18대 대통령직 인수위원회가 새 정부 조직 개편안을 전격 발표한 가운데 각 부처가 어떤 조직과 업무를 주고받을지에 관심이 쏠린다. 부처 간 업무를 재분장하는 과정에서 이번 조직 개편에 따른 각 부처의 실제 득실이 좌우될 수밖에 없기 때문이다. 지식경제부는 이번 정부 조직 개편으로 이름이 산업통상자원부로 바뀌면서 소프트웨어(SW) 산업과 정보기술(IT) 융복합 정책을 떼어내고 외교통상부의 ‘통상 교섭’ 기능을 가져왔다. 이에 따라 지경부는 통상교섭 관련 기능을 최대한 많이 갖기 위해 치열한 물밑 작업을 벌이는 것으로 알려졌다. 지경부 고위 관계자는 16일 “국내 산업을 총괄하는 지경부가 대외 통상 업무를 하는 것이 바람직하다”면서 “통상교섭 업무 중 산업과 관련된 것은 모두 이관될 것”이라고 내다봤다. 반면 외교부는 예상치 못한 기능 이관으로 충격에서 헤어나지 못하고 있다. 아프리카 3개국과 아랍에미리트연합(UAE), 인도를 방문하기 위해 해외 출장 중이던 김성환 외교부장관은 조직 내 동요 기류를 수습하기 위해 인도 방문 일정을 전격 취소하고 귀국 일정을 22일에서 18일로 앞당겼다. 또 이날 안호영 1차관 주재로 1급 간부들이 모여 조직정비 방안 등에 대해 논의했다. 외교부는 통상교섭본부에 있는 국제경제기구, 통상분쟁 등을 다루는 일부 국·과는 외교부에 잔류시키는 방안을 인수위 측과 협의할 것으로 보인다. 외교부는 인수위 조직개편안 발표 직후 전 직원에게 이메일을 보내 “우리부와 사전 협의가 없었고 발표를 보고 알았다”면서 “인수위 발표에 대해 언론에 일절 개인 입장을 표명하지 말라”고 당부했다. 한 공관장은 전 직원에게 이메일을 보내 “외교부가 입단속과 함께 우리 부가 나아갈 대강의 방향이라도 제시하는 것이 조직을 위해 좋을 것 같다”고 주장했다. 아직 소속 기관이 결정나지 않은 지경부의 우정사업본부와 기술표준원도 뜨거운 감자로 떠오르고 있다. 과거 체신부와 정보통신부 산하였던 우정사업본부는 1급 조직이지만 전국적인 우체국 조직을 관리하며 각종 예·적금, 보험 상품을 취급하고 있고 정보통신기금 운용을 책임지고 있기 때문에 정부 조직 개편 때마다 어느 부처에 편재될지가 초미의 관심을 불렀다. 안전행정부로 명칭이 바뀐 행정안전부에서는 정보화전략실 업무 가운데 전자정부 기능만 빼고 나머지는 미래창조과학부로 이관돼야 할 것으로 보인다. 여기에 정부통합전산센터와 행정정보공동이용센터, 산하 기관인 한국정보화진흥원도 미래부로 넘어가게 될 전망이다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

차기 정부로 미뤄질 것으로 예상됐던 6차 전력수급 사업자 선정이 급물살을 타면서 업체들의 경쟁이 치열해지고 있다. 지식경제부는 2027년까지 전력공급량을 3000만㎾ 늘리는 것을 골자로 하는 6차 전력수급계획과 사업자 선정을 오는 30일쯤 확정, 발표할 예정이라고 16일 밝혔다. 전력수급기본계획은 앞으로 15년간의 전력수급 계획을 설계하는 기본 자료로, 국가의 전력산업을 결정짓는 중장기 설계도다. 지경부는 그동안 6차 전력수급 계획이 박근혜 정부의 원전 정책 ‘잣대’가 될 수 있다는 판단에 따라 결정을 지난해 12월 17일에서 한 달여 미뤄왔다. 일각에서는 박근혜 정부 출범 이후로 미뤄질 수 있다는 분석도 나왔었다. 하지만 박근혜 정부의 전력정책 방향이 원전의 비중을 줄이고, 대신 화력발전이나 신재생 에너지 비중을 키우는 쪽으로 가닥을 잡으면서 계획 확정 시기를 이달 말로 못 박은 것이다. 지경부 관계자는 “아직 확정적인 것은 아니지만 박근혜 정부의 전력 정책 방향은 석탄화력 발전소와 원전·신재생 발전소 비율이 반반 정도 될 것”이라면서 “설비수준 평가 위원회에서 석탄화력과 원전, 신재생 에너지 비율을 어떻게 가져가야 할지 검토 중”이라고 했다. 이에 따라 지경부는 이날 권역별 사업자 선정위원회를 구성, 사업자 검토에 들어갔다. 또 전력거래소 역시 최근 각 발전사업자가 제출한 주민동의율 확인조사 작업을 마쳤다. 지경부는 이후 추가 과정 등을 거쳐 이달 중으로 사업자 선정을 마무리할 계획이다. 지경부의 행보가 빨라지면서 사업에 관심을 가진 기업들의 움직임도 분주해지고 있다. 현재 29개 사업자가 40개 사업을 신청, 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있다. 일부에서는 이전투구식의 과열양상에 대한 우려도 나오고 있다. 이달 말 사업자 선정을 마치더라도 잡음은 계속될 전망이다. 일부 시의회가 특정 기업 편들기에 나섰기 때문이다. 정부가 지역 주민과 시의회로 인한 사업 지연을 막기 위해 ‘유치 동의’를 사업 평가항목에 넣으면서 ‘불씨’를 제공했다는 지적이다. 삼척시의회가 STX에너지와 삼성물산에 대해서만 사업 신청 동의를 하지 않아 지역주민들이 시의회를 상대로 항의시위를 벌이는 등 ‘불공정’ 논란이 수그러들지 않고 있다. 지난해 7월 삼척시는 시의회에 이들 5개 업체에 대한 투자 유치를 일괄 동의해 줄 것을 요청했지만 포스코에너지와 동양파워, 동부발전삼척 등 3개 업체에 대해서만 유치 동의를 해 주면서 문제가 불거졌다. 업계 관계자는 “정부가 스스로 권한의 일부를 시의회로 넘기면서 불공정 시비가 곳곳에서 벌어지고 있다”면서 “치열한 유치 경쟁만큼이나 후유증도 클 것으로 보인다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대·기아차 1차 협력업체가 지난해 1만 5000명의 신규 인력을 채용한 것으로 나타났다. 현대·기아차는 지난해 330여개 1차 협력업체의 신규 채용 인원은 1만 4530명이라고 16일 밝혔다. 지난해 초 신규 채용 목표보다 50%가량 증가한 규모다. 현대차 관계자는 “5000여개에 달하는 2·3차 협력업체의 채용 규모까지 포함하면 지난해 고용 인원은 훨씬 늘어난다”고 설명했다. 1차 협력업체들이 대규모 채용에 나설 수 있었던 것은 현대·기아차의 글로벌 판매가 증가하면서 협력업체의 생산량이 늘었기 때문이다. 지난해 현대·기아차는 글로벌 시장에서 2011년 대비 8% 증가한 712만대를 판매했다. 1차 협력업체 역시 지난해 평균 매출액이 2223억원으로 2011년 대비 5.2% 증가한 것으로 분석됐다. 또 협력업체들의 채용 규모 증가에는 ‘현대·기아차 협력사 채용박람회’도 한몫했다. 지난해 4월 서울과 부산 등에서 펼쳐진 채용박람회에서는 6만건 이상의 취업 상담이 진행되는 등 성황을 이뤘다고 회사 측은 설명했다. 현대·기아차 관계자는 “앞으로도 부품 협력사의 수출 확대, 인재 채용 등 경쟁력 강화를 위한 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

새해 들어 세계 자동차시장에 전운이 감돌고 있다. 동일본 대지진으로 내줬던 1위를 탈환한 토요타의 수성과 GM의 선두 탈환 의지가 맞물리면서 1, 2위 업체 간 불꽃 경쟁이 예상된다. 5위에 오른 현대·기아차도 경쟁 관계에 있는 일본 업체들이 엔저를 무기로 공격적인 마케팅을 펼치면서 점유율 싸움에 뛰어들 것으로 보인다. 15일 요미우리신문과 워싱턴포스트 등에 따르면 토요타는 다이하쓰공업, 히노 자동차를 포함해 지난해 970만대를 판매함으로써 세계 1위 자리를 되찾았다. 판매량은 전년보다 22% 증가했고, 아울러 역대 최고를 기록했다. 반면 GM은 전년보다 2.9% 증가한 929만대를 판매하며 1위 자리를 토요타에 내줬다. GM은 77년간 글로벌 판매 1위를 고수하다 2008년부터 3년 연속 토요타에 밀린 뒤 2011년 정상을 잠시 되찾았다가 1년 만에 다시 2위로 밀려났다. 3위는 지난해 907만대를 판매한 폭스바겐이 차지했다. 토요타 아키오 최고경영자(CEO)는 다시 찾은 왕좌를 놓치지 않기 위해 승부수를 던졌다. 이날 미국에서 개막한 디트로이트 모터쇼에서 처음 선보인 소형 세단 코롤라 푸리아 콘셉트카는 화려하게 장식한 후미등을 비롯해 독특한 스타일이 돋보였다. 블룸버그통신은 “이전까지 토요타 모델에서 볼 수 없었던 스타일”이라면서 “푸리아는 토요타 CEO의 전략 변경의 신호탄”이라고 평가했다. 하지만 일각에서는 일본이 중국과 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오)를 놓고 영토 분쟁을 벌이고 있어 중국 내 판매가 급감하고 있는 점을 감안, 2013년에는 GM이 정상을 재탈환할 것이라는 전망도 내놓고 있다. 환율 변수도 무시할 수 없다. 일본 아베 정부의 양적 완화로 어느새 88.905엔으로 떨어진 엔화가치는 앞으로 100엔대까지 하락할 것이라는 전망이 나온다. 반면 원·달러 환율은 지난주에 1050원대로 올라섰다. 이에 따라 일본차 업체들이 대지진과 토요타 리콜 사태 등의 영향에서 거의 벗어난 상황에서 엔저 효과로 경쟁력을 빠르게 회복하고 있다. 노무라 증권에 따르면 토요타의 경우 엔·달러 환율이 1엔 상승할 때 연간 350억엔의 영업이익이 발생하는 것으로 알려졌다. 일본차 업체는 이런 환차익을 토대로 북미시장 등 세계 곳곳에서 차량 가격 인하 또는 인센티브 확대 전략을 쓸 수 있다. 토요타가 현대·기아차의 주력 차종인 엘란트라에는 코롤라, 쏘나타에는 캠리, 싼타페에는 라브4 등 동급의 ‘맞수 차량’을 적극 내세울 수도 있다. 이 경우 올해 내실경영을 통해 자동차 제값 받기에 주력하는 현대·기아차도 가만히 있을 수만은 없게 된다. 업계 관계자는 “엔저 기조에 따른 환차익으로 일본차 업계는 총알이 생기는 반면 우리는 무기가 없어지는 정반대 현상이 벌어지는 것”이라며 “올해 현대·기아차도 일본차 업계에 맞서 국내뿐 아니라 해외시장에서도 가격인하 정책을 쓸 수도 있다”고 말했다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대차의 YF쏘나타가 중국시장에서 중형차 단일 차종으로는 처음으로 10만대 클럽에 가입했다. 14일 현대차에 따르면 지난해 베이징현대의 YF쏘나타가 2011년(7만 2000여대) 대비 39.4% 증가한 10만 454대가 팔렸다. 지난해 12월에만 1만 1910대가 팔려 월간 최다 판매 기록도 세우기도 했다. 현대·기아차가 중국 시장에서 중형차 1개 차종으로 10만대를 돌파한 것은 처음이다. 현대차는 2011년 밍위(EF쏘나타), 링샹(NF쏘나타), YF쏘나타 등 여러 중형 차종을 합해 11만대 이상 판매한 기록은 있지만 단일 모델로는 10만대를 넘지 못했다. 큰 차급일수록 단가와 수익성이 높은 만큼 현대·기아차는 중형 이상 차종의 판매 확대에 힘을 쏟아 왔다. 지난해 중국에서 YF쏘나타를 포함해 현대차 준중형 위에둥(21만 4000대), 소형 베르나(20만 4000대), SUV ix35(10만 8000대), 기아차 소형 K2(14만 3000대) 등 총 5종의 ‘10만대 클럽’ 모델을 보유하고 있다. 한편, 현대차는 지난해 중국에서 총 85만 5995대를 판매해 전년보다 15.7% 성장했으며 기아차는 11.1% 증가한 48만 566대를 판매했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장이 현대·기아차의 디자인 총괄 업무를 피터 슈라이어(60) 기아차 디자인 총괄사장에게 맡겼다. 이는 글로벌 업계의 신차 품질과 성능이 평준화되면서 디자인 경쟁력이 그만큼 중요해졌기 때문이다. 현대차그룹은 현대·기아차의 디자인 역량을 높이고 브랜드 혁신을 한층 강화하기 위해 피터 슈라이어 기아차 사장을 현대·기아차 디자인 총괄 사장으로 임명했다고 13일 밝혔다. 세계 3대 디자이너로 꼽히는 슈라이어가 기아차에 이어 현대차 디자인까지 총괄하게 되면서 앞으로 현대차 디자인에 어떤 영향을 미칠지 세계 자동차 업계의 이목이 집중되고 있다. 슈라이어의 현대·기아차 디자인 총괄에 대해서는 기대와 우려가 교차한다. 슈라이어가 현대차의 글로벌 디자인을 이끌어내 K시리즈처럼 시장에 반향을 일으킬 것이라는 분석과 함께 한 사람이 디자인을 주도하면서 현대차와 기아차의 변별력이 없어질 수 있다는 우려도 나오기 때문이다. 2006년 디자인총괄 부사장으로 기아차와 인연을 맺은 슈라이어 사장은 K5와 K7, K9, K3 등 ‘K’ 시리즈를 성공적으로 론칭했고 신형 쏘울과 스포티지R 등의 디자인을 총괄하면서 기아차의 디자인 경쟁력을 대폭 끌어올렸다는 평가를 받고 있다. 현대·기아차 관계자는 “현대차와 기아차의 디자인 부문 간 조율을 통한 시너지 극대화를 위해 디자인 총괄 담당직을 신설했다”고 말했다. 슈라이어 사장은 앞으로 현대·기아차의 장기적인 디자인 비전과 전략뿐 아니라 양 사의 디자인 역량을 강화하는 역할을 맡게 된다. 특히 각 사의 브랜드 방향성에 맞춰 현대차의 ‘플루이딕 스컬프처’(유연한 역동성), 기아차의 ‘직선의 단순화’ 등 디자인 정체성을 더욱 뚜렷이 할 것으로 현대·기아차는 기대하고 있다. 현대차그룹 관계자는 “현대·기아차의 글로벌 생산판매가 741만대 체제로 구축된 상황에서 질적인 성장을 강화하기 위해서는 양 사의 고유 브랜드 디자인 정체성을 분명히 정립해 나가야 한다”면서 “슈라이어 사장이 그 역할을 맡게 된다”고 밝혔다. 하지만 일부에서는 직선의 단순화를 기아차에 접목시켰던 슈라이어 사장이 현대차 디자인까지 관여할 경우 자칫 양사 디자인의 특징이 사라져 차별화가 희석될 수 있다는 주장도 나온다. 그동안 현대·기아차는 지금까지 디자인 총괄 임원을 따로 배치함으로써 같은 플랫폼과 파워트레인(엔진과 변속기), 부품을 쓰면서도 확실한 디자인 차별화로 글로벌 시장에서 판매량을 늘려 왔지만 최근 현대·기아차 신차들의 공통 요소가 많아지면서 차별성이 떨어진다는 지적도 받아왔다. 한편 피터 슈라이어 사장은 독일 BMW의 디자인 혁명을 이끌었던 크리스 뱅글(57·삼성전자 수석 디자이너), 월터 드 실바(62·폭스바겐그룹 총괄 디자이너) 등과 함께 세계 3대 자동차 디자이너로 알려졌다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

국산차와 수입차의 가격 경계가 허물어지면서 연초부터 가격 인하 경쟁이 치열하다. 수입차업계는 현대·기아차의 가격 인하 공세에 1월 초부터 각종 신차를 선보이며 맞불을 놓고 있다. 하지만 올해도 국내 완성차 5사의 ‘신차’는 5대도 채 되지 않을 전망이다. 한 대의 신차가 탄생하려면 3~5년의 기간과 수천억원의 자금이 투입된다. 몇 달 뚝딱뚝딱 만들어서 되는 일이 아니기 때문이다. 이런 신차 기근에서도 현대·기아차는 안방을 지키기 위해 공격적으로 신차를 선보일 예정이다. 또 지난해 나온 기아의 레이 전기차에 이어 올해는 한국지엠의 스파크 전기차와 르노삼성의 ‘SM3 Z.E.’ 전기차가 선보이며 전기차 시대를 앞당길 것으로 보인다. 올 자동차업계를 이끌 신차를 미리 만나 보았다. 현대차가 올해 선보일 신차는 아반떼 쿠페와 신형 제네시스다. 아반떼 쿠페는 애초 지난해 11월 출시 예정이었으나 여러 가지 시장상황으로 올해 상반기로 출시가 연기됐다. 아반떼 쿠페는 기존 아반떼를 기반으로 한 2도어 쿠페 모델로 스포티한 디자인과 고성능으로 젊은 층을 겨냥했다. 전면부에는 세련된 디자인의 안개등과 고성능이 강조된 트윈 머플러, 스포일러 일체형의 트렁크 리드(트렁크 끝 부분의 날개)를 통해 스포티한 이미지를 완성했다. 누우 2.0 GDI 엔진을 탑재, 최고 출력 175마력과 최대 토크 21.3㎏·m의 성능으로 기존 1.6 GDI 엔진이 탑재된 아반떼보다 더 나은 가속 성능을 선보일 것으로 기대된다. 현대차의 기대주는 올 하반기에 선보일 신형 제네시스다. 국내 처음으로 사륜구동 시스템을 접목시킬 것으로 알려졌다. 코드 네임 ‘DH’로 개발되는 신형 제네시스는 긴 보닛과 짧은 트렁크의 ‘롱 노즈 쇼트 데크’ 스타일로 역동성과 날렵함이 강조됐다. 또 경량화 기술로 차체 중량을 90㎏ 정도 줄이면서 연비도 좋아졌다. 신형 제네시스의 가장 큰 특징은 현대차 승용차 최초로 사륜구동 시스템(AWD)이 장착된다는 점이다. 엔진 라인업은 기존과 같이 5.0ℓ와 3.8ℓ, 3.3ℓ 등 3가지로 출시 예정이다. 또 디젤 모델과 10단 자동변속기 탑재 등을 위한 연구·개발도 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 또 2012년 부산모터쇼에서 선보였던 싼타페 롱바디도 출시할 예정이다. 기존 싼타페의 휠베이스(앞뒤 바퀴까지 거리)를 100㎜ 늘여 넓은 실내공간을 완성한 것이 특징이다. 기아차도 올 상반기에 신형 카렌스를, 하반기에 신형 쏘울을 선보인다. 신형 카렌스는 지난해 9월 파리모터쇼에서 첫선을 보인 ‘RP’(프로젝트명)다. RP는 기존 카렌스보다 더 날렵하고 스포티한 느낌이다. 또 휠베이스가 50㎜ 길어져 실내공간도 더 넓고 내부 곳곳에 다양한 수납공간이 마련돼 있다. 다양한 시트 배치를 통해 내부공간 활용도를 극대화했다는 게 기아차의 설명이다. 1.7ℓ 디젤 엔진과 2.0ℓ LPI 엔진을 적용한 모델을 선보일 예정이다. 하반기에는 쏘울 후속모델도 선보일 예정이다. 한국지엠은 오는 2월 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘트랙스’를 선보인다. 트랙스는 이미 지난달부터 부평공장에서 양산을 시작했다. 1.4ℓ 휘발유 터보엔진을 장착해 최대 출력 140마력, 최대 토크 20.4㎏·m의 성능을 자랑하는 트랙스는 6단 자동변속기와 조합으로 고연비 및 탁월한 주행성능을 갖췄다. 가격은 현대차 ‘투싼’ 등과 비슷한 2000만원대 중반으로 예상된다. 하반기에는 스파크 전기차가 출시된다. 스파크 전기차는 첨단 전기 모터와 배터리 시스템을 갖춰 130마력(110㎾)의 최대 출력을 내고 동급 최고의 주행거리를 구현했다. 지난해 ‘뉴 SM3’와 ‘뉴 SM5 플래티넘’을 선보인 르노삼성은 이르면 상반기에 ‘캡처’를 선보일 예정이다. 소형 SUV인 캡처는 지난해 제네바 모터쇼에서 콘셉트카를 선보이고서 디자인면에서 마니아층의 큰 호응을 얻었다. 르노삼성은 캡처를 국내에서 생산하지 않고 수입해 판매하고 나서 호응도 등을 본 뒤 양산을 결정할 방침인 것으로 알려졌다. 캡처는 배기량 1.6ℓ급 디젤 터보엔진 모델과 2.0ℓ급 휘발유 엔진 모델이 있다. 국내에는 어떤 모델이 출시될지 미정이다. SM3의 전기차 모델인 ‘SM3 Z.E.’도 출시가 예정돼 있다. SM3 Z.E.는 도심에서 1회 충전으로 182㎞ 이상 주행할 수 있으며 최고속도는 135㎞다. 충전 방식은 가정이나 회사의 일반 220V를 이용해 최대 6~8시간 이내 배터리 완전 충전이 가능하다. 아직 전기차 충전 인프라가 부족한 국내 실정상 전기차가 얼마나 호응을 얻을지가 관심사다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

닛산의 신형 알티마가 부활의 신호탄을 쏘고 있다. 추락한 자존심 회복을 위한 비장의 카드로 선보인 뉴알티마가 매달 200여대씩 팔리면서 닛산이 살아나고 있다. 5세대 뉴알티마를 아시아 최초로 한국에 선보인 것이나 업그레이드된 성능에도 가격을 3000만원대 초반으로 잡은 것은 한국닛산이 이 모델에 모든 것을 걸었다는 의미이다. 뉴알티마는 외관 디자인부터 달랐다. 차체가 이전보다 커져 가족용 세단으로 부족함이 없어 보였고, 스포츠카 ‘370Z’의 부메랑 모양 헤드램프를 장착한 것도 인상적이었다. 운전석에 앉자 ‘저중력 시트’가 온몸을 감싸주는 듯한 느낌이다. 골반에서 가슴까지 나선형으로 몸을 지지해 피로를 줄일 수 있는 ‘중립적인 자세’를 만들어 준다는 회사 측의 설명이 이해가 된다. 2.5ℓ 휘발유 엔진과 차세대 익스트로닉 무단변속기(CVT)를 탑재해 최고 출력 180마력, 최대 토크 24.5㎏·m의 성능을 발휘하는 알티마 2.5는 복합연비 기준으로 12.8㎞/ℓ로 동급 최고를 자랑한다. 시동을 걸고 가속페달을 밟자 시원하고 부드럽게 나아간다. 출력과 토크가 향상돼 이전 모델보다 더 좋아진 가속력을 느낄 수 있었다. 또 CVT 특유의 답답한 가속력도 완전히는 아니지만 많이 개선됐다. 직선로에서 깊게 가속페달을 밟자 속도계의 바늘이 160~180㎞까지는 가뿐히 올라갔다. 또 채 녹지 않아 미끄러운 눈길을 여러 곳 지나는 동안 계기판 중앙의 화면에는 ‘결빙 도로 주의’ 표시가 뜬다. 운전자를 위한 배려이다. 시속 120㎞ 이상으로 달려도 소음과 진동이 거슬리지 않았다. 더욱 넉넉해진 크기와 날렵한 디자인, 뛰어난 주행성능과 연비 등 패밀리 세단으로서는 무난했다. 하지만 헤드램프를 제외하면 5세대 알티마만의 독특함이 없다는 것과 가격을 낮췄다고는 하지만 아직도 쏘나타보다 500만~1000만원 비싼 것은 아쉬운 대목이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

한국지엠은 11일부터 쉐보레 스파크와 크루즈, 말리부, 캡티바와 알페온 등 5개 차종 11개 모델의 가격을 5만~50만원 인하하기로 했다고 밝혔다. 지난 1~10일 가격 인하 대상 제품을 구입한 고객에게는 인하분을 되돌려준다. 이번 가격 인하는 한국지엠의 주력 판매 차종인 경차 스파크와 준중형 크루즈까지 포함해 가격에 민감한 고객까지 고려했다. 또 각 모델별 사양을 그대로 유지하며 가격만 인하해 구매 고객들에게 실질적인 혜택을 제공했다는 것이 특징이다. 안쿠시 오로라 영업·마케팅·A/S부문 부사장은 “이번 가격 인하는 개별소비세 인하 중단과 국내 자동차 시장 경기 등을 종합적으로 고려해 소비자의 구매 부담을 최소화하기 위한 결정”이라면서 “한국지엠은 셰비 케어 3-5-7 서비스 1년 연장, 저리할부 신규 도입 등 강화된 판매조건, 그리고 가격 인하까지 고객 중심의 공격적인 마케팅으로 입지를 다져나갈 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

자동차 헤드램프도 ‘인공지능 시대’가 열렸다. 밤길 운전에서 미리 갈 곳을 비춰주는 시스템이 개발된 것이다. 즉, 차량 내비게이션이 좌회전을 지시하면 스티어링휠(핸들)을 왼쪽으로 틀기도 전에 이미 헤드램프는 왼쪽 사각지대까지 비추는 식이다. 야간주행 중 곡선로와 교차로를 만났을 때 전방과 측방 시야 확보에 어려움을 겪는 경우가 많지만 ‘똑똑한’ 헤드램프 덕분에 운전이 한결 쉬워졌다. 현대모비스는 최근 국내 최초로 내비게이션 연동 차세대 지능형 헤드램프(AILS)를 개발했다고 11일 밝혔다. 현재 아우디 등 일부 독일산 고급 차에만 장착된 신기술로, 국내에서는 처음 개발됐다. 지난해 4월 개발돼 기아차 K9에 장착된 스티어링휠 연동 헤드램프(AFLS)를 선보인 지 1년도 지나지 않아 한 단계 업그레이드됐다. 스티어링휠에 맞춰 자동으로 움직이는 헤드램프가 이제는 내비게이션 지리정보에 따라 이동방향을 먼저 비춰 주는 단계까지 진화한 것이다. 램프 시스템과 센서 개발 인력 등 10여명의 전문가가 투입돼 1년 7개월 만에 개발에 성공했다. 개발팀 관계자는 “국내 도로 사정이 제각각이어서 좁은 도로, 복잡한 도로, 교차로 등을 일일이 찾아다녔다”면서 “테스트를 위해 서울 도심은 물론 충북 제천, 대전 등 전국 방방곡곡 안 다닌 곳이 없다”고 말했다. 물론 내비게이션 종류와 관계없이 작동한다. 자동차 주행속도에 따라 차이가 있지만 방향을 바꾸기 전 최소한 40~100ｍ 앞에는 이미 헤드램프와 사이드램프가 이동 방향을 알아서 비춰준다. 사이드램프는 좌우로 70~80도를 거뜬하게 커버한다. 사실상 램프 사각지대가 ‘제로’에 가깝다. 현대모비스 관계자는 “헤드램프가 내비게이션과 연동하면 밤길 운전이 한결 수월해질 것”이라면서 “앞으로 무인자동차 시대까지 대비하는 다양한 편의장비와 안전장비를 개발할 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

#지난해 6월 500억원대 짝퉁 명품을 밀수, 제작해 유통한 일당이 세관에 적발됐다. 이들은 ‘김태희 가방’처럼 유명 연예인의 이름을 붙인 짝퉁 제품을 소개하는 자체 카탈로그까지 제작, 활용한 것으로 드러났다. 김모(51·여)씨 등 3명은 유명 상표가 부착된 명품을 위조한 가방 등 짝퉁 5만여점을 중국에서 밀수하거나 국내에서 제조, 외국인 관광객이 많이 찾는 서울 이태원과 남대문시장, 부산 등 전국의 소매상에 뿌렸다. 국내 짝퉁시장이 급성장하고 있다. 소규모 구멍가게식으로 운영되던 짝퉁업체들이 이제 제조와 판매, 영업 등으로 세분화하면서 규모가 수백억원대로 커지고 기업화되고 있다. 11일 한국소비자원에 따르면 국내 위조 상품 시장 규모는 약 27조 4000억원에 이른다. 또 유통되는 위조상품의 종류도 다양하다. 짝퉁 명품을 비롯해 가짜 석유와 양주, 불법복제 소프트웨어 등 수많은 분야에서 거래가 이뤄지고 있다. 가짜라는 것을 모르고 속는 때도 있고 알면서도 진품보다 가격이 싸다는 이유로 구매하는 사람들도 있다. 관세청이 최근 5년간 가짜 가방과 시계 등의 밀반입을 적발한 건수는 1528건(2조 2074억원)에 달한다. 2008년에 328건(3407억원), 2009년 325건(7117억원), 2010년 319건(2704억원), 2011년 231건(3371억원), 2012년 225건(5475억원)이 적발됐다. 관세청 관계자는 “주로 홍콩이나 중국 쪽에서 짝퉁 제품들이 많이 들어온다”면서 “수법이 교묘해져 육안으로 봐서는 진품과 구별이 쉽지 않아서 수출입 자료나 돈거래 등을 통해 정상적인 수입인지를 식별한다”고 말했다. 불법으로 제조된 가방과 옷, 시계 등이 다양한 채널로 유통돼 소비자들을 유혹 중이다. 거래 수법도 점차 교묘해지고 있다. 단속을 피하기 위해 대포폰과 차명계좌, 퀵서비스 등 온갖 수법이 동원되고 판매책 간에도 서로 신분을 숨기는 등 적발이 쉽지 않은 실정이다. 또 짝퉁 상품의 단속이 뜸해지는 새벽 시간이면 가짜 해외 유명 명품이나 스포츠 브랜드 등이 버젓이 인터넷 오픈마켓에서 거래된다. 유럽 명품뿐 아니라 해외 스포츠 브랜드 등 종류도 각양각색이다. 짝퉁 제품이 온라인 오픈마켓에서 주로 거래되는 시간은 밤 12시부터 아침 6시 사이다. 오픈마켓이 자구노력의 하나로 아침부터 밤늦은 시간까지 짝퉁 검색 시스템을 운영하기 때문에 이 시간을 피해 거래되고 있는 것이다. 정신수 서울세관 조사관실 계장은 “상표법 위반 제품들은 오픈마켓에서 판매되다가 최근에는 블로그나 카페 등 소셜네트워크서비스(SNS) 채널을 통해 은밀하게 판매된다”고 설명했다. 일명 ‘폐쇄몰’(회원제로 운영되는 블로그나 카페, 소셜커머스 등)에서 판매되는 경우에는 접근이 차단돼 단속하기가 더욱 어렵다. 정 계장은 “짝퉁 제품을 팔 때 그들만이 쓰는 은어가 있다”면서 “‘이미테이션’이나 ‘SA급’ 등의 은어는 검색을 통해 단속이 되기 때문에 새로운 은어를 계속 만들어 내고 있다”고 귀띔했다. 술집에서 판매되는 양주도 마찬가지다. 국내 양주시장 규모는 1조 2000억원으로 파악되고 있다. 이 가운데 가짜 양주 시장은 1000억원 규모로 추정된다. 주류업계 관계자는 “조직적인 규모의 가짜 양주 제조는 많이 줄어들었지만 업소에서 남은 술을 섞어 파는 식의 소규모 유통은 성행하고 있다”면서 “정부는 물론 업체에서 매년 수십억원의 비용을 들여 첨단 위조 방지 기술을 개발하고 홍보하는 등 짝퉁 근절에 힘쓰고 있다”고 말했다. 정보기술(IT) 업계도 짝퉁 탓에 몸살을 앓고 있다. 지난해 국내 소프트웨어 불법복제율은 40% 정도다. 이는 세계 평균인 42%보다 낮은 수치다. 하지만 선진국 평균 수준인 26%, 경제협력개발기구(OECD) 34개 회원국 평균치인 27%와 비교하면 심각한 수준이다. 2011년 불법 소프트웨어에 따른 손실액은 약 351억원에 달했다. 한국소프트웨어저작권협회 관계자는 “국내 소프트웨어 불법복제를 10%만 줄여도 약 2만개의 일자리가 창출된다”면서 “소프트웨어가 국내 산업 발전의 초석인 만큼 불법복제를 줄이기 위한 관심과 노력이 절실하다”고 강조했다. 짝퉁이 판치는 것은 사는 사람이 있기 때문이다. 짝퉁을 사는 이유와 사정은 제각각이었지만, 짝퉁 구매가 과시욕을 위한 합리적 소비라고 강변한다. 대부분의 짝퉁 구매는 진품보다 싸다는 단순한 이유에서 출발한다. 자동차용 유사석유를 가끔 쓴다는 이모(39·경기 수원)씨는 “일반 주유소 휘발유보다 유사석유가 ℓ당 400~500원이 싸다”면서 “한 달이면 최소한 15만원 이상은 아끼는 것 같다”고 말했다. 위험하지 않으냐는 질문에 이씨는 “차도 10년 이상 타서 낡았고 어차피 몇 년 더 타다가 폐차시킬 텐데 문제가 있느냐”면서 “주유할 때 담배만 안 피우면 사고 날 확률은 거의 없는 것 같다”고 말했다. 얼마 전에도 짝퉁 구두를 샀다는 회사원 이모(31)씨는 “어차피 요즘 구두는 닳고 해져서 산다기보다 기분 전환의 이유로, 또 신고 있는 게 싫증이 나서 사는 게 대부분”이라면서 “품질은 좀 떨어지지만 국산 구두 한 켤레 값으로 검증받은 디자인의 구두를 두세 켤레 살 수 있으니 합리적인 소비라고 생각한다”고 했다. 대리만족형도 많다. 주부 임모(41)씨는 “200만~300만원 하는 루이비통이나 구찌 가방을 사기에는 경제적으로 부담이 되기 때문에 짝퉁을 사기 시작했다”면서 “20만~30만원의 저렴한 가격에 나도 남들처럼 명품 가방을 들고 다닐 수 있다는 만족감이 크다”고 말했다. 신광영 중앙대 사회학과 교수는 “이른바 짝퉁 구매는 명품이 갖는 이미지에 대한 사회적 기대와 명성을 갖고자 하는 허영심과 과시욕 등의 사회심리 현상”이라면서 “짝퉁이 사라지려면 정부의 철저한 단속과 소비자들의 그릇된 인식이 바뀌어야만 한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

무급휴직자 전원 복직에 합의해 한 고비를 넘겼지만 쌍용자동차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 우선은 점점 경쟁이 치열한 국내 자동차시장에서 어떻게 생존의 기반을 확보하느냐가 관건이다. 수입차의 가격 인하 공세로 국내 74%의 독보적인 시장점유율을 기록하고 있는 현대·기아차조차 위기감을 느끼며 차량 가격을 인하하고 있다. 따라서 쌍용차도 가격 인하에 동참하면 그만큼 수익이 줄 것이다. 해마다 1000여억원의 적자를 기록하는 쌍용차로서는 큰 부담이다. 또 쌍용차는 올해 신차 발표 계획도 없다. 그동안 주인이 바뀌면서 연구·개발을 하지 못했기 때문이다. 올해도 급격한 판매 증가 등을 기대하기는 어려운 상황이다. 이런 형국에 현장 직원이 10%가 늘어난다면 일도 없이 급여만 늘어나게 되는 상황이다. 그나마 다행인 것은 모기업인 마힌드라의 투자 계획이다. 마힌드라그룹은 앞으로 4~5년간 쌍용차에 9억 달러가량(약 1조원)을 투자해 신차와 엔진을 개발한다는 계획을 밝혔다. 쌍용차의 미래는 앞으로 다양한 신차와 엔진 등이 나올 때까지 2~3년간을 어떻게 버티느냐에 달렸다. 쌍용차 관계자는 “무급 휴직자 전원 복귀와 마힌드라의 투자 등은 당연한 결정”이라면서 “앞으로 노사가 머리를 맞대고 경영상의 부담을 줄이면서 무급휴직자를 받아들이는 방안을 찾겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

지식경제부는 10일 ‘겨울철 정전대비 위기대응 훈련’을 통해 총 773만㎾의 전력사용량 절감 효과를 거둔 것으로 추정한다고 밝혔다. 원자력발전 7기에서 생산하는 전력량을 ‘국민절전’을 통해 아낀 것이다. 절감량은 이날 훈련시간(오전 10시~10시 20분) 동안 실제 수요 실적값과 가상의 추정 수요값 간 차이로 분석한 것이다. 분석 결과에 따르면 훈련이 시작된 오전 10시 실제 수요는 7230만㎾로 예측치(7700만㎾) 대비 470만㎾가량 적었다. 오전 10시 10분에는 실제 수요와 예측치가 각각 6977만㎾와 7750만㎾로 773만㎾의 차이가 발생했다. 훈련이 종료된 오전 10시 20분의 실제 수요는 7018만㎾로 예측치(7760만㎾)보다 742만㎾ 적었다. 이관섭 지경부 에너지자원실장은 “오늘 훈련으로 773만㎾의 전력수요를 감축했는데 이는 지난해 여름 훈련 때보다 220만㎾를 더 줄인 것”이라면서 “국민절전의 효과가 얼마나 큰지를 보여준다”고 평가했다. 그는 “다음 주나 또는 그 다음 주에 전력수요가 가장 높을 것으로 예상된다”면서 “이를 대비해 발전기 고장 여부를 정비하겠지만, 올겨울 발전소 고장률이 지난여름이나 여느 해 겨울보다 낮아 공급에 여유가 있다”고 설명했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

쌍용차 노사가 3년 만에 무급휴직자 전원 복직에 합의했다. 쌍용차 노사는 10일 오후 3시 40분 경기 평택공장 본관에서 이유일 대표이사와 김규한 노조위원장이 오는 3월 1일부로 무급휴직자 455명 전원을 복직시키는 데 합의했다고 밝혔다. 이로써 2009년 이후 고통의 날을 보내던 무급휴직자들은 3년여 만에 일자리를 되찾게 됐다. 하지만 이번 합의안에는 2009년 쌍용차 구조조정과 파업 사태 때의 희망퇴직자 1900여명과 정리해고자 159명 등에 대한 내용은 들어 있지 않아 여전히 불씨는 남아 있는 셈이다. 쌍용차 노사는 “아직 흑자 전환을 하지 못했지만 쌍용차는 2009년 이후 매년 판매실적이 좋아지고 있다”면서 “다만 생산물량 증대를 통한 신규 일자리 창출만으로는 무급휴직자들의 조기 복귀에 한계가 있는 만큼 내부 조합원의 고통분담과 회사의 지원으로 이 같은 결정을 했다”고 밝혔다. 또 정치권의 국정조사를 반대한다는 입장도 분명히 밝혔다. 쌍용차 관계자는 “그간 청문회와 국정감사 등에서 모든 의혹이 충분히 소명됐다”고 말해 추가적인 국정조사에 대해서 분명하게 반대의 뜻을 밝혔다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘노무현 대통령처럼 인권 변호사가 되는 게 꿈이었는데….’ 사법고시 준비생 박신형(22)씨는 저녁 늦게까지 편의점에서 아르바이트를 한 뒤 좁은 방에 앉아 두툼한 ‘민법’ 책을 물끄러미 쳐다보고 있었다. 가정 형편 탓에 대학을 나오지 못했지만 가난하고 힘없는 사람을 위한 인권 변호사를 꿈꿨던 박씨는 3년 앞으로 다가온 사법고시 폐지 시한 때문에 마음이 급해졌다. 급한 마음은 좀처럼 잡히질 않는다. 사시 합격 5년 계획을 세웠던 그에게 세상은 가혹했다. 공부와 함께 생활도 해야 하는 김씨는 “한두 차례 시험에 떨어져도 다시 볼 기회가 있었는데 2016년이 마지막이라니…”라면서 “이제 꿈도 희망도 접고 그냥 자동차 정비 기술이나 배워야 할지 모르겠다”고 한숨을 내쉬었다. ‘희망의 사다리’가 사라지고 있다. 생활고를 걱정하는 사람은 희망의 기회조차 박탈당하고 있다. 고졸 출신의 인권 변호사에서 대통령에까지 오른 노무현 대통령, 21살에 중학교 검정고시를 보고 7년 만에 사법고시에 합격한 박영립 변호사 같은 고졸 신화도 사라지고 있다. 학력 제한이 없는 사법고시가 2017년에 폐지되기 때문이다. 판사와 검사, 변호사가 될 수 있는 유일한 통로는 법학전문대학원(로스쿨)이다. 대학원이라서 대학 졸업장은 필수가 됐다. 또 다른 ‘과거급제’인 외무고시는 올해가 마지막이다. 로스쿨에 대한 제도적 보완이 시급하다는 목소리가 커지고 있다. 2012년 사립대 로스쿨의 연간 평균 등록금은 2075만원에 달한다. 공립대 등록금(415만원)의 5배, 사립대(737만원)의 3배가 넘는다. 3년 동안 최소 등록금만 6000만원이다. 이는 서민이 감당할 수 있는 수준을 넘어선 것이다. 로스쿨이 부와 권력의 대물림에 이용되고 있다는 지적도 나온다. 대체로 완화된 자격시험으로 ‘로스쿨 사교육’만 잘 받으면 사법고시보다 훨씬 손쉽게 신분 상승을 할 수 있기 때문이다. 2009~2011년 로스쿨에 입학한 학생 10명 중 4명(39%)은 서울 지역 고교 출신이며 그중에서도 1명(10.4%)은 서울 강남 3구(강남, 송파, 서초) 출신이었다. 반면 전국 234개 시·군·구에서 3년간 로스쿨 입학생을 한 명도 배출하지 않은 지역은 150곳이나 됐다. 이호선 국민대 법학부 교수는 “로스쿨이 교육 수혜층인 소수를 위한 제도로 전락하고 있다”면서 “국내 로스쿨의 폐쇄성을 줄이기 위해 일본의 예비시험, 독일 법과대의 무상교육, 미국의 예외적 기회 부여 등 다양한 우회로를 만들어야 한다”고 지적했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

오는 14일부터 전기요금이 평균 4％ 오른다. 이번에 전기요금이 인상되면 1년 5개월여 만에 네 차례 오르는 셈이다. 주택용은 서민생활 안정을 위해 2.0%, 산업용·일반용은 각각 4.4%, 4.6% 인상한다. 교육용과 농사용은 각각 3.5%, 3.0%로 평균 이하로 올릴 방침이다. 전기요금은 지난해 8월 6일 평균 4.9％, 2011년 8월 4.9％, 같은 해 12월 4.5％ 등 2011년 8월부터 지난해 8월까지 1년간 세 차례 인상했다. 정부가 이번에 전기요금을 올리기로 한 것은 극심한 한파로 동절기 전력 수요를 관리하기 위한 고육책인 것으로 해석된다. 이와 함께 현 정부에서 전기요금 인상을 강행함으로써 박근혜 당선인의 향후 부담을 덜어 주는 측면도 고려한 것으로 보인다. 이와 관련, 정부 관계자는 “전력수요 절감을 위한 국민적 공감대 형성을 위해 전기요금을 현실화하고 전력효율 향상을 위해 에너지 사용을 줄이는 게 필요하다”고 전했다. 김성수 기자 sskim@seoul.co.kr 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대자동차에 이어 기아차도 수입차의 ‘안방공세’에 맞서 가격 인하에 나섰다. 외국산의 거침없는 공세에 텃밭인 내수시장이 빠른 속도로 잠식당하고 있다고 판단했기 때문이다. 올해 초부터 현대·기아차는 고급 옵션을 기본으로 장착해 주면서도 가격은 동결하거나 오히려 낮추고 있다. 차량 가격 인하 대열에는 한국지엠과 르노삼성, 쌍용차 등 나머지 국내 업체들도 동참할 것으로 보인다. 기아차는 9일 고급 세단인 K9의 연식변경 모델인 ‘K9 2013’을 출시하면서 헤드업 디스플레이 등 다양한 첨단 사양을 모든 모델에 기본으로 적용하고도 트림별로 가격을 인하하거나 동결했다. 최대 인하폭은 291만원이다. 또 인기 모델인 K5와 뉴쏘렌토R도 최대 63만원 인하를 단행했다. 사양의 가감 없이 기존 가격만 인하했다. 현대차는 지난 3일 쏘나타와 제네시스, 제네시스 쿠페, 싼타페, 베라크루즈 등 5개 차종의 상위 10개 트림 가격을 최대 100만원 인하했다. 역시 사양 가감 없이 가격만 낮췄다. 이는 그동안 현대·기아차 그룹이 미국 등 해외시장에서 브랜드 가치를 높이기 위해 가격 경쟁이나 할인 프로모션을 지양하고 제값을 받으려던 기조와 배치되는 상황이다. 그만큼 수입차들의 공세에 따른 내수시장 잠식 위협이 위험 수위에 올랐다는 것을 보여 준다. 지난해 수입차의 내수시장 점유율은 판매 대수 기준으로 10%를 넘어섰다. 수입차의 평균 가격이 국산차보다 세 배 가까이 비싸다는 점을 감안하면 금액 기준으로는 20% 이상을 차지한다는 게 업계의 판단이다. 소비자들의 구매 능력을 감안하면 당장 위협에 직면한 현대·기아차의 차종은 중대형 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 기존 대형 세단이나 중대형 SUV 고객들이 BMW나 벤츠, 아우디 등 독일 브랜드로 눈을 돌리고 있고 중형 세단이나 소형 SUV 구매 능력이 있는 소비자들도 최근 쏟아지고 있는 3000만원대 전후의 수입차로 옮겨 가고 있는 상황이다. 기아차 K9이 독일 럭셔리 세단과 경쟁 차종이고 K5와 뉴쏘렌토R도 폭스바겐이나 토요타, 혼다 등에 고객을 빼앗길 가능성이 높은 모델이다. 또 현대차 역시 제네시스와 제네시스 쿠페, 베라크루즈는 다수의 수입차들과 고객층이 겹친다. 쏘나타도 K5와 동일한 상황이다. 이번 현대·기아차의 가격 인하가 시장 반전을 꾀할 수 있을 것으로 업계는 기대하고 있다. 현대차 관계자는 “가격 인하 후에 전화 문의나 대리점 방문이 부쩍 늘었다”면서 “올 1월 내수 실적은 좋을 것으로 예상한다”고 말했다. 기아차 관계자도 “아무리 현대·기아차가 글로벌 기업이라도 안방에서 환영받지 못한다면 존립 자체가 무의미해질 수 있다”면서 “최고 품질의 차량과 최상의 사후 서비스를 제공할 수 있도록 모든 시스템을 원점에서 다시 점검하고 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

정부가 ‘전력난’을 핑계로 영광원전 6호기의 졸속 가동에 이어 영광원전 3호기까지 균열 부품을 교체하지 않고 땜질 후 가동을 추진, 우려의 목소리가 커지고 있다. 7일 전력당국과 한국수력원자력(한수원) 등에 따르면 한수원은 균열이 발생한 영광원전 3호기의 제어봉 안내관을 교체하는 대신 용접을 하기로 하고 원자력안전위원회(원안위)에 승인을 요청했다. 제어봉 안내관은 원자로의 핵분열을 강제로 멈추게 하는 마지막 안전장치이다. 만일 안내관의 균열이나 절단 등으로 원자로에 제어봉을 넣지 못하면 큰 사고로 이어질 수 있다. 한수원이 이런 땜질식 처방을 선택한 것은 시간과 비용 때문이다. 안내봉을 교체하려면 원자로 헤드 전체를 바꿔야 한다. 이 경우 최소 2~3년의 시간과 500억원이 넘는 비용이 발생한다. 따라서 한수원은 비용이 저렴하고 수리기간도 40여일밖에 걸리지 않는 용접 방식을 택했다는 것이다. 한수원 관계자는 “(균열 부위) 주변을 갈아 내고 정밀특수용접으로 보강하면 처음 설치했을 때와 같은 안전성을 확보할 수 있고, 헤드 전체를 교체하는 것보다 시간과 비용이 절약된다”고 설명했다. 하지만 문제는 이 같은 방식의 안전성을 검증한 국내 사례가 없다는 점이다. 현재 가동 중인 21기의 국내 원전에서 안내관에 균열이 생긴 사례는 처음이기 때문이다. 영광원전 민관합동대책위의 한 관계자는 “미국에서도 같은 부품(인코넬 600)으로 제작한 원전에서 안내관 균열 사례가 보고되는 등 제작 결함일 확률도 있다”면서 “전력난이 심각해도 균열의 정확한 원인을 파악하고 새 부품으로 교체해야 한다”고 말했다. 양이원영 환경운동연합 국장은 “전력난은 국민들의 절전운동으로 넘길 수 있지만 혹시 모를 원전 사고는 그 누구의 힘으로도 치유할 수 없다는 사실을 전력당국은 명심해야 한다”고 지적했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘1층 김 대리도, 3층 분식점 이 사장도 타는 수입차.’ 지난해 팔린 자동차 10대 중 1대는 수입차로, 내수 점유율이 10%를 넘어섰다. 수입차 전체를 하나의 업체로 보면 한국지엠보다 더 많은 차량을 팔았고 매출액을 놓고 보면 업계 1위인 BMW(약 2조여원)가 한국지엠을 넘어선 것으로 분석된다. 올해 국내 자동차업계의 이슈는 ‘수입차 점유율 확대’다. 최근 몇 년간 이어진 수입차의 거침없는 질주가 화두다. 대부분의 전문가는 “현대·기아차 등 국내 업체들이 가격 대비 품질 만족도를 높이지 못한다면 수입차의 질주는 계속될 것”이라고 지적한다. 그 답은 우리나라와 자동차 시장구조가 비슷한 일본과 이탈리아에서 찾을 수 있다. 7일 한국수입자동차협회에 따르면 세계 주요 자동차 생산국에서 자국 업체의 점유율이 30%가 넘는 나라는 미국(2010년 기준 수입차 점유율 32.8%)과 일본(7.3%), 독일(36.0%), 프랑스(46.1%), 이탈리아(69.4%), 한국(6.9%)뿐이다. 이 중 점유율에서는 일본이, 산업 구조 면에선 이탈리아가 우리와 비슷하다. 일본의 수입차 점유율은 1986년 2%대에서 10년 만인 1996년 10.6%를 정점으로 2000년대 7~8%대에서 횡보하고 있다. 일본이 ‘수입차의 무덤’이라 불릴 정도로 공략하기 어려운 이유는 뭘까. 한마디로 자국 업체들의 경쟁력 때문이다. 일본은 토요타가 30%, 나머지 혼다와 닛산 등 6개 업체가 60%대로 시장을 나눠 갖고 있다. 토요타 외에도 미쓰비시와 스바루, 마쓰다 등 경쟁력 있는 업체가 여럿 있다. 여러 업체가 다양한 차종을 선보이는 만큼 소비자도 수입차에 눈길을 줄 필요가 없는 것이다. 반면 이탈리아는 대중차 브랜드로 피아트가 유일하다. 1984년 내수 점유율은 64%로 지금 현대차그룹과 비슷했다. 하지만 피아트는 1984년을 정점으로 최근엔 점유율 30%대로 곤두박질쳤다. 국내 소비자의 욕구를 따라가지 못하는 사이 폭스바겐 등 대중 수입차들의 공격적인 마케팅에 무너져 버린 것이다. 그렇다면 국내 상황은 어떨까. 지난해 마케팅인사이트가 국내 소비자 9만여명을 대상으로 한 조사에 따르면 수입차가 초기 품질과 내구성 등 제품 만족도에서 국내 업체보다 월등한 점수를 받았다. 즉 현대·기아차 등 국내 업체들은 소비자를 만족시키지 못하고 있다는 것이다. 이는 전문가들이 수입차 성장세가 이어질 것으로 전망하는 근거이기도 하다. 수입차의 시장 잠식 속도는 한국지엠과 르노삼성, 쌍용차에 달렸다. 한국지엠 등 3개 업체가 높은 만족도와 다양한 서비스를 제공한다면 일본처럼 수입차 점유율은 10% 안팎에 머물 것이고 그러지 않으면 미국이나 이탈리아처럼 30~70%에 이를 수도 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “이제 차량 선택의 기준은 애국심이 아니라 가격 대비 품질 만족도”라면서 “현대·기아차 등 국내 5개 업체가 소비자 만족도를 높여야 수입차의 성장세를 잠재울 수 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

2011년 대지진 여파에서 완전히 벗어난 토요타와 혼다 등 일본 자동차 업체가 일제히 반격에 나서면서 올해 미국시장에서 현대·기아차와의 진검 승부가 예상된다. 3일(현지시간) 오토모티브뉴스에 따르면 현대·기아차는 지난해 미국시장에서 126만 1000대를 판매하며 시장점유율 8.7%를 기록했다. 이는 2011년 8.9%보다 0.2% 포인트 감소한 것이다. 현대·기아차의 판매증가율(11.4%)이 미국 자동차시장 전체 평균(13%)에 미치지 못했기 때문이다. 이로써 현대·기아차의 미국시장 점유율은 GM(17.9%), 포드(15.5%), 토요타(14.4%), 크라이슬러(11.4%), 혼다(9.8%)에 이어 6위를 차지했다. 연비 파문은 가라앉았지만 월별로도 지난해 12월 현대차의 점유율(4.4%)은 2011년 12월 이후 12개월 만에, 기아차(2.9%)는 2010년 12월 이후 24개월 만에 최저치를 기록한 것으로 파악됐다. 현대차 관계자는 “지난해 미국 시장 점유율 감소는 고질적인 미국 시장 공급 부족에 노후 차량 판매 감소 등이 이유”라고 설명했다. 하지만 여기에는 동일본 대지진의 충격에서 벗어난 일본차들의 약진과 무관치 않다는 게 업계의 분석이다. 이에 따라 현대차도 올해는 다양한 신차 출시 등을 통해 다시 점유율을 끌어올릴 계획이다. 극비리에 미국 내 고객 확보를 위한 전략도 마련하고 있다. 일본 차와의 한판 승부가 불가피한 상황이기 때문이다. 자동차 업계에서는 올해 현대기아차의 명운을 가를 수 있는 글로벌 전쟁이 벌어질 것으로 전망했다. 업계 관계자는 “원화 가치 상승으로 인한 가격 경쟁력 상승과 완벽한 대지진 회복 등으로 올해 글로벌 시장에서 일본 차의 상승세가 더욱 커질 것”이라면서 “결국 현대기아차와 사활을 건 일전이 벌어지게 됐다”고 말했다. 실제로 지난해 토요타 판매는 무려 27% 늘었으며 혼다 역시 24% 성장세를 보이며 잃었던 시장을 무서운 속도로 되찾고 있다. 시장 점유율도 토요타 1.5%포인트, 혼다 0.8%포인트가 각각 높아졌다. 현대·기아차의 미국 점유율은 2008년까지만 해도 4~5%대에서 머물며 등락을 거듭했다. 하지만 2008년 미국 금융위기 때 공격적인 마케팅과 2011년 동일본 대지진의 반사 이익 등으로 2배 가까운 점유율인 8%대로 올라섰다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “올해 현대·기아차가 그동안의 품질 신뢰도와 브랜드 인지도를 바탕으로 글로벌시장 점유율을 지켜 내느냐가 중요하다”면서 “일본 업체들의 공격적인 마케팅을 어떻게 막아낼 것인지 전략적 접근이 필요한 시점”이라고 지적했다. 한편 현대·기아차는 지난해 미국시장에서 전년 대비 각각 8.9%, 14.9% 증가한 70만 3000대, 55만 8000대를 팔았다. 전체적으로는 126만 1000대를 팔아 전년 대비 11.4% 늘어났다. 이는 미국 진출 이후 가장 많은 자동차 판매량이며 2년 연속 100만대 판매를 돌파한 것이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr