대구 군위 한 야산에서 발생한 산불이 약 19시간 만에 진화됐다. 당초 관계당국은 강한 바람과 가파른 지형으로 진화에 어려움을 겪었으나, 날이 밝자 헬기를 대거 투입해 불길을 잡았다. 1일 산림당국에 따르면 전날(31일) 오후 2시15분쯤 군위군 삼국유사면 화북리 각시산 중턱에서 발생한 산불이 약 19시간 만에 진화됐다. 산림당국 등은 산불이 나자 산불대응 1단계를 발령하고 진화 작업에 나섰으나 급경사지 소나무 숲에서 불이 나면서 진화에 난항을 겪었다. 한때 산불은 순간풍속 초속 12m의 강한 바람을 타고 산 정상까지 번졌고 불씨가 날아다니면서 250m 떨어진 곳으로 확산하기도 했다. 홍준표 대구시장은 “산불 진화에 활용할 수 있는 모든 자원을 동원해 현장에 투입하고 군위군수를 중심으로 모든 관계기관이 총력 대응하라”고 긴급 지시를 내렸다. 이에 산림당국과 소방당국, 대구시 등은 밤새 특수진화대 등을 현장에 투입해 밤새 산불 확산을 저지하는 데 집중했다. 날이 밝자 관계당국은 헬기 21대와 차량 44대, 인력 368명을 투입해 총력전을 벌인 끝에 1일 오전 9시20분쯤 진화에 성공하고 잔불을 정리하고 있다. 산불 피해 면적은 14.5㏊이며, 인근 14가구 주민 24명이 삼국유사문화회관으로 대피했다가 복귀했다. 산불 현장에서 500m 떨어진 지점에는 고려시대 승려 일연이 삼국유사를 저술하고 입적한 사찰 인각사가 자리 잡고 있었으나, 산불 진행 방향 반대에 있어 다행히 피해는 없었다. 산림당국 등은 잔불 정리가 마무리되는 대로 정확한 화재 원인 등을 조사할 방침이다.

미국의 월마트에서 명품 브랜드 에르메스의 버킨백과 유사한 디자인의 가방이 출시돼 뜨거운 반응을 얻고 있다. 지난 달 30일(현지시각) CNN은 “월마트 버전의 에르메스 버킨백이 온라인을 장악하고 있다”며 “명품의 대안을 원하는 소비자들이 버킨백과 비슷한 월마트의 ‘워킨백’에 몰려들었다”고 소개했다. 워킨백은 월마트와 버킨백을 합쳐 소비자들이 만들어 낸 단어다. 월마트가 온라인에서 최저 78달러(약 11만원)에 판매하고 있는 해당 가방은 출시 직후 완판됐다. 매체는 “에르메스와 같은 럭셔리 브랜드는 여전히 소비자들의 관심을 받고 있으나 가격 때문에 대부분의 사람이 구매할 수 없는 경우가 많다”며 “소비자들은 저렴한데다 고품질의 복제품을 탐닉하는 것을 좋아한다”고 분석했다. 에르메스 버킨백은 영국의 유명 가수 겸 배우인 제인 버킨의 이름을 따서 만든 에르메스의 대표적인 고가 가방이다. 장인 한 명이 수작업으로 만드는데 최대 40시간이 소요되는 것으로 나타났다. 가격은 보통 9000달러(약 1325만원)에서 프리미엄이 붙으면 수십만 달러를 호가한다. 이를 구입하기 위해선 대기자 명단을 이름을 올려둔 뒤 오랜 시간 기다려야 하는 것으로 알려져 있다. 반면 월마트의 워킨백은 100분의 1 수준의 저렴한 가격에 온라인으로 쉽게 구매할 수 있어 소비자들의 관심을 끌고 있다. CNN은 이러한 현상이 ‘듀프’ 문화와 연관 있다고 분석했다. 듀프는 비싼 브랜드 제품의 값싼 복제품으로, 가격은 저렴하지만 품질은 고급 브랜드에 뒤처지지 않는 대체품 개념이다. 매체는 “에르메스는 제품이 복제되는 유일한 브랜드가 아니다. 스탠리 텀블러와 룰루레몬 레깅스 등도 저렴한 유사 제품들과 경쟁하고 있다”면서 “최근 몇 년 동안 유명 브랜드보다 저렴한 대안의 듀프제품이 온라인에서 더 많은 주목을 받았다”고 짚었다. 패션계에서는 찬반 논쟁이 뜨겁다. 럭셔리 패션의 민주화라며 환영하는 이들이 있는 반면, 장인정신에 대한 모욕이라는 비판도 제기됐다. 패션 전문가들은 “명품 복제품 확산이 침체한 럭셔리 산업에 부정적인 영향을 미칠 수 있다”고 우려했다. 업계 관계자는 “디자인과 상표권 도용, 특허권 침해 등의 이슈가 있어 대형 유통사들이 명품 모방 제품 판매에 소극적이었으나 최근 큰 소비흐름으로 자리잡자 태도를 바꾼 듯 하다”며 “국내 주요 유통사들도 대응하지 않을수 없을 것 같다”고 전했다.

늘 화가 나 있었습니다. 어린 눈에 사람들은 나빴고, 세상은 기울어져 있었습니다. 하지만 저에게는 아무 힘이 없었습니다. 그리하여 저를 가장 화나게 하는 것은 언제나 저의 무력함이란 사실을 문득 깨달았던 날, 책을 펼쳤습니다. 그건 아무래도 가공의 세계로 달아나려는 몸부림이었을 겁니다. 하지만 가짜 사람 너머에서 분투하는 진짜 사람의 표정을 발견한 순간 알았습니다. 세상은 문학이 아니지만 문학은 세상이라고. 뭐든 할 수 있을 것 같아졌던 그때 당선 전화를 받았습니다. 이상한 일입니다. 비평의 길로 인도해 주신 정은경 선생님, 정홍수 선생님과 중앙대 문예창작과 교수님들께 감사드립니다. 이수명 선생님, 김근 선생님, 선우은실 선생님. 세 분께 시와 비평을 사랑하는 법을 배웠습니다. 감사합니다. 응원하고 지지해 준 가족들에게 사랑을, 믿음직스러운 동료들에게 인사를 건넵니다. 부모님 사랑해요. 내 손 붙들어 준 재범, 준하, 재영, 해솔과 민아. 언제까지고 유사해질 다현, 소민, 주현. 내가 만난 이들 중 가장 상냥한 예진과 다빈. 대학 생활의 전부인 작인. 마지막으로 내 하나뿐인 전우 인환, 나 꼭 이기는 사람이 될게. 함께해 줘. ...라고 말했지만, 사실 승패는 그리 중요지 않겠습니다. 완전한 제압이 없고, 미진한 낙담이 없어 끝나지 않는 대화, 그런 경합 자체가 제가 믿는 아름다움이기 때문입니다. 그러니 오늘 이 부름은 계속 투쟁하라는 전언으로 듣겠습니다. 호명해 주신 유성호, 이광호 선생님께. 제 글을 읽고 또 읽어주실 모든 분들께 약속드립니다. 오직 시와 이야기 앞에서만 고개 숙이겠습니다. ▲본명 신나연 ▲2001년 경기 의정부 출생 ▲중앙대 문예창작학과 재학

이번 응모작들은 대체로 작품의 수준이 고르고 숙련된 작품이 많아서 본심에 오를 작품을 고르는 과정이 쉽지 않았다. 본심에 올린 여덟 편의 작품은 분위기와 완성도에서 유사점이 많았다. 자극적인 소재와 표현이 없고 어린이의 일상을 다양한 시각에서 다양한 기법과 장르로 고르게 표현했으며 전체적으로 완성도가 높았다. 그중 논의를 거쳐 총 네 편의 작품을 최종심에 올렸다. ‘비온 뒤 맑음’은 장르적 성격을 내포한 작품으로 비 온 뒤에 만나게 된 친구와의 과정을 짜임새 있고 잔잔하게 잘 그려냈으나 서사의 음영이 다소 흐릿했다. ‘내가 뭘 잃어버린 걸까?’는 주인공이 어릴 때 살던 곳에서 우연히 친구들을 만나는 과정을 몽환적으로 잘 그려냈다. 다만 잊었던 관계를 현실의 관계로 붙잡은 결말과 우연을 이끄는 과정의 개연성이 다소 아쉬웠다. ‘비상금이 사라졌다’는 책 사이에 숨겨 두었던 비상금을 찾기 위해 주변의 친구들을 의심하며 자신의 기억을 더듬어 보는 과정을 흥미롭게 표현했다. 원고를 퇴고하는 과정에서 인물 간의 대사에 사소한 오류가 있었다. 이 세 편은 완성도가 높았으나 아쉬운 점도 있어서 당선작으로 ‘정전의 밤’을 선정했다. ‘정전의 밤’은 아파트가 정전되고 친구의 어린 동생을 돌봐주기 위해 어두운 아파트 계단을 지나 옆 동에 사는 친구 집에 도착하는 이야기다. 이 동화는 정전으로 사물을 볼 수 없게 된 순간 비로소 발견하게 되는 것들을 다루고 있는데 소재를 자극적으로 사용하지 않고 잔잔하게 풀어가면서도 다양한 공간을 활용하여 긴장감을 유지하고 극적 효과를 높였다. 이웃과의 만남과 대화를 통해 아이가 평상시에 삶으로 깔아 놓은 길을 아빠가 초대되어 함께 가는 여정을 자연스럽고 잔잔하게 표현했다. 이 동화는 우리가 회복해야 할 것들, 우리가 들여다보고 빛을 비춰야 할 자리를 돌아보게 한다. 어린이의 삶과 시선을 통해야만 볼 수 있는 것, 작은 빛으로만 볼 수 있는 것, 어둠을 관통해야 만날 수 있는 진실된 온기가 감동을 준다. 응모해주신 모든 분들에게 격려와 감사를, 당선자에게 축하를 보낸다.

“4m 콘크리트 둔덕은 규정 위반”국토부 “규정 준수→ 재검토” 번복전문가 “위험성 확인돼 대책 시급” “동체착륙은 잘했는데 활주로가 길었거나 콘크리트 둔덕만 없었으면….” 지난달 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사에서 희생자가 179명까지 늘어난 건 콘크리트 둔덕과 짧은 활주로 때문이란 분석에 힘이 실리고 있다. 기체 결함이나 기장의 조종 미숙으로 동체착륙을 했더라도 해당 시설물만 없었다면 희생자 규모가 이렇게 커지진 않았을 거란 의미다. 방위각 시설(로컬라이저)을 받친 콘크리트 둔덕이 규정에 맞게 설치됐다는 입장을 고수하던 국토교통부는 논란이 계속되자 적합성 여부 재검토에 들어갔다. 전문가들은 규정 준수 여부를 떠나 위험성이 확인된 만큼 후속 조치가 시급히 이뤄져야 한다고 강조했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 하는 구조물이다. 무안공항은 활주로 끝단 지면이 아래로 기울어져 있어 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 안에 콘크리트를 덧댄 다음 로컬라이저를 설치했다. 지지대에 해당하는 둔덕에 로컬라이저까지 포함한 높이는 4m다. 31일 서울신문 취재를 종합하면 무안공항은 2023년 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 30㎝ 두께의 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존 콘크리트 위에 콘크리트판을 또 깔고 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 2023년 개량 공사가 이뤄지기 전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 오전 브리핑에서 “로컬라이저가 종단안전구역 외에 위치해 ‘항공기에 피해를 야기하지 않는 소재로 구조물을 만들어야 한다’는 국내외 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 이어 “항행안전무선시설 설치 기준에 로컬라이저의 주파수, 신호 세기 등에 관한 규정만 있을 뿐 안테나 지지 구조물의 높이나 재질은 규정돼 있지 않다. 국제 규정에도 없다”고 덧붙였다. 사고를 키운 해당 시설물이 법적으로 문제가 없다는 의미다. 그러나 국토부 설명과 달리 로컬라이저가 설치된 지점까지 종단안전구역으로 봐야 한다는 반박이 제기됐다. “종단안전구역 외에 설치돼 있어 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 따른 규정을 적용받지 않는다”는 국토부의 설명과 달리 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’을 보면 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(로컬라이저)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다고 돼 있다. 무안공항 활주로는 정밀접근활주로에 해당한다. 국토부 ‘공항·비행장시설 설계 세부 지침’에도 정밀 접근 활주로에서 로컬라이저가 통상 첫 번째 장애물이 되고, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “국토부 비행장 설계 세부 지침을 보면 종단안전구역은 첫 번째 장애물, 즉 로컬라이저가 있는 지점”이라면서 “명백한 규정 위반”이라고 언급했다. 결국 국토부는 오후 브리핑에서 규정상 문제가 없다던 기존 입장을 번복하고 기준을 다시 들여다보기로 했다. 국토부는 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킴벌리 공항 등도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저 높이를 맞췄다며 해외 사례를 제시했지만 이 공항들은 무안공항처럼 따로 흙을 덮어 둔덕 형태로 지지대를 만들진 않았다. 국토부 관계자는 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 털어놨다. 정부도 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확하게 설명하지 못하고 있는 것이다. 항공 전문가들은 규정상 문제가 없어도 위험성이 확인된 만큼 개선해야 한다고 입을 모았다. 이근영 한국항공대 항공운항과 교수는 “콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치된 건 항공 안전에 좋지 않다”면서 “해당 구조물이 많은 목숨을 앗아간 100% 원인이라 단정할 순 없지만 아쉬움이 있다”고 했다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “유사한 시설이 국내 다른 공항에도 설치돼 있는 만큼 유사 사고를 막으려면 개선해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “구조물을 연성으로 만들어 비행체가 밀고 지나갈 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. ② 다른 공항들보다 짧은 활주로짧은 활주로가 사고 키웠나3분의1 지점 착륙… 속도 빨라 참사“평상시 기체 내리는데 지장은 없어”짧은 활주로 길이가 사고를 키웠다는 논란도 있다. 만약 활주로가 길었다면 사고기가 로컬라이저와 충돌하기 전에 멈출 수 있었을 것이란 가정에서다. 사고기는 동체가 바닥에 맞닿은 채 활주로를 직진했고, 속도를 줄이지 못하고 활주로를 이탈해 로컬라이저와 외벽을 차례로 들이박고 폭발했다. 무안공항 활주로는 2800m로 다른 국내 공항보다 짧아 보잉747과 같은 대형 항공기가 착륙하지 못해 활주로를 3160m로 늘리는 연장 공사를 진행 중이었다. 전남도는 2008년부터 시설 확장을 건의했고, 2022년에야 활주로 연장 사업에 들어갔다. 공정률은 70% 수준이었다. 다만 전문가들은 2800m 활주로가 대형 항공기가 착륙하기에는 짧지만 사고 항공기 ‘B737-800’가 착륙하기에는 부족하지 않다고 봤다. 물론 활주로가 훨씬 길었다면 비상 착륙에 도움이 됐을테지만 참사 여객기 기종만 놓고 봤을 때 평상시 기체를 내리는 데는 지장이 없는 활주로 길이라는 것이다. 이 교수는 “활주로 길이보다는 그 활주로에 어떤 비행기가 내리느냐인데 2800m는 B737-800의 착륙 거리에 비하면 문제 될 게 없다”고 설명했다. 하지만 평상시가 아닌 기체가 활주로 중간에서 착륙하는 비상시의 활주로 길이로는 충분치 못했다는 지적도 나온다. 이관중 서울대 항공학과장은 “터치다운이 활주로 3분의1 지점에서 이뤄졌고, 착륙 속도도 정상보다 빨랐던 것 같다”고 말했다.

31일 낮 대구시 군위군 삼국유사면에서 난 산불을 끄고자 야간 진화 작업이 이어지고 있다. 산림 당국 등 설명을 종합하면 이날 오후 2시 15분쯤 군위군 삼국유사면 화북리 야산에서 원인을 알 수 없는 불이 났다. 산림 당국은 오후 4시 30분쯤 산불 대응 1단계를 발령하고 헬기 18대 등을 투입해 진화 작업을 벌였지만 강한 바람이 불고 산세가 험해 진화에 어려움을 겪었다. 해가 지자 오후 5시 40분쯤 헬기를 모두 철수하고 지상 진화 인력을 활용하는 야간 진화체계로 전환했다. 진화차, 소방차 등 차량 45대와 진화대원, 공무원 등 인력 470여명을 투입해 산불 확산 저지선을 구축하는 등 진화 작업을 계속하고 있다. 오후 8시 기준 진화율은 50%다. 산불로 피해가 예상되는 면적인 산불영향구역은 약 14㏊다. 주민 14가구 24명이 인근 문화회관으로 대피했지만 현재까지 인명·재산 피해는 발생하지 않았다. 산불 현장에서 500m 떨어진 지점에는 고려시대 승려 일연이 삼국유사를 저술하고 입적한 사찰 인각사도 자리 잡고 있으나 산불 진행 방향 반대에 있어 피해는 없는 상태다. 홍준표 대구시장은 앞서 산불 추가 확산에 대비해 군위군과 대구시를 비롯한 관계 기관이 총력 대응하라고 지시했다. 대구시 관계자는 “다행히 바람이 잦아들고 화기가 약해져 밤사이 불길을 잡을 수 있도록 진화 전략을 세우고 있다”며 “일출과 동시에 헬기를 투입해 잔불을 모두 끌 계획”이라고 말했다. 산림 당국은 산불이 진화되는 대로 정확한 원인과 피해 면적 등을 조사할 계획이다.

대구 군위 한 야산에서 발생한 산불이 바람과 가파른 지형 때문에 좀처럼 꺼지지 않고 있다. 이에 관계당국은 밤새 산불 확산을 막고 날이 밝는 대로 진화에 총력을 기울일 방침이다. 31일 산림청과 대구시, 소방당국 등에 따르면 이날 오후 2시15분쯤 군위군 삼국유사면 화북리 각시산 중턱에서 산불이 났다. 이날 산불로 피해가 예상되는 산불영향구역은 14㏊로 추정된다. 이에 산림청은 오후 4시30분 산불대응 1단계를 발령했다. 인근 주민 30여 명도 대피한 상태다. 산림당국은 현장에 산불진화헬기 18대, 진화차량 55대, 진화 인력 372명을 투입해 진화 작업을 벌이고 있다. 다만, 해가 지면서 헬기는 철수한 상태다. 이에 따라 관계 당국은 인력을 투입해 산불 확산을 방지하고 있다. 이날 오후 6시 기준 진화율은 50%다. 산불 현장에서 500m 떨어진 지점에는 고려시대 승려 일연이 삼국유사를 저술하고 입적한 사찰 인각사가 자리 잡고 있으나, 산불 진행 방향 반대에 있어 다행히 피해는 없는 상태다. 산불이 나자 홍준표 대구시장도 “산불 진화에 활용할 수 있는 모든 자원을 동원해 현장에 투입하고 군위군수를 중심으로 모든 관계기관이 총력 대응하라”고 긴급 지시를 내렸다. 산림당국은 산불이 진화되는 대로 정확한 원인과 피해 면적 등을 조사할 계획이다. 산림청 관계자는 “소나무 숲과 경사가 급한 지형이라 진화에 어려움을 겪고 있다”면서도 “날이 밝으면 다시 헬기를 투입해 진화에 총력을 기울일 것”이라고 말했다.

대구 군위 한 야산에서 불이 나 관계 당국이 진화에 나섰다. 31일 산림청에 따르면 이날 오후 2시15분쯤 군위군 삼국유사면 화북리 각시산 중턱에서 산불이 났다. 불이 나자 산림청과 소방당국은 헬기 17대와 차량 34대, 인력 74명을 현장에 투입해 진화 작업을 벌이고 있다. 현장에는 초속 2.6m의 바람이 불고 있다. 산림당국은 진화를 마치는 대로 정확한 산불 원인과 피해 규모 등을 조사할 계획이다. 군위에서는 앞서 지난 26일 낮에도 군위읍 하곡리 한 야산에서 불이 나 1시간 여 만에 진화되기도 했다. 산림청 관계자는 “작은 불씨도 소홀히 할 경우 대형 산불로 확산 위험이 있으므로 불씨 관리에 철저를 기하기 바란다”고 당부했다.

중국이 세계 최초로 군사용 모바일 5세대 이동통신(5G) 기지국을 개발해 실전 배치를 앞두고 있다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 31일 보도했다. 공상과학 영화에서 보던 ‘인공지능(AI)로봇 전쟁’이 한 발 더 다가왔다는 평가가 나온다. SCMP는 중국 국유 통신사인 중국이동(차이나모바일)과 중국인민해방군이 공동 개발한 이 기지국이 “반경 3㎞ 안에 있는 최소 1만명 사용자에 전례 없이 빠른 속도와 저지연(low-latency), 매우 안전하고 신뢰할 수 있는 데이터 교환 서비스를 제공할 수 있다”고 전했다. 군용 5G는 민간용 5G와 달리 지상 기지국이 없거나 위성 신호가 손상되는 등의 혹독한 환경에서도 연결이 끊어지지 않아야 한다. 통신용 차량에 설치된 안테나는 건물 같은 장애물에 부딪치지 않도록 높이가 3ｍ 미만이어야 하는데, 이 경우 고품질 신호 커버리지 범위에 악영향을 줄 수 있다는 점도 난제로 꼽혀왔다. 이 문제를 해결하기 위해 중국 엔지니어들이 군용 차량 상단에 3~4대 드론을 탑재할 수 있는 플랫폼을 개발했다고 SCMP가 전했다. 이들 드론은 부대가 이동하는 중에 교대로 이륙해 ‘공중 기지국’ 역할을 할 수 있다. 매체는 “중국군의 5G 기술 활용이 ‘스마트 무기’ 활용의 폭을 넓힐 수 있다”면서 “중국은 지구상에서 가장 큰 규모의 무인 군대를 건설 중이다. 강력하지만 저렴한 드론과 로봇개, 기타 무인 전투 플랫폼들은 미래 전장에서 인간 병사의 수를 넘어설 것”으로 내다봤다. 올해 6월 SCMP는 허베이성 스자좡의 중국 국방대 연구진이 엄격하게 제한된 실험실 환경에서 세계 최초로 ‘AI 군 사령관’을 두고 워게임을 벌였다고 보도했다. AI에는 각종 전쟁 정보와 인간 경험과 사고방식, 군 지휘관의 성격과 결점까지 학습시켰다. 고령의 군 장성에 흔히 나타나는 건망증까지 반영하려고 AI 메모리 용량에 일부 제한을 뒀다. 인간을 모방한 AI 사령관은 PLA 전군(육·해·공·로켓)이 참여하는 대규모 컴퓨터 워게임에서 최고 지휘권을 부여받아 가상 전쟁을 치렀다. ‘총은 당이 통제한다’면서 AI가 군대를 이끄는 것을 금지하는 중국으로서는 이례적인 시도다. 이는 지난 5월 중국 군사논문집 ‘지휘통제와 방진’(Common Control & Simulation)에 게재된 동료평가 논문을 통해 밝혀졌다. AI 사령관 프로젝트 연구진은 실험에 대해 “갈수록 커지는 ‘수수께끼’에 대한 실행 가능한 해결책을 제공했다”고 설명했다. 중국의 최대 군사 현안이 대만해협·남중국해 내 우발적 미중 충돌 상황이 될 수도 있는 터라 이번 연구로 그간 보지 못한 새 전략을 찾았다는 의미로도 해석된다. 이제 글로벌 패권은 ‘누가 최고 성능의 AI를 확보하느냐’에 달렸다. 군사 분야에도 AI를 도입하고자 전 세계가 경쟁하고 있다. 선두 주자는 미국과 중국이다. 미 육군의 AI는 영화 ‘아이언맨’의 AI 비서 자비스처럼 ‘가상 참모’ 역할을 맡아 지휘관의 의사 결정을 돕는다. 미 공군의 AI 조종사도 최전방 훈련에 참여하고 있다. 다만 미국은 AI가 야기할 잠재적 위험을 우려해 아직까지 의사 결정 권한을 부여하진 않는다. 중국의 실험은 미래 전쟁이 ‘AI 사령관’의 대결로 귀결될 수 있다는 암시로 읽힌다. 그간 군 지휘관의 성격과 기질에 따라 전쟁의 수행 방식이 180도 달라져 승패에도 영향을 줬다. 한국전쟁에 참전한 펑더화이(1898~1974) 중국 인민지원군 사령관은 목숨을 걸고 누구도 예상치 못한 적진 침투를 즐겼다. 반면 항일전쟁 선봉장이던 린뱌오(1907~1971) 중국 국방부장은 위험을 최대한 피하며 ‘돌다리도 두들겨 보는’ 숙고를 거듭했다. 이를 보완하고자 중국 연구진은 “AI 사령관이 감정이나 충동에 휩쓸리지 않도록 초기 설정을 마쳤다”면서 ”냉철하고 객관적으로 현 상황과 가장 유사한 과거 시나리오를 선택해 이를 근거로 최대한 빠르게 해법을 내놓는 ‘백전노장’ 스타일”이라고 말했다. 이어 “필요시 AI 사령관의 성격을 바꿀 수도 있다”고 덧붙였다.

무안국제공항 제주항공 참사의 피해를 키운 요인으로 지목된 콘크리트 구조물 위에 세워진 ‘로컬라이저’(착륙 유도 안전시설)가 흙으로 덮여 있는 것도 향후 조사에서 규명해야 할 부분이다. 콘크리트 구조물을 다시 흙으로 덮어 굳이 ‘둔덕’ 형태로 만들면서 구조물의 위험성을 인지하기 어려웠던 데다 위험성도 더 커졌다는 지적이 나와서다. 국토교통부도 로컬라이저 하단부를 흙으로 덮은 경위에 대해 명확히 파악하지 못하고 있다. 31일 서울신문 취재를 종합하면, 무안국제공항은 지난해 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존에 콘크리트 위에 콘크리트판을 추가하고, 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 지난해 공사 이전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 지난 30일 브리핑에서 “해외에도 유사 사례가 있다”며 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킹 파울로 공항을 예시로 들었다. 하지만 해당 공항들도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저의 높이를 맞췄지만, 이를 따로 흙으로 덮어 둔덕 형태로 만들지는 않았다. 국토부 관계자는 서울신문과의 통화에서 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확히 설명하지 못했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “콘크리트만으로도 큰 위협인데, 기둥을 흙으로 덮으면서 마치 방공호와 같은 거대한 구조물이 됐다”며 “완충을 목적으로 흙을 덮은 거라면 최소한의 충격 흡수 장치가 있었어야 했다”고 지적했다. 로컬라이저 하단부를 흙으로 덮은 이유를 포함해 시설물 설치가 제대로 이뤄졌는지 등에 대해선 전남경찰청 수사본부가 조만간 수사에 나설 것으로 보인다. 경찰은 현재 무안 제주항공 참사에 대한 수사 쟁점을 검토하고 있다.

제주항공 대참사의 원인이 짧은 활주로와 콘크리트 외벽 때문이라는 전문가 의견이 나오면서 무안공항과 닮은꼴인 여수공항 이용객들이 크게 우려하고 있다. 제주항공 여객기가 무안공항 방위각 시설을 들이받고 폭발해 179명이 숨진 제주항공 참사. 속도를 줄이지 못한 상태에서 활주로와 녹지대를 이탈한 뒤 콘크리트 구조물인 로컬라이저 둔덕과 충돌하면서 폭발해 인명피해가 컸다. 대참사의 주요 원인으로 주목받고 있는 것은 짧은 활주로와 방위각 시설인 콘크리트 구조물의 로컬라이저 둔덕이다. 짧은 활주로로 감속이 어려웠고 콘크리트 구조물인 로컬라이저 둔덕과의 충돌이 충격을 키웠다는 것이다. 실제 무안공항의 활주로는 2800m로 인천국제공항은 3750-4000m, 제주국제공항 3180m, 김해국제공항 3200m 등에 비해 거리가 짧아 속도를 줄이기 어려운 구조다. 상대적으로 여수공항 활주로는 훨씬 짧은 2100m에 불과해 지역민들의 우려가 커지고 있다. 유사시 속도를 줄이기 어려워 대형사고가 우려되는 대목이다. 여수공항의 방위각 시설 역시 제주항공 대참사의 원인으로 꼽히고 있는 단단한 콘크리트 구조물인 로컬라이저 둔덕으로 설치돼 무안공항과 닮은꼴이다. 사고가 날 경우 뚫고 나가기가 쉽지 않아 충격이 클 수밖에 없어 대형사고가 불가피한 상황이다. 국토교통부 규정은 활주로가 끝나는 부분에 일정 거리의 ‘종단안전구역’을 설정하고, 이 안에 설치되는 장비는 모두 부러지기 쉬운 재질로 만들어 안전을 확보하게 돼 있다. 여수공항을 이용하는 지역민들은 “유사시 빠른 속도의 여객기는 짧은 활주로와 종단안전구역을 넘어갈 가능성이 크다”며 “시민 안전을 위해서는 이제라도 서둘러 활주로를 연장하고 활주로 주변 시설 모두 부러지기 쉬운 안전시설로 설치해야 한다”고 촉구했다.

무안국제공항 제주공항 여객기 참사가 발생한 날, 캐나다에서도 딩기어 문제로 추정되는 사고로 여객기가 기울어진 채 착륙하는 일이 발생했다. 당시 탑승객은 73명으로 인명피해는 발생하지 않았다. 28일(현지시각) 캐나다 현지 언론에 따르면 이날 오후 9시 30분쯤 캐나다 뉴펀들랜드 세인트 존스에서 출발해 노바스코샤주 핼리팩스 스탠필드 국제공항에 도착한 에어 캐나다 항공 AC2259편이 착륙하다가 활주로에서 미끄러지며 화염과 연기가 발생했다. 비행기에 타고 있던 승객과 승무원 73명은 전원 무사히 착륙해 안전하게 대피했다. 에어캐나다 측에 따르면 부상자는 보고되지 않았다. 에어 캐나다 대변인은 “랜딩기어에 문제가 있었던 것으로 의심된다”며 “결과적으로 비행기가 착륙 후 터미널에 도착하지 못했고 승객들은 버스를 통해 이동했다”고 전했다. 목격자가 촬영한 영상을 보면 사고 여객기가 왼쪽으로 심하게 기울어진 채 멈춰서 있었고 승객들이 대피하는 과정에서 “얼른 비행기에서 벗어나라”는 외침이 들렸다. 이후 소방 차량이 여객기에 물을 뿌렸다. 기내에서 승객이 촬영한 다른 영상에서는 착륙 중 기내 왼쪽 창밖으로 화염과 연기가 심하게 일어나는 장면도 담겼다. 승객 니키 발렌타인은 CBC방송에 “비행기가 착륙 시 왼쪽으로 20도 가량 기울었고 큰 충돌음이 들렸다”며 “비행기 날개가 포장도로를 따라 미끄러지기 시작했고 비행기 왼쪽에서 불이 나며 창문으로 연기가 들어왔다”고 당시 상황을 설명했다. 그는 비행기가 멈춰선 후 승객 등 모두 내리는 데 약 2분이 소요됐다고 전했다. 다른 승객 에이든 오칼라한은 “객실이 연기로 가득 찼고 승무원들의 목소리에서 공포감이 느껴졌다”고 전했다. 일부 승객들은 비명을 지르고 울면서 대피했으며 일부는 소지품을 챙기려고도 했다. 사고 후 공항이 약 90분간 폐쇄됐고 4편의 항공편이 회항했다고 공항 측은 밝혔다. 현재는 두 활주로 중 하나가 운항을 재개했다. 사고기는 현재 폐쇄된 활주로에 그대로 남아있는 것으로 알려졌다. 이 비행기는 드 하빌랜드 DHC-8-402 기종으로 랜딩기어에 문제가 생긴 것으로 추측되고 있다. 캐나다교통안전위원회(TSB)는 “비행기가 활주로를 따라 상당한 거리를 미끄러졌다”고 밝혔다. 위원회는 조사팀을 현장에 파견해 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. CNN방송은 해당 사건이 한국에서 같은 날 발생한 무안 제주항공 참사와 유사하다고 언급했다. 방송은 “이 사건은 이날 오전 한국에서 제주항공 비행기가 불시착해 179명이 사망한 사건을 되풀이했다”며 “한국에서 발생한 사건이 훨씬 더 심각하고 치명적이다”고 전했다.

“고통 덜할 것 같아” 수면제 먹여집행유예 “개인의 잘못만 아니다”검찰·시민위원회 ‘항소 포기’ 확정“버틸 힘이 없었고, 60년 살았으면 많이 살았으니 내가 죽으면 딸은 누가 돌볼까 걱정돼 여기서 끝내자는 생각이었습니다.” 중증 장애 딸을 38년간 간병하다 살해한 엄마 이모(당시 64세)씨는 2022년 12월 8일 결심공판에서 “이 나이에 무슨 부귀와 행복을 누리겠다고 딸을 죽였겠느냐. 같이 갔어야 했는데 혼자 살아남아 정말 미안하다. 나쁜 엄마가 맞다”고 오열했다. 딸과 함께 목숨을 끊으려다 혼자 살아남은 것을 한탄했다. 이듬해 1월 인천지법 형사14부(부장 류경진)는 살인 혐의로 기소된 이씨에게 징역 3년에 집행유예 5년을 선고해 실형을 면제했다. 재판부는 “장애로 인해 엄마에게 전적으로 의지했던 딸은 한순간에 귀중한 생명을 잃었다. 아무리 어머니라고 해도 딸의 생명을 결정할 권리는 없다”면서도 중증 장애인 가족을 제대로 지원하지 않는 국가 시스템의 문제를 지적한 뒤 “이씨의 잘못만은 아니다”고 했다. 이어 “이씨는 딸에게 최선을 다했고, 큰 죄책감 속에서 삶을 이어 나갈 것으로 보인다”고 선처한 이유를 밝혔다. 징역 12년을 구형했던 검찰도 항소를 포기했다. 인천지검은 1심 선고 후 “재판이 끝나기도 전에 선처를 요청하는 경우 유사 사건에서 선처를 받을 수 있다는 잘못된 인식을 줄 수 있어 중형을 구형했다”면서 “이씨가 이용할 수 있는 제도적 지원이 제한적이었다”고 설명했다. 검찰이 항소를 포기한 이유에는 교수, 주부 등 10명으로 구성된 검찰시민위원회가 만장일치로 ‘항소 부제기’ 의견을 낸 것도 작용했다. 이씨는 2022년 5월 23일 오후 4시 30분쯤 인천 연수구에 있는 아파트 자택에서 딸 박모(당시 38세)씨에게 수면제를 건네 잠들자 베개 등으로 호흡기를 눌러 살해했다. 자신도 목숨을 끊기 위해 다량의 수면제를 복용했으나 집에 찾아온 아들에게 6시간 만에 발견돼 병원으로 옮겨지면서 미수에 그쳤다. 이씨는 경찰 조사에서 “딸이 잠들었을 때 죽게 하는 게 가장 고통이 덜할 것 같았다”고 진술했다. 사형, 무기 또는 5년 이상 징역형에 처하는 살인을 저지른 이 여인에게 어느 누구 하나 함부로 돌을 던질 수 없었던 것은 딸에 대한 헌신과 사랑, 눈물이 뒤섞인 그녀의 모진 삶에 모두가 공감했기 때문이다. 딸 낳은 26세부터 없는 엄마의 삶나빠질까 ‘간병일지’ 쓰며 조바심딸 대장암 3기에 “버틸 힘 없다”딸은 1984년 첫돌 무렵부터 뇌병변에 지적장애 1급 진단을 받았다. 의사소통은커녕 대소변도 누군가가 대신 처리해야 할 만큼 거동이 불편해 누워 지냈다. 하루 24시간 꼬박 누군가 돌봐야 했다. 그 몫은 엄마 이씨였다. 남편은 전국의 건설 현장을 돌며 일해 집에 자주 오지 못했고, 아들은 결혼해 분가했다. 이씨는 딸을 낳은, 그 26세 때부터 자기 삶이 없었다. 항상 딸과 함께 있었다. 밥해 먹이고, 대소변 받아주고, 옷 갈아입히고, 이상 증세를 보이면 병원에 데려가거나 약을 타오는 등 한시도 떨어질 수 없었다. 그녀의 ‘간병일지’에는 매일매일 극단적 상황으로 내몰렸던 고통스러운 순간들이 담겼다. 딸의 약 용량이 바뀐 뒤 ‘2019년 12월-짧은 경기 10번, 힘 빠지는 경기 6번’, ‘‘2020년 5월-날밤 새고, 낮에도 안 잠’ 등 수시로 변하는 딸의 건강 상태를 펜으로 꾹꾹 눌러 적으며 더 나빠지지 않을까 내내 조바심쳤다. 이씨의 아들(숨진 박씨의 남동생)은 결심공판에서 “엄마는 (의사에게) 효과가 있는 약을 가져다 보이고, 효과가 없는 거는 빼거나 줄이면서 누나를 지극정성으로 보살폈다”며 “엄마는 의사소통이 안 되는 누나한테서 대소변 냄새가 날까 봐 매일 깨끗이 닦아줬다. 다른 엄마들처럼 옷도 예쁘게 입혀줬다”고 말했다. 이씨는 인기척을 느낄 수 있도록 딸 침대 옆에 간이침대를 만들어 곁에서 잠잔 것으로 알려졌다. 하지만 범행 4개월 전인 2022년 1월 이씨는 끝내 무너졌다. 딸이 4기에 가까운 3기 대장암 판정을 받았다. 코로나19에도 꿋꿋하게 버티던 그녀는 수시로 고통을 토해내는 딸을 보면서 요동쳤다. 항암치료 과정에서 혈소판 감소 증세가 나타나 항암 치료를 중단해야 했다. 딸의 고통은 극심했고 온몸에 멍이 드는 증세도 나타났다. 이를 보며 딸 곁을 지키던 이씨는 극도의 스트레스로 불안증과 불면증에 시달리다 딸이 대장암 진단을 받은 지 넉 달 만에 결국 병원에서 심각한 우울증 진단을 받는 지경에 이르렀다. “우리 가족, 이 정도면 행복하지”“38년 감옥 삶” 선처 요청 봇물‘간병살인’ 예방, 국가 제도 필요그녀는 재판부에 “불쌍한 제 딸을 죽인 저는 죄인입니다”라고 적은 반성문을 냈고, 변호인은 “범행 당시 이씨는 오랜 병구완으로 중증 우울증을 겪고 있었다. 부득이 심신 미약을 주장하고자 한다”고 했다. 아들은 물론 남편, 며느리, 사돈 등 이씨의 온 가족이 재판부에 손으로 직접 쓴 탄원서를 보냈다. 이들은 이씨를 “이런 와중에도 평소 ‘우리 가족, 이 정도면 행복하지’라고 자주 말할 정도로 긍정적인 사람이었다”고 했다. 아들은 “부모님은 ‘우리가 먼저 죽으면 누나를 좋은 시설에 보내달라’고 했고, 저는 남한테 누나를 맡길 수 없어 사회복지사 자격증을 취득했다”며 “존경하는 재판장님, 40년 가까운 세월 누나를 돌보며 보이지 않는 감옥에 갇혀 살아오신 어머니를 다시 감옥에 보내고 싶지 않다”고 적었다. 이씨의 시누이는 “자신은 제대로 여행 한 번 못 가면서 다른 가족들이 불편해할까 봐 ‘딸은 내가 돌볼 테니 가족 여행 다녀오라’고 하는 사람이었다”고 썼다. 며느리는 “기회를 주시면 남편과 함께 시어머니를 평생 모시고 살면서 여태까지 고생하고 망가진 몸과 마음을 치료해 주고 싶다”고 선처를 호소했다. 재판부는 이씨 측의 ‘심신미약’ 주장을 받아들이지 않았지만 비판의 목소리를 좀체 찾아보기 어려운 판결로 선처했다. 1심 선고 직후 아들과 함께 법정 밖으로 나온 이씨는 한참 동안 소리를 내며 오열했다. 검찰시민위원회가 의견을 구한 전문가들은 “이씨의 행위는 형법상 살인이 분명하지만 자신을 방어할 수 없는 극단적 고통과 상황에서 벌인 행위로 1심 판결은 타당하다. 다만 ‘가족의 간병 살인은 실형으로 처벌받지 않는다’는 인식으로 왜곡돼서는 안 된다”며 “장기 간병의 고통을 개인과 가족에만 떠넘겨 생기는 간병살인을 예방하려면 사회적 도움과 구제로 가는 국가 제도가 만들어져야 한다”고 지적했다.

과거 포항경주공항에서도 이번 제주항공 여객기 참사와 유사한 여객기 방위각지시기(로컬라이저) 충돌 사고가 있었던 것으로 확인됐다. 30일 건설교통부(현 국토교통부)가 발간한 항공기 사고조사 보고서 등에 따르면 대한항공 여객기 KE1533편은 안개비가 내리던 1999년 3월 15일 김포공항을 출발해 오전 11시 59분쯤 경북 포항시 남구 포항경주공항(당시 포항공항)에 착륙하다가 활주로를 이탈해 방위각지시기(로컬라이저) 안테나와 충돌한 뒤 공항 외곽 언덕에 정지했다. 방위각지시기는 계기 착륙 장치 중 하나로, 항공기가 안전하게 착륙하도록 도와주는 장치다. 제주항공 여객기 사고가 대형참사로 이어지면서 활주로 인근 콘크리트 재질 방위각시설이 원인 중 하나로 지목되고 있다. 당시 사고로 승객과 승무원 156명 중 19명이 중상, 134명이 경상을 입었으며 항공기 동체가 파손되고 방위각지시기 안테나 10개와 활주로 철조망 등이 파손됐다. 보고서는 여객기가 공항에 1차 접근하다가 착륙에 실패해 2차로 접근해 착륙하던 중 사고가 발생한 것으로 파악했다. 포항공항 활주로는 길이 2134ｍ, 폭 45ｍ의 콘크리트 표면이었는데, 여객기는 활주로에 접지한 지 약 29초 후 활주로를 이탈했다. 약 2초 뒤에는 방위각지시기가 있는 언덕과 접촉했고 다시 1초 뒤에 정지했다. 보고서에 따르면 여객기는 활주로 끝에서 150ｍ 떨어진 곳의 방위각지시기가 있는 언덕을 지나면서 바퀴가 빠졌고 이후 동체가 파손됐다. 방위각지시기는 약 2ｍ 높이 언덕 위에 서 있었다. 당시 건설교통부는 4월 13일까지 약 한 달간 사고조사를 한 뒤 해당 보고서를 펴냈다. 사고 이후 공항 주변 장애물인 인덕산 높이를 낮추는 공사가 진행됐다. 대구공항에서도 1991년 6월 13일 대한항공 KE376편 여객기가 동체착륙을 시도한 바 있다. 해당 여객기는 승객 127명을 태우고 제주에서 출발했고, 바퀴가 나오지 않은 상태로 대구공항 활주로에 착륙했다. 당시 기장은 랜딩기어 작동지시를 하지 않아 여객기 바퀴가 나오지 않은 상태였다. 관제탑 관계자는 이를 확인하고 6차례 착륙을 중지하라는 지시를 했지만, 기장은 다른 항공기에 내린 지시로 착각해 그대로 착륙했다. 여객기는 활주로를 600ｍ가량을 미끄러져 가다 가까스로 멈췄고 다행히 사망자는 발생하지 않았다. 대구지법은 여객기를 몰았던 기장 등 3명에게 항공법 위반 혐의로 실형을 선고했었다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 두고 다양한 의문점과 해석들이 나오는 가운데, 무안공항의 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠다는 주장이 제기돼 논란이다. 사고 당시 영상을 보면 여객기는 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 고장으로 동체착륙 하다가 활주로 끝에 있는 둔덕에 충돌하며 폭발한다. 이 둔덕이란 것이 이번 참사의 핵심 원인이란 지적이 잇따라 나왔다. 무안공항은 2~3미터 높이의 흙더미 위에 콘크리트 구조물을 설치하고 그 위에 로컬라이저(착륙 유도 안전시설), 즉 방위각 시설을 설치했다. 이러한 구조로 인해 ‘오버런’하던 제주항공 여객기와 정면으로 충돌할 수밖에 없었다는 것이다. 로컬라이저라 불리는 방위각 시설은 항공기가 활주로 중앙에 맞춰 착륙하도록 돕는 장치로 보통 활주로 끝 쪽에 세워진다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제규정이다. 앞서 2022년 10월 24일 대한항공 여객기가 필리핀 세부에서 오버런을 했지만, 활주로를 지나 로컬라이저와 충돌하고 수풀에서 멈춰 섰다. 당시 여객기는 땅과 마찰한 여객기의 앞부분 동체와 바퀴가 크게 파손됐지만 인명피해는 전혀 없었다. 이번 제주항공 참사와 비교하면 상반되는 결과다. 이번 참사와 관련해 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 “무안공항 둔덕 설치는 범죄행위에 가깝다”고 29일(현지시간) 영국 스카이뉴스 인터뷰에서 주장했다. 전투·항공기 조종사 출신인 그는 “조종사가 처했던 상황을 고려하면 가능한 최상의 착륙을 했다고 본다”며 “항공기가 둔덕에 부딪혀 불이 나면서 탑승자들이 목숨을 잃었다”고 말했다. 김인규 항공대학교 비행교육원장도 이날 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 “둔덕이 없었다면 여객기는 지금보다는 좀 더 온전한 상태로 남았을 것”이라며 “왜 콘크리트 둔덕을 설치했는지 의문”이라고 했다. 다만 무안공항 측은 “항공기의 착륙을 안전하게 유도하기 위한 로컬라이저는 내구연안이 도래해 규정대로 설치했다”며 문제가 없다는 입장이다. 국토교통부도 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라며 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다”고 설명했다. 한편 1년 전 사고 내용과 동일한 상황을 무안공항에서 훈련한 영상도 뒤늦게 재조명되고 있다. 지난해 12월 행정안전부 ‘안전한국훈련’ 유튜브 채널에 올라온 영상에는 무안공항에서 스카이항공사 소속 B737-123편 여객기가 착륙 도중 랜딩기어 이상으로 활주로 이탈 및 건물 외벽과 충돌해 화재가 발생하는 사고 상황을 가정한 훈련 모습이 담겼다. 이에 누리꾼들은 해당 영상에 등장한 비행기 기종이 이번 참사 사고기인 보잉 737로 동일하고, 외벽과 충돌한 것 등 사고 상황이 유사하다는 반응을 보였다. 이와 관련해 음모론까지 나오자 해당 영상을 직접 촬영·편집했다고 주장한 한 누리꾼은 “사고 내용이 겹친다는 이유로 계획된 것이 아니냐는 등의 음모론과 유언비어가 많이 쓰이고 있다”며 “(저도) 내용이 많이 겹쳐서 놀라긴 했지만 우연이라고 말하고 싶다”고 유튜브 댓글을 통해 밝혔다.

세인트 주드 어린이 연구병원에서 자금을 지원받아 활동 중인 파멜라 맥켄지 박사와 패트릭 세일러 박사는 지난 40년간 뉴저지 케이프 메이에서 새들의 배설물을 수집해왔다. 이는 뉴질랜드 바이러스학자 로버트 웹스터 박사가 독감 바이러스가 새의 내장에서 발원한다는 사실을 발견한 것에서 비롯됐다. 올해 이 연구는 새로운 전환점을 맞았다고 29일(현지시간) 미국 CNN 등이 보도했다. 위험한 독감 바이러스인 H5N1이 미국의 젖소와 가금류 무리를 강타하면서 연구의 시급성이 더욱 커졌기 때문이다. 올해 92세의 웹스터 박사는 “우리가 예상했던 호흡기가 아닌 장내에서 바이러스가 복제되고, 물속에서의 배설을 통해 전파된다는 사실을 발견했을 때 매우 놀랐다”고 회상했다. 감염된 새의 배설물에는 바이러스가 가득하다. 현재까지 알려진 모든 인플루엔자 하위 유형 중 박쥐에서만 발견되는 두 가지를 제외한 모든 유형이 새에서 발견됐다. 1985년 첫 연구에서 웹스터 팀이 델라웨어 만에서 수집한 새 배설물 샘플의 20%에서 독감 바이러스가 검출됐다. 이 지역은 남아메리카와 캐나다 북부 북극권을 잇는 대서양 이동 경로상에 위치해 독감 바이러스 추적에 이상적인 관측소로 확인됐다. 세인트 주드의 세계보건기구(WHO) 인플루엔자 생태학 연구 협력센터를 이끄는 리처드 웨비 박사는 “이 프로젝트는 전 세계에서 가장 오래 지속된 조류 인플루엔자 샘플링 프로젝트 중 하나”라고 설명했다. 웨비 박사는 전염병 예측이 토네이도 예측과 유사하다고 말한다. “정상 상태에 대한 이해가 있어야 상황 변화와 숙주 전환, 그리고 그 전환을 주도하는 요인들을 감지할 수 있다”는 것이다. 올해 초 텍사스의 젖소에서 H5N1이 처음 발견된 것은 연구의 중요한 전환점이 됐다. H5N1과 같은 A형 독감 바이러스가 소를 감염시킨 것은 전례가 없는 일이었다. H5N1은 특히 닭과 칠면조 같은 가금류에 치명적인 고병원성 조류 인플루엔자(HPAI)로 분류된다. 미국에서는 바이러스 확진 시 즉각적인 안락사를 통해 감염 확산을 막고 있다. 최근에는 캐나다와 미국에서 인간 감염 사례도 발생했다. 특히 루이지애나에서는 양 떼에 노출된 뒤 감염된 사례의 경우 소에서 발견된 B3.13 유전자형이 아닌 야생 조류와 가금류에서 유행하는 D1.1 유전자형으로 밝혀졌다. 맥켄지 박사와 세일러 박사는 테네시 북서부에서 534마리의 오리를 검사해 12개 샘플에서 D1.1 유전자형 바이러스를 발견했다. 이는 사람과 야생 조류에게 심각한 영향을 미치는 것과 동일한 균주다. 연구진은 “야생 조류가 바이러스의 새로운 저장소가 되고 있어 새로운 발병을 막기 위해서는 철새 감시가 더욱 중요해졌다”고 강조했다.

경남도립 거창대학과 남해대학, 국립창원대학교 간 ‘통합’이 가시화하고 있다. 경남도는 이들 대학 통합 신청서를 30일 교육부에 냈다고 밝혔다. 통합신청서에는 통합대학 특성화 계획, 통합 후 대학운영체제 개편 계획, 학사 구조 개편 계획, 연차별 소요 예산, 통합되는 대학 조치계획 등이 담겼다. 세부 내용을 보면, 창원캠퍼스는 지역 소재 정부출연기관과 연합 체계를 구축하기로 했다. 지역 주력산업과 연계된 방산·원전·스마트 제조를 중심으로 나노바이오·수소에너지 등 연구 중심대학으로 전환을 추진한다는 계획도 있다. 거창캠퍼스는 미래 의료인력 공급과 통합돌봄 서비스체계 구축, 미래 모빌리티 맞춤 인재양성을 목표로 공공간호·항노화휴먼케어·드론 분야 특화를 도모한다는 안을 담았다. 방산 분야 전공 신설 등 지역특성과 산업수요에 필요한 맞춤형 인재 집중 양성과 물리치료·방사선 등 보건 분야 특성화도 추진 계획에 포함했다. 남해캠퍼스는 항공해양방산학부, 관광융합학부, 원전 등 미래에너지·산업안전 분야 인력수요 대응을 위한 ‘에너지안전융합학부’로 특성화를 추진한다는 청사진을 제시했다. 통합대학 명칭은 국립창원대학교로 제시했다. 주캠퍼스는 창원캠퍼스, 거창·남해캠퍼스 부총장제 도입, 5처 1국 5본부로 행정조직 개편 등도 신청서에 담겼다. 학사구조 개편과 관련해서는 2~3년제(전문학사)와 4년제(학사)를 운영을 병행하고 3개 캠퍼스, 8개 단과대학, 19개 학부, 55개 학과로 구성한다는 안을 제시했다. 기존 창원대와 거창대가 운영하는 간호학과는 캠퍼스별 차별화를 통해 각각 운영하고 거창·남해캠퍼스에서도 입학자원 분석과 지역산업과 연계 등으로 4년제 학과 전환 또는 신설이 가능하다는 점을 명시했다. 통합대학 예산은 글로컬대학30 사업비, 국고, 라이즈(RISE) 사업 등을 포함해 총 1246억원으로 잡았다. 국립대학육성사업, 글로컬대학사업 등 지산학연 연계 강화로 재정투자를 확대하고 각종 정부공모사업, 국비지원사업 등으로 다각적인 재정지원 방안을 마련해 거창·남해캠퍼스 교육 수준과 인프라를 유지·발전시킨다는 계획도 있다. 도립대 재학생 보호 계획으로는 통합 대학 내 유사 학과 전과 허용, 유사학과 4년제 특별 편입학 규정 마련, 통합 후 5년간 현재 장학제도 유지, 졸업 시 학적 선택권 학생 부여 등 조치를 언급했다. 지방직 공무원 신분인 교원은 국가직 전환 추진을, 대학 회계직·공무직·기간제 직원은 창원대로 소속 전환·고용 승계 등 교직원 관련 사항도 신청서에 담았다. 이와 함께 도는 그동안 수렴한 지역 의견도 신청서에 반영했다. 지난 7월 시행한 통합 찬반 조사에서는 평균 78.9%가 찬성한다고 답했다. 9월 통합대학 교명에 대한 설문에서는 평균 79.9%가 ‘국립창원대학교’에 동의한 것으로 나타났다. 경남도는 2026년 3월 통합대학 출범을 목표로 잡았다. 도는 “통합신청서 제출 이후 교육부 통합계획에 대한 수정·보완 요구에 대비해 대학 자문위원, 대학 이해관계자, 지역주민 의견 수렴 등을 통해 성공적인 대학통합을 이루겠다”며 “대학과 지역이 동반 성장할 수 있도록 행정력을 집중해 가겠다”고 밝혔다.

서울시의회 더불어민주당은 30일 무안국제공항 제주항공 여객기 참사와 관련해 다음과 같이 논평을 냈다. 다음은 서울시의회 더불어민주당 임규호 대변인 논평 전문 29일 발생한 제주항공 여객기 사고로 인해 181명의 탑승객 중 179명이 숨지고 2명이 다치는 대형 참사가 발생했다. 전 국민이 애통한 마음을 감추지 못하고 있는 가운데 희생자 중에는 서울시민 3명이 포함된 것으로 밝혀져 안타까움을 더하고 있다. 오세훈 시장은 사고 발생 직후, SNS를 통해 ‘필요한 모든 지원을 다하겠다’고 밝혔지만, 사고 발생 하루가 지난 지금까지 서울시가 어떠한 후속조치나 실질적인 지원을 하고 있는지에 대해서는 전혀 드러나지 않고 있다. 서울시민들의 안전과 생명을 지키는 데 가장 큰 책무가 있는 지자체로서의 역할을 고려할 때 매우 실망스러운 모습이다. 반면, 경기도의 경우 사고 여객기 탑승자 중 경기도민의 신원과 거주지를 빠르게 확인하고, 피해자들을 지원하기 위해 발빠르게 대응하고 있다. 김동연 경기도지사는 사고 발생 직후 181명의 탑승자 중 경기도민 7명이 포함됐다는 사실을 확인하고, 이들을 위해 긴급구호활동을 벌이는 등 체계적인 대응을 보여주고 있다. 서울시의회 더불어민주당(대표의원 성흠제)은 오세훈 시장과 서울시가 시민의 생명과 안전을 지키는 일에 보다 적극적이고 책임 있는 태도를 보여줄 것을 강력히 당부한다. 서울시는 이번 참사에서 교훈을 얻고, 유사 사건에 대비할 수 있는 체계적인 시스템을 마련하여 시민들에게 실질적인 안전을 보장해야 할 것이다. 서울특별시의회 더불어민주당 대변인 임규호

한국과 미국이 12·3 비상계엄 여파로 연기됐던 제4차 한미 핵협의그룹(NCG) 회의를 다음달 10일(현지시간) 미국 워싱턴DC에서 개최한다고 국방부가 29일 밝혔다. 회의는 국방부 조창래 국방정책실장과 미 국방부 카라 애버크롬비 정책부차관 대행이 공동 주관하고 한미 국가안전보장회의(NSC)·국방·외교·정보·군사 당국 관계관들이 참여한다. 한미는 당초 4차 NCG 회의와 제1차 NCG 도상연습(TTX)을 지난 4일 워싱턴DC에서 개최할 예정이었지만 비상계엄 선포 여파로 순연됐다. 당시 조 실장이 회의에 참석하기 위해 미국에 갔다가 곧바로 귀국하기도 했다. 한미는 이번 회의에서 ‘한미 한반도 핵억제·핵작전 지침’ 완성 이후 보안 및 정보공유 절차, 위기 및 유사시 핵협의 및 전략적 소통, 전용 보안통신 체계 구축, 핵 및 전략기획, 핵·재래식 통합, 전략적 메시지 발신 등 NCG 과업의 진전사항을 점검한다고 국방부는 전했다. NCG는 한국이 미국의 핵 운용에 의견을 개진할 수 있는 양국 간 협의체로 지난해 4월 윤석열 대통령의 국빈 방미 때 합의됐고, 지난해 7월 서울에서 1차 회의를 갖고 공식 출범했다. 이번 회의는 내년 1월 20일 미국 트럼프 2기 행정부 출범을 앞두고 열리는 바이든 행정부에서의 마지막 NCG 회의다. 제1차 NCG TTX 일정은 이번에는 포함되지 않았다. NCG TTX는 북한의 핵 사용 시나리오를 상정하고 국방 분야 당국 관계자들이 북핵 위기관리 및 군사적 방안을 논의하는 토의식 도상연습이다. 국방부 관계자는 “TTX는 이번에 실시하지 않고 다음에 다시 일정을 잡아 진행할 수 있도록 협의하기로 했다”고 전했다.

전남 무안국제공항에서 181명이 탑승한 제주항공 여객기가 추락해 다수의 사상자가 발생한 가운데, 사고 현장을 담은 제보 영상이 쏟아지면서 당시 항공기 상황에 대해 관심이 쏠리고 있다. 29일 무안공항 여객기 사고 영상들을 보면 활주로에 접근하던 사고 여객기는 착륙 전 오른쪽 엔진에서 폭발과 함께 연기가 뿜어져 나왔다. 랜딩기어(착륙 장치)는 작동하지 않아 바퀴도 보이지 않는 상태였다. 여객기는 조류 충돌로 엔진 등 이상을 일으킨 것으로 추정되지만, 공항 외벽에 충돌해 폭발하기 직전까지 바퀴를 내리지 않은 상태로 활주로에 접근했다. 1차 착륙을 시도하다 정상 착륙이 불가능해 다시 복행(Go Around)한 원인도 랜딩기어 미작동으로 인한 것인지, 엔진 이상 때문인지 명확하지 않은 상황이다. 여객기는 바퀴를 내리지 못한 상황에서 동체착륙을 시도했으며 머리 부분은 들린 채로 활주로를 질주했다. 기존 다른 동체착륙에서는 머리 쪽이 활주로에 닿은 뒤 속도가 감소하는 모습이 일반적인데, 사고 여객기는 달랐다. 정원경 초당대 비행교육원장은 “비행기 상태를 보면 동체착륙 당시 속도가 활주로 끝나는 지점까지 그대로 유지된 것으로 보인다”며 “속도를 줄이지 못하고 활주로가 끝나면서 외벽 충돌은 불가피했던 것으로 추정된다”고 설명했다. 이에 무안공항 활주로 연장공사가 지지부진했던 데 대한 아쉬움도 나왔다. 무안공항 활주로는 2800m로 인천국제공항(3700m), 김포국제공항(3600m), 인근 광주공항(3000m)보다 짧다. 그러나 무안공항은 대형 여객기가 이용하지 않으며 보잉 737급 항공기 이착륙에는 무리가 없다. 국토교통부에서도 ‘무안공항의 활주로가 상대적으로 짧은 탓에 충돌사고가 났을 수 있다’는 일각의 관측에 대해 “이전에도 유사한 크기의 항공기가 계속 운행해왔다”며 “활주로 길이로 인해서 사고가 발생했다고 보긴 어렵다”고 전했다. 이날 오전 9시 5분쯤 무안국제공항에서는 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 항공기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌했다. 활주로에 동체착륙을 시도하던 항공기는 활주로 끝에 이르기까지 속도를 줄이지 못한 채 외벽과 충돌했다. 기체는 충돌 후 꼬리 칸을 제외하면 형체가 남지 않을 정도로 불에 탔고, 전체 탑승자 181명 가운데 승무원 2명만 구조돼 목포지역 병원으로 분산 이송됐다. 소방청에 따르면 이날 오후 2시 47분 기준 122명이 사망했다. 희생자들은 무안공항 내 설치된 임시 영안실 안치 중이다.