현대차 쏘나타가 미국 제이디파워사의 내구품질조사(VDS)에서 중형차 부문 1위를 차지했다. 처음으로 경쟁 차종인 토요타의 캠리를 월등한 점수로 눌렀다. 이번 조사 결과가 환율 등으로 어려움을 겪는 현대·기아차의 판매에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 업계는 전망했다. 현대차는 13일(현지시간) 미국 시장조사업체인 제이디파워사가 발표한 2013년 내구품질조사에서 쏘나타(프로젝트명 NF)가 94점을 받으며 중형차 부문에서 1위를 기록했다고 밝혔다. 토요타 캠리(104점), 혼다 어코드(107점), 닛산 알티마(110점) 등 주요 경쟁 차종을 모두 제쳤다. 2009년 9월에서 2010년 2월 사이의 차량을 구매한 미국 소비자를 대상으로 진행된 이번 내구품질조사는 구매 후 3년이 지난 차량을 대상으로 엔진과 변속기, 주행, 조향 등 202개 세부 항목에 대해 자동차 100대당 불만 건수를 점수화한 것으로 점수가 낮을수록 품질이 좋다는 것을 의미한다. 이번 조사에서 현대차 베르나는 전년도 146점에서 7점이 떨어진 139점을 기록해 소형차 부문 3위에 올랐으며 기아차 쏘울도 150점으로 소형 다목적차 부문 3위로 내구품질 우수 모델에 선정됐다. 기아차와 현대차는 브랜드별 내구품질 순위에서 일반 브랜드 기준 13위, 14위에 올랐다. 기아차는 140점으로 지난해(169점)보다 29점을 줄이면서 순위도 16위에서 13위로 3계단 상승했다. 하지만 현대차는 제네시스 쿠페의 공조 시스템 문제 등으로 지난해(125점)보다 16점 상승한 141점을 받았다. 이번 조사 결과가 엔화 약세와 원화 강세 등으로 미국에서 어려움을 겪는 현대·기아차의 판매에 전환점이 될 것으로 보고 있다. 현대차 관계자는 “차량의 내구 품질은 고객의 브랜드에 대한 인식 전환 및 잔존가치 향상에 매우 중요한 요소”라면서 “쏘나타가 캠리를 꺾고 내구 품질 조사에서 1위에 올랐다는 것은 의미 있는 일”이라고 말했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “2004년 신차 품질조사에서 중형차 부문 1위를 기록한 쏘나타가 9년 만에 내구품질 조사에서 1위에 오른 것은 현대·기아차가 품질 만족도 향상에 힘쓴 결과”라면서 “이번 조사 결과가 현대·기아차 브랜드 인지도 상승과 판매에 긍정적인 영향을 미칠 것”이라고 내다봤다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

정부가 6단계인 주택용 전기요금 누진제를 3~4단계로 축소하는 방안을 검토하고 있다. 이 경우 가장 비싼 구간과 가장 싼 구간의 요금 격차가 11.7배에서 3~8배로 축소된다. 누진제 단계 축소는 사용량이 많아 높은 요금이 적용되던 소비자들의 부담은 줄겠지만 적은 사용량으로 낮은 요금을 내던 서민·저소득층의 전기요금이 오를 수밖에 없다. 따라서 누진구간 축소로 발생하는 전기요금 감소분을 저소득층과 서민에게 떠넘긴다는 비난이 제기되고 있다. 지식경제부는 주택용 전기요금 누진제를 6단계에서 3~5단계로 축소하는 개편 방안 등을 포함한 전기요금 관련 현안을 국회 지식경제위원회 무역·에너지소위원회에 보고했다고 13일 밝혔다. 지경부는 전기를 많이 사용하는 가정의 누진제 부담을 줄이는 대신에 전기를 적게 사용하는 집의 부담을 늘려 전기요금을 원가 수준으로 회복시키겠다는 구상이다. 현재 주택용 요금 누진제 구간은 1단계(사용량 100㎾ 이하), 2단계(101~200㎾), 3단계(201~300㎾), 4단계(301~400㎾), 5단계(401~500㎾), 6단계(501㎾ 이상)로 나뉜다. 또 전력사용량에 따른 요금은 1단계 59.10원, 2단계 122.60원, 3단계 183.00원, 4단계 273.20원, 5단계 406.70원, 6단계 690.80원 등 최저와 최고 요금 간의 격차가 11.7배에 이른다. 이번 정부안대로라면 3~8배로 줄어든다. 문제는 지경부의 개편안대로 누진 구간을 3단계로 하고 최저와 최고 요금 격차를 3배 정도로 바꾸면 한 달에 250㎾ 사용하는 보통 가정은 지금보다 4286원을 더 내야 하지만 601㎾를 쓰는 전력과소비 가정의 요금은 5만 4928원이 줄어든다는 것이다. 지경부의 누진제 구간 축소안은 전기 사용량이 적은 서민들과 저소득층의 부담만 가중시킬 수 있다는 지적이 나오는 것도 이 때문이다. 특히 지난달 전기요금 4% 인상 이후 한 달 만에 서민들의 부담을 가중시키는 방향으로 누진제 손질에 나서면서 시민단체들을 중심으로 반발이 일고 있다. 차정환 에너지시민연대 부장은 “빈곤층이나 서민들이 가장 많이 사용하는 구간인 100~300㎾대의 요금은 내리고 전력 다소비 가정인 500~600㎾ 이상 구간에는 더욱 가혹한 누진 요금을 적용해야 전력소비가 줄어들 것”이라면서 “지경부의 안은 오히려 서민의 전기요금으로 전기를 많이 쓰는 부유층의 요금을 보전해 주는 것밖에 되지 않는다”고 지적했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“선생님, 어떻게 물감을 손으로 칠해요. 더러워져요.” “윤아야, 이렇게 손으로 쓱쓱~ 해봐. 멋있지?” 지난달 31일 경기 포천시 관인면 탄동리 관인초등학교 영어체험교실이 거대한 비닐하우스로 변했다. 교실 바닥과 벽면 등은 비닐로 둘러쳐졌고, 바닥에는 커다란 하얀 종이가 놓였다. 이날은 용인대 회화학과 학생 4명으로 구성된 오색도화지팀의 ‘색깔과 함께하는 액션페인팅’ 프로그램의 마지막 날이다. 20여명의 아이들은 난생처음으로 붓이 아닌 몸으로 색을 칠하고 그림을 그렸다. 처음에는 박윤아(9) 어린이처럼 모든 학생들이 선뜻 나서지 못했다. 손이나 옷에 물감을 묻히지 말아야 한다고 교육받았기 때문이다. 김용희(용인대 회화학과 4학년) 교사가 먼저 양말을 벗고 나섰다. “얘들아, 이렇게 해봐. 발에 물감을 쓰~윽. 내 발은 어떻게 생겼을까?” 김 교사가 먼저 쿵쿵쿵 발도장을 찍으며 “소연이 발 모양은 어떤지 한 번 찍어 볼까” 하고 권하자 가만히 있던 아이들이 하나둘씩 움직이기 시작했다. “선생님, 제 발 좀 보세요. 파란 발이에요. 히히히”라며 웃는 윤종민(10), “손으로 노란 오선지를 그렸어요”라고 자랑하는 김승관(11) 어린이 등 아이들의 얼굴에는 웃음이 가득해졌다. 손으로 발로 그림을 그리며 그들은 하나가 돼 갔다. 어느새 커다란 도화지는 아이들의 발과 손으로 그린 그림으로 가득 채워지고 한쪽 구석에선 혜린샘, 리연샘, 용희샘 등 선생님 이름을 아이들이 손으로 쓰기 시작했다. 장난꾸러기들은 분무기로 물감을 뿌리며 장난을 치느라 한창이었다. 그야말로 물감의 난장판 속에서 아이들은 자유로움과 즐거움을 맛보았다. 아이들은 지난 1월 28일부터 2월 1일까지 5일 동안 다양한 색 만들기와 색 점묘화, 티셔츠에 그림 그리기 등 색의 혼합 원리와 다양한 그림 기법 등을 배웠다. 1일 전시회를 마치고 모든 프로그램이 끝났지만 아이들은 대학생 선생님을 쉽게 떠나 보내지 못했다. 승관이는 윤리연 교사의 팔에 코끼리를 그려 주며 아쉬움을 달랬고, 윤아는 변혜린 교사의 손을 꼭 잡고 “선생님, 여름방학 때도 오시면 안 돼요”라며 자리를 뜨지 못했다. 4박5일 짧은 시간이었지만 대학생 선생님과 아이들의 가슴속에는 잊지 못할 추억 하나가 만들어졌다. 아이들에게는 작지만 큰 변화가 생겼다. 승관이 할머니 임복덕씨는 “집에서 전혀 그림을 그리지 않았던 승관이가 지금은 매일 스케치북을 꺼내 놓는다. 무엇인가 그리는 습관이 생기고 훨씬 밝아졌다”면서 “농촌에서는 사교육을 시킬 기회가 거의 없는데 현대차정몽구재단에서 소중한 기회를 준 것 같다”고 말했다. 탁계원 관인초 교사는 “길진 않지만 대학생 선생님과의 방학 수업은 사교육, 특히 예체능 교육에 소외되기 쉬운 아이들에게 좋은 경험이었다”면서 “수업을 마친 학생들에게 그림에 대한 자신감이 생겼다. 고학년 학생들은 ‘대학교’에 대한 관심이 많아졌다”고 평가했다. 탁 교사는 “아이들이나 학교 입장에서 참 고마운 일”이라면서 “앞으로도 이런 기회가 자주 있었으면 좋겠다”고 덧붙였다. 프로그램에 참가했던 안소연(13) 어린이는 “대학생 선생님과 요즘에도 카카오톡 등으로 이것저것 상담하는 등 든든한 언니가 생긴 것 같다”면서 “방과후 수업에 그림 그리기가 생겼으면 좋겠다”고 말했다. 사회공헌 컨설팅업체 라임글로브 전준선 팀장은 “문화 소외 지역의 아이들에게 학습이 아닌 새로운 문화를 체험하게 하는데 이것이 학교의 방과후 학습 프로그램으로 연계되는 경우가 많다”면서 “기간은 비록 짧지만 이런 체험이 아이들의 감성 형성에 영양제 역할을 할 것”이라고 말했다. 오색도화지팀 윤리연(용인대 회화학과 4학년)씨는 “‘싫어요’, ‘못해요’라던 아이들이 그림에 대한 자신감이 생기는 과정을 보면서 감동했다”면서 “나의 조그만 희생으로 다른 사람이 긍정적으로 변하는 것을 보면서 ‘나눔’의 중요성을 깨닫는 기회였다”고 했다. 이렇게 작은 변화는 현대차정몽구재단에서 시작됐다. 재단은 미래인재육성 프로그램인 온드림스쿨의 하나로 다빈치교실을 기획했다. 봉사 대학생들이 이미 짜인 프로그램에 참가하는 것이 아니라 스스로 나눔 프로그램을 기획·준비하고 재단에서는 경제적인 지원만 하는 것이 특징이다. 따라서 농어촌 지역의 학생뿐 아니라 봉사에 참가하는 대학생들에게도 도움이 되는 일거양득의 효과를 가진 프로그램이다. 강동식 현대차정몽구재단 사업팀장은 “다빈치교실은 문화 소외 지역 어린이들에게 새로운 희망과 경험을 줄 뿐만 아니라 참가하는 대학생들도 스스로 준비하면서 배울 수 있는 새로운 나눔 프로그램”이라면서 “올해는 다빈치교실을 지난해(26개팀)보다 14개팀 많은 40개팀까지 확대해 문화 소외 지역 어린이들을 찾아가겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대차정몽구재단은 정몽구 현대차그룹 회장이 평소 사회공헌 철학을 실천하기 위해 사재 6500억원을 출연, 설립한 재단으로 ▲농산어촌 교육지원 ▲미래인재 육성 장학사업 ▲저소득층 어린이 의료지원사업 ▲청년 일자리 지원 등 초등학생에서 대학생, 청년에 이르기까지 실질적인 혜택을 주는 공익사업을 펼치고 있다. 특히 재단의 온드림스쿨은 교육사업과 장학사업을 포괄하는 미래인재 육성 종합 브랜드로 ‘꿈(dream)을 켜다(on)’, ‘따뜻한(溫) 꿈’이라는 뜻으로 소외계층의 인재들이 꿈을 실현할 수 있도록 다리 역할을 하겠다는 의미를 담고 있다. 전국 농산어촌 지역 90여개 초등학교, 1만 4000여명의 학생을 대상으로 매주 학교를 찾아 예술교실(음악·미술·연극), 학습교실(자기주도학습), 비전교실(독서논술), 체육교실(스포츠교육) 등의 프로그램을 운영하고 있으며 환경교실(생태환경교육), 문화사랑바우처(농산어촌 문화·예술공연 및 도서구매 지원) 등 다양한 미래인재 육성사업도 진행하고 있다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

얼마 전 현대차정몽구재단에 충북 진천의 이월초등학교 강옥남 교장으로부터 감사의 편지가 왔다. 강 교장은 “지난해 여름방학(7월 30일~8월 3일) 현대차정몽구재단에서 후원한 ‘신나고 즐겁게 음악으로 꿈꿔라’라는 프로그램을 통해 학생들이 오카리나와 잼베라(아프리카 북), 마라카스(저음 호각) 등을 배우면서 자신감을 키운 것은 물론 졸업 연주회도 멋지게 했다”면서 “이 작은 학교에 아름다운 음악이 흐르게 한 것은 무더위와 싸우면서도 우리 학생들에게 음악을 가르쳐 준 최웅석씨와 동료 덕분”이라며 편지를 통해 감사의 마음을 전했다. 최웅석(숭실대 경영학부 4학년)씨는 “저도 다빈치교실에 참가하면서 재능 기부를 알게 됐고 프로그램을 기획·진행하면서 소중한 경험을 했다”면서 “대학생의 재능 기부가 더욱 활발해질 수 있도록 연합 동아리를 만들었다”고 했다. 중학교 2학년 때 아버지 회사가 부도나자 어려운 생활을 경험한 최씨는 대학에 입학하면서 여러 가지 봉사활동을 시작했다고 한다. 자신처럼 상처 입은 사람들의 마음을 어루만져 주고 싶었기 때문이다. 그는 보잘것없어 보일지 몰라도 자신이 잘하는 것을 나눌 때 누군가에게는 힘이 될 수 있다는 사실을 지난여름 다빈치교실을 통해 느꼈다고 한다. 최씨는 “지난여름 프로그램의 마지막 날 저녁 학생 부모님과 동네 어르신들 앞에서 학생들이 짧은 시간에 배운 악기 연주회를 열었는데 그 모습이 얼마나 아름다웠는지 아직도 가슴이 벅차다”면서 “그 자리에서 재능 기부를 계속해야겠다는 생각이 들었다”고 말했다. 그래서 최씨는 봉사활동에서 만난 친구와 선후배에게 연락해 ‘씨엣스타’(SEE@STAR)라는 대학 연합 동아리를 만들었다. 재능 기부를 하고 싶은 대학생들을 모아 기업이나 자치단체 등 다양한 곳과 연결해 주는 것이다. 동아리 회원들이 가진 재능을 분석해 프로그램을 만들고 필요로 하는 곳에서 봉사를 하는 식이다. 최씨는 “혼자만 가지고 있기에는 아까운 이들의 재능이 어려운 곳을 돕는 하나의 도구로 바뀌도록 하는 게 목표”라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

외국인투자 유치가 우리 경제에 실질적 도움이 될 수 있도록 외국인 투자기업(외투기업)에 적용하는 수의계약 허용 요건 등이 한층 강화된다. 지식경제부는 앞으로 국·공유지의 수의계약이 가능한 외투기업은 5년 동안 30% 이상의 외투 비율을 유지해야 하는 등의 내용을 담은 ‘외국인 투자촉진법’ 시행령과 시행규칙 개정안을 마련해 13일 입법예고한다. 그동안 자치단체 등에선 외투촉진법으로 ‘외투기업 요건’(외투 비율 10%, 1억원 이상 투자)에만 해당되면 수의계약을 통해 국·공유지 등을 공급할 수 있었다. 다만 고용창출과 기술이전 효과 등 국민 기여도가 높은 대규모 외국인 투자의 경우에는 개정 요건을 충족하지 못하더라도 수의계약을 허용하도록 했다. 고용창출 규모는 제조업 300명 이상, 금융 및 보험업 200명 이상, 교육서비스업 100명 이상이어야 한다. 또 지경부는 글로벌 정보통신(ICT) 기업 유치 때 인센티브가 제공될 수 있도록 개별형 외투 지역 지정 대상에 3000만 달러 이상의 정보통신 분야 서비스업을 추가한 것도 특징이다. 기존 외투 지역 지정 대상은 ▲제조업(3000만 달러 이상) ▲관광업(2000만 달러 이상) ▲물류업(1000만 달러 이상) ▲연구개발(R&D)(200만 달러 이상) 업종 등으로 규정돼 있다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

올해 하이브리드 차량 시장에 전운이 감돌고 있다. 연간 100만대 판매 돌파로 시장은 급성장할 것으로 예상되지만 토요타의 하이브리드 핵심기술 특허 만료로 중국 등 후발업체의 시장 진출뿐 아니라 폭스바겐 등의 저가형 모델 출시로 경쟁은 한층 치열해질 전망이기 때문이다. 12일 자동차업계에 따르면 1989년 11월 세계 최초로 하이브리드차인 프리우스를 양산하면서 지난 30여년간 이 분야를 선도해 왔던 토요타 자동차의 핵심 특허시효가 올해부터 차례로 만료되기 시작한다. 하이브리드는 내연기관인 엔진에 전기 모터를 추가해 시너지 효과를 노리는 차량이다. 엔진은 본래 기능을 하고 브레이크를 밟을 때 발생하는 운동에너지를 차량 배터리에 모았다가 모터를 돌린다. 따라서 연료 소모가 적고 이산화탄소 등 배출가스도 적게 나오는 친환경차다. 정부가 각종 세제 혜택을 주면서 하이브리드차를 적극 권장하는 이유다. 하지만 하이브리드차는 이런 장점에도 일본과 미국 이외에서는 큰 인기를 끌지 못하고 있었다. 이는 휘발유 엔진에 모터를 조합하는 기술이 어려운 데다 일본의 토요타가 수천 가지 특허로 높은 진입장벽을 쌓았기 때문이다. 토요타의 특허 만료로 하이브리드 진입장벽이 낮아지면서 후발 자동차업체가 앞다퉈 뛰어들 채비를 하고 있다. 가장 적극적인 곳이 중국 업체들이다. 중국은 세계 최대 에너지 소비국으로 정책적으로 친환경차 보급을 권장하고 있다. 중국 정부는 그동안 토요타에 하이브리드차와 관련된 기술 이전을 수차례 요구해 왔다. 국내뿐 아니라 해외에서도 하이브리드 차량의 인기가 높아지고 있다. 현대차의 쏘나타 하이브리드는 출시 첫해인 2011년 7193대에서 2012년 2배 이상 증가한 1만 6710대가 팔렸다. 기아차 K5 하이브리드 역시 5279대에서 지난해 1만 901대로 두 배 이상 성장했다. 지난해 글로벌 하이브리드 차량 판매가 100만대를 넘어섰고, 누적판매량은 500만대 돌파했다. 경영학에서는 100만대 판매를 시장이 폭발하는 ‘티핑 포인트’로 본다. 하이브리드 차량 분야에서 현대·기아차도 앞으로 더 혹독한 경쟁을 해야 할 처지다. 토요타는 이미 북미시장에서 저가 하이브리드 모델 아쿠아를 선보여 할인 경쟁의 신호탄을 쐈으며, 폭스바겐도 부품 명가 보쉬와 함께 핵심부품 표준화를 통한 대량 생산과 가격 인하 공세를 준비하고 있다. 여기에 중국 등 후발업체도 가세할 전망이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “토요타의 하이브리드 핵심 기술특허가 만료되면서 중국과 인도 등 후발업체들이 저가형 모델 개발에 박차를 가하고 있다”면서 “현대·기아차도 친환경차 부문의 연구개발을 늘리는 등 철저한 대비와 전략적 접근이 필요한 시점”이라고 지적했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대차정몽구재단이 올해 저소득층과 농어촌 학생 1만 7600명에게 창의력과 감성을 키울 수 있는 교육에 나선다. 정몽구재단은 소외층 중고생들이 창의적 활동을 통해 자신의 재능과 적성을 계발, 미래 진로를 모색할 수 있도록 ‘청소년창의계발스쿨’ 프로그램을 도입한다고 6일 밝혔다. 기존 ‘어린이창의계발스쿨’을 확대했다. 재단은 3월 중 공모를 통해 열정적이고 창의적인 활동 계획서를 제출한 180개 동아리를 선정, 1년간 ‘자율적이고 창의적인 경험’을 할 수 있도록 프로젝트 실행에 필요한 활동비를 제공하고 지도교사에게도 연구비를 지원한다. 또 연말에는 활동을 평가해 우수 동아리는 다음 해에도 지원하고 우수 교사에게는 해외 견학의 기회를 부여한다. 선정된 동아리 학생들에게 진로상담 전문잡지와 진로 멘토에게 진로상담을 받을 수 있도록 할 계획이다. 또 올해 의료 소외지역 지원과 어려운 가정의 장학금 지원 확대 등에도 나선다. 재단 관계자는 “올해는 저소득층을 위한 프로그램을 더욱 강화하는 한편 앞으로도 사회 발전의 근간이 되는 교육과 의료, 일자리창출 등의 분야에서 더욱 체계적이고 실질적인 지원을 추진해 나가겠다”고 말했다. 현대차정몽구재단은 정몽구 현대차그룹 회장이 2011년 8월 사재 6500억원을 출연해 만든 사회복지재단이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

다음 달에 정부와 유통 대기업, 중소상인뿐만 아니라 편의점과 프랜차이즈 등의 업체들이 참가하는 ‘유통산업연합회’가 출범한다. 그동안 정부 주도로 운영되던 협의회를 민간 운영 체계로 전환하고 업계의 참여 범위도 확대한다는 데 의미가 있다. 지식경제부는 6일 서울 서초구 양재동 교육문화회관에서 열린 제3차 유통산업발전협의회에서 이달 중 유통산업연합회 실무준비위원회를 열고 다음 달 창립총회와 현판식을 하기로 했다. 연합회는 올해 자율협의체로 출범하지만 내년부터 법인화 검토 작업을 거쳐 2015년에는 국내 전 유통업계를 대표하는 명실상부한 경제단체로 거듭나겠다는 구상을 하고 있다. 새로 출범하는 유통산업연합회의 경우 대형마트 3사, 기업형슈퍼마켓 4사, 전통시장, 슈퍼마켓에서 추가로 프랜차이즈와 편의점, 온라인쇼핑 등으로 참여 범위를 확대했다. 유통업계 관계자는 “유통산업이 국내 고용의 15%, 국내총생산(GDP)의 7.5%를 담당하는 중요한 산업임에도 골목상권 침해와 불공정 거래 등의 부정적인 측면만 강조되고 있다”면서 “유통산업의 구심점이 마련된 만큼 업계의 역량을 결집해 상생 협력과 해외 시장 진출, 물류 혁신 등 유통산업이 발전할 수 있는 계기를 마련할 것”이라고 했다. 진병호 전국상인연합회 회장은 “아직 유통산업연합회의 세부 운영 방침이 정해지지 않아 정확하게 말할 순 없지만 이해 당사자들이 만나서 논의하다 보면 나쁜 일보다는 좋은 일이 더 많을 것”이라고 기대감을 나타냈다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대·기아차 등 국내 자동차업계가 외우내환(外憂內患)에 빠졌다. 가격 인하 등 특단의 조치를 취했음에도 수입차 등의 공세로 내수 판매가 줄고 있고 해외에서도 원화 강세와 엔화 약세 등 환율과 미국의 ‘연비 사태’ 여파 등으로 시장점유율이 뒷걸음질 치고 있기 때문이다. 5일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 지난 1월 내수시장에서 각각 5만 211대와 3만 6250대를 판매했다. 이는 지난해 12월 대비 각각 20.4%, 22.1% 등 큰 폭의 하락세를 기록한 것이다. 반면 수입차의 지난 1월 내수 실적은 1만 2345대로 전월 대비 15.8%, 전년 동월 대비 30.8%나 증가했다. 문제는 국내 자동차업계가 가격을 30만~200만원씩 내리고 수입차에 못지않은 각종 특별 서비스를 제공한다고 발표했지만, 약발이 안 먹힌다는 것이다. 현대·기아차와 한국지엠, 르노삼성 등은 더 꺼낼 카드가 없는 셈이다. 업계 관계자는 “가격을 내리고 서비스를 높인다고 해도 효과가 없는 것이 가장 큰 문제”라면서 “이제 남은 카드는 새로운 신차 투입이지만 이마저도 단기간에 할 수 있는 것이 아니라 어렵다”고 말했다. 미국시장에서 승승장구하던 현대·기아차의 시장점유율이 하락세를 이어가고 있다. 오토모티브뉴스 등 외신에 따르면 현대·기아차는 지난 1월 미국에서 각각 4만 3713대와 3만 6302대 등 모두 8만 15대를 판매했다. 전년 동기 대비 2% 증가한 셈이다. 이는 지난 1월 미국시장 전체 자동차 판매대수 증가율 14%에 크게 미치지 못하는 수준이다. 따라서 현대·기아차의 시장점유율도 지난해 점유율 8.7%보다 1% 포인트 하락한 7.7%에 그쳤다. 지난해 월평균 2만대 가까이 팔리던 쏘나타가 1월엔 1만 3000대 수준으로, 아반떼(현지명 엘란트라) 역시 1만 5000대에서 1만대로 떨어졌다. 기아차도 월 1만대씩 팔리던 쏘렌토R이 8000대 판매되는 데 그치는 등 대부분의 차종 판매가 줄었다. 지난해 11월 불거진 연비 과장 사태 때 연비 조정 폭이 가장 컸던 쏘울 역시 20% 이상 판매가 감소했다. 하지만 경쟁업체인 일본의 토요타와 혼다의 판매량은 전년 동월보다 각각 27%, 13% 등 큰 폭으로 늘었다. 토요타가 15만 7725대, 혼다가 9만 3626대를 판매했다. 스바루 역시 21% 증가한 2만 7663대를 판매했다. 현대차 관계자는 “일본 업체들은 지난해 4분기부터 시작된 엔화 가치 하락 등으로 높아진 가격경쟁력을 무기로 플리트 판매(많은 인센티브를 걸고 10대 이상 한꺼번에 판매) 등 공격적인 마케팅을 하고 있다”면서 “당분간은 이 같은 공세가 지속될 것”이라고 전망했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현대·기아차의 국내외 어려움은 일종의 성장통으로 봐야 한다”면서 “끊임없는 품질 향상과 신차 개발 등 연구개발 투자를 늘리면서 브랜드 가치를 키우는 수밖에 없다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

부자인 기업과 가난한 가정 간의 극심한 소득불균형이 내수부진 장기화의 원인으로 지목됐다. 산업연구원은 5일 ‘한국경제의 가계 기업 간 소득성장 불균형 문제’란 주제의 보고서를 통해 이 같이 밝혔다. 보고서에 따르면 2000~2010년의 기업과 가계소득을 분석한 결과, 기업소득(순가처분 소득 기준) 연평균 실질증가율은 16.4%인 데 반해 가계소득은 경제 성장률의 절반에 불과한 2.4%로 격차가 14% 포인트를 넘는다고 밝혔다. 이 같은 양극화는 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 헝가리에 이어 두 번째이다. 우리 가계와 기업의 가처분소득은 1997년 외환위기 이전에는 서로 비슷한 증가세를 보였지만 외환위기 이후 기업소득 증가세는 가속되고 가계소득은 줄어드는 양극화 현상이 커지고 있다. 연구원 관계자는 “2000년 이후 기업소득 증가율은 고도성장기의 두 배가량 상승했으나 가계소득은 고도성장기의 약 4분의 1 수준으로 급락해 양극화가 심각해졌다”고 설명했다. 더 큰 문제는 소득의 불균형이 장기간 계속될 경우 내수 부진과 체감성장 부진, 가계부채 문제 등을 유발할 수 있다. 즉, 가계·기업 간 성장 불균형은 가계 소비를 억제하고 기업 투자를 촉진하는 효과는 있지만 가계소득 부진의 소비억제효과가 내수 부진을 초래하고 있다는 것이다. 강두용 산업연구원 동향분석실장은 “가계소득 활성화를 위해 저소득 가계에 대한 복지 지원을 강화하고 영세 자영업자와 소상공인에 대한 사회 안전망 확충 노력이 필요하다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

유기발광다이오드(OLED) 특허권을 두고 치열한 법정 공방을 벌이고 있는 삼성과 LG가 정부의 중재로 어색한 ‘악수’를 나눴다. 두 회사는 소모적인 싸움을 중단키로 합의했지만, 법정 소송 등이 마무리되기까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망된다. 4일 지식경제부에 따르면 김기남 삼성디스플레이 사장과 한상범 LG디스플레이 사장은 서울 서초구 서울팔래스호텔에서 김재홍 지경부 성장동력실장이 동석한 가운데 만남을 가졌다. 정부가 이례적으로 민간기업의 소송 중재에 나선 이유는 차세대 OLED 디스플레이를 두고 중국·일본 등이 거세게 추격하고 있는 중요한 시점에 국내 업체 간의 싸움은 국가적 손실이라는 판단에 따른 것이다. 비공개 대화를 마친 두 회사 사장은 ‘소모적인 싸움 중단 원칙’에 합의했다고 밝혔지만 구체적인 합의 내용에 대해서는 특별한 언급이 없었다. 또 현재 진행 중인 7건의 민형사상 소송의 취하 여부에 대해서도 이렇다 할 입장을 표명하지 않았다. 김 사장은 “큰 방향에서 하나하나씩 (문제를) 해결해 나가기로 했다”고 했고 한 사장도 “줄 건 주고 받을 건 받는 식의 협의가 진행될 것”이라며 묘한 여운을 남겼다. 특허소송 중인 두 회사가 한자리에 모인 것은 눈치를 볼 수밖에 없는 지경부의 중재를 외면할 수도 없고, 국민의 시선도 의식해야 하는 처지에서 최선의 방법을 선택한 것이라는 분석이다. 업계 관계자는 “두 회사는 시간은 걸리겠지만 크로스라이선스(특허공유) 추진을 적극적으로 협의해 나갈 것으로 예상한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

지난해 수입차는 역대 최대 판매 대수 기록을 달성하며 내수 점유율 10%를 넘어섰다. 즉 지난해 판매된 차량 10대 중 1대가 수입차일 정도로 국내 시장을 무서운 속도로 파고들고 있다. 4일 한국수입자동차협회에 따르면 2012년 수입차 판매는 13만 858대로 전년대비 24.6% 성장했다. 이는 현대·기아차 등 국내업체가 마이너스 성장을 한 것과 대비를 이룬다. 올해도 수입차 업계는 40여종의 신차를 선보이며 한 단계 도약을 꿈꾸고 있다. 최근 마케팅인사이트는 점유율 증감 추이와 변화도 분석을 통해 수입차 점유율이 올해 11.5%, 2014년 13.3%, 2015년 15.3%로 늘어날 것으로 전망했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “수입차 업계의 선전은 국내 업체들이 소비자의 욕구를 충족시켜 주지 못했기 때문”이라면서 “당분간 다양한 차종과 프리미엄 서비스로 무장한 수입차의 질주가 이어질 것”이라고 내다봤다. 올해는 어떤 차가 국내 소비자에게 인기를 끌까. 각 업체 최고경영자(CEO)에게 직접 들어봤다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr ●“본질에 충실한 차 렉서스GS” 나카바야시 히사오 토요타코리아 사장은 올해의 차로 렉서스 ‘뉴 제너레이션 GS’를 꼽았다. 나카바야시 사장은 “보면 멋있고, 타면 즐겁고, 사면 만족하는 프리미엄 자동차 브랜드의 본질에 충실한 차가 바로 렉서스 GS”라면서 “고객은 렉서스의 가치를 충분히 느낄 수 있을 것”이라고 자신했다. GS는 렉서스가 ‘진정한 글로벌 프리미엄 브랜드’로서 ‘렉서스의 새로운 무대를 열겠다’는 강한 의지를 바탕으로 5년의 개발 기간을 거쳐 탄생한 모델이다. 차량을 구성하는 전 분야를 원점부터 재검토해 첨단 드라이빙, 안전 기술의 적용, 역동성 있는 스타일링, 소재와 디테일의 고급화 등 운전자와 동승자의 오감을 만족하게 할 수 있는 각종 편의사양을 갖췄다. 나카바야시 사장은 GS의 매력을 ‘이율쌍생’(二律雙生)으로 꼽았다. 최고급 세단에 걸맞은 편안한 승차감을 확보하기 위해 차체 치수가 커졌음에도 이것으로 인해 운전하는 즐거움이 손상되어서는 안 된다는 상반되는 요소를 잘 조화시켰다는 것이다. 또 운전자의 조작에 정확하게 반응하는 ‘감성을 울리는 주행’이야말로 GS 모델에서만 느낄 수 있는 최고의 호사라고 했다. 나카바야시 사장은 “퍼포먼스와 디자인, 안락함, 편의성, 효율성, 안전 그리고 주행성능 등 모든 측면에서 이전보다 한 차원 높아진 뉴 제너레이션 GS는 비교할 수 없는 품위와 품질을 가졌다”고 자신 있게 말했다. 뉴 제너레이션 GS에는 직분사 방식의 V6 2.5 4GR-FSE 엔진과 V6 3.5 2GR-FSE 엔진을 장착했으며 복합연비 기준으로 GS 250 모델이 9.9㎞/ℓ, GS350은 복합 9.5㎞/ℓ다. 가격은 5950만~7690만원이다.●“스포트백은 외관도 아우디의 걸작” “뉴 아우디 A5 스포트백은 높은 효율성과 운전의 기쁨이 잘 조화된 모델이다.” 요하네스 타머 아우디 코리아 사장은 올해 주목할 모델로 뉴 A5 스포트백을 꼽았다. 쿠페의 감성적인 스타일과 세단의 안락함 등을 갖춘 뉴 A5 스포트백은 최첨단 터보 직분사 2.0 TDI 디젤 엔진과 최적의 변속 시점을 잡아주는 7단 S-트로닉 변속기의 조합으로 177마력에 최고속도 222㎞, 15.0㎞/ℓ(복합 연비 기준)를 자랑한다. 또 풀타임 사륜구동인 콰트로 시스템으로 안전성을 한 단계 높였다는 평가도 받고 있다. 타머 사장은 스포트백의 디자인에 대한 자부심이 대단했다. 그는 “새롭게 디자인된 싱글프레임 그릴과 헤드라이트, 넓은 차 폭과 낮은 지상고 등으로 미끈한 실루엣과 강인한 인상을 주는 외관만으로도 아우디의 걸작임을 알 수 있는 모델”이라며 엄지손가락을 치켜세웠다. 또 “인체공학적 디자인과 최고급 마감재 등으로 아우디의 장인정신을 느낄 수 있는 차량”이라면서 “활동적인 30~40대가 선택하면 후회가 없을 것”이라고 덧붙였다. 뉴 A5 스포트백은 앞좌석뿐만 아니라 뒷좌석도 넉넉한 공간을 자랑한다. 필요에 따라 뒷좌석을 접을 수 있어 기본 480ℓ에서 뒷좌석을 접었을 때 최대 980ℓ까지 적재용량이 늘어난다. 또 14개의 스피커와 10채널 앰프 등 최고의 음악을 제공하는 뱅앤올룹슨 사운드 시스템과 20GB 하드디스크와 주크박스 기능이 내장된 3세대 멀티미디어 기능, 시프트 패들 등 다양한 편의 장치로 무장했다. 가격은 5840만~6290만원이다. ●“한국소비자에 딱 맞는 차 DS5” 시트로엥의 공식 수입원인 한불모터스 송승철 대표이사는 “많은 자동차가 럭셔리와 프리미엄을 표방하고 있지만, 단순히 차량의 가격, 크기만으로 프리미엄을 말할 수는 없다”면서 “DS5는 개성 있는 라이프 스타일을 추구하는 한국의 소비자들에게 가장 사랑받는 차가 될 것”이라고 말했다. 크로스오버 세단을 표방하는 DS5는 섬세하고 우아한 디자인이 가장 두드러진다. 송 대표는 “우아하고 품격 있는 세단의 장점에 스타일리시하고 실용적인 4도어 쿠페의 매력을 고루 갖추고 있다”면서 “다이내믹한 드라이빙 퍼포먼스, 탑승자를 고려한 다양한 안전 및 편의 장치, 친환경적 요소 등 모든 면에서 프리미엄의 새로운 기준을 제시할 것”이라고 DS5에 대한 애정을 쏟아냈다. 프랑수아 올랑드 프랑스 대통령의 의전차량으로도 유명한 DS5는 2.0 HDi 직렬 4기통 디젤 엔진과 6단 변속기의 조화로 최고 출력 163마력에 복합연비 14.5㎞/ℓ를 실현했다. 외관은 전면부의 커다란 공기 흡입구와 헤드램프에서부터 이어지는 전면부의 크롬 장식 등으로 프랑스의 개성 있는 매력을 고스란히 느낄 수 있다. 실내 공간은 비행기의 콕핏(조종석)을 닮은 운전석과 고급 가죽 및 크롬 장식으로 마무리한 D자형의 스티어링휠(핸들)이 인상적이다. 프리미엄 하바나 가죽시트를 사용했고 오디오는 전문 브랜드인 데논의 최상급 하이파이 시스템을 장착했다. 가격은 4350만~5190만원이다. 송 대표는 “프랑스 자동차의 다양한 개성과 장점을 소비자들이 직접 느껴본다면 프랑스 감성에 푹 빠지게 될 것”이라고 강조했다. ●“폴로는 올 수입차시장 다크호스” “2000만원대 착한 가격과 뛰어난 승차감, 경제성을 고루 갖춘 신차 폴로가 올해 수입차 시장의 다크호스로 떠오를 것이다.” 박동훈 폭스바겐코리아 사장은 오는 4월 출시할 폴로를 올해의 최고 기대주로 꼽았다. 이는 2000만원대의 가격에 실용적인 소형 해치백 모델로 내수 시장 공략을 가속화하겠다는 전략이다. 폴로는 현재 독일 시장에서 골프와 파사트에 이은 판매 3위를 기록 중인 인기 차종이다. 특히 1975년 출시 이후 개성 넘치는 디자인과 새로운 주행감각, 운전의 재미로 소형차 시장의 아이콘으로 등극했다는 자부심도 적지 않다. 수상 경력도 화려하다. ‘2010 유러피언 올해의 차’와 ‘올해의 슈퍼미니’에 이어 2012 JD 파워 아시아 퍼시픽 선정 ‘최고의 프리미엄 콤팩트카’ 등을 받기도 했다. 또 안전성 면에서는 유로 앤캡(NCAP) 충돌 시험에서 별 5개를 획득했다. 박 사장은 “작다고, 가격이 싸지만 뛰어난 성능을 자랑하는 소형 해치백 차량”이라면서 “폴로는 1.6ℓ TDI 디젤 엔진과 7단 변속기(DSG)가 조화를 이뤄 주행 성능과 연비 등 두 마리 토끼를 잡은 합리적인 모델”이라고 강조했다. 폴로의 가격은 2000만원대로 책정될 것으로 보여 국산 준중형차와의 대결도 불가피할 전망이다. 폭스바겐은 올해 폴로와 골프 등 신차를 앞세워 지난해보다 30% 이상 증가한 2만 3000대를 판매한다는 목표다. 박 사장은 “골프가 국내 해치백 시장의 상징적인 제품이 된 것처럼 폴로 또한 소형 해치백 시장을 주도할 수 있는 경쟁력 높은 차라고 확신한다”고 강조했다. ●“뉴3시리즈 베스트셀링카로 부상” “착한 가격에 BMW의 진정한 가치를 느낄 수 있는 뉴 3시리즈가 올해 베스트셀링 카로 떠오를 것입니다.” 김효준 BMW코리아 사장은 지난해 5시리즈가 베스트셀링 모델이었다면 올해는 뉴 3시리즈가 바통을 이어받을 것으로 전망했다. 김 사장은 “뉴 3시리즈야말로 BMW가 추구하는 ‘진정한 드라이빙의 즐거움’을 가장 잘 표현한 모델”이라면서 “성능과 디자인 철학까지도 1세대부터의 정통성을 이어오는 한편, 앞으로 추구하는 미래 이동 수단의 청사진을 잘 담아낸 작품”이라고 소개했다. BMW는 사륜구동인 320d xDrive와 풀 하이브리드 모델인 액티브하이브리드3 등을 동시에 출시하면서 3시리즈의 14개 모델을 완성했다. 그만큼 소비자의 선택 폭을 넓히고 상품성을 강화하겠다는 전략이다. 뉴 320d와 320i는 트윈파워 터보 엔진과 8단 변속기 조합으로 최고 출력 184마력에 복합연비 18.5㎞/ℓ를 자랑한다. 또 3.0ℓ 가솔린 엔진과 전기 모터를 장착한 액티브하이브리드 3는 최고 출력 340마력에 시속 100㎞를 불과 5.3초 만에 도달, 기존 하이브리드 차량의 이미지를 확 바꿨다. 김 사장은 “전 세대보다 더욱 향상된 고성능 엔진과 단단하면서 앞뒤 균형이 잘 맞는 차체, 후륜구동 시스템 등이 뉴 3시리즈가 대표적인 스포츠 세단으로 불리는 이유”라고 강조했다. 차체가 커졌음에도 알루미늄 소재 등으로 차체 경량화와 공기저항을 최소화하는 에어로 다이내믹 기술과 프론트 휠 주위의 공기순환 상태를 개선하는 에어커튼 기술 등을 통해 한결 뛰어난 핸들링과 민첩성을 구현했다. 가격은 4430만~5570만원. ●“유럽 담아낸 미국차 포커스 디젤” 정재희 포드코리아 대표는 “유럽을 담아낸 미국 차가 바로 ‘2013 포커스 디젤’”이라면서 “동급 최고의 연비와 다양한 편의 장치로 소비자들을 사로잡고 있다”고 강조했다. 포커스 디젤은 2012년 상반기 세계 판매고 1위를 기록한 월드 베스트셀러이자 포드의 대표 준중형 모델이다. 글로벌시장에서 이미 검증을 끝낸 차종인 셈이다. 2.0ℓ 듀라토크 TDCi 디젤 엔진과 6단 파워시프트 변속기 조화로 복합연비 17.9㎞/ℓ를 자랑한다. 정 대표는 “포커스 디젤은 경쟁 차종인 폭스바겐 골프 2.0ℓ TDI보다 출력이 더 높으면서도 연비는 오히려 더 앞선다”면서 “국내 출시된 준중형 차종 가운데 가장 높은 수준”이라고 자랑했다. 또 최고출력 163마력과 최대토크 34.7㎏·m의 뛰어난 주행 성능도 자랑이다. 엔진 저회전 영역에서도 충분한 힘과 가속력을 제공할 뿐 아니라 한층 진보된 듀얼 클러치 6단 파워시프트 변속기와 토크백터링 시스템(코너링에서 바퀴의 속도를 제어하는 장치)으로 부드러우면서도 한층 역동적이라는 평가를 받고 있다. 디젤 차량 특유의 소음과 진동을 잡았으며 세련된 실내 인테리어와 역동적인 외관 등이 장점이다. 2990만~3090만원의 착한 가격도 포커스 디젤의 무기다. 정 대표는 “높은 연비와 고출력, 첨단 사양을 갖춘 ‘포커스 디젤’은 포드가 한국 시장에 처음 선보이는 준중형급 디젤 전략 모델”이라면서 “독일 현지의 우수한 기술력으로 생산된 ‘포커스 디젤’이 국내에서 빠르게 성장하고 있는 수입 준중형 디젤 시장에 새로운 강자로 자리매김할 것으로 기대한다”고 말했다.

지식경제부는 4일 제56차 경제자유구역위원회를 개최하고 동해안과 충북 등 2개 지역을 경제자유구역으로 공식 지정했다고 밝혔다. 경제자유구역은 외국인투자 촉진과 지역 간 균형발전을 위해 특별 지정하는 구역으로 개발사업 시 각종 세금이 감면되는 등 혜택이 주어진다. 이번 추가 지정으로 경제자유구역은 6곳에서 8곳으로 늘어났다. 이 지역은 지난해 9월 25일 추가 지정 후보지역으로 선정됐으며 국토해양부와 환경부 등 관계부처의 심의를 거쳐 최종적으로 선정됐다. 동해안 지역에는 8.25㎢ 크기의 구역을 지정했으며 사업비는 1조 3075억원을 투입하기로 했다. 충북 지역에는 8.08㎢ 면적의 구역에 1조 9942억원의 사업비가 투입된다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

세계 5위로 성장한 국내 자동차산업이 위기를 맞고 있다. 환율 하락이라는 외부적인 요인뿐만 아니라 자동차산업의 진흥과 규제 권한이 정부의 여러 부처로 나뉘면서 산업 발전에 발목을 잡고 있다는 지적이 나오고 있다. 1일 자동차업계에 따르면 MB 정부가 강력하게 추진했던 전기차와 수소 연료 전지차 보급 등이 각 부처 이기주의 때문에 제자리를 맴돌고 있다. 최근 BMW와 토요타 등 글로벌 기업이 수소 연료 전지차의 공동 연구개발에 나서는 등 발 빠르게 움직이는 것과 대조적이다. 전기차는 환경부가 주도적으로 보급하고 있다. 하지만 충전 시설이나 연구개발은 지식경제부에서 담당한다. 또 국토해양부에서 승인과 안전 등을 책임지는 구조이다. 따라서 미래의 먹거리로 지목되는 전기차 산업이 본궤도에 오르려면 이들 세 개 부처의 예산과 계획이 하나로 맞물려야 하지만 현실은 그렇지 못하다. 지난해 전기차 보급 대수는 753대로 애초 제시했던 목표 2500대의 30%에도 미치지 못했다. 최근 환경부가 올해 전기차 보급 목표를 1000대로 발표했다. 지난해 2500대보다 절반 이상 줄였다. 전기차 보급 예산도 276억원으로 지난해(572억원)의 반 토막이다. 이처럼 전기차 산업이 고사 위기에 처한 것을 모두 남 탓만 하고 있다. ‘충전 인프라 구축이 늦어서’, ‘보급 예산이 없으니 충전 시설만 지을 수는 없다’ 등 부처마다 이유가 있다. 이렇게 전기차 사업이 제자리를 맴돌면서 ‘2020년까지 전기차 100만대를 보급해 20조원 시장을 만들겠다’던 MB 정부의 계획을 믿고 발 빠르게 시설과 연구개발에 나섰던 업체들만 고사 위기에 처했다. 지난달 17일 AD모터스가 주식시장에서 상장 폐지됐다. 한 전기차업체 대표는 “사업이라는 게 손해를 보면서 무작정 끌고 갈 수만은 없는 것이 현실 아니겠냐”면서 “정부는 장밋빛 환상만 남발할 것이 아니고 업계가 살아갈 수 있는 환경을 조성해야 한다”고 강조했다. 또 3개 부처에서 친환경차 산업을 지원하다 보니 여기저기 눈치를 볼 수밖에 없다는 게 업계의 공통된 의견이다. 자동차 부품업체 관계자는 “지금 수소 연료 전지차 시장 선점을 위해 BMW와 토요타, 다임러·르노닛산·포드 등이 각각 연합 전선을 펴면서 연구개발과 보급에 나서고 있다”면서 “하지만 우리는 누가 어떻게 할지 등 관련 산업에 대한 정부의 로드맵조차 부실한 실정”이라고 비판했다. 어치피 각 부처는 면피만 하면 되는 구조이기 때문이라는 것이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “국내 자동차산업의 지속 성장을 위해서는 정부의 창구도 단일화해야 한다”면서 “연구 개발과 보급, 점검이 한 곳에서 이뤄지는 것이 친환경차 산업 생태계 조성에 훨씬 효율적일 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

김승연 한화그룹 회장에 이어 최태원 SK그룹 회장까지 실형이 선고되자 재계는 ‘충격’과 ‘당혹감’에 빠졌다. 경영 공백이나 경제기여란 핑계로 온정주의로 흘렀던 재벌 단죄의 관행에서 벗어난 것으로 수사 선상에 올라 있는 재벌총수들도 바짝 긴장하고 있다. 31일 박찬구 금호석유화학 회장과 담철곤 오리온그룹 회장, 이호진 전 태광그룹 회장 등 최 회장과 비슷한 혐의로 재판을 앞둔 기업 오너들은 ‘올 것이 왔다’는 분위기다. 전국경제인연합회(전경련)와 대한상공회의소 등 경제단체들은 공식 논평을 통해 유감과 우려를 동시에 표명했다. 최 회장의 구속 소식에 긴급회의를 가진 전경련은 “이번 판결을 계기로 반기업 정서가 더 확산되지 않을까 우려한다”고 조심스러워했다. 이들 단체는 최근 경제민주화 움직임 등 사회 분위기상 재계가 재판부의 결정에 강하게 반발하는 것으로 비칠 경우 오히려 역풍을 맞을 수 있다는 우려 때문인지 아주 짧게 논평을 냈다. 재계 관계자는 “최 회장까지 실형이 선고되는 것을 보고 최근 달라진 분위기를 실감했다”면서 “경제민주화 논의 등 대기업에 대해 비판적인 사회분위기가 재판에 반영된 것이 아니겠느냐”고 말했다. 300억원가량을 횡령하고 미공개정보를 이용해 100억원의 손실을 회피하는 등 횡령·배임 혐의를 받고 있는 박찬구 회장의 심리를 앞둔 금호석유화학도 노심초사하는 모습이다. 담철곤 오리온그룹 회장과 이호진 전 태광그룹 회장도 판결을 앞두고 있다. 담 회장은 300억원대의 회사자금을 빼돌린 혐의로 지난해 6월 구속돼 10월 1심에서 징역 3년을 선고받은 데 이어 지난 1월 2심에서 징역 3년에 집행유예 5년을 선고받아 풀려났다. 검찰의 항소로 3심이 진행 중이다. 1400억원대의 회사자금을 빼돌린 혐의로 기소된 태광 이 전 회장은 1심에서 징역 4년6개월을 선고받았으며 2심이 진행 중이다. 탈세와 재산 해외 도피 등의 혐의를 받고 있는 선종구 전 하이마트 회장, 300억원대 기업어음(CP) 부정 발행 혐의를 받고 있는 구자원 LIG 회장과 구본상 부회장 등도 검찰수사와 재판결과를 지켜봐야 한다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

정부가 국민 불안감 확대 등으로 신규 원자력발전소 건설 계획을 유보하기로 했다. 하지만 5차 계획에 예정된 신고리 5~8호기, 신울진 3~4호기 등 6기의 원전은 계획대로 건설을 추진한다. 지식경제부는 앞으로 15년간(2013~2027년) 전력수요 전망과 발전소 건설계획 등을 담은 ‘제6차 전력수급기본계획’을 31일 발표했다. 정부는 2027년 기준 목표수요인 1억 1089만㎾에 22% 예비율과 건설 불확실성을 고려해 총 1억 3910만㎾의 발전설비가 필요할 것으로 예측했다. 이에 따라 신규 필요설비 용량은 지난 5차 전력수급기본계획까지 반영된 확정설비 1억 953만㎾를 제외한 2957만㎾로 예상됐다. 원전은 안전성 확인을 전제로 경제성·수용성 등을 종합적으로 고려해 ‘제2차 국가에너지기본계획’ 확정 이후 건설계획을 정하기로 했다. 유보 대상은 6차 계획에 포함된 원전 4기(600만㎾)다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

새 정부 출범을 앞두고 국내 기업들의 ‘비정규직의 정규직화’가 유행처럼 번지고 있다. 박근혜 대통령 당선인이 대기업의 고용 창출 및 안정성을 강조한 데다 기업의 사회적 역할도 강조되고 있기 때문이다. 하지만 기업들은 대규모 정규직화로 인한 고용의 경직성이 커질 것을 우려하고 있다. 또 정권이 바뀔 때마다 일자리 창출과 정규직화라는 모순된 논리를 강요한다고 볼멘소리를 하고 있다. 즉 신규 일자리를 만들려면 고용의 유연성을 위해 비정규직을 늘릴 수밖에 없는데 두 마리 토끼를 한꺼번에 잡으라고 주문하는 것은 무리라는 반응도 나온다. 비정규직이라는 단어가 우리에게 익숙해지기 시작한 것은 1997년 외환 위기부터다. 당시 국제통화기금(IMF)은 경제적 지원 조건으로 노동시장의 유연성 강화를 요구했다. 결국 1998년 1월 정부와 재계, 노동계가 참여하는 노사정위원회가 구성됐고 이후 한 달여 만에 ‘경제 위기 극복을 위한 사회 협약’이라는 것이 만들어졌다. 협약의 주요 내용은 기업의 경쟁력 강화를 위한 정리해고제와 근로자 파견제 등의 도입이었다. 본격적인 노동시장의 유연성 강화가 시작된 것이다. 1997년 607만 4000여명이던 임시·일용직 노동자는 2001년 696만 2000여명으로 4년 새 15%나 늘어났다. 반면 같은 기간 상용직은 715만 1000여명에서 652만 5000명으로 줄었다. 비정규직 문제가 본격화되기 시작한 것이다. 비정규직 문제가 심각한 사회 문제로 대두하자 당시 김대중 대통령은 사회 안전망 확대를 통해 이를 해결하려고 했다. 하지만 노무현 정부가 들어서면서 비정규직 확대로 인한 부작용에 직면하게 된다. 이에 따라 정부는 2007년 비정규직보호법을 마련했다. 주요 내용은 기업의 비정규직 사용을 2년으로 제한하고 2년이 지나면 정규직화하는 것이었다. 하지만 적지 않은 기업들은 2년 안에 비정규직을 해고하는 방법으로 법을 피해 갔다. 2009년 당시 노동부 조사 결과 비정규직보호법이 만들어진 뒤 정규직과 무기계약직 전환율이 84%로 높아지기도 했다. 이명박 정부 출범 후에도 고용 창출은 화두였다. 노동부가 고용노동부로 간판을 바꾼 것은 이를 잘 보여주는 사례다. 이 대통령은 비정규직 문제에 대한 해결보다는 일자리 창출에 관심이 많았다. 2008년 미국발 금융 위기가 발생하면서 청년 실업이 주요 의제로 떠올랐기 때문이다. 하지만 새롭게 만들어진 일자리는 대부분 저임금의 임시직이었고 청년 실업을 해결하는 근본적인 해결책이 되지는 못했다. 새 정부 출범을 앞두고 다시 정규직 바람이 부는 것도 바로 이 때문이다. 31일 통계청의 조사에 따르면 국내 비정규직(계약직·파견직·임시직 등 포함)은 지난해 8월 기준 591만명으로 33.3%에 이른다. 2011년 3월 577만명, 2011년 8월 599만명, 2012년 3월 580만명으로 해마다 증감을 거듭하고 있다. 여기에 기간제와 특수고용 등도 비정규직에 포함시켜야 한다는 노동계의 주장에 따르면 842만여명(47.5%)이 고용불안에 시달리고 있는 것이다. 10대 그룹 92개 상장계열사의 전체 직원 수(2012년 9월 사업보고서 기준)는 57만 1000여명이다. 이 중 비정규직(직접 고용 계약직)은 3만 5000여명으로 전체의 6.2%에 불과했다. 지난해 8월 통계청이 집계한 국내 비정규직 비율 33.3%에 비해 크게 낮은 수준이다. 롯데그룹의 비정규직 비율이 가장 높다. 롯데그룹의 9개 상장계열사 직원 4만 500여명 중 20.9%인 8450여명이 비정규직이다. 롯데그룹 관계자는 “유통업의 특성상 비정규직 비율이 높은 편”이라면서 “대형마트 영업 규제와 신규 점포 출점 제약 등의 경영 환경 악화로 당장은 어렵지만 장기적으로 개선책을 마련하고 있다”고 했다. 삼성그룹의 비정규직은 비율(5.3%)은 낮았지만 9600여명으로 가장 많았다. 반면 비정규직 비율 최하위를 기록한 곳은 현대차그룹이다. 현대차그룹은 전체 직원 12만 1700여명 중 3190여명만이 비정규직 근로자로 그 비중이 2.6%에 불과했다. 하지만 한화그룹의 전격적인 비정규직의 정규직 전환을 계기로 다른 기업들은 다시 고민에 빠졌다. 정규직화에 따른 임금과 복지 비용 부담보다는 ‘노동의 유연성’ 때문이다. 즉 기업이 경영상 어려울 때 정규 직원들은 쉽게 해고할 수 없어서 경영 측면에서 큰 위험이 따른다는 것이다. 한국경제연구원에 따르면 2007년 우리나라 노동시장의 유연성은 경제협력개발기구(OECD) 비교 대상 22개국 중 18위에 그쳤다. 노동시장 유연성은 1998년 11위였으나 이후 10년간 계속 하락해 2007년 현재 포르투갈, 스페인, 그리스, 프랑스에 이어 다섯 번째로 경직적인 것으로 나타났다. 변양규 한국경제연구원 박사는 “정규직 노동시장의 경직화와 높은 해고 비용은 경기가 호황일 때라도 기업들이 정규 직원보다 비정규직을 채용하는 원인”이라면서 “기업이 경영 상황에 따라 직원 수를 조절할 수 있는 권한, 즉 노동의 유연성이 커져야 신규 일자리 창출이 가능해진다”고 말했다. 하지만 노동계는 입장이 다르다. 비정규직 근로자가 전체 근로자의 3분의1 이상을 차지할 정도로 노동시장의 유연화가 진행된 상황에서 더 이상의 유연화는 근로 조건 악화와 고용시장의 불안정만 가져올 뿐이라고 주장한다. 노동계 관계자는 “기업들이 비정규직에 대한 극심한 차별은 바로잡지 않은 채 전체 인력 중 비정규직 비중만 늘리려고 급급해하는 모습”이라면서 “기업들이 고용의 질이나 안정성에는 전혀 관심을 두지 않고 이윤 극대화에만 몰두하고 있다는 뜻”이라고 지적했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한화그룹이 최근 비정규직 직원 2043명을 정규직으로 전환키로 하면서 산업계에 ‘정규직 전환’ 바람이 거세게 불고 있다. 기업마다 정규직 전환 비용과 방법, 효과 등을 놓고 주판알을 튕기고 있다. 비정규직을 정규직으로 전환할 경우 적잖은 비용이 든다는 것은 공지의 사실이다. 하지만 정규직 전환에 따른 이득도 적지 않다는 게 기업 관계자의 얘기다. 실제로 신세계그룹은 2007년 8월 이마트와 신세계백화점에서 근무하는 비정규직 직원 5000여명을 전원 정규직으로 전환했다. 그 후 6년째에 접어든 지금 신세계는 어떻게 달라졌을까. 신세계의 정규직 전환 비용은 연간 160억원, 올 1월 기준 누적액이 900억원에 달하는 것으로 알려졌다. 그룹 관계자는 “지난 6년간의 정규직 전환 비용이 900억원이지만 업무 숙련도 향상, 회사 충성도 상승 등으로 인한 회사 이미지 개선과 같은 유무형의 긍정적인 효과가 크다”고 말했다. 이마트는 계산 오류 건수가 2006년보다 2011년 기준 75%가량 감소했고 계산원의 친절도가 높아지면서 소비자 불만 건수도 5년 만에 65%가량 줄었다. 또 당시 상당수가 계산원이었던 비정규직 시간제 계약직 근로자들은 1년에 한 번씩 재계약하는 유기 계약직에서 만 55세의 정년을 보장받는 완전 고용직 신분으로 전환돼 고용 불안에서 벗어났다. 시급제로 지급되던 비정규직 직원의 급여 지급 방식은 주 5일 주 40시간으로 변경됐으며 연봉제 사원으로 전환됐다. 월급도 2006년보다 이듬해 20% 인상됐으며 올해는 33%까지 인상됐다. 가령 월급 150만원을 받던 직원들은 200만원으로 월급이 뛰었다. 한화그룹은 비정규직을 대규모로 정규직으로 바꿨지만 비용이 크게 들어가지는 않을 것으로 분석된다. 한화그룹 관계자는 “이번 결정으로 연간 약 20억원의 추가 비용이 발생할 것으로 보고 있다”면서 “앞으로도 계약직 대신 바로 정규직을 채용해 비정규직 비중을 줄일 계획”이라고 밝혔다. 다만 그는 “정규직 채용 규모를 확대하기 위해서는 기업이 성장하고 일자리를 끊임없이 만들어 내야 한다”면서 “이를 위해서는 직무 중심 조직으로 전환해야 하며 기업이 지속 발전할 수 있는 경영 환경이 뒷받침돼야 한다”고 설명했다. 노동계는 삼성과 현대차그룹 등에 비정규직 직원의 정규직화를 압박하고 있다. 금속노조 등에 따르면 현대차 생산하도급과 한시 하청으로 일하는 비정규직 8270명을 정규직으로 전환할 경우 연간 2859억원이 소요된다. 이는 지난해 당기순이익 9조 563억원(비지배지분 포함)의 3% 정도 수준이다. 현대차 관계자는 “정규직화 문제는 비용의 문제가 아니며 자동차산업의 특성상 노동의 유연성 확보 때문에 불가능하다”면서 “자동차 생산을 줄여야 할 때 노조가 과연 임금 삭감과 무급 휴가 등을 받아들이겠느냐”고 반문했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

동네 자영업자 등이 선호하던 다마스(왼쪽)와 라보(오른쪽)의 생산이 중단된다. 한국지엠 관계자는 29일 “내년부터 다마스와 라보 등에 배출가스 자가진단장치(OBD-2) 장착이 법규로 의무화되면서 수지타산이 맞지 않는 탓에 생산 중단을 결정했다”면서 “대우차와 지엠대우, 한국지엠을 거치는 동안에도 이들 모델을 어렵게 생산했다”고 설명했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr