서민금융 체제가 확 바뀐다. 금융회사와 소비자가 ‘따로 놀고 있다.’는 지적에 따른 대대적인 수술이다. 금융연구원과 자본시장연구원, 보험연구원은 7일 ‘금융선진화를 위한 비전 및 정책 과제’ 보고서를 발표했다. 이번 보고서는 금융위원회가 의뢰한 것으로, 금융위는 8일 은행회관에서 열리는 심포지엄 등을 통해 의견 수렴을 거친 뒤 정책 반영 여부와 세부 추진 방안을 확정한다. 보고서에 따르면 이들 연구원은 현행 신용카드와 할부금융, 시설대여, 신기술사업금융 등 4개 여신전문금융업종에 ‘소비자금융업’을 추가하고 대형 대부업체를 소비자금융업으로 전환할 것을 제시했다. 소비자금융은 개인을 대상으로 한 대출 업무를 뜻한다. 소비자금융업을 강제등록제로 운영해 대부업체에 대한 금융당국의 관리·감독을 강화하겠다는 취지다. 여신전문회사 업무에 소비자금융이 추가되면 현행 50% 이내로 제한된 대출업무 취급비중도 완화될 수 있다. 1997년 외환위기 이후 사실상 서민금융 업무에서 손을 떼고 있는 은행 역시 자회사를 통해 소비자금융에 진출할 수 있도록 하는 방안도 담겼다. 프로젝트 파이낸싱(PF) 대출 등 고위험 거액 투자에만 집중할 뿐 서민금융을 외면하고 있는 저축은행과 상호금융회사 등도 예외는 아니다. 이를 위해 PF와 같은 특정부문 대출한도를 제한해야 한다는 지적이 나오고 있다. 이 경우 거액 여신 비중은 줄여야 하는 대신 소액 신용대출 등 서민금융기관 본연의 업무 비중은 늘려야 한다. 이렇게 되면 은행을 비롯한 모든 금융회사가 신용 소액대출 사업에 진출할 수 있는 근거가 마련돼 서민금융 확대로 이어질 수 있을 것으로 기대된다. 보고서는 또 은행장과 사외이사 등 은행 경영진의 자격을 1~2년마다 심사하는 제도를 도입하고, 이를 저축은행 등 다른 금융회사로 확대해야 한다고 권고했다. 증권사와 보험사 등에 대해서도 은행처럼 사외이사 자격요건을 강화해야 한다고 제안했다. 이는 건전·책임 경영을 유도하자는 뜻이다. 하지만 경영진 선임 과정에 금융당국이 영향을 줄 수 있다는 관치 논란을 불러올 수도 있다. 이와 함께 부실 경영·판매 등 금융법규 위반행위에 대한 금융당국의 문책경고와 주의 등 현행 신분적 제재를 과징금 부과로 바꾸고, 중징계를 받은 임직원은 일정 기간 금융회사에 근무하지 못하도록 하는 취업금지명령제도를 도입하도록 했다. 이 밖에 국내 금융회사의 국제 경쟁력 강화를 위해 인수·합병(M&A)과 해외진출 등을 통한 대형화 전략도 논의 대상으로 거론됐다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

저신용·저소득층에게 자활자금을 지원하는 미소금융사업이 서서히 본궤도에 오르고 있다. 5일 금융위원회에 따르면 지난해 12월15일부터 이달 2일까지 전국 25개 미소금융 지역거점에 모두 1만 1000명이 방문 상담했으며, 34.1%인 3750명이 1차 심사에서 대출 적격자로 분류됐다. 또 대출 적격자 중 134명에게 8억 2000만원이 지원됐다. 지난달 4일 첫 대출이 이뤄진 이후 같은 달 15일까지 24명에게 1억 1800만원의 자금이 지원된 것과 비교할 때 자금 집행 속도가 빨라지고 있다. 상품별로는 대출 심사기간이 짧은 무등록사업자 대출이 79건으로 가장 많았다. 이어 운영자금 대출 36건, 시설개선자금 대출 15건, 창업임차자금 대출 4건 등의 순이다. 금융위 관계자는 “무등록사업자 대출 이외의 상품은 심사기간이 1~2개월 정도 걸리는 점을 감안할 때 앞으로 대출이 더욱 늘어날 것”이라고 기대했다. 다만 대출 신청자격을 완화하는 것은 시기상조라는 입장이다. 대출 신청자는 창업자금을 50% 이상 확보하고 사업자등록 후 2년 이상 영업을 유지해야 운영·시설자금 대출을 받을 수 있도록 제한해 지나치게 엄격하다는 지적이 제기돼 왔다. 금융위 관계자는 “사업 초기에 대출 기준을 완화하면 도덕적 해이가 발생할 수 있다.”면서 “3개월 정도 운영한 이후 완화 여부를 검토할 것”이라고 말했다. 한편 미소금융중앙재단은 추가 설립 예정인 11개 지역지점 대표자를 선발하기 위해 오는 27일까지 신청자를 받고 있다. 재단은 올해 상반기 안으로 지역거점을 50개 이상으로 늘릴 계획이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

이르면 오는 4월부터 수입차 보험료도 국산차처럼 모델별로 차등화된다. 금융감독원 관계자는 5일 “수입차의 자동차보험 손해율(보험료 수입 대비 보험금 지급 비율)이 국산차보다 월등히 높다.”면서 “수입차에 적정 보험료를 부과할 수 있도록 모델별 보험료 차등화를 추진하고 있다.”고 밝혔다. 현재 자기차량 손배보상 보험료는 국산차의 경우 한 제조업체 안에서도 모델별로 차이가 난다. 그러나 수입차는 제조업체별로만 차등을 두고 있다. 또 국산차는 모델별로 11개 등급으로 세분화돼 있는 반면 수입차는 제조업체별로 7개 등급으로만 나뉘어 있다. 최저 등급과 최고 등급 간 보험료 격차는 최대 50%로 동일하다. 이에 따라 수입차도 손해율이 높은 모델일수록 보험료를 더 많이 내야 한다는 것이다. 수입차는 국산차에 비해 부품 값과 수리비가 비싸 전체 운전자의 보험료 인상 요인으로 작용하는 등 국산차 운전자가 역차별 받고 있다는 지적을 받아 왔다. 손보사들의 수입차 보험 손해율은 2008년 4월~2009년 3월에 90.3%로 국산차 69.0%를 크게 웃돌고 있다. 금감원은 우선 국내에 보급이 많이 된 수입차 모델부터 자차 보험료를 차등화하는 방안을 검토하고 있다. 또 국산차와 수입차 모두 모델별 등급 수는 물론 최저 등급과 최고 등급 간 보험료 격차도 확대할 계획이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

이번에는 유럽이 세계 금융시장에 불을 질렀다. 지난달 중국의 출구전략 시동과 미국의 금융기관 규제책 발표로 2차례에 걸쳐 요동쳤던 국내외 금융시장은 5일 유럽의 국가부도 사태 우려로 또다시 쇼크에 빠졌다. 이날 코스피지수는 49.30포인트(3.05%) 하락하면서 1567.12로 추락했다. 지난해 11월30일(1555.60) 이후 최저치다. 코스닥지수도 18.86포인트(3.65%) 내린 497.37에 마감하며 5거래일 만에 500선 아래로 떨어졌다. 우리나라뿐 아니라 다른 아시아 국가 증시도 맥을 못 췄다. 일본 닛케이지수가 2.89% 떨어진 것을 비롯해 타이완 가권지수는 4.30%, 중국 상하이종합지수는 1.87% 하락했다. 주가 급락과 유로화 약세에 따른 달러화 강세로 원·달러 환율은 하루 전보다 19.00원(1.7%) 오른 1169.90원으로 거래를 마쳤다. 전일 대비 상승폭은 두바이 쇼크로 20.20원 급등한 지난해 11월27일 이후 두 달여 만에 최고치다. 장중 한때 1177.50원까지 치솟으며 연중 최고치를 경신하기도 했다. 투자심리 위축으로 안전자산 선호현상이 강화되면서 채권값은 강세를 보였다. 이날 국고채 5년물 금리는 4.79%로 마감해 전날보다 0.05%포인트 내렸다. 전 세계 금융시장이 대혼란에 빠진 것은 그리스, 스페인, 포르투갈 등 일부 유럽국가들의 재정 악화가 국가부도로 이어질 수 있다는 위기감이 확산된 게 결정적이었다. 4일(현지시간) 뉴욕 증시에서 다우지수는 2.61% 급락한 1만.18로 마감하며 1만선을 위협했다. 영국 FTSE100 지수(-2.17%), 독일 DAX지수(-2.45%), 프랑스 CAC40지수(-2.75%) 등도 일제히 2% 이상 떨어졌다. 해외발 악재의 영향을 고스란히 받으면서 우리나라의 대외 신인도도 가파르게 하락하고 있다. 외국환평형기금채권(5년물)의 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 이날 1.2% 포인트 부근에서 거래됐다. CDS 프리미엄은 올해 첫 악재였던 중국의 지급준비율 인상 발표(지난달 12일)가 있기 직전 0.76% 포인트 수준이었다. 불과 20여일 새 50% 넘게 오른 것이다. CDS 프리미엄은 외화표시로 발행한 채권의 부도 가능성에 대비해 책정되는 신용파생거래 수수료로,수치가 낮을수록 대외 신용도가 좋아진 것으로 볼 수 있다. 정부는 국내 금융시장이 당분간 영향받는 것은 불가피하겠지만 충격의 강도는 제한적일 것으로 전망하고 있다. 기획재정부 관계자는 “우리 경제에 대한 유럽발 재정 위기의 파장이 크지는 않을 것으로 보이나 국제금융이 맞물려 있는 만큼 간접적인 영향은 있을 것”이라면서 “철저한 모니터링을 통해 위험요인을 점검해 나가겠다.”고 말했다. 김태균 장세훈기자 windsea@seoul.co.kr

상속인 금융거래 통합조회 서비스가 모든 제도권 금융회사로 확대돼 숨은 재산을 찾기가 쉬워졌다. 그러나 대부업체 등 사금융 거래는 여전히 확인하기 어려워 사채빚이 대물림되는 현상을 차단하기 쉽지 않다. 금융당국은 모든 금융거래 정보를 한 바구니에 담기 어렵다는 현실적인 제약 등을 이유로 손을 놓고 있다. 5일 금융감독원에 따르면 지난해 상속인 금융거래 조회건수는 3만 9801건으로 전년에 비해 24.9%(7945건) 증가했다. 통합조회 서비스는 지난달 중순부터 기존 은행·증권사·생명보험사·손해보험사·우체국·새마을금고·상호저축은행·종금사·카드사·산림조합 등 10개 금융권역 외에 신용협동조합·한국예탁결제원이 추가돼 12개 모든 금융권역으로 확대됐다. 적어도 제도권 금융회사에서 상속인의 재산이나 빚을 확인하지 못하는 사각지대는 모두 사라져 통합조회 서비스 이용자는 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 문제는 사금융이다. 지난해 3월 말 현재 등록 대부업체 이용자는 143만 1656명, 대출 규모는 5조 1576억원이다. 이러한 사채빚은 상속 여부를 결정하는 과정에서 잘 드러나지 않는다. 대부업체는 신용정보업법상 은행연합회에 고객의 신용정보를 집중하는 기관이 아니다. 때문에 제도권 금융회사는 대부업체 대출기록 등을 조회할 수 없고, 일부 대부업체끼리만 신용정보회사를 통해 관련 정보를 공유한다. 특히 대부업체 이용자는 은행 문턱을 넘지 못하는 저신용·저소득자들이다. 상속인에게 재산보다 빚을 넘겨줄 가능성이 높은 사람들이다. 숨은 빚을 제대로 확인하지 못하고 상속을 결정하면 아무런 잘못이 없는 아이들까지 신용불량자로 전락할 수 있다. 관련 법 개정 등이 필요하지만 사정은 녹록지 않다. 규제를 강화하면 불법 사채업자가 증가하는 풍선 효과를 낳을 수도 있다는 것이다. 금감원 관계자는 “대부업체 반대로 정보 공유가 쉽지 않은 데다, 1만 5000여개 대부업체 중 대부업협회에 가입한 곳이 150여개에 불과할 정도로 대부분 영세해 통합적인 관리·감독도 사실상 불가능하다.”면서 “대부업체 이용자 1인당 대출액도 360만원 정도로 많지 않은 상황”이라면서 제도 개선이 어렵다는 입장이다. 상속인은 재산과 채무 모두를 물려받을 것인지(단순승인), 재산 범위 내에서만 채무를 책임질 것인지(한정승인), 상속 자체를 거부할 것인지(상속포기) 등 3가지 중에서 하나를 3개월 안에 선택해야 한다. 아무런 조치를 취하지 않으면 단순승인한 것으로 간주된다. 다만 3개월이 지난 뒤 재산보다 빚이 많다는 사실을 뒤늦게 알았다면 이 때부터 3개월 안에 ‘특별한정승인’을 청구할 수 있다. 금융권 관계자는 “상속 과정에서 법적으로 사채빚을 덜 수 있는 길이 열려 있지만 소송 등의 부담은 남는다.”면서 “서민 보호 차원에서 사금융 피해대책을 보다 적극적으로 검토해야 한다.”고 지적했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

각종 수수료를 포함한 대출 금리가 연 49%를 넘지 못하도록 한 대부업법 개정안이 지난 4월 시행됐음에도 금융회사들이 이를 어기며 받아간 부당 이자가 100억원이 넘는 것으로 조사됐다. 다음달 안으로 해당 고객에게 모두 돌려줘야 한다. 4일 금융위원회와 금융감독원에 따르면 대출업무를 수행하는 2675개 금융회사 중 66개사가 지난해 4월부터 11월까지 이자율 제한을 초과한 이자를 징수했다. 위반 건수와 금액은 258만 931건, 106억 4400만원에 이른다. 신용카드 현금서비스를 받거나 대출을 중도상환한 고객에게 월(4.08%) 또는 일(0.134%) 이자율 상한선을 넘는 이자를 받은 사례가 대부분이었다. 신용카드사 등 24개 여신전문금융회사가 55억 4400만원, 12개 은행 35억 1400만원, 22개 저축은행 15억 3400만원, 2개 상호금융회사 3000만원, 6개 생명보험회사 2200만원 등으로 이자를 초과 징수했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

손해보험업계가 자동차보험 손해율을 낮추기 위해 교통사고 가해자에게 치료비 부담을 지금보다 더 많이 부과하는 방안을 검토하기로 했다. 손해보험협회는 3일 이같은 내용을 포함한 ‘자동차보험 손해율 개선을 위한 자구노력 강화 추진’ 계획을 발표했다. 지금은 가해자보다 피해자의 보험료가 더 많이 할증되는 상황이 발생할 수 있다. 과실 비율이 10%에 불과한 피해자가 90%에 이르는 가해자의 치료비를 모두 부담하는 방식을 적용하고 있기 때문이다. 손보협회는 “가해자 본인이나 가입한 보험사에서 치료비를 과실 비율만큼 부담하는 게 배상책임의 원리에 맞다.”면서 “과실 비율에 따라 치료비를 상계하거나 차량 파손 정도에 따라 치료비 보상 기준을 마련하는 방안 등을 연구할 것”이라고 설명했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

금융위원회는 최근 급증세를 보이는 신용융자와 머니마켓트러스트(MMT·특정금전신탁)에 대한 감독과 모니터링을 강화하기로 했다. 조인강 금융위 자본시장국장은 3일 “주가 변동이 커지면 신용융자를 통해 주식을 매입한 투자자들이 반대매매 등으로 큰 손해를 볼 가능성이 있다.”면서 “신용융자에 대한 감독과 통제를 강화할 것”이라고 밝혔다. 증권사로부터 돈을 빌려 주식에 투자하는 신용융자 규모는 1월 말 현재 4조 7440억원으로 2008년 말 1조 5020억원보다 무려 215.8% 급증했다. 지난해 4·4분기 4조 3590억원에 비해서도 8.8% 늘어난 것이다. 투자자들이 상호저축은행 등 다른 금융회사로부터 대출받은 자금으로 증권사를 통해 주식을 사는 이른바 연계신용도 2008년 말 2240억원에서 지난해 말에는 7493억원으로 234.5% 급증했다. 조 국장은 “증권사들이 고객에게 신용융자 투자 위험을 제대로 알리는지, 반대매매 사실을 통지하는지, 기준을 초과한 과도한 신용융자가 일어나지 않는지 등을 중점 점검할 예정”이라고 설명했다. 초단기 금융상품인 MMT 규모는 지난해 1월 이후 17조 7000억원 증가한 49조 8000억원에 이르고 있다. 증권사 32조원, 은행 17조 8000억원 등이다. 조 국장은 “MMT 자산 운용과 관련한 증권사의 유동성 관리, 자산·부채 만기 관리, 증권사가 고객에 제시하는 금리 수준 등에 대한 모니터링을 강화할 것”이라고 덧붙였다. 한편 금융위는 우리나라 사모펀드에 대한 규제가 외국에 비해 과다하고 복잡하다는 지적에 따라 규제를 완화하는 방향으로 제도 개선을 추진하기로 했다. 현재 사모펀드는 법적 형태, 설립 목적, 규제 수준 등에 따라 크게 일반 사모펀드와 적격투자자 사모펀드, 사모투자전문회사(PEF) 등으로 나뉜다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

‘펀드 판매사 이동제’가 본격 시행되면서 곳곳에서 파행 조짐이 나타나고 있다. 은행과 증권사 등 판매사들이 선의의 경쟁을 넘어 소비자들의 선택권을 제약하는 편법을 동원하고 있는 것. 펀드 관련 비용에 대한 인하를 유도하겠다는 도입 취지가 무색할 정도다. 자칫 그들만의 밥그릇 싸움으로 변질될 수 있다는 지적도 나온다. 3일 금융업계에 따르면 펀드 판매사 이동제가 판매사별 실적 경쟁으로 치닫고 있다. 일부 판매사는 펀드 가입자가 빠져나갈 경우 해당 직원에게 경위서를 쓰도록 하거나, 빠져나간 만큼 펀드 가입자 유치 목표액을 늘려잡고 있다. 고객 입장에서는 이동제로 인한 손익을 제대로 따져보기 어렵다는 얘기다. 한 은행 직원은 “고객이 펀드를 환매하면 상담 내역을 일일이 보고할 뿐만 아니라 지점 내에서 그만큼 실적을 올리라는 압박도 주는 상황”이라고 귀띔했다. 또 다른 은행 관계자는 “고객이 환매를 원할 경우 먼저 설득을 해서 가급적 환매하지 못하도록 하라는 지침이 내려져 있다.”면서 “또 펀드 가입 후 판매사 이동이 불가능한 장기 세제형 펀드나 가입 당시 수수료를 먼저 떼는 선취형 펀드 위주로 판매하라는 지시도 받았다.”고 털어놨다. 증권사의 사정도 크게 다르지 않다. 다른 판매사에서 펀드를 가입한 뒤 이를 고스란히 다시 옮겨오는 편법도 등장하고 있다. 한 증권사 관계자는 “실적을 쌓기 위해 어쩔 수 없는 상황”이라면서 “고객과 함께 다른 판매사를 방문한 뒤 해당 고객의 펀드를 가져오는 방법도 쓰고 있다.”고 전했다. 펀드 판매사 이동제에 대한 정보 제공 등도 소극적으로 이뤄지고 있다. 일부 은행이나 보험사는 홈페이지 등에 아예 이동제 관련 안내문을 게재하지 않고 있다. 이동제 시행 직후 온라인을 통해 펀드 판매사를 갈아탈 수 있도록 시스템을 마련했던 판매사 중 일부는 자사 고객들의 시스템 접근을 차단하고 있다. 또 제도 도입 이후 수수료를 내린 판매사는 거의 없다. 은행이나 증권사들은 독자적인 브랜드를 내걸며 맞춤형 자산관리 서비스를 강조하고 있지만, 실제 서비스는 이전과 큰 차이가 없다는 지적이 있다. 해당 판매사에서 판매하고 있는 펀드 등 금융상품에 대한 나열식 추천 방식에 머물러 있다는 것이다. 이에 대해 금융당국 관계자는 “이동제 시행과 관련한 판매사들의 움직임을 모니터링하고 있다.”면서 “한 달 정도 지켜본 뒤 필요하다면 보완 대책도 마련할 예정”이라고 밝혔다. 장세훈 김민희기자 shjang@seoul.co.kr

금융당국이 시중은행들에 ‘경영진 후계자 양성 프로그램’을 만들고 비등기 임원의 선임과 해임 때 이사회를 반드시 거치도록 주문했다. 능력과 전문성을 갖춘 임원 후보를 미리 육성해 경영진을 교체할 때 인물난을 겪지 않도록 하고 은행장의 독선적인 임원 인사를 제어하자는 취지이다. 3일 금융감독원에 따르면 이런 내용을 담은 ‘은행권 성과보상체계 모범규준’을 각 은행에 전달했다. 모범규준에 따르면 은행들은 실효성 있고 체계적인 경영진 후계자 양성 프로그램을 도입, 운영해야 한다. 또 경영진 임기를 최초 선임 때 2년 이상으로 하고 부행장 등 비등기 임원을 임면할 때 이사회 결의를 거치는 등 책임경영 체제를 확립해야 한다. 경영진 임면을 위한 평가 기준과 절차, 해임 사유 등도 명문화해야 한다. 금감원은 앞으로 모범규준에 대한 이행 현황을 점검해 경영실태평가에 반영할 계획이다. 때문에 모범규준을 따르지 않는 은행은 불이익을 받게 된다. 금감원은 또 투자자들을 울리는 변칙 자산거래를 일삼는 상장기업에 철퇴를 가하기로 했다. 금감원은 “한계기업 사업보고서에 대한 감시 강화는 물론 회계감사를 맡은 외부감사인에게도 불법 행위 유형을 제공할 방침”이라면서 “변칙·불법적인 자산거래에 대해 수사기관 통보와 과징금 부과 등 엄중 조치할 것”이라고 강조했다. 국세청도 지난해 우회상장을 시행한 기업 9곳에 대한 세무조사를 실시해 거액의 증여세를 탈세한 기업주로부터 1161억원의 세금을 추징했다. 송광조 국세청 조사국장은 “변칙적인 우회상장은 탈세뿐만 아니라 대다수 소액 투자자에게 손실을 입혀 자본시장 발전을 저해한다.”면서 “변칙적인 상속·증여 행위를 지속적으로 차단할 것”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 사용자들이 다양한 용도로 현금처럼 쓸 수 있는 포인트를 항공사 마일리지로 전환하면 상황은 달라진다. 수요 과잉이라는 구조적인 문제를 해결하지 못할 경우 이용자 입장에서는 아무런 혜택을 받지 못한 채 마일리지만 날릴 가능성이 커지고 있다. 항공사 측에서 제공하는 관련 정보도 턱없이 부족해 금융소비자 보호를 강화하겠다는 정부 당국의 외침이 무색할 정도다. 경제정의실천시민연합 등에 따르면 대한한공은 2004년부터 2008년까지 5년 동안 1419억 9500만마일리지를 새롭게 발행했다. 같은 기간 항공권 구입 등에 848억 600만마일리지가 쓰여 발행 마일리지 대비 소모 마일리지 비율은 59.7%이다. 수요에 비해 공급이 부족해 전체의 40.3%는 마일리지를 사용할 수 있는 기회조차 잡지 못했다는 얘기다. 이는 2004년 이전에 발행된 뒤 사용하지 않고 쌓여 있는 마일리지는 제외한 수치다. 더욱이 카드사 포인트 전환 등을 통한 제휴 마일리지가 소모 마일리지에 비해 훨씬 큰 폭으로 증가하고 있다는 점을 감안하면 공급 부족 문제는 갈수록 심화될 것으로 예상된다. 제휴 마일리지는 2004년 73억 8900만마일리지에서 2008년 112억 8600만마일리지로 52.7% 늘어난 반면, 소모 마일리지는 같은 기간 183억 9700만마일리지에서 195억 8400만마일리지로 6.4% 증가하는 데 그쳤다. 특히 대한한공은 2008년 7월, 아시아나항공은 같은 해 10월 이후 적립되는 마일리지에 대해 유효 기간을 5년으로 제한하고 있다. 오는 2013년부터는 쓰지 못한 마일리지는 자동 소멸되기 시작하는 것이다. 게다가 전체 2600여만명의 항공사 회원 가운데 75% 정도는 아예 마일리지를 이용할 수 없는 1만마일리지 미만 보유자이다. ‘혜택 없는 소모’를 최소화하려면 이용자들이 마일리지 관련 정보를 손쉽게 확인할 수 있거나, 마일리지 사용 대상을 확대해야 한다. 그러나 항공사들은 연간 발행·소모 마일리지 현황, 예약 가능한 마일리지 좌석 수와 시기 등 구체적인 정보를 제공하지 않고 있다. 항공사가 제공하는 정보는 해당 이용자가 쌓아둔 마일리지가 얼마나 되는지 정도가 고작이다. 이에 대해 항공사 측은 “영업 비밀”이라는 이유를 내세운다. 또 항공사들은 적립된 마일리지를 사용할 수 있는 대상을 항공권 외에 호텔이나 렌터카 등에 제한적으로 허용하고 있다. 윤철한 경실련 시민권익센터 부장은 “항공사들이 제휴마일리지를 통해 얻는 수익이 갈수록 커지고 있는 만큼 마일리지제도가 항공사 측에서 제공하는 무상 서비스라는 주장은 설득력이 떨어진다.”면서 “마일리지 이용자들의 권리가 강화될 수 있도록 제도 개선이 이뤄져야 한다.”고 강조했다. 항공사 측은 “현재 전체 항공 좌석의 5% 선에서 마일리지 항공권을 제공하고 있다.”면서 “항공사와 제휴 사간 대금정산도 소비자와는 무관한 것”이라고 말했다. 한편 마일리지 제도의 키를 쥐고 있는 공정거래위원회는 항공사 등과 협의를 거쳐 올해 상반기 안으로 개선안을 발표할 예정이다. 금융권 관계자는 “수요에 비례해 공급을 늘릴 수 있는 방안도 마련돼야 할 것”이라고 지적했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

‘G2’(미국·중국)발 악재에 휘청던 코스피지수가 두달여 만에 1600선이 붕괴됐다. 2일 코스피지수는 전날보다 10.63포인트(0.66%) 하락한 1595.81로 거래를 마쳤다. 코스피지수가 1600선 밑으로 떨어진 것은 지난해 12월2일 1591.63 이후 처음이다. 전날 미국과 유럽 증시의 강세에 힘입어 상승세로 출발했지만, 오후 들어 중국이 1가구3주택 소유자에 대한 주택담보대출 금리를 인상하도록 지시했다는 소식이 전해지면서 하락세로 반전됐다. 외국인들은 사흘만에 348억원을 순매수했지만, 프로그램 매도가 지난달 22일 이후 가장 큰 3944억원이 쏟아지면서 지수 하락을 이끌었다. 코스닥지수는 전날보다 2.69포인트(0.54%) 오른 504.69로 장을 마감하며 이틀 연속 상승했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

앞으로 시중 금리가 오르면 저소득층과 중소기업이 큰 타격을 입을 것이란 금융당국의 구체적인 분석 결과가 나와 주목된다. 이에 따라 오는 11일 열릴 금융통화위원회의 금리 인상 여부가 또다시 관심을 끌 것으로 보인다. 2일 금융감독원이 발간한 ‘2010 금융리스크 분석 보고서’에 따르면 지난해 상반기 전국 4580가구를 대상으로 가계 신용을 조사한 결과, 3월 말 현재 조사 대상 가구의 58.1%가 각종 빚을 지고 있다. 가구당 평균 총자산은 3억 6609만원, 총부채는 7243만원, 연간소득은 4455만원이다. 2008년 6월 말 첫 조사와 비교할 때 총자산과 총부채는 각각 3.1%, 6.3% 감소했다. 반면 총부채 중 금융부채는 4253만원으로 3.0% 증가했고, 이 중 담보대출이 3652만원으로 85.9%를 차지했다. 금감원은 금리가 2%포인트 오를 경우 소득 대비 원리금 상환 비율이 지난해 3월 말 14.1%에서 16.2%로 상승할 것으로 추정했다. 특히 소득 최하위 20% 계층인 1분위는 17.9%에서 21.0%, 그 다음 계층인 2분위는 17.8%에서 20.1%로 높아져 금리 상승이 저소득층에 미치는 영향이 클 것으로 분석됐다. 반면 소득 최상위 20% 계층인 5분위는 12.2%에서 14.1%로 상대적으로 충격이 덜한 것으로 나타났다. 금리가 오르고 부동산 가격마저 떨어지면 고령층이 위험 대상으로 꼽힌다. 나이가 많을수록 부동산 자산이 많기 때문이다. 연령대별 총자산 대비 부동산 비중은 60세 이상이 86.8%로 가장 컸다. 이어 50~59세 81.5%, 40~49세 79.6%, 30~39세 79.4%, 30세 미만 65.9% 등의 순이었다. 금리 인상은 또 중소기업의 채무부담 증가로 이어져 금융부실을 키울 수 있다. 지난해 9월 말 현재 은행의 중소기업 대출잔액은 444조 6000억원으로 전년 말보다 5.3% 증가했다. 반대로 중소기업의 영업이익을 이자비용으로 나눈 백분율인 이자보상비율은 2004년 351%에서 2008년 156%로 하락했다. 금감원이 2008년 말 기준 1만 6684개 외부감사 기업을 분석한 결과, 금리가 1%포인트 오르면 부실대출(이자보상비율 100% 미만 기업) 비율이 45.2%에서 48.6%로 3.4%포인트 늘어날 것으로 예상됐다. 또 대출 금리가 1%포인트 상승할 때 금융권 대출은 가계 4000억원, 기업 7000억원 등 모두 1조 1000억원의 추가 부실이 발생할 것으로 추정됐다. 금감원은 “금융위기 이후 유동성 지원을 확대하는 과정에서 한계기업에 대한 구조조정이 지연돼 잠재 부실이 현실화할 가능성이 커지고 있다.”면서 “부실 예방에 감독의 초점을 맞추고 있다.”고 밝혔다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 포인트에 대한 관심이 높아지면서 사용도 증가하고 있다. 여기에는 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환하는 제도가 한몫 하고 있다. 전체 포인트 사용액의 3분의1가량을 차지하는 것으로 추산된다. 하지만 포인트 마일리지 전환제도의 3대 축을 형성하는 카드 이용자와 카드사, 항공사 가운데 손해를 보는 것은 카드 이용자뿐이다. 2일 카드업계 등에 따르면 통상 카드사들은 이용자들이 보유하고 있는 18포인트를 항공사의 1마일리지로 바꿔준다. 이때 카드사는 항공사에 포인트에 대한 마일리지 전환비용을 지불하게 된다. 카드사들이 지급하는 전환비용은 1마일리지당 대한항공이 평균 15~18원, 아시아나항공은 12~15원 선이다. 카드사 관계자는 “고객들의 포인트 적립액은 언제 사용할지 모르는 만큼 우발 부채로 잡혀 그에 상응하는 충당금을 쌓아야 한다.”면서 “충담금을 적립할 때 1포인트를 1원으로 간주하고 있다.”고 말했다. 이처럼 포인트당 1원의 현금 가치가 있다는 점을 감안하면 카드사는 포인트를 마일리지로 바꾸는 과정에서 최저 단가를 적용하기 때문에 최대 17~33%의 비용 부담을 덜 수 있다. 더욱이 상당수 카드사들은 포인트를 마일리지로 전환할 수 있는 카드에 대해서는 해마다 기본연회비 외에 제휴연회비까지 추가로 받고 있다. 카드사들이 마일리지 전환비용의 전부 또는 일부를 이용자들에게 전가하고 있는 셈이다. 또 항공사는 포인트의 마일리지 전환비용, 즉 수익을 우선적으로 챙길 수 있다. 항공사가 카드사로부터 전환비용을 지급받는 시점은 해당 마일리지를 실제 사용할 때가 아니라 포인트를 마일리지로 전환할 당시이기 때문이다. 결국 카드사와 항공사 입장에서는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 구조다. 그러나 이용자 입장에서는 정반대 상황이 연출된다. 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환한 뒤 성수기에 김포와 제주를 왕복하는 이코노미석 항공권을 구입한다고 가정할 때 27만원(1만 5000마일×18포인트)을 지불하는 효과를 발휘한다. 여기에 세금과 유류할증료 등을 추가로 부담해야 한다. 성수기 때 김포·제주 왕복 항공권 가격이 20만원가량 된다는 점을 감안하면 ‘공짜 티켓’이 아니라 ‘바가지 티켓’이라고 할 수 있다. 국내 노선은 물론 국제 노선도 사정은 마찬가지다. 특히 카드 이용자들의 포인트 사용액 중 마일리지 전환액이 차지하는 비중이 갈수록 늘어나고 있다. 금융감독원과 한국소비자원에 따르면 카드사들이 대한항공과 아시아나항공에 지급한 마일리지 구입액은 2008년 기준 각각 1589억 9300만원, 918억 7200만원 등 모두 2508억 6500만원이다. 마일리지당 차감포인트(18포인트) 및 전환비용(대한한공 15원, 아시아나 12원) 등을 고려할 때 카드 이용자들이 마일리지로 바꾼 포인트는 최대 3200억포인트에 이른다는 계산이 나온다. 이는 2008년 한 해 동안 카드 이용자들이 사용한 전체 9600억포인트의 3분의1에 해당하는 규모다. 카드사들의 마일리지 구입액은 2004년 963억 1200만원, 2005년 1356억 7300만원, 2006년 1663억 300만원, 2007년 2098억 1300만원 등으로 꾸준히 늘어나고 있다. 그만큼 카드 이용자들이 포인트를 마일리지로 전환하는 데 더 많이 쓰고 있다는 얘기다. 항공사들은 카드사뿐만 아니라 이동통신사, 은행 등과도 마일리지 공급 계약을 맺고 있다. 제휴사는 현재 대한항공이 50여곳, 아시아나항공이 70여곳이다. 대한항공의 경우 2008년에 발행한 전체 마일리지(탑승+제휴) 314억 200만마일리지 중 제휴마일리지는 112억 8600만마일리지로 35.9%를 차지한다. 제휴사들의 마일리지 구입액이 늘어날 수록 짭짤한 수익원이 되고 있는 것이다. 또 다른 관계자는 “카드 사용이 증가하는 대표적 원인 중 하나로 포인트를 마일리지로 전환할 수 있다는 혜택을 꼽을 수 있다.”면서 “카드사와 이동통신사 등 마일리지에 대한 수요는 급증하고 있는 반면 항공사가 제공하는 공급은 한정돼 있기 때문에 항공사에 전적으로 유리한 구조”라고 꼬집었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

마일리지를 둘러싼 항공사와 소비자 간 가장 큰 견해차는 그 성격에서 찾을 수 있다. 소비자들은 정당한 권리로 인식하는 반면, 항공사들은 무상 서비스라고 내세운다. 현행 규정이 탑승 마일리지만 인정한다면 항공사 주장을 무시하기 어렵다. 하지만 현금처럼 쓸 수 있는 카드사 포인트 등을 마일리지로 바꾼 이용자가 전체의 3분의1을 넘고, 이 과정에서 항공사가 수익을 얻고 있다는 점도 감안해야 한다. 마일리지 소멸시효에 대한 산정시점도 논란이다. 항공사들은 2008년부터 마일리지 적립일 이후 5년이 지나면 자동 소멸되도록 하고 있다. 이에 대해 경제정의실천시민연합 등 시민단체들은 항공사에 마일리지 서비스를 청구할 수 있는 최저 마일리지(좌석 승급시 1500마일)가 쌓인 이후부터 소멸시효를 따져야 한다고 지적한다. 마일리지를 쓸 수도 없는 상황에서 이를 없애기 위한 카운트다운이 시작되는 것은 무리라는 것이다. 또 소비자들이 마일리지를 제대로 활용하기 위해 항공사 측에서 제공해야 하는 정보의 범위에 대해서도 양측은 평행선을 달린다. 현재 항공사들은 영업 비밀이라는 이유를 들어 개인별 보유 마일리지 등 최소한의 정보만 제공하고 있다. 반면 시민단체들은 소비자들의 합리적 의사결정을 위해서는 마일리지 발행 규모 및 지급률과 같은 추가 정보가 반드시 공개돼야 한다는 입장이다. 소비자 권리가 영업 비밀에 우선한다는 취지에서다. 이와 함께 제휴사 등을 통해 마일리지 발행이 지나치게 늘어나 소비자들이 권리 행사에 제약이 커질 경우 피해를 보상해줄 수 있는 수단이나 근거를 마련할지 여부를 놓고도 의견이 갈리고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 포인트 제도는 금융당국 관리·감독의 ‘사각지대’라고 할 수 있다. 포인트에 대한 카드사와 소비자의 입장이 극명하게 엇갈리고 있기 때문이다. 현재 카드사들은 고객들이 사용한 신용판매 결제금액의 최저 0.1%에서 최고 5.0%를 포인트로 적립해주고 있다. 카드 이용자들은 이렇게 쌓인 포인트를 현금으로 돌려주는 캐시백(Cash-Back)을 비롯, 물품·서비스 구입, 사은품 신청 등 다양한 용도로 사용하고 있다. 특히 포인트 선결제의 경우 물품이나 서비스에 대한 지급결제 수단으로도 활용되고 있다. 하지만 포인트에 대한 규제나 관리는 사실상 전무하다시피 하다. 포인트 소멸시효 사전공지 등 일부 표준약관에 반영된 내용을 제외하면 사실상 카드사 자율에 맡겨져 있다. 소비자단체 등은 이처럼 포인트가 현금처럼 쓸 수 있는 준화폐에 해당하는 만큼 금융당국의 관리·감독을 받아야 한다고 지적한다. 황선옥 소비자시민의모임 이사는 “포인트 선결제의 경우 카드 소비를 조장하기 위한 소비자 기만 행위로도 볼 수 있다.”면서 “카드사 뿐만 아니라 항공사, 이동통신사 등 포인트 제도를 다루는 업계 현황을 면밀히 파악한 뒤 소비자 보호를 강화할 수 있도록 보완 대책을 마련해야 한다.”고 강조했다. 반면 카드사들은 포인트가 자신들이 제공하는 일종의 경품이기 때문에 금융당국이 규제하는 것은 적절치 않다고 주장한다. 카드사 관계자는 “카드를 많이 활용하는 고객에 대한 우대 서비스 차원”이라면서 “업계 자율로 이뤄지는 마케팅 활동을 일일이 규제할 경우 시장 침체로 이어질 수 있기 때문에 신중한 접근이 필요하다.”고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

시중 신용카드사들의 ‘포인트 선(先)결제’가 과소비를 부추겨 가뜩이나 불안한 가계부실을 가중시킬 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 카드사들이 ‘할인’으로 포장한 포인트 선결제 상품을 소비자들이 무리하게 쓰면서 할당된 포인트를 채우지 못해 현금으로 대납하는 상황까지 벌어지고 있다. 포인트 선결제 제도는 신용카드로 물건이나 서비스를 구입할 때 미리 할인받은 뒤 나중에 신용카드 결제 과정에서 쌓이는 포인트로 매달 할인금액을 갚아 나가는 방식으로, 2003년 처음 도입된 이후 2007년 4280억 3400만원, 2008년 8090억 2600만원 등으로 급성장하고 있다. 1일 금융감독원과 시중 카드사 등에 따르면 지난해 ‘포인트 선결제’ 이용금액이 처음으로 1조원을 돌파한 것으로 파악됐다. 카드사의 포인트 선결제 이용금액은 지난해 1~9월 기준 7461억 7000만원이다. 1·4분기 1824억 7800만원, 2분기 2640억 1600만원, 3분기 2996억 7600만원 등으로 증가하고 있다. 4분기는 3000억원을 훨씬 웃돌 것으로 예상되고 있다. 하지만 이용금액의 절반가량은 포인트로 갚지 못해 현금으로 대납하고 있는 것으로 추산됐다. 정해진 기간 동안 약속된 포인트를 채우지 못하면 현금으로 대신 납부해야 하고, 카드사들에 유리하게 된 규정 때문에 소비자들이 할인도 제대로 받지 못하고 부담만 키워 자칫 가계 부실로 이어질 수 있다는 지적이다. 특히 2007년 353억 3100만원이던 현금 대납금액은 2008년 1290억 9600만원으로 3.6배 급증했다. 이어 지난해 1~9월에는 1742억 8400만원에 이른다. 신용카드 사용자들이 이 액수만큼 물건이나 서비스를 할부로 추가 구매했다는 의미다. 신규 이용금액 대비 현금 대납금액 비율도 2007년 8.2%, 2008년 15.9%, 지난해 23.4% 등으로 상승하고 있다. 하지만 선결제 시점부터 포인트로 나눠 갚는 약정기간 종료까지 평균 2~3년의 시간차가 발생하는 만큼 실질적인 현금 대납 비율은 50% 안팎으로 추정된다. 국회 정무위원회 신건(무소속) 의원 측은 “포인트 선결제를 이용한 금액은 고스란히 가계 부채로 쌓이기 때문에 가계 건전성을 악화시킬 수 있다.”면서 “소비 습관 못지 않게 카드사들의 무분별한 영업 행태와 금융당국의 관리 소홀도 문제”라고 지적했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

포인트 선(先)결제에 대해 신용카드사들은 할인이란 용어를 강조한다. 포인트로 먼저 결제한 금액은 나중에 포인트를 쌓아 갚아야 하기 때문에 추가 비용이 없다는 식이다. 반면 소비자 입장에서는 할부의 성격이 강하다. 카드를 긁어 할인금액만큼 포인트를 채우지 못하면 현금으로 메워야 하기 때문이다. 더욱이 혜택보다 부담을 키울 수 있는 함정도 곳곳에 숨어있어 주의가 요구된다. 포인트 선결제는 2003년 현대카드가 자동차 구매에 한정해 처음 도입했다. 이후 다른 카드사들도 유사한 상품을 경쟁적으로 내놔 지금은 가전제품 등 다양한 물건이나 서비스를 구입할 때 활용되고 있다. 지금은 국내 전업·겸영 카드사 21곳 중 13곳이 선결제 상품을 내놓고 있다. 그러나 가장 큰 문제는 상당수 카드사들이 소비자들에게 나중에 갚아야 할 부담을 제대로 설명하지 않는다는 데 있다. 일정 부분 ‘불완전 판매’가 이뤄지고 있다고 볼 수 있는 대목이다. 우선 일부 카드사는 고객들이 물품 가격의 일부를 포인트로 선결제한 뒤 매달 갚아야 할 포인트만 제시할 뿐, 포인트를 쌓기 위해 매달 결제해야 하는 카드 사용금액은 제대로 알리지 않는다. 카드 사용금액 중 현금서비스와 카드론, 세금 납부액 등은 아예 포인트 적립 대상에서 제외돼 있다. 가맹점별 포인트 적립 비율도 카드 사용금액의 0.8~2.0% 등으로 들쭉날쭉하고, 카드를 발급하거나 선결제를 이용할 때 소비자들은 이러한 내용을 충분히 전달받지 못한다. 특히 정해진 기간 동안 약속한 포인트로 모두 상환하지 못하면 현금으로 대신 갚아야 한다. 이 경우 할부수수료도 부담하게 된다. 현금으로도 갚지 못하면 대출로 전환돼 연체이자까지 물어야 한다. 포인트 선결제의 성격이 구매 행위 당시에는 할인에 가깝지만, 결제 과정에서 할부로 바뀌는 이유가 여기에 있다. 조모씨는 2007년 7월 차량 구입금액 중 30만원을 포인트로 선결제했다. 매달 1만 2500포인트씩 2년 동안 상환하면 된다는 말에 선뜻 응했다는 것이다. 조씨는 “상환 기간이 끝난 뒤 포인트로 갚지 못한 차액을 현금으로 납부해야 한다면서 30만포인트를 적립하려면 2년간 카드 사용금액만 1500만원이 넘어야 한다는 얘기를 들었다.”면서 “계약 당시에는 포인트 적립률 등에 대한 설명을 듣지 못했다.”면서 소비자원에 민원을 제기했다. 전모씨도 30만원을 3년 동안 포인트 상환하는 조건으로 내비게이션을 할인받아 구매했다. 하지만 당초 약속과 달리 카드사가 최근 일방적으로 할인금액에 대한 일시상환을 요구했다. 전씨는 “카드사에 문의한 결과, 결제대금을 2회 연체하면 일시상환을 청구한다는 것”이라면서 “계약 당시 포인트 선결제의 장점만 부각시켰을 뿐 연체할 경우 등에 대한 설명은 전혀 없었다.”고 분통을 터뜨렸다. 포인트 선결제는 과소비를 조장하는 것은 물론 규모 자체가 커지면서 가계 연체를 가속화시킬 수 있다는 위험성을 내포하고 있다. 하지만 선결제된 포인트는 일반 포인트와 달리 금융당국의 건전성 관리를 받는 데 한계가 있다. 일반 포인트의 경우 해당 고객이 사용하면 카드사 입장에서는 추가 비용이 발생하기 때문에 충당금을 쌓아야 한다. 부채라는 얘기다. 반면 포인트 선결제는 부채가 아닌 신용판매에 따른 이익으로 정산된다. 때문에 소비자들이 나중에 갚아야 할 포인트, 즉 부채 규모를 파악하기 어렵다. 포인트 선결제가 새로운 형태의 금융상품 또는 금융마케팅에 해당하는 만큼 제도적 보완이 필요하다는 지적이다. 금융권 관계자는 “카드 이용자들이 미리 할인받을 수 있다는 말에 솔깃해 포인트 선결제를 이용했다가 경기침체 등의 영향으로 상환능력이 떨어지면서 혜택이 부담으로 바뀌고 있는 것”이라면서 “이용자들이 약관을 꼼꼼히 확인하는 것도 예상치 못한 피해를 막는 방법이지만, 불완전 판매를 차단하거나 사후에 이를 제재할 수 있는 수단이 마련돼야 한다.”고 강조했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 포인트 이용자가 늘고 있지만 제도는 여전히 카드사에 유리한 구조라는 지적이 나오고 있다. 금융감독원에 따르면 포인트 신규 적립액은 2005년 5184억포인트에서 2008년 1조 1751억포인트로 2배 이상 증가했다. 지난해 상반기에는 6052억포인트가 신규 적립됐다. 2005년부터 지난해 6월까지 신규 적립된 포인트는 3조 9960억포인트이다. ●5년간 포인트 5715억어치 없어져 같은 기간 5715억포인트는 유효기간(5년)이 지나 자동 소멸됐다. 적립 포인트 중 소멸 포인트 비율은 14.3%이다. 통상 1포인트당 1원의 가치가 있다는 점을 감안하면 이용자 입장에서는 5715억원을 날린 셈이다. 그나마 소멸 포인트는 2007년 1514억포인트로 정점을 찍은 뒤 2008년 1357억포인트, 지난해 상반기 383억포인트 등으로 하락하고 있다. 이처럼 포인트 사용에 대한 관심이 늘면서 동시에 불만도 증가하고 있다. 한국소비자원에 따르면 2007년과 2008년 각각 193건이던 포인트 관련 민원은 지난해 230건으로 19.1% 늘어났다. 주요 불만 유형으로는 ▲결제대금 일부 연체시 결제대금 전액에 대한 포인트 적립 거부 ▲결제대금 연체시 기존 적립 포인트 사용 제한 ▲포인트 적립률 변경 ▲포인트 사용대상 변경·제한 등이 꼽힌다. 이 중 결제대금 연체시 포인트 처리 문제는 카드사 자율에 맡겨져 있다. 카드사 대부분은 결제대금을 하루만 연체해도 그 달의 카드 사용액에 대한 포인트를 적립해주지 않는다. 일부 카드사는 2개월 연체하면 연체금액만큼 기존 포인트를, 3개월 연체하면 적립된 포인트 전체를 각각 삭감한다. 이용자들에게는 연체료 부담에 포인트 불이익까지 겹쳐 ‘이중 처벌’이 될 수 있다. ●서비스 중단·변경 고지는 깨알 글씨 A씨는 지난해 5월 카드 결제금액 84만원 중 6000원을 계산 착오로 결제일 다음날 입금했다. 하지만 카드사는 연체를 이유로 결제대금 전액에 대해 포인트 적립을 거부했다. A씨는 “연체이자를 냈는데 포인트마저 적립하지 않는 것은 횡포이자 불공정한 처사”라면서 “카드 해지 신청했다.”고 불만을 토로했다. 하지만 카드 해지가 능사는 아니다. 카드를 교체하면 해당 카드사의 통합포인트만 유지될 뿐 제휴포인트는 대부분 소멸된다. 연회비 면제 카드를 사용하다 새 카드로 바꾸면 연회비도 추가 부담한다. 2008년 개정된 표준약관에 따라 첫해 연회비는 무조건 청구되기 때문이다. 또 카드사가 6개월 전에만 카드 회원에 통지하면 그동안 제공했던 포인트 등의 서비스를 자유롭게 변경 또는 중단할 수 있도록 한 표준약관도 지나치게 카드사에 유리하다는 지적이 있다. B씨는 2008년 7월 3개월 무이자 혜택이 주어진다는 설명을 듣고 카드를 신청했다. 하지만 지난해 1월 할부 결제한 금액에 할부수수료가 청구된 것. B씨는 “무이자 할부 중단에 대한 안내를 받지 못했다고 항의하자 회원소식지를 통해 공지했다고 발뺌했다.”면서 “할부 서비스를 청구서를 통해 눈에 잘 띄게 공지했다면 할부 중단도 같은 조건으로 공지해야 하는데, 복잡한 절차를 거쳐야 확인 가능한 곳에 깨알 같은 글씨로 적어놓은 행태는 부당하다.”고 꼬집었다. 금융권 관계자는 “카드 이용계약은 5년 단위로 이뤄지는데, 이 기간에 카드사에 계약 조건을 임의 변경할 수 있는 권리를 줬다면 동시에 이용자들에게 카드 사용 여부를 묻도록 의무도 부여하는 게 맞다.”면서 “최소한 카드사들이 계약 조건을 변경·중단할 수 있는 사유를 구체화해 이용자 권리를 강화해야 한다.”고 강조했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

펀드 판매사 이동제 시행 닷새 만에 판매사를 옮긴 펀드의 규모가 230억원을 넘어섰다. 그러나 관련 수수료를 내린 판매사는 거의 없어 경쟁을 통한 소비자 비용 인하라는 당초의 제도 시행 취지를 무색하게 만들고 있다. 31일 금융감독 당국과 한국예탁결제원 등에 따르면 펀드 판매사 이동제가 시행된 25일부터 29일까지 닷새 동안 판매사를 옮긴 펀드의 규모는 총 237억원에 1123건으로 집계됐다. 첫날인 25일 13억원(103건)을 기록한 이후 26일 46억원(229건), 27일 53억원(273건), 28일 71억원(253건), 29일 52억원(265건) 등 나흘간 하루 평균 50억원을 웃돌았다. 펀드 판매사 이동제는 펀드 투자자가 이미 가입한 펀드의 판매사를 바꿀 수 있는 제도다. 기존에는 펀드 판매사를 갈아타려면 펀드를 환매하고 새 판매사에 판매 수수료를 다시 내야 했지만 환매 절차나 추가 비용 부담없이 질 좋은 서비스를 선택할 수 있도록 한 것이다. 그러나 제도 도입 이후 관련 수수료나 보수를 내린 판매사는 전혀 없는 것으로 나타났다. 당초 금융당국과 증권가에서는 이 제도가 시행되면 판매사 간 고객 유치 경쟁이 촉진돼 궁극적으로 펀드 판매보수를 포함한 수수료가 인하되는 효과가 나타낼 것으로 기대했다. 제도 시행 이전에 판매 수수료를 인하한 펀드 수도 전체의 2.92%인 65개에 불과했다. 키움증권이 62개로 대부분을 차지했으며 나머지는 우리투자증권 2개, 푸르덴셜투자증권 1개였다. 그나마 키움증권은 펀드 판매사로는 처음으로 지난해 11월 판매수수료 면제 방침을 밝힌 뒤 12월부터 수수료를 내린 경우이고 우리투자증권과 푸르덴셜투자증권도 지난해부터 자발적으로 인하한 것이다. 결국 펀드 판매사 이동제 이후 수수료 부담을 덜어준 판매사는 사실상 전무하다는 얘기다. 더욱이 이 증권사들이 내린 것도 그동안 특별히 하는 일 없이 투자자들의 부담만 가중한다는 비난을 받아온 ‘판매보수’가 아니라 펀드를 판매할 때 일시적으로 받는 ‘판매수수료’에 불과한 것으로 조사됐다. 펀드 운용의 대가로 떼는 운용보수나 판매수수료 등은 그나마 고객들이 수긍할 부과 근거가 있지만 판매사가 투자자들을 위해 하는 일은 거의 없이 부과한다는 지적을 받아온 판매보수는 그대로 유지되고 있는 것이다. 금융투자협회 관계자는 “수수료 부담 경감 등 투자자 이익을 위해 펀드 판매사 이동제가 도입됐으나 관련 수수료는 아직 내려가지 않고 있다.”면서 “판매보수와 같이 특별한 서비스 제공 없이 투자자에게 부담만 지우는 제반 펀드 비용은 빨리 없어지거나 인하돼야 한다.”고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr