적으로 가장 많이 활용되고 있는 인증 협회로 2007년 세계경제포럼(WEF), 국제배출권거래협회(IETA), 기후그룹에서 제정한 자발적 온실가스 감축사업의 세계적인 기준이다. 현대제철의 이번 인증사업은 전세계에서 진행되고 있는 800여 VCS 인증 프로젝트 중에서 두 번째로 규모가 큰 프로젝트(온실가스 감축량 100만t 이상)다. 이번에 감축한 온실가스 198만t은 현대제철 연간 온실가스 배출량의 13.6%에 해당하는 양이다. 서울시 4배 면적에 잣나무 묘목 약 6억 6000만 그루를 심는 효과와 맞먹는다. 현대제철 관계자는 “이번 인증을 통해 글로벌 탄소시장에 진입하는 기반을 마련했다.”면서 “앞으로도 온실가스를 감축하는 데 앞장서 기후변화에 적극 대응하는 녹색기업으로 자리잡겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

지난해 북한의 대외무역(남북교역 제외) 규모가 1990년 집계를 시작한 이후 최대치를 기록한 것으로 조사됐다. 이는 북한의 석탄·철광석 등 광물 및 섬유제품의 수출 증가와 원유·곡물·기계류 수입 증가에 따른 것으로 분석됐다. 31일 코트라가 발표한 ‘2011 북한의 대외무역동향’에 따르면 지난해 북한의 수출은 전년보다 84.2% 증가한 27억 9000만 달러, 수입은 32.6% 증가한 35억 3000만 달러로 7억 4000만 달러 무역 적자를 기록했다. 총 대외무역 규모는 63억 2000만 달러(약 7조 5000억원)로 전년보다 51.3% 늘어 사상 최대치를 기록했다. 북한의 최대 교역 상대국은 여전히 중국이다. 지난해 북한의 대중국 무역은 56억 3000만 달러(수출 24억 6000만 달러, 수입 31억 7000만 달러)를 기록해 전년보다 62.4% 늘었다. 전체 교역에서 차지하는 비중 역시 89.1%에 달해 대중국 무역의존도가 심한 것으로 나타났다. 코트라 관계자는 “지난해 북한의 무역 급증은 대규모 정치행사에 필요한 외화를 확보하기 위해 석탄·철광석 등 지하자원의 내수공급을 제한하면서 대중국 수출을 확대한 데다 원유·철광석 등 국제원자재 가격이 상승했기 때문”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

“매장 문을 열어 놓아야 손님들이 들어온다. 물건을 구경하다가 무심코 구매하는 고객의 매출이 전체의 절반을 웃돈다.” 지식경제부가 오는 7월부터 에어컨을 켠 채 문을 열고 영업하는 상점에 50만~300만원의 과태료를 물린다고 밝히자 도심 상가업주들이 반발하고 있다. 지식경제부는 오는 11일부터 9월 21일까지 여름철 전력난 극복을 위해 대형 건물의 과도한 냉방을 금지하고 에어컨을 가동한 채 문을 열고 영업하는 행위를 제한하는 에너지사용제한 조치를 시행한다고 31일 밝혔다. 이달은 계도기간으로 위반업체에 경고장만 발부하고 과태료는 물리지 않는다. 7월부터는 집중적인 단속에 들어가 한 차례 적발될 때 50만원의 과태료가 부과된다. 두 번째는 100만원, 세 번째는 200만원, 네 번째는 300만원을 내야 한다. 네 차례 이상인 경우는 매번 300만원의 과태료가 부과된다. 과태료 부과 대상은 공공기관·회사·학교를 포함해 음식점·카페·옷가게 등 사업자 등록을 한 전국의 모든 사업장이다. 같은 건물이라도 문을 열고 나갔을 때 바깥과 바로 연결되는 사업장은 과태료 대상이지만 건물 내 복도와 연결되는 곳은 과태료 부과 대상이 아니다. 지경부 관계자는 “올여름 전기사용량을 줄이기 위한 고육지책”이라면서 “에너지이용 합리화법에서 에너지 수급이 불안할 때 지경부 장관이 에너지 이용을 제한할 수 있고, 이를 어겼을 땐 과태료를 물릴 수 있도록 명시돼 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

신세계백화점 경기점에서 물건을 사고 받는 종이 영수증이 사라졌다. 영수증이 스마트폰에 문자메시지 형태로 찍히기 때문이다. 지식경제부는 31일부터 신세계백화점 경기점에서 전자영수증 서비스를 시작한다고 30일 밝혔다. 이에 따라 전용 애플리케이션을 내려받은 스마트폰(NFC·근거리 통신 기능 내장)을 계산대에 마련된 전용 단말기에 접촉하면 영수증이 자동 저장된다. 아울러 물품 계산도 스마트폰으로 가능하다. NFC 기능이 없는 구형 스마트폰은 애플리케이션에 백화점 포인트카드 등을 입력해 놓으면 자동으로 계산된 영수증이 스마트폰으로 전송된다. 따라서 주차정산, 교환·환불 등을 위해 영수증을 보관해야 하는 번거로움과 종이 낭비 문제를 해결하게 됐다. 안드로이드 기반 스마트폰은 31일부터 바로 사용할 수 있고 아이폰은 오는 12월부터 사용할 수 있다. 전자영수증 제도가 정착되면 연 230억원(2010년 기준)의 유통업체 종이 영수증 발급 비용이 절감될 것으로 기대된다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

한국석유공사가 나눔과 배려의 경영을 통해 이웃사랑을 실천하고 있다. 석유공사는 소외이웃돕기, 학술문화진흥, 지역사회공헌, 해외사회공헌 등 4개 분야에 걸쳐 사회공헌 활동을 전개하고 있다. 경제적으로 어려움을 겪고 있는 이웃에게 지난 겨울 난방비로 3억여원을 지원했다. 이에 따라 1039가구가 각각 2개월간 난방을 할 수 있는 50만원 상당의 주유권이나 연탄 200장을 지원받았다. 에너지 빈곤층 지원을 위한 재원에는 직원들이 십시일반으로 조성한 성금 5200만원이 포함돼 이웃사랑의 의미를 더했다. 학술문화진흥을 위한 활동으로는 연간 4억원 규모의 청소년 장학금과 석유개발장학금 지원 사업을 하고 있다. 석유개발장학금은 석유개발 분야 인력의 대규모 확충을 위해 관련 학과와 인적 인프라 구축을 지원하는 사업으로 지난해 56명을 비롯해 지금까지 283명이 8억 3800만원의 장학금 혜택을 받았다. 지역사회와 해외 공헌 분야의 활동도 활발하다. 공사는 지사별로 지역아동센터와 자매결연을 하고 아동들에게 직업 체험과 치즈 만들기 등 각종 문화 체험의 기회를 주고 있다. 지난해 11월에는 베트남 다문화가정을 초청해 공연을 펼치기도 했다. 또 다문화가정의 아동들이 공사와 자매결연을 맺고 있는 베트남의 벤째 초등학교와 필리핀 칼람바시 등을 방문해 엄마 나라의 문화를 체험할 수 있도록 돕고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

한국전력이 어려운 경영환경 속에서도 협력회사와 동반성장 실천에 나서고 있다. 협력회사의 경쟁력이 곧 한전의 경쟁력인 만큼 협력회사를 ‘희망찬 미래를 향해 나아가는 긴 마라톤을 함께하는 동반자’로 인식해야 한다는 김중겸 사장의 철학 때문이다. 한전은 공익성 중심으로 국내 사업을 재편하고, 해외 사업에서는 동반수출 촉진, 협력 연구개발 제품의 시범 설치 등을 통해 더불어 성장하는 토대를 마련하고 있다. 국내에서는 중소 협력회사의 역량 강화를 위해 공동 연구·개발(R&D)을 활성화하고, 자금 지원과 경영 컨설팅도 병행하고 있다. 협력회사와 공정거래 환경 조성에도 앞장서고 있다. 진입 장벽을 완화해 중소기업에도 문호를 열 계획이며, 하도급 대금지급 관리시스템도 2·3차 협력회사로 확대할 방침이다. 올해 구매, 용역과 관련한 예산 6조 2000억원 중 77%인 4조 8000억원을 중소기업에서 조달할 예정이다. 이는 지난해보다 1119억원이 증가한 규모다. 해외 사업에서는 협력회사와 시장 개척의 성과를 공유하고 있다. 사업 수주 이후 기자재를 직접 사들여 협력회사의 수출 기회를 확대했다. 올해는 12개국에서 3000만 달러 이상 수출이 성사되도록 지원한다는 계획이다. 지역별 특성을 고려해 중소기업과의 동반진출 방안도 적극적으로 모색하고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr