“다른 회사는 연봉·성과급 더 주는데 우린 왜 안 올려줍니까.” 최근 대기업 곳곳에서 직원들의 급여 인상 요구가 쏟아져나오고 있다. 재계 서열 2위 현대자동차그룹에선 급여 인상을 위한 사무직 노조를 결성하겠다는 움직임까지 나타났다. 이들은 일제히 ‘상대적 박탈감’을 호소한다. 하지만 이들에 대한 사회적 시선이 썩 곱지만은 않다. 회사가 요구를 들어주면 상대적 박탈감은 또 다른 기업의 직원에게로 들불처럼 번질 우려가 크기 때문이다. 30일 재계에 따르면 재계의 성과급 논란은 SK하이닉스가 영업이익이 2배 늘었는데 성과급은 전년과 같이 연봉의 20%만 지급한다고 하면서 시작됐다. 여기에 게임·정보기술(IT) 업계의 ‘연봉 인상 도미노’가 기름을 부었고, 대한항공과 호텔신라 경영진의 ‘나 홀로 연봉 인상’까지 드러나면서 직원들의 불만이 폭발했다. 대기업들은 부랴부랴 급여 인상을 약속하며 달래기에 나섰다. LG전자는 올해 연봉을 역대급 상승률인 9.0% 올리기로 했고, 삼성전자도 2013년 이후 최대치인 7.5% 인상하기로 했다. 현대차그룹 역시 직원들에게 이메일을 보내 “성과급 지급 기준을 만들고 지급 시기를 최대한 앞당기겠다. 열심히 노력한 사람에게 더 보상할 방안도 마련하겠다”며 백기를 들었다. 하지만 여론은 싸늘하다. 특히 코로나19로 사정이 딱해진 중소기업 직원을 중심으로 “이미 억대 연봉에 가까운 재계 서열 최상위 대기업 직원들이 배부른 소리한다”는 비판이 나오기 시작했다. 한 중소 건설사 직원 이모(40)씨는 “지난해 임금협상을 통해 성과급을 다 받아 챙겨 놓고, 또 성과급 인상을 요구하느냐. 얼마나 더 받아야 만족하겠느냐”라고 지적했다. 실제 현대차 직원들은 지난해 노사합의에 따라 경영 인센티브 150%와 격려금 120만원을 지난해 연말까지 이미 받은 것으로 확인됐다. 중견 화학기업 직원 김모(39)씨도 “게임·IT, 자동차, 항공 등 기업 업종과 업태가 서로 다르고, 지난해 코로나19로 인한 타격도 제각각이어서 기업별 급여 상승률이 다른 게 정상인데, 매출 대비 영업이익 비중이 높고 ‘비대면의 일상화’ 덕을 톡톡히 본 게임·IT 업계를 기준으로 너도나도 급여를 올려달라 떼쓰는 꼴”이라고 지적했다. 급여 인상이 가져올 부작용을 우려하는 목소리도 나왔다. 한 대기업 관계자는 “예정에 없던 급여 인상으로 회사 측의 인건비 부담이 늘어날수록 신규 채용 규모가 줄어들 수 있고, 앞으로 노사의 임금협상에서 노조 측의 임금 인상 요구가 더 거세져 파업 가능성도 커질 수 있다”고 우려했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 포스트 코로나 시대를 맞아 로보틱스, 도심항공모빌리티(UAM) 등 새로운 시장 개척에 나섰다. 타 업종과의 다양한 합종연횡을 통해 미래 모빌리티 선도기업으로 도약한다는 목표도 세웠다. 현대차그룹은 지난해 12월 미국의 로봇 전문업체 ‘보스턴 다이내믹스’를 인수했다. 글로벌 자동화 로봇 시장 수요가 급성장할 것이란 전망에 발맞춘 투자다. 현재 세계 각국은 고령화로 노동력 확보에 어려움을 겪고 있고, 코로나19에 따라 비대면이 생활화되면서 로봇의 필요성은 갈수록 높아지고 있다. 산업 현장에서도 제조 로봇을 비롯해 물류 운송 로봇이 널리 활용되는 추세다. 따라서 앞으로 안내·지원, 헬스케어, 공사 현장, 재난 구호, 개인 비서 등의 분야에 활용될 서비스 로봇 수요가 크게 증가할 것으로 예상된다. 현대차그룹은 UAM 개발에도 속도를 낸다. 우선 승객 및 화물 운송 시장을 모두 아우르는 포괄적 제품군 구축에 나선다. 2026년 하이브리드 파워트레인을 탑재한 화물용 무인항공시스템(UAS)을 시장에 최초로 선보일 계획이다. 2028년에는 도심 운영에 최적화된 완전 전동화 UAM 모델을 출시한다는 목표를 세웠다. 2030년대에는 인접한 도시를 서로 연결하는 지역 항공 모빌리티 제품을 출시한다. 아울러 현대차의 수소연료전지 기술을 적극 활용해 탁월한 효율성과 주행거리를 자랑하는 항공용 수소연료전지 파워트레인 개발도 추진할 예정이다.현대차그룹은 전기차에서 회수한 배터리를 재사용한 에너지저장장치(ESS)와 태양광 발전소를 연계한 실증사업을 본격화하며 친환경 자원 순환체계 구축에도 박차를 가한다. 최근 세계 전기차 시장 확대로 폐배터리 물량이 폭발적으로 증가할 것으로 예견되면서 배터리의 재활용 및 재사용 사업이 친환경 시장에서 주목받고 있다. 현대차그룹은 타 산업군과의 다양한 업무협약을 통한 새로운 비즈니스 창출에도 적극적이다. 현대차는 지난해 11월 네이버와 업무협약을 맺고 미래 모빌리티 생태계 조성에 협력하기로 했다. 기아는 카카오모빌리티와 손잡고 친환경 전기차 보급 활성화에 나섰다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LS그룹은 국내외 에너지 분야 선도 기업과의 다양한 파트너십을 바탕으로 시장 진출을 확대하고 있다. 전선기업인 LS전선은 글로벌 시장의 케이블 수요 증가로 국내외 공장을 증설하고 신규 법인 설립에 나섰다. 이를 통해 일자리 창출과 지역 경제 활성화에 기여한다는 방침이다. LS전선은 2019년 자회사 지앤피를 통해 중소 전선업체 에스원텍이 보유한 약 2만m²(약 6050평)의 부지와 생산 설비를 인수했다. 이어 퇴사 직원을 재고용하고 추가 채용을 진행해 3개월여 만에 제품 생산을 재개하며 공장 정상화를 이뤄냈다. 이후 지앤피의 산업용 특수케이블 사업부를 물적분할해 새로 설립된 세종전선에 생산 시설을 편입시켰다. LS전선은 지난해 4월 약 500억원을 투자해 강원 동해시에 해저케이블 2공장을 준공했다. 이로써 LS전선의 해저케이블 생산 능력이 2.5배 늘어나면서 LS전선은 세계 해저케이블 시장 4위 업체로 뛰어올랐다. LS일렉트릭은 지난해 7월 한국마이크로소프트와 양해각서를 체결하고 스마트팩토리 고도화 기술 연구개발을 함께 진행하기로 했다. 8월에는 두산퓨얼셀, 한화파워시스템, 한화자산운용과 ‘연료전지 연계형 감압발전 사업 모델’ 개발을 위해 손을 잡았다. 12월에는 현대자동차와 수소 연료전지 기반 발전 시스템 개발을 위한 협약을 체결했다. 친환경 LPG 전문기업 E1은 ‘신재생 민자발전 사업팀’을 신설했다. 지난해 6월 강원 정선에 8㎿급 태양광 발전단지 준공도 완료하며 신재생에너지 사업 진출을 본격화했다. 올해 하반기에는 태양광 발전 사업을 확대하는 한편 강원 영월 풍력 발전 사업 착공에도 나선다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹의 자동차 부품사인 현대모비스는 2013년 일찌감치 전동화 부품 전용 생산공장을 완공하고 미래 전기차 핵심 부품 생산에 팔을 걷어붙였다. 현대모비스는 전기차 핵심 부품인 전력변환장치, 구동모터, 연료전지시스템 등을 생산하며 현대차그룹의 전동화 사업을 뒷받침하고 있다. 그 결과 2017년 처음으로 매출 1조원을 돌파했고, 2018년 1조 8000억원, 2019년 2조 8000억원, 지난해 4조 2000억원으로 매년 50%에 가까운 매출 성장률을 기록했다. 현대모비스는 수소연료전지를 활용해 전기를 생산하는 수소 비상 발전시스템도 구축했다. 수소전기차 현대차 ‘넥쏘’에 탑재되는 수소연료전지 모듈 5대를 연결한 최대 450㎾급 발전시스템이다. 이 장치로 전기차를 생산하는 데 필요한 예비 전력을 자체적으로 수급할 수 있다. 앞으로는 수소열차나 선박, 드론 등 다양한 모빌리티 사업과 접목이 가능할 전망이다. 현대모비스는 2017년 전기차에 충전하고 남은 전기를 전력망으로 재전송하는 양방향 충전기를 국내 최초로 개발하기도 했다. 전기차가 에너지 저장장치 역할을 하는 셈이다. 이로써 전기차는 머지않은 미래에 도시를 밝히는 등대 역할을 하게 될 것으로 보인다. 현대모비스는 친환경 정책도 본격화했다. 글로벌 환경규제에 대응하고자 전사적인 통합관리체계를 구축했다. 1000여건에 이르는 친환경 경영 관련 특허와 국제 인증도 보유했다. 최근에는 화학물질정보를 표준화해 통합 관리하는 시스템도 운영 중이다. 어떤 화학물질이 어느 제품에 얼마나 사용되고 있는지 실시간 파악할 수 있고 글로벌 환경규제에 어긋날 가능성이 있는 유해 화학물질이나 위험부품도 사전에 파악할 수 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

효성은 선제적인 투자와 신사업 육성으로 코로나19 극복에 나섰다. 조현준 회장도 “변화의 시기일수록 미래를 위한 투자를 지속해 위기를 기회로 바꿔야 한다”고 강조했다. 효성티앤씨는 최근 터키와 브라질에 스판덱스 공장을 잇달아 증설한다는 계획을 내놨다. 터키 공장은 올해 7월까지 600억원 투자로 연산 1만 5000t 규모를 더해 총 4만t까지 규모를 확장한다. 브라질 공장은 올해 12월까지 400억원 투자로 연산 1만t 규모를 증설해 생산능력을 2만 2000t까지 늘린다. 이 두 곳 공장을 증설하는 이유는 최근 유럽 시장을 중심으로 글로벌 의류 시장이 본격적인 회복세를 나타내고 있어서다. 이와 함께 친환경 시장 확대에도 주력할 계획이다. 효성티앤씨는 서울시와 업무협약을 맺고 서울 각 지역에서 수거한 페트병을 재활용한 친환경 섬유 ‘리젠서울’로 만든 옷도 출시했다. 효성중공업은 수소 사업을 본격화한다. 2023년까지 효성화학 용연공장 내 부지 약 3만여㎡(약 1만평)에 연산 1만 3000t 규모의 세계 최대 액화수소 공장을 구축한다. 액화수소공장 완공 시점에 맞춰 전국 120여곳에 수소 충전이 가능한 충전인프라도 함께 구축할 예정이다. 효성첨단소재는 2028년까지 약 1조원을 투자해 연산 2만 4000t의 탄소섬유를 생산한다는 계획을 발표했다. 지난해 2월 1차 증설을 완료해 연산 4000t 규모의 생산 능력을 확보했다. 지금은 수소 연료탱크용 탄소섬유 개발과 공급에 박차를 가하고 있다. 아울러 올해 울산 아라미드 공장 증설을 완료하고 생산 규모를 연산 1200t에서 3700t으로 확대한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

요즘 전기차가 핫이슈다. 증권 시장에서 전기차 배터리주가 시가총액 상위권을 휩쓸고, 재계 3위(SK)와 4위(LG) 대기업이 전기차 배터리를 놓고 사생결단 싸우는 모습만 봐도 전기차의 위상이 얼마나 높아졌는지 알 수 있다. 자동차의 패러다임도 급변하고 있다. 누워서 편하게 쉴 수 있고, 가전제품을 연결해 사용할 수 있는 신개념 전기차가 실제로 우리 눈앞에 등장했다. 자동차가 단순한 이동 수단에서 하나의 대형 스마트폰이자 생활공간으로 진화할 수 있었던 건 순수 국내 기술로 탄생한 전용 플랫폼인 ‘일렉트릭 글로벌 모듈러 플랫폼’(E-GMP) 덕분이다. 현대자동차그룹은 차세대 E-GMP 전기차 ‘아이오닉 5’(현대차)와 ‘EV6’(기아)를 출시한다. 이 두 모델 탄생의 주역은 바로 현대차그룹 전동화개발센터장 최우석(56) 상무. 그에게서 전기차 개발 뒷얘기와 함께 ‘자동차맨’으로 사는 법과 인생철학을 들어봤다. 최 상무는 국산 하이브리드 전기차(HEV) 시스템을 최초로 개발한 주인공이기도 하다. -E-GMP 개발 과정에 어려움은 없었나. “기존 자동차를 활용한 전기차가 출시되는 시점에 새로운 플랫폼 개발에 나서는 건 모험이었다. 세계적으로도 전례가 거의 없는 분야여서 맨땅에 헤딩이나 다름없었다. 콘셉트를 설정하고 문제를 해결해 나가는 과정에 많은 고비가 있었다. 플랫폼 엔지니어는 실내 공간을 더 넓히려 하고 전동화 엔지니어는 배터리를 비롯한 부품 공간을 더 요구해 서로 충돌했다. 이럴 땐 누구의 의견을 반영해야 고객의 경험이 극대화되는지를 판단 기준으로 삼았다. 최종 결정에는 모두가 공감했다. 주행거리를 늘리거나, 제동·조향 성능을 높이는 문제도 개발의 핵심 과정이었다. 특히 자동차 개발 과정에서 디자인과 설계가 추구하는 지향점은 서로 다르다. 디자인을 중시하면 설계가 흔들리고 설계를 중시하면 디자인의 완성도가 떨어진다. 하지만 견해 차이는 극복해야 할 요소가 아니라 활용해야 할 자원이다. 엔지니어는 디자이너가 내는 의견을 통해 고객의 관점을 파악할 수 있다. 그래서 이상하게 들릴지 모르지만 다른 견해를 보이는 구성원에게 고마움을 느낀다. 업무에 열정이 있다는 증거이고 미처 몰랐던 다른 방향성을 알 수 있기 때문이다.” -평상시 최 상무만의 소통비법을 소개한다면. “직원들의 목소리를 많이 경청하고 변화한 모습을 보여 주는 것이다. 상대방의 의견을 들으면서 반박 논리를 생각하는 건 리더로서 지양해야 할 소통 방식이다. 상대방 이야기를 들으며 그 사람 입장에서 생각하는 방식으로 소통하면 타협 방안이 보인다. 하지만 상대방을 논리적으로 이해시키려고만 한다면 상대방은 대화를 포기하게 된다. 또 소통을 나눈 이후 변화한 모습을 보여 주지 않으면 상대방은 ‘말해도 소용없구나’라는 생각이 들어 또 다른 대화를 할 이유를 잃게 된다. 그래서 상대방의 이야기에 집중하고, 소통의 결과물로 내가 변했다는 것을 보여 줘야 한다는 원칙을 갖게 됐다.” -최 상무의 삶의 궤적은 어땠나. “부산대 기계공학과를 졸업했고 미국 위치타 주립대에서 제어와 동역학 전공으로 석사를, 텍사스 A&M대에서 같은 전공으로 박사 학위를 받았다. 2003년 현대차에 입사해 전동화 차량 개발팀 책임연구원으로 첫발을 뗐다. 이후 파트장을 맡아 현대차그룹 고유의 하이브리드 시스템 ‘TMED’를 개발했다. 2015년부터 하이브리드 전기차와 순수전기차 개발을 총괄했고 2017년부터 모든 전동화(PE) 부품 개발을 총괄하는 전동화개발센터장을 맡고 있다. 현대차 아반떼 하이브리드, 쏘나타 하이브리드, 아이오닉 하이브리드, 코나 일렉트릭, 기아 레이 EV, 쏘울 EV 등을 개발했다. 가장 기억에 남는 모델은 2016년 전 세계 연비 1위를 달성한 아이오닉 하이브리드다. 전용 플랫폼 전기차가 ‘아이오닉’이란 이름을 그대로 물려받아 개인적으로 감회가 깊다.” -자동차 개발을 포기하고 싶었던 적은 없었나. “포기하고 싶었던 적이 없었다면 거짓말이다. 저만의 ‘극복 철학’을 공유하고자 한다. 극기 훈련에서 무거운 통나무를 여럿이 함께 들고 옮길 때, 내가 포기하면 다른 동료가 더 힘들어진다는 생각에 악으로 견뎌낸다. 나 하나 때문에 끝까지 완주하고픈 다른 동료의 꿈이 망가질 수 있다는 생각도 통나무를 놓지 못하게 한다. 달리 보면 다른 동료가 버텨 줬기에 내가 여기까지 온 것일 수도 있다. 포기하고 싶은 순간에도 ‘모두의 꿈을 향해 함께 가자’는 마음을 부여잡고 전진해 왔다. 내가 힘들 때 누군가 통나무를 더 높이 들어 제 어깨를 가볍게 해줬던 것처럼, 이젠 내가 우리 구성원들을 위해 통나무를 높게 들어야 할 차례인 것 같다.” -‘자동차맨’ 최 상무가 사는 법이라면. “‘매 순간에 충실하자’를 신조로 삼고 있다. 차량을 개발할 땐 차량에만, 구성원과 소통할 땐 구성원에만, 가족들과 함께 있을 땐 가족에만 집중한다. 이게 어긋나면 어느 쪽에도 충실하지 못한 채 시간은 흘러가 버린다. 모순적일 수 있지만 회사 일에 충실하면 가족도 잘 돌볼 수 있다고 생각한다. 업무에서 보람을 느끼면 긍정적인 기분이 가족에게 전파되고, 가족에게 인정받으면 업무에서도 자신감이 생긴다. ” -아이오닉 5가 기존 전기차와 다른 점은 뭔가. “기존 전기차는 내연기관차 플랫폼으로 만들어졌지만 아이오닉 5에는 E-GMP라는 플랫폼, 즉 새로운 뼈대가 적용됐다. 거대한 엔진이 사라지면서 실내 공간은 더 넓어졌다. 차량 바닥에 배치되던 동력 전달 부품과 배기 부품도 모두 사라졌다. 차 안과 밖에서 드라이어, 토스터, 소형 냉장고, TV 등 각종 가정용 전자제품을 220V 콘센트에 연결해 사용하는 것도 가능해졌다. 바로 ‘V2L’이란 기능이다. 대용량 전기차 배터리를 전력원으로 활용하는 것이다. 아이오닉 5에 가정용 냉장고를 연결해 15일 동안 가동해도 배터리의 절반밖에 닳지 않는다. 또 충전 케이블을 연결만 하면 자동으로 요금이 결제되는 ‘플러그 앤드 차지’(P&C) 기능도 처음으로 탑재됐다.” -‘아이오닉5 아버지’라는 별명이 부담스럽나. “아이오닉 5를 포함한 E-GMP 개발에서 제 역할은 일부에 불과하다. 전기차는 배터리와 전기모터뿐만 아니라 차체, 현가장치, 제어장치 등 각 분야의 노력이 함께 녹아 나온 결과물이다. 또 시장 개척, 판매 기획, 품질 확보 등을 소홀히 하면 아무리 차를 잘 만들어도 빛을 보기 어려운 게 자동차 산업이다. 따라서 ‘아이오닉 5의 아버지’라는 수식어는 개발에 참여한 현대차와 협력사 인원 모두의 것이라 생각한다.” -‘아이오닉 5’와 ‘EV6’ 중에 더 애착 가는 모델은. “두 자녀가 있는 부모에게 첫째가 좋으냐, 둘째가 좋으냐고 물어보는 것과 같다. 둘 다 같은 크기의 애정을 갖고 개발했다. 두 모델에는 현대차와 기아의 디자인 철학과 지향점이 각각 녹아 있다. 둘 중에 한 대를 꼭 사야 한다면, 아내가 마음에 들어 하는 모델을 사겠다(웃음). 아이오닉 5와 EV6는 같은 플랫폼을 탑재해 기본적인 성능과 신기술은 모두 공유한다. 차이점이라면 아이오닉 5는 포니에서 시작된 현대차 디자인의 유산을 재조명하면서 미래지향적인 이미지를 추가했고 EV6는 서로 어울리지 않을 듯한 디자인 요소를 융합해 완전히 새로운 디자인으로 탄생했다는 점이다.” -전기차는 앞으로 어떻게 진화할까. “자동차는 이동 수단에서 생활공간으로 변모해 나갈 것이다. 현대차그룹도 고객의 의견을 반영해 진화한 전기차를 선보일 계획이다. 전기차 구매를 망설이는 가장 큰 이유로 충전의 불편함을 꼽는 고객이 많다. 아직 초고속 충전기가 널리 보급되지 않았기 때문이다. 충전 설비의 종류와 전압이 달라 충전 속도도 제각각이다. 앞으로 출시될 차세대 전기차에는 변압기를 내장한 ‘프리 볼트’ 기능이 적용된다. 충전기 종류에 상관없이 전기차에 연결만 하면 전기차가 알아서 알맞은 전압으로 충전하는 시스템이다.” -50년 뒤 자동차 시장 대세는 전기차? 수소차? “어려운 질문이다. 10년 전 전기차 개발을 시작했을 때 모두가 궁금해했던 부분이다. 미래차 시장의 주력은 전기차일까, 하이브리드일까, 여전히 내연기관차일까, 이런 질문들이었다. 시장의 방향성을 예측하는 건 어려운 일이다. 결국 고객의 선택에 달렸다. 시장의 방향이 어느 쪽이 되더라도, 고객의 선택에 부응할 수 있는 기술을 개발하는 게 중요하다. 그래서 모터, 인버터, 배터리로 통칭되는 전동화(PE) 기술 개발에 집중했다. 이 기술에 엔진이 더해지면 하이브리드, 연료전지 스택이 얹히면 수소차가 된다. 현재까진 이 전략이 성공적이었다고 생각한다. 앞으로도 고객이 원하는 상품을 적기에 공급할 수 있도록 하겠다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr

차량용 반도체 공급 부족의 여파로 현대자동차도 결국 공장 가동을 멈추게 됐다. 사전계약 돌풍의 주역인 차세대 전기차 ‘아이오닉 5’의 고객 인도도 늦으면 내년까지 미뤄질 전망이다. 현대차는 울산1공장이 반도체 수급 문제로 4월 7일부터 14일까지 휴업한다고 30일 밝혔다. 첫 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차 아이오닉 5와 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나를 생산하는 공장이다. 현대차는 “코나는 전방 카메라 반도체, 아이오닉 5는 PE(전동화) 모듈 수급 차질이 휴업의 원인”이라고 설명했다. 앞서 영국 일간지 파이낸셜타임스(FT)는 지난 24일 “현대차가 지난해 반도체 재고를 많이 확보해둔 덕에 현재까지 버틸 수 있었지만, 4월부터는 생산이 중단될 위기에 처할 것으로 보인다”고 보도했다. 현대차는 주 단위로 반도체 재고를 점검하고 직접 반도체 메이커와 차량용 반도체 물량을 확보하기 위한 협상에 나섰다. 재고가 부족한 반도체가 들어가는 차량의 생산을 줄이고, 인기 차종 중심으로 생산 라인을 가동하는 등 생산 계획을 조절하고 있다. 하지만 현재 확보해둔 재고도 점점 소진되는 상황이다. 현대차의 야심작인 아이오닉 5도 생산 차질이 불가피해졌다. 구동 모터를 생산하는 현대모비스 설비 일부에 문제가 발생해 당초 계획된 물량이 공급되지 않는 것으로 전해졌다. 이에 따라 현대차는 아이오닉 5 4월 생산량을 대폭 줄이기로 했다. 코나는 6000대, 아이오닉 5는 6500대가량 생산 손실이 발생할 것으로 예상된다. 현대차가 아이오닉 5 생산량을 감축하면서 당초 계획에 따라 납품할 부품을 쌓아둔 일부 협력업체도 대책을 마련해야 할 상황에 처했다. 아이오닉 5는 지난달 유럽에서 사전예약 물량 3000대가 완판됐고, 국내에서도 사전계약 첫날 2만 3760대라는 신기록을 세웠다. 하지만 이번 휴업으로 감산이 불가피해지면서 앞으로 고객 인도 일정에 차질이 예상된다. 자동차 업계 관계자는 “올해 상반기 인도를 목표로 했었는데, 늦으면 내년으로 미뤄질 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“다른 회사는 연봉·성과급 더 주는데 우린 왜 안 올려줍니까.” 최근 대기업 곳곳에서 직원들의 급여 인상 요구가 쏟아져나오고 있다. 재계 서열 2위 현대자동차그룹에선 급여 인상을 위한 사무직 노조를 결성하겠다는 움직임까지 나타났다. 이들은 일제히 ‘상대적 박탈감’을 호소한다. 하지만 이들에 대한 사회적 시선이 썩 곱지만은 않다. 회사가 요구를 들어주면 상대적 박탈감은 또 다른 기업의 직원에게로 들불처럼 번질 우려가 크기 때문이다. 30일 재계에 따르면 재계의 성과급 논란은 SK하이닉스가 영업이익이 2배 늘었는데 성과급은 전년과 같이 연봉의 20%만 지급한다고 하면서 시작됐다. 여기에 게임·정보기술(IT) 업계의 ‘연봉 인상 도미노’가 기름을 부었고, 대한항공과 호텔신라 경영진의 ‘나 홀로 연봉 인상’까지 드러나면서 직원들의 불만이 폭발했다. 대기업들은 부랴부랴 급여 인상을 약속하며 달래기에 나섰다. LG전자는 올해 연봉을 역대급 상승률인 9.0% 올리기로 했고, 삼성전자도 2013년 이후 최대치인 7.5% 인상하기로 했다. 현대차그룹 역시 직원들에게 이메일을 보내 “성과급 지급 기준을 만들고 지급 시기를 최대한 앞당기겠다. 열심히 노력한 사람에게 더 보상할 방안도 마련하겠다”며 백기를 들었다. 하지만 여론은 싸늘하다. 특히 코로나19로 사정이 딱해진 중소기업 직원을 중심으로 “이미 억대 연봉에 가까운 재계 서열 최상위 대기업 직원들이 배부른 소리한다”는 비판이 나오기 시작했다. 한 중소 건설사 직원 이모(40)씨는 “지난해 임금협상을 통해 성과급을 다 받아 챙겨 놓고, 또 성과급 인상을 요구하느냐. 얼마나 더 받아야 만족하겠느냐”라고 지적했다. 실제 현대차 직원들은 지난해 노사합의에 따라 경영 인센티브 150%와 격려금 120만원을 지난해 연말까지 이미 받은 것으로 확인됐다. 중견 화학기업 직원 김모(39)씨도 “게임·IT, 자동차, 항공 등 기업 업종과 업태가 서로 다르고, 지난해 코로나19로 인한 타격도 제각각이어서 기업별 급여 상승률이 다른 게 정상인데, 매출 대비 영업이익 비중이 높고 ‘비대면의 일상화’ 덕을 톡톡히 본 게임·IT 업계를 기준으로 너도나도 급여를 올려달라 떼쓰는 꼴”이라고 지적했다. 급여 인상이 가져올 부작용을 우려하는 목소리도 나왔다. 한 대기업 관계자는 “예정에 없던 급여 인상으로 회사 측의 인건비 부담이 늘어날수록 신규 채용 규모가 줄어들 수 있고, 앞으로 노사의 임금협상에서 노조 측의 임금 인상 요구가 더 거세져 파업 가능성도 커질 수 있다”고 우려했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

아시아나항공을 매각하면서 재계 60위권 밖 중견기업으로 쪼그라드는 금호산업이 ‘금호건설’로 새출발한다. 박삼구(76) 전 금호아시아나그룹 회장의 장남 박세창(46) 사장이 금호가(家)의 명맥을 이으며 그룹을 다시 일으켜 세울 수 있을지 주목된다. 금호산업은 금호산업과 금호건설로 혼용했던 회사명을 금호건설로 통합·일원화 한다고 29일 밝혔다. ‘금호산업’이란 이름은 1999년 이후 22년 만에 완전히 지워지게 됐다. 금호건설은 고속버스, 타이어, 항공 등 다양한 사업부를 통합하면서 각종 사업 계약에서는 금호산업을, 아파트 분양에서는 금호건설을 사용해 왔다. 이후 고속버스, 타이어 사업은 분리됐고, 아시아나항공도 현재 ‘매각 예정 비유동자산’으로 분류되면서 건설업만 남은 상태다. 금호건설 측은 “상호를 일원화해 기업 가치를 높이기 위한 노력을 하고 있다. 과거에서 벗어나 새로운 시대로 진입하기 위해 분주히 뛰겠다”고 말했다. 재계에서는 핵심 계열사인 아시아나항공 매각 이후 대기업집단에서 배제되는 것에 대비해 사내 분위기를 추스르고 새출발하기 위한 상호변경으로 보고 있다. 박 사장은 금호타이어에서 경력을 쌓은 뒤 2018년 아시아나IDT 사장에 올랐다가 지난 1월 금호산업 사장으로 돌아왔다. 동갑인 조원태(46) 한진그룹 회장과 함께 양대 국적 항공사 수장에 오를 것이란 기대를 한몸에 받았으나 아시아나항공이 대한항공에 매각되면서 꿈이 좌절됐다. 박 사장은 금호건설의 최대주주(44.6%)인 금호고속의 2대 주주(28.6%)다. 최근 금호건설 지분 0.3%(약 10억원)를 처음 사들이며 지배권 강화에 나섰다. 사세가 기울어가는 금호그룹을 살려보겠다는 의지로 해석된다. 하지만 박 사장이 아직 건설업 경영 경험이 부족해 당장 금호건설 대표이사에 오르긴 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 재계 관계자는 “박 사장이 건설업에 몸 담은 지 고작 2개월밖에 되지 않았다”면서 “시공능력 23위, 직원 수 1100여명의 중견 건설사를 이끌려면 적어도 2년간의 경영 수업이 필요해 보인다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

아시아나항공을 매각하면서 재계 60위권 밖 중견기업으로 쪼그라드는 금호산업이 ‘금호건설’로 새출발한다. 박삼구(76) 전 금호아시아나그룹 회장의 장남 박세창(46) 사장이 금호가(家)의 명맥을 이으며 그룹을 다시 일으켜 세울 수 있을지 주목된다. 금호산업은 금호산업과 금호건설로 혼용했던 회사명을 금호건설로 통합·일원화 한다고 29일 밝혔다. ‘금호산업’이란 이름은 1999년 이후 22년 만에 완전히 지워지게 됐다. 금호건설은 고속버스, 타이어, 항공 등 다양한 사업부를 통합하면서 각종 사업 계약에서는 금호산업을, 아파트 분양에서는 금호건설을 사용해 왔다. 이후 고속버스, 타이어 사업은 분리됐고, 아시아나항공도 현재 ‘매각 예정 비유동자산’으로 분류되면서 건설업만 남은 상태다. 금호건설 측은 “상호를 일원화해 기업 가치를 높이기 위한 노력을 하고 있다. 과거에서 벗어나 새로운 시대로 진입하기 위해 분주히 뛰겠다”고 말했다. 재계에서는 핵심 계열사인 아시아나항공 매각 이후 대기업집단에서 배제되는 것에 대비해 사내 분위기를 추스르고 새출발하기 위한 상호변경으로 보고 있다. 박 사장은 금호타이어에서 경력을 쌓은 뒤 2018년 아시아나IDT 사장에 올랐다가 지난 1월 금호산업 사장으로 돌아왔다. 동갑인 조원태(46) 한진그룹 회장과 함께 양대 국적 항공사 수장에 오를 것이란 기대를 한몸에 받았으나 아시아나항공이 대한항공에 매각되면서 꿈이 좌절됐다. 박 사장은 금호건설의 최대주주(44.6%)인 금호고속의 2대 주주(28.6%)다. 최근 금호건설 지분 0.3%(약 10억원)를 처음 사들이며 지배권 강화에 나섰다. 사세가 기울어가는 금호그룹을 살려보겠다는 의지로 해석된다. 하지만 박 사장이 아직 건설업 경영 경험이 부족해 당장 금호건설 대표이사에 오르긴 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 재계 관계자는 “박 사장이 건설업에 몸 담은 지 고작 2개월밖에 되지 않았다”면서 “시공능력 23위, 직원 수 1100여명의 중견 건설사를 이끌려면 적어도 2년간의 경영 수업이 필요해 보인다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

최근 전기차 배터리 내재화 선언한 폭스바겐이 합리적인 가격의 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘티록’으로 국내 시장 공략에 나섰다. 티록은 2.0 TDI(디젤) 엔진과 7단 변속기의 조합으로 최고출력 150마력, 최대토크 34.7㎏·m의 성능을 발휘한다. 복합연비는 15.1㎞/ℓ로 연료 효율성도 뛰어나다. 운전대의 움직임이 가볍고 부드러워 초보 운전자가 주행하기 제격이다. 소형 SUV치곤 축간거리가 2605㎜로 긴 편이어서 내부 공간도 넉넉하다. 판매 가격이 독일 현지 판매가보다 1500만원가량 저렴한 3599만원부터 시작한다는 점도 매력적이다. 36개월 계약 기간에 선납금 30%를 낸 뒤 월 16만 5000원씩만 내면 차를 소유할 수 있는 할부 프로모션도 진행 중이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

전기차 배터리 영업비밀 침해로 분쟁 중인 LG에너지솔루션과 SK이노베이션이 각자 주주총회를 통해 날 선 공방을 벌였다. 지난 25일 LG 측이 먼저 “이번 사안을 유야무야 넘길 수 없다. 합당한 배상을 받도록 하겠다”고 공격하자, 26일 SK 측이 “LG 측의 요구를 수용할 수 없다”고 맞섰다. 그러자 LG 측은 “SK의 영업비밀 침해 증거 자료를 함께 확인하자”고 제안하며 재차 반격을 가했다. 이명영 SK이노베이션 이사는 이날 서울 종로구 서린빌딩에서 열린 주주총회에서 “어려운 상황 속에서 미국 국제무역위원회(ITC) 소송 문제로 주주 여러분에게 심려를 끼쳐 드린 점에 대해 우선 죄송한 말씀을 드린다”고 말문을 열었다. 이 이사는 미국 출장으로 주총에 참석하지 못한 김준 SK이노베이션 총괄사장을 대신해 주총 의장을 맡았다. 김 총괄사장은 미국 정관계 인사 등을 만나 SK이노베이션의 미국 내 배터리 수입금지 명령을 내린 ITC 결정을 뒤집기 위한 설득 작업에 나선 것으로 전해졌다. 이 이사는 “ITC가 영업비밀이 무엇인지 분명하지는 않다는 점을 인정하면서도, 문서관리 미흡을 이유로 사건의 본질인 영업비밀 침해 여부에 대한 사실 관계를 판단하지 않은 채 경쟁사의 모호한 주장을 인용한 점은 매우 안타깝다”고 밝혔다. 이어 “당사의 배터리는 지금까지 한 번도 발화 사고가 나지 않는 등 안정성과 품질 측면에서 차별적 경쟁력을 인정받아 왔다”면서 “앞으로도 남아있는 법적 절차에서 주주와 기업 가치 제고를 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 그러면서 “다만 미국에서 배터리 사업을 지속할 의미가 없거나 사업 경쟁력을 현격히 낮추는 수준의 경쟁사 요구는 수용 불가능하다는 점을 다시 한번 밝힌다”고 강조했다. 지동섭 SK이노베이션 배터리 사업부 대표는 주총이 끝난 뒤 “LG에너지솔루션과 협상에 진전이 있느냐”는 취재진의 질문에 “앞서 이사회 감사위원회에서 밝힌 것 외에 추가로 말씀드릴 것은 없다”고 했다. 조 바이든 미국 대통령이 ITC 결정에 거부권을 행사할 가능성에 대한 물음에는 “죄송하다”며 답변을 피했다. 배터리 사업 부문 분사 계획에 대해선 “검토하고 있지만 정해진 것은 아직 없다”고 말했다. 앞서 신학철 LG화학 부회장은 지난 25일 열린 주총에서 “(SK이노베이션이) ITC 결정을 받아들이지 않고 그 원인을 글로벌 분쟁 경험 미숙으로 여기는 것으로 보여 안타깝다”면서 “이번 사안을 유야무야 넘길 수 없고, 피해 규모에 합당한 배상을 받을 수 있도록 엄정하게 대처하겠다”며 SK 측에 압박을 가했다. 이날 SK이노베이션 주총 직후 LG에너지솔루션은 “아직까지 ITC 결정 내용을 인정하지 않고 구체적인 사실까지 오도하는 것이 매우 안타깝다”면서 “소모적인 논쟁을 하지 말고 판결문에 적시된 영업비밀 리스트 관련 증거자료를 양사가 직접 확인하자”고 제안했다. 이어 “이번 소송은 단순히 양사 간의 문제로만 그치는 것이 아니라, 미래 성장동력인 배터리 산업에서 지식재산권이 얼마나 중요한 국제 경쟁력으로 작용하는지를 가늠하는 시금석이 될 것”이라면서 “당사는 지난 30여년간 쌓아온 소중한 지식재산권 보호를 위해 앞으로도 단호하게 대처해 나갈 것”이라고 강조했다. 한편, ITC 소송에서 패소한 SK이노베이션은 마지막 카드로 미국 대통령이 ITC의 결정에 대한 거부권을 행사하도록 하는 데 총력을 다하고 있다. 김 총괄사장뿐만 아니라 외교부 통상교섭본부장 출신인 김종훈 SK이노베이션 이사회 의장도 최근 미국에 체류하며 행정부와 정치권에 거부권 행사를 촉구하고 있다. SK이노베이션은 이번 배터리 분쟁과 관련한 법적 조언을 받고자 최근 샐리 예이츠 전 미국 법무부 부장관을 미국 사업 고문으로 영입하기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

삼촌과 조카가 맞붙은 금호석유화학 경영권 분쟁이 삼촌의 압승으로 끝났다. 주주들은 경영권 쟁탈에 나선 박철완 상무 대신 경영권 수성에 나선 박찬구 회장의 손을 들어줬다. 금호석유화학은 26일 서울 중구 시그니쳐타워에서 열린 정기 주주총회를 열고 박 회장 측이 제안한 배당, 이사회 개선, 사내이사·사외이사 선임 안건을 모두 가결했다. 박 상무의 사내이사 선임 안건은 부결됐다. 대신 사측이 추천한 백종훈 영업본부장(전무)이 사내이사에 선임됐다. 박 상무는 찬성률 52.7%로 보통 결의 요건은 충족했으나, 백 본부장의 찬성률이 64.0%에 달해 득표에서 밀렸다. 박 상무 측이 추천한 사외이사 후보 3인 선임안도 모두 부결됐다. 사측 추천 사외이사 3인(최도성·이정미·박순애)은 찬성률 최대 74%로 통과됐다. 하지만 박 상무 측 추천 사외이사 3인(민준기·조용범·최정현)의 선임 안건은 찬성률이 최대 32.2%에 그쳤다. 박 상무 측은 올해 주총에서부터 신설된 ‘3%룰’(지분 3% 초과 주주들의 의결권도 3%로 제한)에 따라 ‘감사위원회 위원이 되는 사외이사 1명 선임의 건’에서는 승산이 있다고 봤지만 이변은 없었다. 사측이 추천한 황이석 후보가 찬성률 69.3%로 가결됐고, 박 상무 측이 추천한 이병남 후보는 찬성률 30.5%로 부결됐다. 다른 주요 안건인 배당에서도 박 회장 측이 제시한 ‘보통주 주당 4200원’ 안건이 찬성률 64.4%로 통과했다. 전년의 7배 수준인 박 상무의 ‘보통주 1만 1000원’ 안건은 찬성률 35.6%로 부결됐다. 대표이사-이사회 의장 분리 안건은 사측과 박 상무 측이 제안한 안건 모두 부결됐다. 정관 개정 안건은 특별 결의 사항이라 안건별 찬성률이 66.6% 이상이어야 하는데 두 안건 모두 이를 충족하지 못했다. 이사회 내 내부거래위원회 등 위원회 설치 안건도 사측이 제안한 안건이 모두 통과했다.박 회장은 “저를 비롯한 임직원들은 더욱 겸손한 마음으로 기업가치 제고와 ESG 강화를 통해 주주가치 향상에 매진하겠다”고 밝혔다. 회사 측은 또한 이번 주총 결과를 통해 경영권 분쟁이 일단락되고 실적과 기업 가치로 평가받을 수 있길 기대했다. 박 상무는 주총 후 입장문을 내고 “전 세계적으로 ESG 경영의 중요성이 날로 커지는데 국민연금이 현 주요 경영진의 위법행위를 고려하지 않아 안타깝다”면서 “박 회장이 불법취업 상태에서 51억원이 넘는 연봉을 받은 것도 임직원과 주주들은 이해하기 어려운 일”이라고 유감을 표했다. 이어 “끝이 아닌 시작에 불과하다”면서 “결과와 상관없이 주주·회사 가치를 높이고 현 경영진을 견제하는 활동을 이어가겠다”고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

조원태 한진그룹 회장이 26일 대한항공 주주총회에서 국민연금의 반대를 딛고 압도적인 찬성률로 사내이사로 재선임됐다. 대한항공은 이날 서울 강서구 대한항공 본사에서 열린 주총에서 조 회장의 사내이사 선임 안건을 의결했다. 의결권 있는 주식 총수 9978만주(56.91%)가 참석했고, 찬성률은 82.84%를 기록했다. 대한항공 지분 8.52%를 보유한 국민연금은 조 회장의 사내이사 선임 안건에 반대했지만, 조 회장 측 지분율이 30.96%에 달해 가결을 막지 못했다. 앞서 국민연금기금 수탁자책임전문위원회는 “(조 회장) 이사 선임으로 인해 아시아나항공 인수계약 체결과정에서 실사를 하지 않거나, 계약상 불리한 내용이 반영될 우려 등 주주권익을 침해하는 행위에 대한 감시 의무가 소홀해질 가능성이 있다”며 반대 뜻을 밝혔다. 국민연금은 올해 1월 대한항공 임시 주총에서 아시아나항공 인수를 위한 발행 주식 총수를 확대하는 내용의 정관 변경안에도 반대표를 행사했지만, 안건은 69.98%로 가결됐다. 이날 임채민 사외이사 선임 건은 찬성률 82.82%로 의결됐다. 김세진 한국펀드평가 대표, 장용성 한양대 경영대학 특임교수, 이재민 서울대 법학전문대학원 교수 등의 사외이사 선임 건도 각각 99%대의 압도적인 찬성률로 통과했다. 김동재 사외이사의 감사위원회 위원 선임 건은 85.07%로 가결됐다. 조 회장은 이날 주총에 참석하지 않고, 우기홍 대한항공 사장의 대독으로 인사말을 전했다. 조 회장은 “대한항공은 우리나라 항공산업의 위기 극복과 장기적인 성장 기반 확보를 위해 아시아나항공 인수를 결정했다”면서 “인수를 위한 일련의 작업이 순조롭게 진행되고 있다”고 말했다. 대한항공 지주사인 한진칼도 의결권 있는 주식 총수 90.89%가 참여한 가운데 서울 중구 한진빌딩에서 주총을 개최했다. 한진칼 주총에서 산업은행의 주주제안은 모두 의결됐다. 대표이사와 이사회 의장의 분리(찬성률 99.82%), 이사회의 동일 성(性) 구성 금지(93.80%), 이사회 내 환경·사회·지배구조(ESG) 경영위원회 설치(99.82%) 등이 원안대로 가결됐다. 최방길 한국금융투자협회 자율규제위원장은 55.43%, 한재준 인하대 글로벌금융학과 교수는 55.42%, 김효권 법무법인 퍼스트 대표변호사는 99.70%의 찬성률로 각각 사외이사에 선임됐다. 석태수 한진칼 사장은 인사말에서 “지주사로서 항공산업 개편에 주도적 역할을 수행해 아시아나항공 통합 체제를 조기에 구축할 계획”이라면서 “저수익 자산 매각과 수익성 중심의 사업구조 개편으로 이른 시일 내 정상화할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 한편, 대한항공 자회사인 진에어도 이날 주총을 열어 황찬현 법무법인 클라스 대표 변호사를 사외이사로 선임하고, 발행 가능 주식 수 확대와 감사위원회 구성 등의 정관 변경을 완료했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

신학철 LG화학 부회장이 “유야무야 못 넘긴다. 합당한 배상을 받겠다”며 전기차 배터리 영업비밀 침해 문제로 분쟁 중인 SK이노베이션에 압박을 가했다. LG에너지솔루션의 모회사 LG화학을 이끄는 신 부회장이 공개 석상에서 배터리 소송과 관련해 SK를 저격하는 발언을 한 건 처음이다. 신 부회장은 이날 서울 영등포구 여의도 LG트윈타워에서 열린 정기 주주총회에서 “경쟁 회사의 영업비밀 등 지식재산권에 대한 존중은 기업 운영의 기본을 준수하는 일인데도 경쟁사(SK이노베이션)는 국제 무역 규범으로 존중받는 미국 국제무역위원회(ITC)의 결정을 받아들이지 않고 그 원인을 글로벌 분쟁 경험 미숙으로 일어난 일로만 여기는 것 같아 안타깝다”고 지적했다. 이어 “내가 쓰는 제품이 합법적으로 만들어졌을 거라 믿고 구매하는 고객을 위해서라도 이번 사안을 유야무야 넘길 수 없다”면서 “30여년간 쌓아온 지식재산권을 보호하기 위해 피해 규모에 합당한 배상을 받을 수 있도록 엄정하게 대처해 나가겠다”고 말했다. 현재 양사는 ITC가 SK이노베이션 패소 결정을 내린 이후 배상금 액수를 놓고 접점을 찾지 못하고 있다. LG에너지솔루션이 승소 직후 협상에서 배상금을 더 올리자 SK이노베이션은 ‘과도한 요구’라며 거세게 반발했다. 정확한 합의 액수는 공개되지 않은 가운데 LG는 4~5조원을 요구하고, SK는 최대 9000억~1조원을 생각한다는 얘기가 업계에서 나오고 있다. SK이노베이션은 26일 주주총회에서 이날 신 부회장의 발언에대한 반격에 나설 것으로 보인다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정몽구 현대자동차그룹 명예회장이 24일 그룹 경영에서 완전히 손을 떼면서 ‘MK 시대’가 21년 만에 막을 내렸다. 완전한 ‘정의선 체제’로 공인받게 된 현대차그룹은 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차의 성공적 출시를 꾀하는 동시에 부진했던 중국·미국 시장 판매 확대에 나선다. 현대차그룹의 지주사 격인 현대모비스는 이날 주주총회를 열고 조성환 사장, 배형근 재경부문장(부사장), 고영석 연구개발(R&D) 기획운영실장의 사내이사 선임안을 의결했다. 정 명예회장은 마지막 남은 현대모비스 등기이사직을 임기 1년을 남기고 사임하며 경영 일선에서 완전히 물러났다. 정 명예회장은 이날 현대차 미등기임원직도 내려놓았다. 공정거래위원회가 오는 5월 정의선 회장을 동일인(그룹 총수)으로 지정하면 현대차그룹은 본격적인 ‘ES 시대’로 접어들게 된다. 이날 사내이사로 재선임된 하언태 현대차 사장은 향후 전략에 대해 “중국 시장과 상용차 사업 등 부진했던 분야를 적극적으로 개선해 사업 턴어라운드(호전) 원년이 되도록 하겠다”면서 “신형 투싼과 팰리세이드, 크레타 등 고수익 스포츠유틸리티차(SUV) 판매 비중을 50%까지 확대하겠다”고 밝혔다. 이어 “북미 시장에서는 풀 라인업을 갖춘 제네시스 브랜드를 성공적으로 안착하고 새로운 시장 공략도 강화해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 이보성 현대차 글로벌경영연구소장은 “미래 자동차 산업은 ‘MECA’(모빌리티서비스·전동화·커넥티드카·자율주행)를 중심으로 융복합이 가속화 될 것”이라면서 “자동차 업체들도 생산 중심에서 이동 솔루션 제공 업체로 변화 중이고 현대차도 다가오는 변화에 철저히 대비할 것”이라고 강조했다. 현대차그룹 주총의 또다른 키워드는 ‘여성 사외이사’였다. 현대차는 이지윤 카이스트 항공우주공학 부교수를, 현대모비스는 강진아 서울대 협동과정 기술경영경제정책대학원 교수를 각각 사외이사로 선임했다. 두 교수 모두 현대차와 현대모비스의 첫 여성 사외이사로 기록됐다. 한편 현대차는 코로나19 방역을 위해 이날 주총을 주주를 대상으로 온라인으로도 실시간 생중계했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

문재인 정부가 출범한 이후 서울의 아파트 3.3㎡(1평)당 가격이 평균 2000만원 가까이 수직 상승한 것으로 나타났다. 상승률이 가장 높은 구는 성동구로 2배 이상 뛰었고, 액수로는 3000만원 넘게 오른 강남구가 1위를 차지했다. 24일 부동산 정보 제공업체 경제만랩에 따르면 서울 아파트의 3.3㎡당 평균 가격은 문재인 정부가 출범한 2017년 5월 2326만원에서 지난달 4194만원으로 1868만원 올랐다. 상승률은 80.3%다. 가장 상승률이 높은 구는 성동구로 2306만원에서 4700만원으로 103.5% 올랐다. 이어 동작구 94.3%, 동대문구 93.2%, 노원구 92.9%, 광진구 91.6%, 성북구 88.2%, 마포구 87.7%, 영등포구 87.7%, 송파구 86.3%, 서대문구 82.9% 순으로 오름폭이 컸다. 상승액이 가장 많은 구는 강남구로 4397만원에서 7492만원으로 3095만원(70.4%) 올랐다. 서초구는 3831만원에서 6470만원으로 2640만원(68.9%), 송파구는 2870만원에서 5348만원으로 2478만원(86.3%) 상승했다. 이른바 ‘강남 3구가 상승 액수에서 상위 1~3위를 모두 차지했다. 국토교통부 부동산 실거래 정보에 따르면 강남구 도곡동 도곡1차 아이파크 전용 84㎡는 2017년 5월 10억 4000만원에서 지난달 20억원(6층)으로 4년여 만에 9억 6000만원(92.3%) 올랐다. 재건축 단지인 강남구 대치동 은마아파트 84㎡는 같은 기간 14억 2000만원(18층)에서 24억 5000만원(6층)으로 10억 3000만원(72.5%) 오른 가격에 팔렸다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정몽구 현대자동차그룹 명예회장이 24일 그룹 경영에서 완전히 손을 떼면서 ‘MK 시대’가 21년 만에 막을 내렸다. 완전한 ‘정의선 체제’로 공인받게 된 현대차그룹은 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차의 성공적 출시를 꾀하는 동시에 부진했던 중국·미국 시장 판매 확대에 나선다. 현대차그룹의 지주사 격인 현대모비스는 이날 주주총회를 열고 조성환 사장, 배형근 재경부문장(부사장), 고영석 연구개발(R&D) 기획운영실장의 사내이사 선임안을 의결했다. 정 명예회장은 마지막 남은 현대모비스 등기이사직을 임기 1년을 남기고 사임하며 경영 일선에서 완전히 물러났다. 정 명예회장은 이날 현대차 미등기임원직도 내려놓았다. 공정거래위원회가 오는 5월 정의선 회장을 동일인(그룹 총수)으로 지정하면 현대차그룹은 본격적인 ‘ES 시대’로 접어들게 된다. 이날 현대차 주총에서 사내이사로 재선임된 하언태 현대차 사장은 향후 전략에 대해 “중국 시장과 상용차 사업 등 부진했던 분야를 적극적으로 개선해 사업 턴어라운드(호전) 원년이 되도록 하겠다”면서 “신형 투싼과 팰리세이드, 크레타 등 고수익 스포츠유틸리티차(SUV) 판매 비중을 50%까지 확대하겠다”고 밝혔다. 이어 “북미 시장에서는 풀 라인업을 갖춘 제네시스 브랜드를 성공적으로 안착하고 새로운 시장 공략도 강화해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 이보성 현대차 글로벌경영연구소장은 “미래 자동차 산업은 ‘MECA’(모빌리티서비스·전동화·커넥티드카·자율주행)를 중심으로 융복합이 가속화 될 것”이라면서 “자동차 업체들도 생산 중심에서 이동 솔루션 제공 업체로 변화 중이고 현대차도 다가오는 변화에 철저히 대비할 것”이라고 강조했다. 현대차그룹 주총의 또다른 키워드는 ‘여성 사외이사’였다. 현대차는 이지윤 카이스트 항공우주공학 부교수를, 현대모비스는 강진아 서울대 협동과정 기술경영경제정책대학원 교수를 각각 사외이사로 선임했다. 두 교수 모두 현대차와 현대모비스의 첫 여성 사외이사로 기록됐다. 한편 현대차는 코로나19 방역을 위해 이날 주총을 주주를 대상으로 온라인으로도 실시간 생중계했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

문재인 정부가 출범한 이후 서울의 아파트 3.3㎡(1평)당 가격이 평균 2000만원 가까이 수직 상승한 것으로 나타났다. 상승률이 가장 높은 구는 성동구로 2배 이상 뛰었고, 액수로는 3000만원 넘게 오른 강남구가 1위를 차지했다. 24일 부동산 정보 제공업체 경제만랩에 따르면 서울 아파트의 3.3㎡당 평균 가격은 문재인 정부가 출범한 2017년 5월 2326만원에서 지난달 4194만원으로 1868만원 올랐다. 상승률은 80.3%다. 가장 상승률이 높은 구는 성동구로 2306만원에서 4700만원으로 103.5% 올랐다. 이어 동작구 94.3%, 동대문구 93.2%, 노원구 92.9%, 광진구 91.6%, 성북구 88.2%, 마포구 87.7%, 영등포구 87.7%, 송파구 86.3%, 서대문구 82.9% 순으로 오름폭이 컸다. 상승액이 가장 많은 구는 강남구로 4397만원에서 7492만원으로 3095만원(70.4%) 올랐다. 서초구는 3831만원에서 6470만원으로 2640만원(68.9%), 송파구는 2870만원에서 5348만원으로 2478만원(86.3%) 상승했다. 이른바 ‘강남 3구가 상승 액수에서 상위 1~3위를 모두 차지했다. 국토교통부 부동산 실거래 정보에 따르면 강남구 도곡동 도곡1차 아이파크 전용 84㎡는 2017년 5월 10억 4000만원에서 지난달 20억원(6층)으로 4년여 만에 9억 6000만원(92.3%) 올랐다. 재건축 단지인 강남구 대치동 은마아파트 84㎡는 같은 기간 14억 2000만원(18층)에서 24억 5000만원(6층)으로 10억 3000만원(72.5%) 오른 가격에 팔렸다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

대한항공이 보유한 미국 로스앤젤레스(LA) 윌셔그랜드센터가 조원태 한진그룹 회장에게 ‘계륵’으로 떠올랐다. 팔자니 선친 조양호 전 회장이 눈에 밟히고, 갖고 있자니 ‘돈 먹는 하마’가 되고 있어서다. 이 윌셔그랜드센터가 대한항공에 재무 부담으로 작용해 아시아나항공 인수 절차에 영향을 줄지 주목된다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 자회사 한진인터내셔널코퍼레이션에 대해 7342억 6000만원의 손상차손을 인식했다. 재무제표와 손익계산서에 반영되는 손상차손은 보유 중인 자산의 가치가 떨어져 앞으로 이익 회수가 불가능하다고 판단되는 금액이다. 윌셔그랜드센터의 자산 가치가 코로나19의 영향으로 1년 사이 7300억원가량 주저앉았다는 얘기다. 앞서 산업은행은 아시아나항공을 대한항공 품에 안겨 주면서 대한항공의 경영 성과가 저조하면 경영진을 교체하겠다고 밝혔다. 재계에서는 연 500억원 이상 적자가 쌓이는 윌셔그랜드센터의 경영난이 자칫 대한항공 경영진 교체를 불러올 단초가 될 수 있다고 보고 있다. 산은은 조만간 경영평가위원회를 열고 대한항공에 올해 경영 목표를 부여할 예정이다. 대한항공 측은 “코로나19로 오피스 임대산업의 손익이 악화하고, 미국의 상업용 부동산 가치가 급락하면서 손상 징후가 나타났다”고 설명했다. 윌셔그랜드센터의 영업적자도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난해 영업손실액은 803억원으로 전년대비 42.8% 증가했다. 적자 규모는 2017년 501억원, 2018년 566억원, 2019년 562억원으로 증가추세다. 월셔그랜드센터는 지금까지 단 한 차례도 흑자를 낸 적이 없다. 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 한진인터내셔널에 빚을 갚으라며 9억 5000만달러(약 1조 1000억원)를 연 이자율 4.6%로 빌려줬다. 하지만 현재 원금 6억달러뿐만 아니라 131억원의 이자도 돌려받지 못하고 있다. 대한항공은 한진인터내셔널 지분 일부를 매각하는 방안을 추진 중이지만, 코로나19로 관광수요가 무너지면서 답보 상태다. 73층 높이(335m)에 객실 900실, 3만 7000㎡ 규모의 윌셔그랜드센터는 LA에서 가장 높은 랜드마크다. 한진인터내셔널은 1989년 윌셔그랜드호텔을 인수한 뒤 2010년부터 총 10억달러(약 1조 1000억원)를 들여 재개발을 시작해 2017년 호텔·사무·상업시설을 갖춘 현재의 모습으로 개관했다. 2019년 별세한 조양호 회장은 생전 “개인적인 꿈의 정점”이라며 애정을 나타내기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr